Që nga botimi i gazetës së parë në letër, shumë ngjarje që zakonisht kalonin pa lënë gjurmë, kanë pasur rastin të kujtojnë veten përsëri një ditë. Jeta e gazetës është e shkurtër, pas një dite lajmet e saj zëvendësohen me të reja. Por, pas qindra vitesh, gazeta e vjetër është sërish e denjë për vëmendje! Ajo që u vjetërua të nesërmen, njëqind vjet më vonë, përsëri lajm, dhe në përhapjet e zverdhura ka një pamje të epokës. Duke lexuar në prizmin e viteve të kaluara, shohim se çfarë u ka shpëtuar lexuesve të parë.
Makina e Perandorisë Ruse. Bashkëkohësit e krijuesve të saj debatuan për karakteristikat teknike, i krahasuan ato me mostra të huaja, dyshuan në perspektivat e një makine pasagjerësh për shkak të rrugëve të këqija dhe theksuan nevojën për një kamion. Por askush nuk e imagjinonte se shumë shpejt ai do të kthehej në një fantazmë historike. Kjo është arsyeja pse është kaq e trishtuar me nostalgji të lexosh rrëfimet e frymëzuara të sukseseve të tij të para. Dhe është kaq e këndshme, qoftë edhe për një minutë, të jesh aty, pranë tij dhe me ata që panë gjithçka në realitet.
Ata që besojnë se udhëtimi në një makinë kohe është privilegj i vetëm shkrimtarëve të çmendur të trillimeve shkencore, gabohen. Gjithkush ka një mundësi reale për të hipur në të kaluarën. Mjafton të shikosh në ... sallën e botimeve periodike të bibliotekës publike. Epo, për mua, as që kam nevojë për këtë, pasi pata fatin të bëhem pronar i një modeli personal në formën e një koleksioni copëzash gazetash për më shumë se njëqind vjet. Dhe jo vetëm takimet, por sipas temës.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Çarçafët shushuruan, ne jemi tashmë më shumë se njëqind vjet në të kaluarën. Më 19 maj 1907 (sipas stilit të vjetër), ne ecim mes një numri të madh vizitorësh në Manege Mikhailovsky në Shën Petersburg. Blemë një biletë për 50 kopekë, dhe ndoshta për një rubla! Pamja ia vlen. Manege pret "Ekspozitën e Parë Ndërkombëtare të Makinave, Motorëve, Biçikletave dhe Sporteve" organizuar nga Shoqëria Ruse e Automjeteve nën kujdesin e Dukës së Madhe Mikhail Alexandrovich (vëllai më i vogël i Nikollës II) me mbështetjen e revistës franceze L'Auto dhe Revista ruse Avtomobil.
Fillimi i shekullit XX. Teknika dhe teknologjitë po zhvillohen me hapa të mëdhenj, madje as me hapa të mëdhenj. Numri i "vetëlëvizësve", "karrocave vetëlëvizëse", "motoreve", "makinave" në rrugët e të njëjtit Shën Petersburg u bë aq i dukshëm sa që tashmë në 1899, me urdhër të kryetarit të bashkisë, atyre u ndalohej drejtimi i makinës pa lejen e këshillit dhe një targë, dhe ngasja e shpejtë njihet si e papajtueshme me sigurinë në trafik, e dënueshme me pagesën prej 500 rubla. Gjoba është e barabartë me pagën mujore të zyrtarit të rangut më të lartë. Por gjithçka që lejon një person të lëvizë më shpejt, të shtyjë më fort ose të ngrihet më lart, shkakton një kënaqësi të stuhishme për audiencën që shikon.
Ekspozita të pajisjeve të tilla mbahen në të gjithë botën, dhe makinat zënë një nga vendet e para midis tyre. E krijuar në vitin 1903, Shoqëria Ruse e Automobilave jo vetëm që bashkoi pronarët vendas të këtij automjeti të ri, atletët dhe thjesht dashamirët e shpejtësisë, por gjithashtu mori propagandën e saj të përhapur në të gjitha shtresat e shoqërisë, veçanërisht në ato më të lartat. Në të vërtetë, në mesin e aristokracisë ruse, mbizotëron mendimi për ekuipazhet vetëlëvizëse si argëtim për një klasë më të ulët. Cirku, njeriu Emelya në sobë, fi. Me shumë mundësi, për këtë duhet fajësuar pamja jo shumë e paraqitshme.
Në të vërtetë, makinat e para, të cilat dukeshin si një karrocë e braktisur papritur nga një kalë së bashku me një karrocier, nuk plotësonin fare asnjë kërkesë estetike. "Fenomeni i egër i një karroce të tërhequr me kuaj, në të cilën nuk ka dhe nuk do të ketë as kuaj, as parzmore" - kështu u përshkrua dizajni i makinës në 1901 nga gazeta e Petersburgut "Novoye O Vremya". Dhe ajo gjithashtu supozoi se "sapo projektuesit e motorëve të ndahen me idenë e pakënaqur të ndërtimit të një karroce kali, imagjinata e tyre e lirë dhe shija e njohur do të gjejnë lehtësisht një formë që nuk do t'i tronditë kalorësit më të rafinuar ... Motori mund të ketë formën e një karroce të vogël me katër vende, mund të ngjajë me një varkë, etj.
Le të kthehemi në Petersburg në 1907. Në hapjen e ekspozitës në Manege marrin pjesë ministrat e qeverisë cariste, veçanërisht të tregtisë dhe industrisë, filozofët, komunikimet Schaufus, diplomatë të rangut të lartë dhe përfaqësues të shoqërisë së lartë. Ndër pjesëmarrësit janë prodhues nga Franca, Gjermania, Belgjika, Anglia, Italia, Danimarka, Zvicra dhe Amerika. Më shumë se shtatë duzina kompani të njohura dhe jo aq të njohura: Opel, Brazier, Renault, Mercedes, Itala, Fiat, Lauren-Dietrich, Foster. Para nesh në tribuna janë risi të forta, që shkëlqejnë deri në një shkëlqim me pjesë metalike të lëmuara, me erë llaku dhe lëkure. E mrekullueshme! Jo, ky nuk është më një fluturim pa kalë.
Franca, një prirje në modën e automobilave, është veçanërisht e përfaqësuar mirë në ekspozitë. Ky vend prodhon, shet dhe eksporton makina me vlerë miliona franga. Të gjitha të tjerat, përfshirë Amerikën, deri më tani janë vetëm duke "gëlltitur pluhur". Nuk është për t'u habitur që në rusisht "automobili" i huazuar francez (automobil) përdoret në shtyp dhe bisedë shumë më shpesh sesa emri i tij "vetëlëvizës" ose "karrocë vetëlëvizëse".
Perandoria Ruse përfaqësohet gjithashtu në ekspozitë nga një numër i konsiderueshëm i prodhuesve të makinave, shasive dhe motorëve. Ekuipazhet vetëlëvizëse të markave "Frese", "Lessner" nuk duken më keq se të huajt. Ata madje do të shpërblehen me medalje perandorake. Sinqerisht, ato nuk mund të njihen si plotësisht ruse, pasi një numër mjaft mbresëlënës i njësive dhe pjesëve furnizohen nga jashtë.
E vetmja makinë krejtësisht ruse, me kalimin e kohës, do të jetë makina e Ivan Puzyrev, i cili vetëm në 1907 do të mendojë për krijimin e saj. Por shumë ndërtime janë ruse, baza inxhinierike është e jona, fabrikat janë ndërtuar këtu! Dhe megjithëse Perandoria Ruse, e cila sapo i është bashkuar derbit të makinave, nuk mund të mburret me suksese të mëdha në krijimin e makinave, ajo tashmë ka shpërthyer në grupin e liderëve, të paktën në prodhimin e komponentëve të automobilave. Goma nga Shoqata e prodhimit të gomës, gutaperkës dhe telegrafit nën firmën "Provodnik" dhe nga T.R.A.R.M. Triangle konkurron me sukses në mbarë botën me Michelin dhe Continental. Dhe trupi (karosseri) i prodhuar nga fabrika e karrocave të gjykatës “Iv. Braytigam nuk heziton të vendosë të njëjtin Mercedes në shasinë e tij.
