Вопрос 01. В чём состояли причины ускорения научно-технического развития в начале XX в.?
Ответ. Причины:
1) в основе научных достижений ХХ века лежат все предыдущие века развития науки, накопленные знания и выработанные методы позволившие сделать рывок;
2) к началу ХХ века существовал (как и в Средневековье) единый научный мир, внутри которого курсировали одни и те же идеи, чему не так сильно мешали национальные границы – наука в некоторой степени (хотя и не полностью) стала интернациональной;
3) много открытий было сделано на стыке наук, возникли новые научные дисциплина (биохимия, геохимия, нефтехимия, химическая физика и т.д.);
4) благодаря воспеванию прогресса карьера учёного стала престижной, её избирало гораздо больше молодых людей;
5) фундаментальная наука сблизилась с техническим прогрессом, стала приносить улучшения производства, оружия и т.д., потому стала финансироваться бизнесом и правительствами, заинтересованными в дальнейшем прогрессе.
Вопрос 02. Как связаны между собой переход к крупномасштабному индустриальному производству и научно-технический прогресс?
Ответ. Научно-технический прогресс позволял разработать станки нового поколения, благодаря которым открывались качественно новые производства. Особенно большой шаг помогли сделать новые типы двигателей – электрические и внутреннего сгорания. Примечательно, что первые двигатели внутреннего сгорания разрабатывались не для движущихся механизмов, а именно для стационарных станков, так как работали на природном газе, потому должны были быть подсоединены к трубам, которые этот газ подводили.
Вопрос 03. Раскройте истоки повышения производительности труда в промышленности начала XX в. Сравните их с путями повышения производительности труда в прежние исторические периоды.
Ответ. Значительно увеличивалась производительность труда за счёт улучшения его организации (например, внедрения конвейера). Таким образом увеличивали производительность труда и раньше, самый известный пример – переход к мануфактуре. Но научно-технический прогресс открыл ещё одну возможность: за счёт роста КПД двигателей. Более мощные моторы позволяли производить больше продукции, используя при этом труд меньшего числа рабочих и с меньшими затратами (за счёт чего быстро окупались вложения на покупку новой техники).
Вопрос 04. Какое воздействие на общественную жизнь в первой половине XX в. оказало развитие транспорта?
Ответ. Развитие транспорта сделало мир «теснее», за счёт того, что сократило время перемещения даже между дальними точками. Не даром один из романов Ж. Верна о торжестве прогресса называется «Вокруг света за 80 дней». Это сделало рабочую силу более мобильной. Кроме того, это улучшило связь метрополий с колониями, позволило использовать последние шире и эффективнее.
Вопрос 05. В чём проявилась роль россиян в научно-техническом прогрессе начала XX в.?
Ответ. Россияне в науке:
1) П.Н. Лебедев открыл закономерности волновых процессов;
2) Н.Е. Жуковский и С.А. Чаплыгин делали открытия в теории и практике самолётостроения;
3) К.Э. Циолковский сделал теоретические расчёты достижения и освоения космоса;
4) А.С. Попова многие считают изобретателем радио (хотя другие присваивают эту честь Г. Маркони или Н. Тесле);
5) И.П. Павлов получил Нобелевскую премию за исследования физиологии пищеварения;
6) И.И. Мечников получил Нобелевскую премию за исследования в области иммунологии и инфекционных заболеваний
«Пищевая и лёгкая промышленность» - Сейнер. Вторая группа отраслей. Вот валенки и готовы. Профессии в легкой и пищевой промышленности. Рыбная промышленность. Проблемы пищевой и легкой промышленности. В 19 веке русские валяльщики ходили по чувашским деревням и на месте валяли по заказу. Основные центры текстильной промышленности. Специализируется на производстве чулочно-носочных и трикотажных изделий, основано в 1962 году.
«Мировая промышленность» - Перечисленные группы отраслей имеют различные темпы роста. Однако черная металлургия в развивающихся странах быстро набирает темпы. Одна из главных отраслей машиностроения мира – автомобилестроение. Какова же отраслевая структура промышленности в развитых (ЭРС) и развивающихся странах (РС)? Цветная металлургия.