Ekspozita e parë e automobilave ruse doli të ishte një ngjarje madhështore. Dhe jo sepse edhe banorët e Shën Petërburgut, të pushtuar nga bollëku i spektakleve, u derdhën mbi të, duke i kaluar me entuziazëm njëri-tjetrit përshtypjet e tyre për "motoret", nga shfaqjet speciale të filmave për makinat, nga restoranti për vizitorët. Më e rëndësishmja, ajo ndryshoi mënyrën se si njerëzit e shikojnë makinën mes atyre nga të cilët varet shumë. Sipas nënpresidentit të Shoqërisë Ruse të Automobilave, Adjutanti Wing Svechin, i shprehur në një intervistë më vonë, në vitin 1910, ishte ekspozita e vitit 1907 që u bë baza për të kuptuar në qarqet qeveritare se një makinë mund të jetë jo vetëm një lodër e shtrenjtë, por edhe një mjet për përmirësimin e jetës publike dhe publike.
Pas tij, automjetet postare, zjarri dhe ambulanca, kabinat e rrugëve të qytetit (d.m.th., taksitë), omnibusët do të lëvizin përgjatë rrugëve ruse. Vërtetë, në pjesën më të madhe të importuar. Epo, nuk ka asgjë për të thënë për makinat private. Deri në fund të ekspozitës, pothuajse të gjitha objektet e ekspozuara kanë gjetur pronarë. Dhe më pas numri i tyre vetëm u rrit. Edhe pse, për saktësi historike, do të them se transporti me makina praktikohet në Shën Petersburg që nga viti 1902.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Disa nga firmat që tregtonin makinat e para të importuara morën leje nga qyteti për të hapur një kantier karroce. Siç shkruante “Peterburgskaya Gazeta”, në këto “stalla” mbizotërojnë makinat me motor benzine, por ka edhe ato elektrike. Këtu është një tjetër detaj interesant. Që nga fillimi i industrisë së automobilave, si në botë ashtu edhe në Perandorinë Ruse, zemra mekanike e makinës, motori, ishte projektuar jo vetëm për benzinë.
Fabrika e Moskës e kompanisë Dux, prodhuesi i markës popullore të biçikletave, ishte e angazhuar në prodhimin e automjeteve të trageteve në modifikime nga makina në mbjellës. Shumë i suksesshëm, duhet të them. Revista "Automobile" i kushtoi një numër të tërë veprave të tij të heshtura me shpejtësi të lartë në 1905, dhe më pas lokomotivat kaluan edhe nëpër fushat e fermave kolektive sovjetike. Epo, tashmë në 1899, inxhinieri Romanov krijoi një makinë elektrike shtëpiake, megjithëse ai nuk ishte në gjendje të krijonte prodhimin për shkak të problemeve financiare. Zyrtarët e qeverisë perandorake nuk e kuptuan kurrë nevojën për të mbështetur prodhimin e tyre me shpikës të zgjuar. Ndoshta ata thjesht nuk kishin kohë të mjaftueshme historike.
Udhëtimi ynë po i afrohet fundit. Së fundi, do të ishte interesante të shikonim një demonstrim praktik të aftësive të automjetit. Gara. Për ta bërë këtë, ne do të shkojmë në Moskë, ku më 25 maj 1907 (sipas stilit të vjetër), në orën 2 orë e 10 minuta të mëngjesit, filloi një vrap për në Shën Petersburg, i cili përkoi me ekspozitën.
Pas 10 orë e 2 minuta, me një ndalesë të detyrueshme për 40 minuta, i pari që arrin në vijën e finishit në Tsarskoe Selo është vrapuesi francez Duret me një makinë 70-she "Dietrich" (ajo që është "Lauren-Dietrich"). Ai arriti të zhvillojë një shpejtësi prej gati 69 versts në orë (rreth 80 km / orë). Dhe kjo pavarësisht se gjendja e autostradës mes Moskës dhe Shën Petersburgut vlerësohet nga bashkëkohësit si krejtësisht e tmerrshme. Për më tepër, ndodhi një aksident i vogël afër Tverit. Makina ka goditur një qen të madh dhe nga përplasja është dëmtuar timoni.
I dyti doli Champezot me 35-vjeçarin Sharon (12.53 pasdite), i treti ishte Fokine në F.I.A.T italiane. 16 forca (13h 54m). Në garë merrnin pjesë edhe amatorë (ata quheshin edhe "vrapues turistikë"). Më i miri prej tyre, Zemlichka, mbërriti shumë më vonë, pas 16 orë e 18 minutash. Vërtetë, makina e tij "Dirrak" është vetëm 10-she. Epo, për krahasim, do të them se treni ekspres i hekurudhës Nikolaev ndjek nga Moska në Shën Petersburg për plot 11 orë përgjatë një rruge më të drejtpërdrejtë. Duret mori Çmimin Perandorak prej 1500 rubla (për sa i përket parave të sotme, kjo është më shumë se një milion e gjysmë!), Çmimin e Komitetit të Ekspozitës dhe çmimin e Klubit të Automobilave të Shën Petersburgut.
Një rezultat shumë i mirë. Edhe një nga dy telashet tona doli të ishte mjaft e kapërcyeshme. Fatkeqësisht, pas një kohe, fatkeqësia e dytë ruse rrëzoi historinë e industrisë së automobilave të Perandorisë Ruse në ngritje. Kataklizmi social i vitit 1917, për mendimin tim, është, ndër të tjera, rezultat i bollëkut të budallenjve në hapësirat tona të hapura... Nëse nuk do të kishte ndodhur, jam i bindur se tani nën dritaret tona nuk do të kishte vetëm Renault. me Opel, por edhe Lessners me Frese”. Dhe makinat elektrike të Romanov, ndoshta, do t'i kalonin të gjitha llojet e "Smart" në rrugët e Evropës. Sigurisht, me një pushim për revolucion dhe luftë civile, makina do të fillojë përsëri përparimin e saj në Rusi. Por kjo do të jetë tashmë historia e një industrie tjetër makinash, asaj sovjetike. Dhe kjo është tema e një tjetër udhëtimi.
Të gjithë "paraardhësit" kanë tipare të përbashkëta: qëllimi i sportit dhe ecjes, ngjashmëria e jashtme me një karrocë me kuaj, mungesa e rehatisë, pajisjet e ndriçimit dhe sinjalizimit.
Në të njëjtën kohë, ekziston një larmi e madhe e kombinimeve të mekanizmave: motori në pjesën e pasme, në mes, nën trup, ndonjëherë përpara, me numrin e cilindrave nga një në katër dhe të gjitha llojet e vendndodhjes së tyre, ndezja sistemet, shpërndarjen e gazit, furnizimin me energji elektrike, lubrifikimin dhe ftohjen. Sistemi i lëvizjes - Nga rripat e drejtimit të fabrikës dhe zinxhirët e biçikletave deri te mjetet e drejtpërdrejta dhe boshtet shtytëse, dhe më shumë.
Vetëm dy "paraardhës" arritën të qëndrojnë në prodhim për disa vite të shekullit të ri dhe madje u bënë prototipe të një numri modelesh makinash në vende të ndryshme. Këto janë De-Dion Evropian dhe Oldsmobile Amerikane. Ata ia detyrojnë jetëgjatësinë e tyre thjeshtësisë dhe prakticitetit relativ të dizajnit.
Trupi i "De-Dion" është i trefishtë me një tendë plot ngjyra gazmore. Nëse pasagjeri i sediljes së përparme, i vendosur "vis-a-vis" nga pas, mbrapa përpara, "dëshiron të përballet me rrezikun" (siç shkruanin revistat e asaj kohe), atëherë sedilja shpaloset dhe mbështetësi i këmbëve paloset mbrapa. . Pezullimi i pasmë origjinal i De Dion-it me boshte boshtesh lëkundëse dhe një tra lidhës tubular i mbërthyer për shumë vite në makinat e garave dhe disa makina.
Eli Olds (1864-1950) në rininë e tij, duke parë interesin në rritje të publikut për makinat e hershme të importuara që shfaqeshin në qytetet amerikane, filloi duke blerë një punishte nga babai i tij dhe e quajti atë "Motor Works". Prodhoi dhe promovoi disa karroca me avull me tre dhe katër rrota. Më pas, me mbështetjen e qeseve të parave të Detroitit, ai bleu një fabrikë më të madhe, ndërtoi makina të shtrenjta për të kënaqur klientët e tij, por pësoi një humbje. Nuk do të kishte lumturi, por fatkeqësia ndihmoi! Bima u dogj. Vetëm një prototip i një makine të lirë - ideja e preferuar e Olds me një panel të përparmë karakteristik të lakuar (prandaj pseudonimi i tij - "carvd-dash"), u shpëtua nga zjarri. Për të rifilluar prodhimin sa më shpejt të ishte e mundur, nuk mbetej gjë tjetër veçse të përgatitej një makinë për lëshim sipas modelit të vetëm të mbijetuar. Pikërisht atëherë doli që kërkesa për "carve dash" të lirë tejkaloi çdo pritshmëri. Në dy vitet e para të prodhimit, u prodhuan 3 mijë makina, dhe prodhimi vazhdoi të rritet ...
Motori i Oldsmobile ishte poshtë sediljes, me një manivelë që dilte nga ana si një gramafon. Sustat e gjata të përbashkëta për të dy akset, të huazuara nga karrocat e kuajve me kalë të njohura në SHBA në shekullin e 19-të, shërbyen si shufra gjatësore të kornizës.
Mbiemri Olds shfaqet në listën e stilistëve të biznesit që kontribuan në lulëzimin e firmave të tilla të mëdha si Ford, General Motors, Dodge, të cilat fillimisht ndërmorën prodhimin në shkallë të gjerë dhe më pas në masë të makinave.
Dhe në Evropë, në ato vite, tashmë ishte formuar një plan urbanistik i ri i makinës. Motori ndodhet në pjesën e përparme, cilindrat janë në një rresht. Baza e rrotave (distanca midis boshteve të përparme dhe të pasme) është relativisht e gjatë, rrotat e përparme dhe të pasme janë të njëjta, me goma të pasme të mëdha. Mungesa e motorit poshtë sediljes bëri të mundur uljen e makinës. Përvijohej një lloj siluete e saj. Në disa makina, radiatori ishte pas motorit, kapuçi ishte i hekurosur. Mbrojtësit prej lëkure që ende fluturojnë bashkohen me këmbë dërrase. Transmetimi shtrihet nën trup, boshti shkon në një kuti ingranazhi të lirë (tani i mbyllur në një kavilje, d.m.th., në të vërtetë, një kuti ingranazhi). Prej tij, forca transmetohet në rrota nga boshti dhe zinxhirët tërthor ose drejtpërdrejt nga boshti i helikës. Makina me zinxhir përdorej në makina të mëdha, kardani në ato të vogla.
Skema e përshkruar u bë "klasike", për këtë kishte shumë arsye: shpërndarja uniforme e masës së automjetit (motori ngarkon rrotat e përparme, dhe trupin dhe pasagjerët - pjesën e pasme); thjeshtësia e sistemit dhe kontrolleve të ftohjes. Për të justifikuar rirregullimin e motorit përpara, u bënë edhe argumente të tilla naive: në fund të fundit, kali është ngjitur në karrocën përpara, dhe lokomotiva shkon në kokën e trenit! Për momentin, ata nuk i kushtuan rëndësi mangësive të skemës: një transmetim që është i vështirë për t'u përdorur për mirëmbajtje, një nivel ende i lartë dyshemeje mbi të, një gjatësi të gjatë dhe, në përputhje me rrethanat, masën e të gjithë makinës. Bllokimi i trafikut në rrugë nuk kishte ndodhur ende dhe karrocat me kuaj zinin shumë më tepër hapësirë. Dhe vendndodhja e lartë e qendrës së masës me shpejtësitë e atëhershme nuk pati një efekt të rëndësishëm në stabilitetin e makinës (jo gara!).
Prodhimi i njëanshëm dhe në shkallë të vogël i makinave favorizoi plotësimin e nevojave individuale të konsumatorëve. Benz, për shembull, raportoi në një reklamë të vitit 1909 se ai shiste makina: turistike, urbane, të vogla, biznesi, furgon bazuar në një makinë pasagjerësh. Vëllezërit Opel së bashku me modele të tjera prodhuan një makinë të vogël “doktori”. Kishte shumë lloje trupash, që ndryshonin në pajisje, numrin e sediljeve dhe dritareve - siluri më i zakonshëm i hapur, faetoni dhe faetoni i dyfishtë, limuzinë e mbyllur, kupe dhe limuzinë Pullman, landaulet pjesërisht hapëse, ose landau, coupe urbane, e konvertueshme.
Makina filloi të dallonte dy pjesë kryesore: mekanike - "shasi" (në frëngjisht - kornizë) dhe trup - "karosseri". Shasia u prodhua nga fabrikat e automobilave, dhe trupi (sipas porosive të blerësve) - nga rrotat e karrocave.
Pothuajse të gjitha trupat nuk kishin ende dyer anësore. Vendet e përparme mbetën të hapura nga anët dhe të pasmet e tyre ishin aq afër boshtit të pasëm të makinës sa nuk kishte vend të mjaftueshëm për dyert e ndarjes së pasagjerëve. Pasagjerët hynë në makinë ose nga mbrapa, ose kthyen sediljen pranë shoferit për të bërë rrugën për në pjesën e pasme të trupit. Edhe sediljet e pasme ndonjëherë ishin të kthyeshme, përndryshe hyrja "nga fundi" ishte shumë e ngushtë. Trupa të tillë quheshin "tonneau" (në frëngjisht - fuçi). Janë raportuar raste të rrotullimit të papritur të sediljeve në lëvizje. Mbani mend, në romanin e I. Ilf dhe E. Petrov "Viçi i Artë": "... makina u hodh dhe Balaganov ra në derën e hapur". Tonneau doli jashtë përdorimit në fund të dekadës së parë kur makinat u zgjatën edhe më shumë.
Fuqia kryesore e inxhinierisë amerikane të automobilave në atë kohë ishte krijimi i një automjeti individual masiv, me kosto të ulët, i cili ishte në kërkesë të madhe. Makinat amerikane ndryshonin nga ato evropiane në kompaktësi, duke ruajtur këtë tipar të "paraardhësve", treguesit e fuqisë së lartë, prodhueshmërinë e nevojshme për prodhimin në masë, përdorimin e materialeve të lehta dhe të qëndrueshme dhe thjeshtimin gradual të menaxhimit dhe mirëmbajtjes. Një ndryshim diametral në pozicionet e projektuesve të Botës së Vjetër dhe të Re ndodhi më vonë.
Pozicioni i shoferit në makinë kaloi nëpër disa faza në zhvillimin e tij. Më i hershmi është një "shofer" i punësuar, një zjarrfikës i një karroce me avull. Makinat me benzinë dukeshin (dhe u prezantuan në reklamat e kompanive) aq më të thjeshta se makinat me avull, sa që shoferi konsiderohej si një nga pasagjerët e një kabine mekanike. Por nga fillimi i shekullit të 20-të, administrimi i tij u bë përsëri i vështirë dhe i rrezikshëm. Imagjinoni t'ju kërkohet të vozitni me 50 km / orë në një makinë të paqëndrueshme pa mure anësore, xhami, fshirëse, shumë kontrolle të shtrënguara, frena të dobëta dhe goma jo të besueshme. Sot askush nuk do të ulej në timonin e një makine të tillë dhe policia rrugore nuk do ta lejonte të lëvizte.