«География промышленности» - Топливно-энергетическая промышленность. 1)каменноугольная 2)железорудная 3)металлургическая 4)производство подвижного состава ж/д 5)судостроительная 6)текстильная. управляет Миром!!! Старые. Распределение мирового промышленного производства по ведущим странам (2000 г.). Группы отраслей промышленности.
«Металлургическая промышленность» - Тяжёлые металлы. Почему в добывающей пр-сти возросла роль Канады, Австралии и ЮАР? Назовите «великие горнодобывающие державы». Транспортабельны. 1.Сев.Америка: 30% полная номенклатура. Машиностроение. На потребителя. Металлургическая промышленность, машиностроение, химическая промышленность мира. МЕДНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСЬ МИРА В КОНЦЕ 1990–х гг.
«Топливная промышленность» - История нефтяной промышленности в иллюстрациях. Пути развития топливной промышленности. Топливная промышленность мира. Виды топливной промышленности. Нефтяная промышленность. Нефть. Газовая промышленность. Уголь. Транспортировка нефти. Минеральные ресурсы мира. Добыча и транспортировка угля. Выделяется два пути развития: угольный этап (XIX – начало XX); нефте-газовый этап (XX – XXI).
«Лесная промышленность» - Строительный комплекс – краски, лак, ДВП, ДСП. Потребителю – средства личной гигиены, фармацевтические средства и другое. Химико-лесная промышленность. Факторы размещения. Состав лесной промышленности. Лесная промышленность: АПК – упаковки, тара, обёртки, коробки. Проблемы. Стадии – лесозаготовка, лесопиление, деревообработка, лесохимия, целлюлозно- бумажная промышленность.
Охарактеризуйте основные направления научно-технического прогресса в конце XIX - первой половине XX в. Приведите примеры влияния достижений науки на изменение облика мира
- Электроэнергия
- Конструкционные материалы
- Транспорт
- Авиация
- Реактивная авиация и ракетная техника
- Радиоэлектроника
- Медицина
Появились первые электрические городские трамваи, метрополитен, электрическое освещение улиц. Электрификация всех сфер жизнедеятельности.
Раскройте истоки повышения производительности труда в промышленности в начале XX в.
- Потребность выпуска большого количества технологически сложной продукции
- Разделение процесса изготовления сложных изделий на ряд относительно простых операций, выполняющихся в чёткой последовательности за определённое время. (Идея инженера Фридерика Тэйлора)
- Создание конвейерного производства
- Рост конкурентоспособности производства
Покажите, как потребности модернизации производства содействовали образованию монополий, слиянию банковского и промышленного капитала
Техническое переоснащение производства и транспорта, создание гигантов индустрии, научных лабораторий требовало значительных денежных средств. Сложились монополии. Роль банков, которые также объединялись и становились всё более крупными, возрастала. В поисках денег предприниматели занимали средства у банков под залог акций своих компаний. Банки постепенно получали право решающего голоса в управлении производством. Так произошло слияние банковского капитала с промышленным.
Какие формы монополистических объединений вам известны?
- Картель — это объединение нескольких предприятий одной сферы производства, участники которого сохраняют собственность на средства производства и произведенный продукт, производственную и коммерческую самостоятельность и договариваются о доле каждого в общем объеме производства, ценах, рынках сбыта.
- Синдикат — это объединение ряда предприятий одной отрасли промышленности, участники которого сохраняют право на средства производства, но теряют собственность на произведенный продукт, а значит, сохраняют производственную, но теряют коммерческую самостоятельность. У синдикатов сбыт товара осуществляется общей сбытовой конторой.
- Трест — это объединение ряда предприятий одной или нескольких отраслей промышленности, участники которого теряют собственность на средства производства и произведенный продукт, производственную и коммерческую самостоятельность, т.е. объединяют производство, сбыт, финансы, управление, а на сумму вложенного капитала собственники отдельных предприятий получают акции треста, которые дают им право принимать участие в управлении и присваивать соответствующую часть прибыли треста.