Shumica e pronarëve të makinave (të pasur!) Përdornin shoferë të punësuar. Nëse pasagjerëve u siguroheshin disa komoditete - në disa makina, një ndarje e mbyllur e trupit, sedilje të buta - atëherë shoferët ishin të dënuar për punë të palodhur në të hapur, në pluhur, me një erë të kundërt.
Në karakteristikat teknike të makinës, tani nuk do të gjeni linjën dikur të detyrueshme për vendndodhjen e timonit. Është e vetëkuptueshme se në të majtë - duke llogaritur në trafikun e djathtë. Por kjo nuk ishte menjëherë e dukshme. Ndarja e rreptë e karrexhatës në anën e majtë dhe të djathtë të trafikut u ngrit vetëm në shekullin XX, dhe në rrugët dhe rrugët me trafik jo shumë të ngjeshur ata vozitën siç duhej. Deri në vitet '60 (!) të shekullit XX, nuk kishte asnjë preferencë për lëvizje në një anë të caktuar të rrugës. Anglia, ish-kolonitë e saj, Japonia ende i përmbahen majtas, Suedia u riorganizua nga e majta në të djathtë vetëm në 1967, Austria, Hungaria dhe Çekosllovakia në vitet '30.
Në Milano, ata vozitën në të majtë, dhe në pjesën tjetër të Italisë, në të djathtë. Me një larmi të tillë rregullash, nuk mund të kishte asnjë pamje të vetme të vendndodhjes së timonit. Kur, në vend të një zinxhiri, u shfaq një timon, i cili supozohej të ishte i vendosur drejtpërdrejt përpara shoferit, atëherë projektuesit treguan unanimitet - timoni është vetëm në të djathtë!
Arsyetimi ishte se shumica e këmbësorëve dhe karrocave janë në të djathtë, pranë trotuarit dhe drejtuesi duhet t'u kushtojë vëmendjen kryesore atyre. Prandaj timoni i të gjithë “veteranëve” ishte djathtas.
Në kohën e "paraardhësve" vendi i punës i shoferit ishte i mbushur me leva. Kishte vetëm tre frena, ata vepruan në boshtin e transmisionit, në rrotat e pasme dhe në të ashtuquajturën "ndalesë malore" - një shufër me majë që u ul në rrugë kur ngjitej përpjetë, pasi makina nuk i mbante frenat. një shpat. Sa larg për të shfrytëzuar, nëse është i përshtatshëm për t'i përdorur ato - ata nuk menduan për këtë. Ata vendosin levat aty ku është më e lehtë për të tërhequr tërheqjen në mekanizmin e kontrolluar. Shoferi ishte i dënuar për lëvizje akrobatike. Por kishte më shumë makina, dhe jo të gjithë shoferët ranë dakord për akrobaci, dhe shpejtësia në rritje kërkonte kontroll të shpejtë dhe të saktë. Dukej se ishte e nevojshme të përqendroheshin levat në një vend, më afër duarve të shoferit. Si vend i tillë u zgjodh kolona e drejtimit. Kur u anua (për herë të parë në një makinë Latil në 1898), kontrolli i transmetimit nga kolona nuk ishte më i mundur. Në të njëjtën kohë, u zbulua se grumbullimi i levave dhe dorezave pranë timonit krijon konfuzion. Disa prej tyre u zëvendësuan me pedale, dhe levat e marsheve dhe frenat u ngjitën në kornizën e makinës. Levat dilnin nga jashtë, mbi tavolinën e këmbës dhe ndërhynin në hyrje. Dizajnerët e shasisë nuk u turpëruan nga trupat me dyer dhe anët e forta të krijuara nga karrocat: le të arrijë shoferin për levën mbi anë!
“Hej, kujdes!” i karrocierit ishte një sinjal zanor në makinat e para? - e panjohur. Por dihet me siguri që nuk ka pasur asnjë sinjal. Megjithatë, makina ishte aq e zhurmshme sa dukej se ai nuk ishte i nevojshëm. Policia kishte një mendim tjetër, ata dolën nga kërkesat për biçikletat pa zhurmë: shoferi duhet të ketë një lloj pajisjeje për të raportuar afrimin e tij.
Por nëse në një biçikletë ishte e kufizuar në një zile modeste, atëherë me makinë, duke filluar me një zile hekurudhore dhe një bilbil me një "dardhë", në fillim të shekullit të 20-të, ajo arriti në struktura komplekse të fuqizuara nga një motor ose një speciale. pompe ajri. Makinat i trembnin kalimtarët me lehjen e qenve dhe zhurmën e një luani, e kënaqnin veshin me meloditë e këngëve në modë. Boria e sinjalit ndonjëherë merrte formën e kokës së një kafshe ose gjarpri me gojë hapur, në raste të tjera ishte një grup i tërë instrumentesh frymore. Me gjithë zhurmën dhe efektin estetik të sinjalit, ai nuk dëgjohej gjithmonë nga drejtuesit e tjerë, të shtangur nga makina e tyre.
Në fillim të shekullit të 20-të, makinat kishin një dritë të pasme me xham të kuq (rrezik!) dhe të bardhë për të ndriçuar targën. Më pas paragrafët mbi gjestet e shoferit u përfshinë në rregullat e drejtimit. U udhëzua të jepte sinjale për të ngadalësuar (dorën lart), kthesa (dora anash). Kujtojmë se shumica e makinave ishin të hapura.
U deshën shumë vite derisa shoferi të mbrohej nga një xhami. Dhe më pas, megjithë rritjen e shpejtësisë, pamja filloi, çuditërisht, të kufizohej. Kishte shtylla çati, një kapuç dhe parafango gjithnjë në rritje, mbajtëse për tenda, drita, një figurinë ose një termometër në kapakun e radiatorit ...
Kështu dukej makina e periudhës së “veteranëve”, veturë për njerëzit e shekullit të ri.
Manualet e automobilave nga fillimi i shekullit të njëzetë paralajmëruan se nëse ngriheni gabimisht ose e kapni manivelin në mënyrë të gabuar, mund të rrahni gishtat, të thyeni kyçin e dorës dhe madje të fitoni një hernie nga ndikimi i dorezës në stomak. Kur ndizni motorin, doreza ndonjëherë tundet fort dhe godet në drejtim të kundërt. Duke pasur parasysh të gjitha këto, shoferi fillonte çdo herë procedurën tradicionale: kontrollonte praninë e karburantit në rezervuarin e gazit, zhvilloi valvulën në karburator, lidhi baterinë, vendosi makinën në frenim, shkëputi tufën, vendosi Leva e marsheve në neutral, hapi mbytet, caktoi kohën e ndezjes, shtyu me gishta karburatorin noton, futi fiksimin dhe e përdredhi. Dhe nëse gjithçka do të ishte bërë siç duhet, motori do të fillonte.
Në rast të prishjeve gjatë rrugës në fund të shekullit të 19-të - fillimi i shekullit të 20-të, ata morën pjesë rezervë me vete, për shembull: gomat e rrotave, shumë tuba dhe zorrë, një grup për riparimin e gomave të shpuara, kandelat, valvulat e hyrjes dhe daljes, magneto. , tela, një pompë uji dhe një komplet mjetesh.
Frenat ishin instaluar vetëm në rrotat e pasme dhe ishin shirita kompresimi që funksiononin me dorë. Ndalimi në një shpat ishte i rrezikshëm dhe në një nga librat drejtuesit këshilloheshin: "Nëse makina fillon të zvarritet tatëpjetë dhe nuk mund ta mbani, dilni me shpejtësi në rrugë dhe vendosni objektin më të madh që mund të ngrini nën rrota. ." Nëse prishja ndodhte në fshat, ishte e pamundur të gjendej një punishte. Pompat e benzinës ishin të rralla, zakonisht karburanti blihej në dyqanet e kimikateve shtëpiake dhe mallrave shtëpiake, derdhej në kanaçe prej 9 litrash.
Në fillim të shekullit të njëzetë tashmë kanë filluar të prodhohen makina të mëdha pasagjerësh për udhëtime turistike në grup. Gobron-Brillie me shtatë vende (40/60 HP, 1907) u krijua si një makinë turne, e pajisur me goma pneumatike dhe kishte një motor pistoni të kundërt (katër cilindra dhe tetë pistona). Shpejtësia maksimale e makinës ishte 24 km / orë, dhe konsumi i karburantit ishte afërsisht 4.55 l / 1.6 km. Cilësia e ndërtimit, qëndrueshmëria dhe besueshmëria e Gobron-Brillie, si dhe shumë prej makinave të para, ishin të mahnitshme.
Sapo u shfaqën, makinat taksi filluan të konkurrojnë seriozisht me taksitë me kuaj. Taksitë e Londrës fillimisht u pajisën me një motor me dy cilindra, më vonë një motor me katër cilindra. E fundit nga shumë prej këtyre makinave ka vozitur deri në vitin 1952.
Garat e makinave u mbajtën fillimisht në Francë, turma njerëzish u mblodhën për t'i parë. Që në ditët e para, garat e garave kanë ndihmuar në përmirësimin e dizajnit të makinave. Inovacionet e testuara nga gara u përfshinë në modelet e prodhimit. Garat e makinave zhvilloheshin kryesisht në rrugë publike dhe përbënin një rrezik serioz, pasi makinat e garave të asaj kohe ishin shumë të mëdha, të rënda dhe të kontrolluara keq, për shembull Napier 1903. Frenat e tyre nuk ishin të besueshme, dhe fëmijët dhe qentë vraponin nëpër rrugë. . Pas disa aksidenteve të rënda, u ndanë pista speciale për garat.
Garat e para të Çmimit të Madh u mbajtën në vitin 1906 në qarkun 103 kilometra pranë Le Mans në Francë. Ndoshta ishte konkursi më i vështirë i makinave. Që në vitin 1908, makinat sportive ndryshonin ndjeshëm nga makinat rrugore në pamje. Ata ishin monstra me peshë një ton me motorë deri në 20 litra dhe një shpejtësi maksimale 144 km / orë. Gjatë garës, një mekanik hipi me shoferin, pasi makina duhej të riparohej dhe rrotat të ndërroheshin shpesh. Ndër makinat e shquara që kanë fituar disa herë këtë garë ishin Bentley me tre litra, Alfa Romeo 8c, Jaguar tip C dhe tip D, Ford GT40 dhe Porsche.
Frenat me katër rrota, dritat elektrike dhe motorët u bënë pajisje standarde në makinë vetëm në të njëzetat e shekullit të kaluar. Trupat gjithashtu kanë ndryshuar: ata janë bërë më të gjerë, më të rehatshëm dhe më mirë të mbrojtur pasagjerët nga moti i keq. Drejtimi kryesor në dizajn ishte krijimi i sedanëve dhe kupave të mbyllur.
Teknologjia e zhvilluar nga Weimann për prodhimin e një kornize trupi të bërë prej druri të përkulur të mbuluar me pëlhurë gomuar bëri të mundur uljen e kostos së makinave të mbyllura. Shpikjet amerikane - goma më të qëndrueshme të fryrjes me presion të ulët dhe xhami sigurie - u prezantuan në vitin 1926. U zhvilluan gjithashtu fshirëse xhami, puna e tyre varej nga funksionimi i motorit. Në teknologjinë e motorit, një arritje e jashtëzakonshme ishte përdorimi i aluminit si një material për prodhimin e pistonëve - kjo bëri të mundur rritjen e konsiderueshme të shpejtësisë së rrotullimit. Teknologjia në përgjithësi u huazua nga motorët e avionëve gjatë Luftës së Parë Botërore.
Vauxhall "Prince Henry" (1915) u bazua në makinat me tre litra që morën pjesë në garën britanike 3200 km në 1908 dhe në garën e Princit Henry në Gjermani në 1910. Vauxhall 30/98 ishte një nga sportet e para të vërteta. makina.makinat e zhvilluara para Luftës së Parë Botërore. Ai ishte konkurrenti më i shpejtë në pesë garat e fundit të Princit Henry.
Rekomandoni:
(për të parë përshkrimin e librit, klikoni në foto)
Fillimi i shekullit të 20-të është një periudhë evolucioni në prodhimin e automobilave. Teknologjia përparoi dhe motorët u bënë më të fuqishëm. Prodhuesit nuk u përqendruan më në vëllimin e motorit - tashmë ishte thjesht e rrezikshme ta rrisësh atë, por në numrin e rrotullimeve. Kështu, vëllimi mesatar i motorit të një makine me cilësi të lartë filloi të jetë deri në 3 litra, dhe numri i qarkullimit në rishpërndarje ishte 2200.
Performanca e makinave u mat kryesisht në garat e makinave. Në fillim të shekullit të 20-të, disa kompani u vunë re në krijimin e makinave që kaluan me sukses testet e garave.
Peugeot, i udhëhequr nga inxhinieri francez Ernst Henri, prezantoi disa risi në botë. zhvilluan një motor me 16 cilindra, me të cilin pajisën makinat e tyre të garave. Ata pajisën gjithashtu motorët e makinave sportive me një bosht me gunga me kushineta topash dhe një sistem lubrifikimi të gropës së thatë. Në vitin 1914, makinat sportive Peugeot kishin një kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi dhe frena me katër rrota.
Një tjetër emër i madh në historinë e industrisë së automobilave në fillim të shekullit të 20-të është kompania "Bugatti". Në vitin 1914, Ettore Bugatti prezantoi para publikut makinën e tij të parë, Model 13. "Bugatti" ishin në gjendje të vërtetonin se fuqia e makinës është plotësisht e pavarur nga madhësia e saj. Për atë kohë, modeli "13" ishte jashtëzakonisht i lehtë dhe kompakt, por, në të njëjtën kohë, dallohej për besueshmërinë dhe motorin e tij të fuqishëm.
Bugatti "13"
I përmbahet teknologjisë së përparuar. Ai ka zhvilluar një sërë risive në funksionimin e makinës, duke përfshirë tufën me shumë pllaka.
Prodhimi i makinave sportive lulëzoi jo vetëm në Evropën veriore. Në Spanjë u shfaq modeli i makinës "Hispano-Suiza", i cili në vitin 1912 ndryshoi emrin në "Alfonso". Makina ishte e pajisur me një motor 3.6 litra dhe zhvilloi një shpejtësi të qëndrueshme prej 110 - 120 km / orë.
Kompania britanike "Vauxhall" ka vënë në rrezik krijimin e modelit "Prince Henry" jo mbi inovacionin, por për tërësinë dhe elegancën. Makina kishte një trup imponues dhe një grilë radiatori të hapur, ndërkohë që trajtohej mirë dhe zhvillonte një shpejtësi të qëndrueshme.
Në Amerikë, zhvillimi i industrisë së automobilave vazhdoi me një ritëm më modest. Cilësia e dobët, zona e vogël dhe gjendja e vështirë ekonomike në fillim të shekullit të 20-të nuk kontribuan në arritjet në këtë fushë. Sidoqoftë, edhe këtu në 1910 u shfaq makina legjendare e garave - modeli "Mercer" me një motor 4 cilindrash dhe dy boshte me gunga më të ulëta. Pamja e saj kontribuoi në dinamikë të mirë - madhësia e trupit është pak më e vogël se kapaku, pjesa e tërthortë dhe vetëm dy vende brenda.
Në vitin 1915, në Amerikë u shfaqën edhe modelet e famshme "Packard" dhe "Cadillac" të makinave me shpejtësi të lartë.