- Концерн — это объединение десятков и даже сотен предприятий различных отраслей промышленности, транспорта, торговли, участники которого теряют собственность на средства производства и произведенный продукт, а главная фирма осуществляет над другими участниками объединения финансовый контроль.
- Конгломерат - монополистические объединения, образованные путем поглощения прибылей разноотраслевых предприятий, не имеющих технического и производственного единства.
Производительность труда - это проблема чрезвычайной сложности, изучению которой посвящено бесчисленное количество разноплановых исследований (отечественных и зарубежных, сравнительно исторически отдалённых и современных). Несмотря на огромное количество работ, посвящённых данной проблеме, в экономической теории до сих пор нет устоявшегося понимания производительности труда как экономической категории с присущими ей свойствами или признаками.
В исследованиях производительности труда условно можно выделить два подхода: факторный и измерительный, каждый из которых в работах разных авторов является преобладающим. При факторном подходе производительность труда трактуется как один из факторов (часто важнейший) производства и экономического роста. При измерительном подходе производительность труда трактуется лишь как один из показателей (часто важнейший) качественной результативности производства.
Представление о производительности труда как важнейшем факторе экономического роста представляется нам глубочайшим теоретическим заблуждением, оказывающим огромное негативное воздействие на хозяйственную практику, так как оно искажает понимание истинных причин (факторов) экономического роста. В рыночной экономике, как известно, любой фактор производства существует до начала процесса производства и его можно купить на рынке по определенной цене. Производительность труда: (1) не существует до начала производства; (2) не является объектом купли - продажи и, следовательно, не имеет цены; (3) служит качественным показателем результата определенного количества труда, затраченного при данной технологии, организации, стимулировании и других подобных им условиях. Иллюстрацией справедливости такого заключения является тот факт, что каждый раз вслед за провозглашением производительности труда фактором экономического роста обычно следуют разъяснения, что рост производительности труда зависит от технического прогресса, масштабов производства, форм стимулирования труда и т.п.
Необходимо, однако, отметить, что факторный подход к производительности труда постепенно преодолевается. Подтверждением этого вывода служит изменение позиции по данному вопросу авторов широко распространенного учебника "Экономикс" К.Р. Макконнелла и С.Р. Брю. В 11-м издании данного учебника, опубликованного в России в 1992 г., авторы, комментируя расчеты Э. Денисона о факторах экономического роста в США в 1929-1982 гг., прямо писали, "что повышение производительности труда явилось наиболее важным фактором, обеспечившим рост реального продукта и дохода" . В 16-м издании этого же учебника, опубликованном в России в 2007 г., авторы, комментируя те же расчеты Э. Денисона, уже не пишут о производительности труда как факторе экономического роста. Обновленный их комментарий выглядит так: "Реальный ВВП можно представить как произведение трудозатрат (часов работы) и производительности труда... Производительность труда определяется такими факторами, как технический прогресс, фондовооруженность труда (объем доступного для трудовой деятельности основного капитала), качество самой рабочей силы и эффективность распределения и сочетания различных ресурсов, а также управления ими" . Таким образом у данных авторов произошла трансформация позиции о содержании производительности труда от факторного подхода к измерительному.
Тем не менее, представление о производительности труда как самостоятельном и наиболее важном факторе экономического роста, перекочевав из научной литературы в учебную, а затем в популярную, сформировало ложное (неправильное) общественное сознание об истинно важных факторах экономического роста. Отовсюду, как заклинание, слышится: производительность труда - это важнейший фактор экономического роста и по-прежнему не замечается, что реальными факторами экономического роста являются новые технологии, капиталовооружённость труда, качество рабочей силы и эффективное управление сочетанием этих ресурсов, что в итоге ведёт к повышению производительности труда. Чтобы повернуть общественное сознание в сторону понимания того, что рост производительности труда есть всего лишь результат эффективного управления реальными факторами производства, этот результат необходимо научиться дифференцировано измерять.