Si rezultat, nga mesi i shekullit të 20-të dhe fillimi i Luftës së Dytë Botërore, imazhi i një makine efikase ishte formuar tashmë në botë - me rrota të përparme, pezullim të pavarur, një frenim me katër rrota dhe një shumë cilindra. motorri. Në vende të ndryshme, të dhënat teknike ndryshonin, por në përgjithësi, makinat e cilësisë së mirë ishin automjete të plota të përshtatshme për gara automobilistike dhe qëllime të tjera.
Unë vazhdoj të tregoj historinë e industrisë globale të automobilave duke përdorur shembuj nga ekspozita e muzeut të vëllezërve Schlumpf. Në të kaluarën, kam mbuluar periudhën nga fillimi i automobilit në vitet 1880 të shekullit të nëntëmbëdhjetë deri në fillimin e Luftës së Parë Botërore. Sot do të tregoj makinat e gjysmës së parë të shekullit të njëzetë, duke filluar me makinat e viteve 1900 dhe duke përfunduar me modelet e lëshuara para Luftës së Dytë Botërore.
Ndoshta kjo është epoka më interesante në historinë e automobilave, kur makina evoluoi me shpejtësi nga një plan urbanistik në forma më të njohura, inxhinierët nuk kishin frikë të eksperimentonin, dhe bodybuilders dhe stilistë krijuan kryevepra të vërteta që janë bërë klasike për shekuj.
Do të filloj me kohën kur u ndala në postimin e parë, domethënë me makinat e prodhuara në pesë vitet e fundit para fillimit të Luftës së Parë Botërore. Deri në këtë kohë, makinat kanë fituar fytyrën e tyre, e dhënë nga konfigurimi i rreshtimit dekorativ të radiatorit dhe fenerëve, faqosja e karrocave po bëhet gradualisht një gjë e së kaluarës, duke i lënë vendin një forme më dinamike të trupit të makinës. Më poshtë janë një duzinë shembuj të makinave nga kjo kohë nga koleksioni i muzeut të vëllezërve Schlumpf.
01. Majtas 1911 Reanult Fourgon Type AX, i përdorur në 1914 si furgon postare në ushtrinë franceze, 2 cilindra, 7 kf, 55 km/h. Në të djathtë është një autobus Lorraine-Dietrich, i prodhuar në 1907.
02. Kapaciteti i këtij autobusi ndërqytetës ishte 9 pasagjerë dhe përdorej në Alsace në rajonin malor Vosges. Kompania franceze Lorraine-Dietrich prodhoi makina nga viti 1896 deri në vitin 1935, pas së cilës u përqendrua në prodhimin e motorëve të avionëve, pajisjeve ushtarake, dhe në periudhën e pasluftës prodhoi lokomotiva hekurudhore, të cilat duket se i prodhon ende, duke qenë pjesë të koncernit Alstom.
03. Një makinë tjetër e prodhuesit francez Renault, modeli Landaulet Type AG 1. Viti i prodhimit 1910. Makina është prodhuar nga viti 1905 deri në 1914. Një mijë e gjysmë makina të këtij modeli u përdorën në Paris si taksi dhe madje u vunë re në një nga episodet e Luftës së Parë Botërore, përkatësisht në Betejën e Marnës. Kur u kërkua që urgjentisht të dërgoheshin përforcime në front, ushtarët u transportuan me taksi pariziane, falë të cilave ata arritën të zmbrapsnin sulmin e armikut. Në aksion morën pjesë 600 taksi pariziane të këtij modeli, secila prej të cilave bëri dy gara në vijën e parë, duke transportuar pesë ushtarë me municion në të njëjtën kohë, pas së cilës kjo makinë hyri në histori si "Taxi Marne". Makina ishte e pajisur me një motor të dobët me dy cilindra me një kapacitet 8 kf, i cili ishte mjaft i mjaftueshëm për të lëvizur nëpër qytet, pasi në Paris kishte një kufi shpejtësie prej 40 km / orë.
04. Pranë taksisë legjendare, është ekspozuar një omnibus luksoz i prodhuar nga Delaunay-Belleville në vitin 1909. Produktet Delaunay-Belleville ishin marka më prestigjioze e automobilave në atë kohë, duke u renditur më lart se Rolls-Royce. Këto makina zotëroheshin kryesisht nga përfaqësues të dinastive mbretërore, industrialistë të pasur ose bankierë. Dy makina Delaunay-Belleville ishin gjithashtu në garazhin e perandorit të fundit rus Nikolla II. Ky omnibus i përkiste një hoteli luksoz në Nice dhe përdorej për të transportuar mysafirë VIP nga stacioni në hotel. Makina ishte e pajisur me një motor me gjashtë cilindra me një kapacitet 31 kf.
05. Firma “Delaunay-Belleville” prodhoi makina luksoze nga viti 1903 deri në vitin 1948. Fenerët e rrumbullakët dhe grila e rrumbullakët e radiatorit ishin shenjat dalluese të dizajnit të makinave të këtij prodhuesi në vitet 1900-1910, duke i bërë makinat lehtësisht të dallueshme dhe duke treguar menjëherë statusin e pronarit. Vlen të përmendet se trupat për makinat Delaunay-Belleville u prodhuan nga dyqanet e trupit, kompania prodhoi vetëm shasinë.
06. Në vitet 1920, prestigji i markës Delaunay-Belleville bie dhe kompania pas Luftës së Parë Botërore fiton pjesën më të madhe të fitimeve të saj nga prodhimi i kamionëve. Dhe modeli i fundit i një makine pasagjerësh në historinë e kompanisë ishte një kopje e Mercedes-Benz 230. Makina Delaunay-Belleville ra në histori edhe nga fakti se në vitin 1911 u krye për herë të parë një grabitje bankash duke përdorur një automjet me motor. në të.
07. Një tjetër përfaqësues i makinave luksoze të viteve 1910, prodhuar nga prodhuesi i famshëm francez i makinave në gjysmën e parë të shekullit të njëzetë - Delahaye. Fotoja tregon modelin Dalahaye Coupe Landaulet 1912.
08. Makina ishte e pajisur me motor 4 cilindrash me fuqi 20 kf. Delahaye prodhoi makina nga 1895 deri në 1954, pas së cilës, si shumica e prodhuesve francezë të makinave të gjysmës së parë të shekullit të njëzetë, ajo u bë histori.
09. Një tjetër veturë për të pasurit, këtë herë nga Zvicra. Kompania Piccard-Pictet e Gjenevës prodhoi automobila nga viti 1906 deri në 1924 dhe produktet e tyre ishin të njohura për besueshmërinë dhe cilësinë e tyre të shkëlqyer. Pra, makinat e ndërtuara për ushtrinë zvicerane në Luftën e Parë Botërore u përdorën nga ushtria deri në fillimin e Luftës së Dytë Botërore. Fotoja tregon Coupe Chauffeur 18 HP, viti i modelit 1911. Nga 3000 makina të prodhuara nga kompania ndër vite, vetëm tetë kanë mbijetuar deri më sot.
10. Makina e radhës ekzekutive është prodhuar gjithashtu në vitin 1911 nga kompania e famshme franceze që ishte në krye të industrisë së automobilave, Panhard & Levassor. Berline Type X5, 4 cilindra, 12 HP Në tabelën e informacionit bëhet me dije se makina është filmuar në filmin “Minouche” me aktorin Fernand Gravey.
11. Prodhuesi britanik i makinave luksoze Rolls-Royce nuk ka nevojë për prezantim. Fotoja tregon modelin Biplace Silver Ghost, viti 1912. Makina është prodhuar në vitet 1906 - 1925 dhe për shkak të dizajnit të përsosur dhe cilësisë së lartë të ndërtimit konsiderohet si një nga makinat më të mira në historinë e industrisë së automobilave.
12. Motori me gjashtë cilindra 7.5 litra e përshpejtoi makinën në një shpejtësi maksimale prej 100 km / orë. Në vitin 1911, për herë të parë në makinat e këtij prodhuesi, ata filluan të instalojnë figurinë Spirit of Ecstasy në qafën e radiatorit, e cila më vonë u bë simboli i kompanisë. Dy makina të këtij modeli ishin në garazhin e V.I. Leninit, njëra prej të cilave u shndërrua në një pistë vemje për përdorim në kushtet e dimrit rus.
13. Një tjetër Rolls-Royce Type W.O. (Zyra e Luftës) - një makinë e krijuar me urdhër të Departamentit Britanik të Luftës për ushtrinë. Ai paraqiste një kornizë të përforcuar mbi të cilën ishin instaluar trupa të blinduar. Në ushtri, ato përdoreshin si makina të blinduara dhe mjete zbulimi. Makina është prodhuar në vitin 1920.
14. Përfaqësues i markës spanjolle dikur të famshme Hispano-Suiza, e cila prodhonte makina pasagjerësh nga viti 1904 deri në 1938, e cila është zhytur në histori. Në foto këtu është një Biplace Sport Alphonse XIII me emrin e një mbreti spanjoll i cili tregoi interes për produktet e firmës dhe kishte një të tillë në garazhin e tij. Makina e prodhuar në vitin 1912 është e pajisur me një motor 3.6 litra, i cili zhvilloi 64 kf, i cili, me një peshë prej 1300 kg, i lejoi makinës të përshpejtonte në një shpejtësi prej 120 km / orë. Në atë kohë, ky ishte një rezultat shumë i mirë. Pesha e lehtë e makinës u arrit përmes përdorimit të lidhjeve të aluminit nga të cilat u bënë blloku i motorit dhe kutia e marsheve. Makina konsiderohet makina e parë sportive e prodhuar në masë në histori.
15. Limuzina De Dion-Bouton Type DH e vitit 1912 ishte një makinë e besueshme e përditshme që përdorej gjithashtu si mjet udhëtimi.
16. Aty pranë është një Peugeot Torpedo Type 161 i vitit 1922. Makina u prezantua në Motor Show 1920 në Bruksel dhe u prodhua në 1921-1922. Janë prodhuar gjithsej 3500 makina të këtij modeli. Një makinë me dy vende, një pasagjer dhe një shofer janë lokalizuar njëri pas tjetrit. Falë bazës së ngushtë të rrotave, dizajni i makinës është përjashtuar nga përdorimi i një diferenciali. Motor 4 cilindra, 10 kf. frekuentoi një makinë 350 kg deri në 60 km / orë. Duke e krahasuar këtë Peugeot të vitit 1922 me De-Dion-Bouton të vitit 1912, mund të shihni se sa shumë Bota e Parë ka ngadalësuar përparimin në industrinë e automobilave - makinat, diferenca midis të cilave është 10 vjet, duken sikur janë lëshuar në të njëjtën kohë. vit.
17. Përfaqësuesi i vetëm i mjeteve motorike në muze është një harley i vjetër me një karrige anësore.
18. Disa makina të vogla Peugeot Bébé të prodhuara në periudhën 1913 - 1916. Makina shquhet për faktin se projektuesi i saj nuk ishte askush tjetër veçse Ettore Bugatti. Makina e vogël ishte një sukses, me mbi 3000 njësi të prodhuara.
19. Gjerman nga afër Lajpcigut - M.A.F. Torpedo F-5/14 PS. Katër cilindra, 14 HP, 70 km/h, i ndërtuar në vitin 1914. Fabrika Markranstädter Automobillfabrik prodhonte makina nga viti 1909 deri në vitin 1923. Aktualisht, pesë makina të këtij autoprodhuesi kanë mbijetuar, njëra prej të cilave është e ekspozuar në Muzeun e vëllezërve Schlumpf.
20. Renault Torpedo Type MT 1923 lëshim. Në vitet 1920, makinat Renault fituan një pjesë të përparme origjinale, falë së cilës ato ishin të vështira për t'u ngatërruar me makina nga prodhues të tjerë. Ky model u prodhua në 1923-1925 dhe ishte i pajisur me një motor me katër cilindra të ftohur me ujë që zhvillonte 15 kf. Shpejtësia maksimale e automjetit ishte 60 km / orë.
21. I madh dhe i fuqishëm Mercedes Torpedo Type 28/95, 1924 lëshim. Motori me shtatë litra, gjashtë cilindra, 90 kuaj dhe 120 km / orë me një peshë makinerie prej 2300 kg. Makina u projektua nga Ferdinand Porsche, i cili shërbeu si Drejtor Teknik në Daimler-Mercedes nga 1923 deri në 1929.
22. Pranë linjës së autostradës gjermane, modeli i thjeshtë dhe i vogël francez Monet Goyon Torpedo Type MV, i lëshuar në vitin 1925 nga firma e motoçikletave Monet et Goyon. Makina ishte e pajisur me një motor me një cilindër me gjashtë kuaj fuqi nga një motoçikletë, i cili u nis në të njëjtën mënyrë si në një motor me një levë nisjeje. Përpjekja për të hyrë në tregun e makinave rezultoi e pasuksesshme, pasi kjo "Ciccle-Car", siç quhej atëherë makina e vogël, kushtonte pak më pak se një makinë e plotë Citroen Type C me motor me katër cilindra, dhe pas disa vitesh. të prodhimit, projekti u mbyll dhe kompania u përqendrua plotësisht në prodhimin e motoçikletave, të cilat i prodhoi deri në vitin 1957.
23. Prodhuesi francez i automobilave Philos prodhoi makina me motorë të palëve të treta nga viti 1912 deri në 1923, me një ndërprerje në 1914-1918 për shkak të luftës. Makinat nuk ishin shumë të suksesshme dhe kompania nuk zgjati shumë. Një nga produktet Philos është në Muzeun e Vëllezërve Schlumpf - në të majtë në foto Philos A4M, 1914 me një motor me katër cilindra 10 kuaj fuqi.
24. Trio makinash sportive të lehta të prodhuara për rrugë të zakonshme. Në foto në të djathtë është një Salmson VAL3, 1928 4 cilindra, 1086 cc, 38 kf. dhe shpejtësia maksimale 110 km/h. Në qendër është një Amilcar CGSS Surbaissé e vitit 1926, me 4 cilindra, 35 kf. dhe shpejtësi maksimale 120.
25. Në të majtë është një tjetër Amilcar CGS, prodhuar në 1927. 4 cilindra, 30 kuaj dhe 115 km / orë. Prodhuesi francez Amilcar u specializua në prodhimin e makinave sportive kompakte të klasës "Cyclecars", të cilat tatoheshin më pak se makinat konvencionale. Kompania ishte shumë e suksesshme në treg dhe produktet e saj ishin të njohura për shkak të karakteristikave sportive të makinave, dizajnit të mrekullueshëm dhe çmimeve të arsyeshme. Amilcar prodhoi makina nga 1921 deri në 1939.
26. Automjeti më i shëmtuar që kam parë ndonjëherë. Një kabrio Scott me tre rrota, prodhuar në Angli në 1923. Është e vështirë të besohet, por makina është prodhuar në seri, megjithëse fillimisht ishte projektuar si një traktor për armë artilerie.
27. Duke gjykuar nga tabela e informacionit, fanaci u përshpejtua në 80 km / orë duke përdorur një motor 2 cilindrash me një kapacitet 12 kf. Pesë triçikleta të tilla kanë mbijetuar deri më sot. Makina nuk ishte e suksesshme në treg (gjë që nuk është për t'u habitur) dhe prodhimi i saj u kufizua në 1925.
28. Në plan të parë është një përfaqësues i kompanisë pak të njohur franceze Sénéchal, e themeluar nga shoferi i makinave garash Robert Sénéchal dhe që prodhonte makina nga viti 1921 deri në 1929. Kompania e specializuar në prodhimin e kabriove të vogla me dy vende, një prej të cilëve e shihni në 1925 në këtë foto.