Измерительный подход к определению производительности труда был и остаётся самым распространённым как среди отечественных, так и среди зарубежных экономистов. Особо пристальное внимание проблеме измерения производительности труда уделялось в отечественной экономической литературе советского периода. И хотя ей были посвящены десятки специальных монографий и безмерное количество статей, подход к решению проблемы по существу у разных авторов был одинаковым. Все авторы так или иначе исходили из простого определения производительности труда как количества продукта (услуг), производимого работником в единицу рабочего времени или за единицу труда. Короче говоря, за содержание производительности труда принималась выработка продукции за единицу рабочего времени одним работником. Далее предлагались, с одной стороны, разные вариации форм продукта - натуральные или условно - натуральные и стоимостные (продукция валовая, товарная, реализованная, чистая, условно - чистая, нормативно - чистая); с другой стороны - разные категории работников (рабочие, промышленно - производственный персонал или все занятые в материальном производстве); и с третьей стороны - разные по структуре затраты труда (труд живой или совокупный, т.е. живой и прошлый вместе).
ТА с/ с/
В результате таких вариаций количество показателей, измеряющих якобы производительность труда, исчислялось десятками, а динамика их нередко имела прямо противоположную направленность, так что оценить реальный уровень и динамику производительности труда было практически невозможно. Но главное, было непонятно для чего рассчитывались те или иные показатели производительности труда, потому что они, как правило, не увязывались с другими показателями хозяйственной деятельности и в таком случае не имели никакой практической ценности. Можно с уверенностью утверждать, что советская экономическая школа, сводя содержание производительности труда к "голой" выработке в той или иной форме, тем самым закрывала для себя возможные пути решения проблемы измерения её уровня и динамики, хотя поиск таких путей не прекращался вплоть до распада СССР.
В конце 80-х - начале 90-х гг. ХХ в. в России было издано несколько переводных работ западных экономистов, посвящённых анализу производительности труда, среди которых особо следует выделить две монографии: (1) Синк Д.С. Управление производительностью: планирование, измерение и оценка, контроль и повышение (1989г.); (2) Грейсон Дж.К.мл, О"Делл К. Американский менеджмент на пороге XXI века (1991г.). В этих работах проблема производительности рассматривается более расширительно. Во- первых, западные экономисты, говоря о производительности, следуют традициям маржиналистов - неоклассиков и имеют в виду не только производительность труда, но и производительность других ресурсов; во-вторых, производительность начинают рассматривать как категорию, обладающую собственными свойствами или признаками.
Если говорить не о производительности ресурсов вообще, а лишь о производительности труда, то обобщённое представление западных экономистов о её содержании и возможностях измерения дал В.М.Зубов в монографии "Как измеряется производительность труда в США", изданной в 1990 году. Зубов В.М. обращает внимание на то, что в США существует два подхода к решению проблем производительности:
- производительность труда - это один из ряда показателей, оценивающих деятельность предприятия и имеющих вспомогательный характер к основному для капиталиста показателю - прибыли;
- производительность труда - это обобщающая категория, охватывающая все стороны итоговой деятельности предприятия.
Положительное решение такой задачи наталкивается на отсутствие объективной теоретической базы, на что обращал внимание в своей монографии Д.С. Синк. Он, в частности, писал: "термином и понятием "производительность" чрезвычайно злоупотребляют. Это происходит потому, что не было предпринято теоретически обоснованной попытки создать прочный концептуальный фундамент для изучения производительности. Количество "полуправды" о производительности просто поразительно, и порой эта риторика подавляет как изучающих вопрос, так и менеджеров, которые стремятся повысить производительность. Она стала таким расхожим словечком, что к нему прибегают представители почти всех наук и профессий, чтобы рекламировать свои собственные близорукие "решения". Вполне очевидна потребность в синтезе, уточнении и систематизации, а также создании концептуальной основы".
Через 20 лет после публикации монографии Д.С. Синка проблема создания "прочного теоретически обоснованного концептуального фундамента" в экономических исследованиях приобрела исключительно важное значение не только для изучения производительности; она стала всеобще важной и об этом уже прямо пишут не только сторонники гетеродоксальных (еретических) течений экономической мысли, но и представители мейнстрима в экономической теории.
В 2008 г. в Свободном университете Берлина состоялся междисциплинарный симпозиум, организаторы которого задали тему "Существует ли математическая теория социальных объектов?" В рамках симпозиума в течение недели собиралась рабочая группа по моделированию финансовых рынков, где были высказаны оригинальные идеи относительно того, что в ходе экономических исследований необходимо разблокировать взаимодействие между микро - и макроуровнями. Одним из результатов обсуждения стал текст статьи "Финансовый кризис и провалы современной экономической науки", соавторами которой выступили известные европейские и американские экономисты - А. Кирман, Д. Коландер, Г. Фельмер и ряд других авторитетных учёных. Авторы статьи, в частности, пишут, что: "Популярные в настоящее время модели (например, динамические модели общего равновесия) не только имеют слабые микрооснования, но и не очень хорошо описывают эмпирические данные... Необходимы скорее адекватные микрооснования, в которых взаимодействие рассматривалось бы на определённом уровне сложности, а макрозакономерности (если они существуют) выводились бы из микроэкономических моделей... Чтобы разрабатывать модели, которые позволили бы выводить макрособытия из микроэкономических закономерностей, экономисты должны заново продумать понятие микрооснований в макроэкономических моделях" . Поэтому, приступая к позитивному исследованию содержания закона производительности труда, необходимо в первую очередь определиться с явлениями микро - и макрообъектов в экономике.
Технический прогресс, связанный с прикладным использованием достижений науки, развивался на сотнях взаимосвязанных направлений, и выделение какой-то одной группы из них в качестве главной едва ли правомерно. В то же время очевидно, что наибольшее влияние на мировое развитие в первой половине XX века оказало совершенствование транспорта. Оно обеспечило активизацию связей между народами, дало стимул внутригосударственной и международной торговли, углублению международного разделения труда, вызвало настоящую революцию в военном деле.
Развитие наземного и морского транспорта. Первые образцы автомобилей были созданы еще в 1885--1886 гг. немецкими инженерами К. Бенцом и Г. Даймлером, когда появились новые типы двигателей, работающих на жидком топливе. В 1895 г. ирландец Дж. Данлоп изобрел пневматические резиновые шины из каучука, что значительно повысило комфортабельность автомобилей. В 1898 г. в США возникло 50 компаний, производивших автомобили, в 1908 г. их было уже 241. В 1906 г. в США был изготовлен трактор на гусеничной тяге с двигателем внутреннего сгорания, что значительно повысило возможности обработки земель. (До этого сельскохозяйственные машины были колесными, с паровыми двигателями.) С началом мировой войны 1914--1918 гг. появились бронированные гусеничные машины -- танки, впервые использованные в военных действиях в 1916 г. Вторая мировая война 1939--1945 гг. уже полностью была "войной моторов". На предприятии американского механика-самоучки Г. Форда, ставшего крупным промышленником, в 1908 г. был создан "Форд-Т" -- автомобиль для массового потребления, первым в мире запущенный в серийное производство. Ко времени начала второй мировой войны в развитых странах мира эксплуатировалось свыше 6 млн. грузовых и более 30 млн. легковых автомобилей и автобусов. Удешевлению эксплуатации автомобилей способствовала разработка в 1930-е гг. германским концерном "ИГ Фарбиндустри" технологии производства высококачественного синтетического каучука.
Развитие автомобилестроения предъявляло спрос на более дешевые и прочные конструкционные материалы, более мощные и экономичные двигатели, содействовало строительству дорог и мостов. Автомобиль стал наиболее ярким и наглядным символом технического прогресса XX века.
Развитие автомобильного транспорта во многих странах создало конкуренцию железным дорогам, которые сыграли огромную роль в XIX веке, на начальном этапе развития индустрии. Общим вектором развития железнодорожного транспорта было увеличение мощности локомотивов, скорости движения и грузоподъемности поездов. Еще в 1880-х гг. появились первые электрические городские трамваи, метрополитен, обеспечившие возможности роста городов. В начале XX века развернулся процесс электрификации железных дорог. Первый дизельный локомотив (тепловоз) появился в Германии в 1912 г.
Для развития международной торговли большое значение имели увеличение грузоподъемности, скорости судов и уменьшение стоимости морских перевозок. С началом века стали строиться суда с паровыми турбинами и двигателями внутреннего сгорания (теплоходы или дизель-лектроходы), способные Iпересечь Атлантический океан менее чем за две недели. Военно-морские флоты пополнились броненосцами с усиленной броней и тяжелым вооружением. Первый такой корабль, "Дредноут", был построен в Великобритании в 1906 г. Линейные корабли времен второй мировой войны превратились в настоящие плавучие крепости водоизмещением 40--50000 тонн, длиной до 300 метров с экипажем в 1,5 -- 2 тыс. человек. Благодаря развитию электродвигателей стало возможным строительство подводных лодок, сыгравших большую роль в первой и второй мировых войнах.
Авиация и ракетная техника. Новым средством транспорта XX века, очень быстро приобретшим военное значение, стала авиация. Ее развитие, первоначально имевшее развлекательно-спортивное значение, стало возможным после 1903 г., когда братья Райт в США применили на самолете легкий и компактный бензиновый двигатель. Уже в 1914 г. русский конструктор И.И. Сикорский (впоследствии эмигрировал в США) создал четырехмоторный тяжелый бомбардировщик "Илья Муромец", не имевший себе равных. Он нес до полутонны бомб, был вооружен восемью пулеметами, мог летать на высоте до четырех километров.
Большой стимул совершенствованию авиации дала первая мировая война. В ее начале самолеты большинства стран -- "этажерки" из материи и дерева -- использовались лишь для разведки. К концу войны истребители, вооруженные пулеметами, могли развивать скорость свыше 200 км / час, тяжелые бомбардировщики обладали грузоподъемностью до 4 тонн. В 1920-е гг. Г. Юнкерсом в Германии был осуществлен переход на цельнометаллические конструкции самолетов, что позволило увеличить скорость и дальность перелетов. В 1919 г. была открыта первая в мире почтово-пассажирская авиалиния Нью-Йорк -- Вашингтон, в 1920 г. -- между Берлином и Веймаром. В 1927 г. американский летчик Ч. Линдберг совершил первый беспосадочный перелет через Атлантический океан. В 1937 г. советские летчики В.П. Чкалов и М.М. Громов совершили перелет через Северный полюс из СССР в США. К концу 1930-х гг. линии воздушных коммуникаций связали большинство районов земного шара. Самолеты оказались более быстрым и надежным транспортным средством, чем дирижабли -- летательные аппараты легче воздуха, которым в начале века предрекали большое будущее.
На основе теоретических разработок К.Э. Циолковского, Ф.А. Цандера (СССР), Р. Годдарда (США), Г. Оберта (Германия) в 1920--1930-е гг. были сконструированы и испытаны жидкостно-реактивные (ракетные) и воздушно-реактивные двигатели. Группа по изучению реактивного движения (ГИРД), созданная в СССР в 1932 г., в 1933 г. запустила первую ракету с жидкостным ракетным двигателем, в 1939 г. испытала ракету с воздушно-реактивным двигателем. В Германии в 1939 г. был испытан первый в мире реактивный самолет Хе-178. Конструктор Вернер фон Браун создал ракету Фау-2 с дальностью полета в несколько сотен километров, но малоэффективной системой наведения, с 1944 г. она использовалась для бомбардировок Лондона. Накануне разгрома Германии в небе над Берлином появился реактивный истребитель Ме-262, была близка к завершению работа над трансатлантической ракетой Фау-3. В СССР первый реактивный самолет был испытан в 1940 г. В Англии аналогичное испытание состоялось в 1941 г., а опытные образцы появились в 1944 г. ("Метеор"), в США-- в 1945 г. (Ф-80, "Локхид").
Новые конструкционные материалы и энергетика. Совершенствование транспорта во многом было обязано новым конструкционным материалам. Еще в 1878 г. англичанин С. Дж. Томас изобрел новый, так называемый томасовский способ переплавки чугуна в сталь, позволявший получать металл повышенной прочности, без примесей серы и фосфора. В 1898--1900-е гг. появились еще более совершенные дуговые плавильные электропечи. Улучшение качества стали и изобретение железобетона позволили возводить сооружения небывалых прежде размеров. Высота небоскреба Вулворта, построенного в Нью-Йорке в 1913 г., составляла 242 метра, длина центрального пролета Квебекского моста, построенного в Канаде в 1917 г., достигала 550 метров.
Развитие автомобилестроения, двигателестроения, электропромышленности и особенно авиации, затем ракетной техники потребовало более легких, прочных, тугоплавких конструкционных материалов, чем сталь. В 1920--1930-е гг. резко возрос спрос на алюминий. В конце 1930-х гг. с развитием химии, химической физики, изучающей химические процессы с использованием достижений квантовой механики, кристаллографии, стало возможным получать вещества с заранее заданными свойствами, обладающие большой прочностью, стойкостью. В 1938 г. почти одновременно в Германии и США были получены такие искусственные волокна, как капрон, перлон, нейлон, синтетические смолы, позволившие получать качественно новые конструкционные материалы. Правда, их массовое производство приобрело особое значение лишь после второй мировой войны.
Развитие промышленности и транспорта увеличило энергопотребление и потребовало совершенствования энергетики. Основным источником энергии в первой половине века был уголь, еще в 30-е гг. XX века 80% электроэнергии вырабатывалось на теплоэлектростанциях (ТЭЦ), сжигавших уголь. Правда, за 20 лет -- с 1918 по 1938 г. улучшение технологии позволило вдвое уменьшить расходы каменного угля на выработку одного киловатт-часа электроэнергии. С 1930-х гг. начало расширяться использование более дешевой гидроэнергии. Крупнейшая в мире гидроэлектростанция (ГЭС) Боулдердам с плотиной высотой 226 метров была построена в 1936 г. в США на реке Колорадо. С появлением двигателей внутреннего сгорания возник спрос на сырую нефть, которую, с изобретением крекинг-процесса, научились раскладывать на фракции -- тяжелые (мазут) и легкие (бензин). Во многих странах, особенно в Германии, которая не располагала собственными запасами нефти, велась разработка технологий получения жидкого синтетического топлива. Важным источником энергии стал природный газ.
Переход к индустриальному производству. Потребности выпуска возрастающих объемов технологически все более сложной продукции требовали не только обновления парка станков, нового оборудования, но и более совершенной организации производства. Преимущества внутрифабричного разделения труда были известны еще в XVIII веке. О них писал А. Смит в прославившей его работе "Исследование о природе и причинах богатства народов" (1776). Он, в частности, сравнивал труд ремесленника, изготовлявшего иголки вручную, и рабочего мануфактуры, каждый из которых выполнял лишь отдельные операции с использованием станков, отмечая, что во втором случае производительность труда увеличивается более чем в двести раз.
Американский инженер Ф.У. Тейлор (1856--1915) предложил разделить процесс производства сложных изделий на ряд относительно простых операций, выполняющихся в четкой последовательности с хронометражем времени, требующимся для каждой операции. Впервые система Тейлора была опробована на практике автопромышленником Г. Фордом в 1908 г. при производстве изобретенной им модели "Форд-Т". В отличие от 18 операций при производстве иголок для сборки автомобиля требовалось 7882 операции. Как писал Г. Форд в мемуарах, проведенный анализ показал, что 949 операций требовали физически крепких мужчин, 3338 могли быть выполнены людьми среднего здоровья, 670 могли бы выполнять безногие инвалиды, 2637 -- одноногие, две -- безрукие, 715 -- однорукие, 10 -- слепые. Речь шла не о благотворительности с привлечением на работу инвалидов, а четком распределении функций. Это позволяло, прежде всего, значительно упростить и удешевить подготовку рабочих. От многих из них теперь требовался уровень квалификации не больше, чем необходимо для поворота рычага или закручивания гайки. Сборку машин стало возможно осуществлять на ленте непрерывно двигающегося конвейера, что намного ускорило процесс производства.
Ясно, что создание конвейерного производства имело смысл и могло быть рентабельным только при больших объемах выпускаемой продукции. Символом первой половины XX века стали гиганты индустрии, огромные промышленные комплексы с числом занятых в десятки тысяч человек. Их создание потребовало централизации производства и концентрации капитала, обеспечивавшихся за счет слияний промышленных компаний, объединения их капитала с банковским капиталом, формирования акционерных обществ. Первые же сложившиеся крупные корпорации, освоившие конвейерное производство, разорили конкурентов, задержавшихся на фазе мелкосерийного производства, монополизировали внутренние рынки своих стран, развернули наступление на зарубежных конкурентов. Так, в электротехнической промышленности на мировом рынке к 1914 г. господствовало пять крупнейших корпораций: три американские ("Дженерал электрик", "Вестингауз", "Вестерн электрик") и две германские ("АЭГ" и "Симменс").
Переход к крупномасштабному индустриальному производству, ставший возможным благодаря техническому прогрессу, способствовал его дальнейшему ускорению. Причины быстрого ускорения технического развития в XX веке связаны не только с успехами науки, но и с общим состоянием системы международных отношений, мировой экономики, социальных отношений. В условиях постоянно обостряющейся конкуренции на мировых рынках крупнейшие корпорации искали методы ослабления конкурентов, вторжения в их сферы экономического влияния. В прошлом веке методы повышения конкурентоспособности были связаны с попытками увеличить продолжительность рабочего дня, интенсивность труда, не увеличивая, а то и сокращая зарплату наемных работников. Это позволяло, выпуская большие объемы продукции при меньшей себестоимости единицы товара, теснить конкурентов, продавать продукцию дешевле и получать большую прибыль. Однако применение этих методов было, с одной стороны, ограничено физическими возможностями наемных работников, с другой -- встречало возрастающее их сопротивление, которое нарушало социальную стабильность в обществе. С развитием профсоюзного движения, возникновением политических партий, отстаивающих интересы лиц наемного труда, под их давлением, в большинстве индустриальных стран были приняты законы, ограничивающие продолжительность рабочего дня, устанавливающие минимальные ставки зарплаты. При возникновении трудовых споров государство, заинтересованное в социальном мире, все чаще уклонялось от поддержки предпринимателей, тяготея к нейтральной, компромиссной позиции.
В этих условиях основным методом повышения конкурентоспособности стало, прежде всего, использование более совершенных производительных машин и оборудования, что также позволяло увеличивать объем выпускаемой продукции при прежних или даже меньших затратах живого труда. Так, только за период 1900--1913 гг. производительность труда в промышленности возросла на 40%. Это обеспечило более половины прироста мировой промышленной продукции (он составил 70%). Техническая мысль обратилась к проблеме уменьшения затрат ресурсов и энергии на единицу выпускаемой продукции, т.е. снижения ее себестоимости, перехода на так называемые энергосберегающие и ресурсосберегающие технологии. Так, в 1910 г. в США средняя стоимость автомобиля составляла 20 среднемесячных окладов квалифицированного рабочего, в 1922 г. -- лишь три. Наконец, важнейшим методом завоевания рынков стала способность раньше других обновлять ассортимент выпускаемой продукции, выбрасывать на рынок продукцию, обладающую качественно новыми потребительскими свойствами.
Важнейшим фактором обеспечения конкурентоспособности, таким образом, стал технический прогресс. Те корпорации, которые в наибольшей степени пользовались его плодами, естественно, обеспечивали себе преимущества над конкурентами.
Вопросы и задания
- 1. Охарактеризуйте основные направления научно-технического прогресса к началу XX века.
- 2. Приведите наиболее значительные примеры влияния научных открытий на изменение облика мира. Какое из них вы выделили бы особо с точки зрения значимости в научно-техническом прогрессе человечества? Поясните свое мнение.
- 3. Объясните, как научные открытия в одной из областей знания влияли на достижения в других областях. Какое воздействие они оказывали на развитие промышленности, сельского хозяйства, состояние финансовой системы?
- 4. Какое место в мировой науке занимали достижения российских ученых? Приведите примеры из учебника и других источников информации.
- 5. Раскройте истоки повышения производительности труда в промышленности в начале XX века.
- 6. Выявите и отразите на схеме связи и логическую последовательность факторов, которые показывают, как переход к конвейерному производству содействовал образованию монополий, слиянию промышленного и банковского капитала.