29. Një tjetër kompani franceze e klasit kabriolet "Cyclecar" Mathis nga Strasburgu, e cila prodhonte makina nga viti 1910 deri në 1950. Në foto shihet modeli Mathis Type P, i prodhuar në vitin 1924, i dukshëm për faktin se në vitin 1922 vendosi një rekord ekonomie, duke përdorur vetëm 2.38 litra karburant për njëqind kilometra.
30. Kjo ekonomi u arrit falë peshës së ulët të makinës prej 350 kg dhe një motori ekonomik me 4 cilindra me vëllim 760 metra kub dhe fuqi 9.5 kf. Makina ishte një sukses në treg dhe u prodhua nga 1921 deri në 1925.
31. Një nga makinat franceze më të suksesshme të viteve 1920 ishte Citroën Type C. Gjatë viteve të prodhimit nga 1922 deri në 1926, u prodhuan më shumë se 80,000 kopje të kësaj makine. Makina kishte vetëm një derë në anën e djathtë dhe një rrotë rezervë ishte ngjitur në të majtë në vend të derës. Fotografia tregon një version të zgjatur të makinës C3, i cili u shfaq në 1925 dhe dallohej nga një bazë paksa e zgjatur dhe një vend për një pasagjer të tretë (modelet C dhe C2 të prodhuara më parë ishin me dy vende). Makina kishte një motor me katër cilindra me fuqi 11 kf, i cili e lejonte atë të arrinte shpejtësi deri në 60 km / orë në një sipërfaqe të sheshtë.
32. Citroën Type C ishte një makinë e plotë për kohën e saj, me pamje të bukur dhe një çmim të lirë. Në të njëjtën kohë, makina në versionin bazë ishte e pajisur me një motor elektrik, gjë që e bënte atë tërheqëse për gratë. E gjithë kjo i siguroi makinës suksesin dhe shitjet e larta.
33. Kalimi në peshat e rënda të viteve 1920. Në plan të parë është një Mercedes i vitit 1925 15/70/100 PS me një karrocë nga Winter nga Zittau, Gjermani. Fuqia e motorit me katër litra, siç nënkupton edhe emri, është 100 kf, gjë që e përshpejtoi makinën 2.2 ton në një shpejtësi prej 112 km / orë.
34. Aty pranë është versioni jo më pak i paraqitshëm i Minerva Type AC, lëshimi i vitit 1926. Prodhuesi belg i makinave luksoze Minerva Motors prodhoi produkte automobilistike nga viti 1904 deri në 1938, me kompaninë që ishte prodhuesi më i madh i makinave në Belgjikë në gjysmën e parë të viteve 1910. Makina në foto është e pajisur me një motor me gjashtë cilindra me fuqi 75 kf, shpejtësia maksimale e makinës ishte 100 km / orë.
35. Ne kete foto perfaqesuesja e Italise - Lancia Dilambda viti i prodhimit 1929. Tetë cilindra, 100 kf dhe 120 km / orë - tregues që tregojnë se makina i përket klasës luksoze.
36. Mercedez mbresëlënës Torpedo 15/70/100 PS me një trup dinamik me dy vende kullon luks dhe soliditet. Viti i prodhimit 1927.
37. Një makinë me shumë stil, në ato ditë ishte një flamur i qartë në qarkullim.
38. I fotografuar në plan të parë është Maserati Biplace Sport 2000 me performancë dinamike mbresëlënëse: 155 kf. dhe 180 km / orë - për vitin 1930, tregues që frymëzojnë respekt. Janë prodhuar gjithsej gjashtë makina të këtij modeli.
39. Tracta tip E1, 1930 - përfaqësues i kompanisë franceze Tracta nga Versaja, e cila prodhonte makina nga 1927 deri në 1934. Karakteristikat e projektimit të makinave të kompanisë ishin me rrota të përparme, e cila i dha emrin kompanisë Tracta - një shkurtim për Traction Avant, që do të thotë "me rrota të përparme" në frëngjisht. Modeli E kishte një motor me gjashtë cilindra 58 kuaj fuqi. firma Continental dhe zhvilloi një shpejtësi prej 120 km / orë. Në total janë prodhuar rreth 50 makina të këtij modeli, nga të cilat dy kanë mbijetuar deri më sot. Megjithë modelin e përparuar, makinat e ndërmarrjes nuk ishin të kërkuara në mesin e shoferëve konservatorë, dhe në 1934 ndërmarrja pushoi së ekzistuari.
40. Nëse në vitet 1920 pamja e makinave mbeti praktikisht e pandryshuar, atëherë vitet 1930 panë kulmin e dizajnit të automobilave dhe një shumëllojshmëri formash. Një shembull kryesor i guximit të stilistëve të kohës është ky Alfa Romeo Coach 8C 2.9 A, i prodhuar në 1936.
41. Përveç pamjes mbresëlënëse, mbresëlënëse janë edhe karakteristikat teknike të makinës: një motor 8 cilindrash 2.9 litra me një kapacitet prej 220 kf. përshpejtoi makinën në 220 km / orë. Në total janë ndërtuar 10 makina të këtij modeli dhe tashmë çmimi i tyre në tregun e oldtimer arrin në miliona euro.
42. Të 8 cilindrat e motorit janë të vendosur në një rresht, pra gjatësia e kapuçit, e cila është gjysma e gjatësisë së makinës.
43. Një tjetër Alfa Romeo 8C, model 2600 Gran Sport Spider, 1933 (foto majtas). Emri 8C i serisë së makinave garuese Alfa Romeo, prodhuar nga viti 1931 deri në 1939, i referohet motorit me 8 cilindra në linjë që u përdor në të gjitha modelet e kësaj serie. Karakteristikat përkatëse: 178 kf dhe shpejtësia maksimale 190 km/h.
44. Në të djathtë të italianit të nxehtë është një britanik më pak i nxehtë, por jo më pak elegant, Standart-Swallow SS I, 1934. Karakteristikat teknike këtu janë më modeste - 6 cilindra, 68 kuaj dhe 130 km / orë. Kompania britanike SS Cars Ltd filloi prodhimin e makinave në vitin 1934, dhe në vitin 1945 u riemërua në Jaguar Cars Ltd. Fotografia tregon makinën e parë të kompanisë me dizajnin e saj. Para daljes në treg të këtij modeli, SS Cars Ltd prodhonte vetëm trupa për markat e famshme të shasive. Pra, në foto mund të thoni Jaguar-in e parë.
45. Një çift Mercedes i gjysmës së dytë të viteve 1930. Është e dukshme se sa shpejt po evoluon dizajni i automobilave, veçanërisht në sfondin e stabilitetit të tij në vitet 1920.
46. Pak më shumë klasikë gjermanë nga vitet 1930. Fotografia tregon disa Horchs, në të majtë është një model i vitit 1931, në të djathtë është 1932.
47. Horch Cabriolet 670 me një pamje luksoze dhe karakteristika solide si për vitin 1932: një motor gjashtëlitërsh 12 cilindrash me fuqi 120 kf. me orë një makinë jo e lehtë deri në 140 km / orë.
48. Nga fundi i viteve 1930, makinat dukeshin krejtësisht ndryshe nga sa do të ishin pesë vjet më parë. Llojet e trupit të zakonshëm në vitet 1920 po bëhen një gjë e së kaluarës, shumica e makinave janë të pajisura me trupa të mbyllur me fenerë të integruar, parafango dhe mbështetëse për këmbët, shfaqet një lloj i ri trupi - një sedan, i cili do të bëhet dominues deri në fund të shekullit të njëzetë. Fotografia në të majtë tregon një Renault Juvaquatre tipik të fundit të viteve 1930, i cili hyri në treg në vitin 1937 dhe u prodhua deri në vitin 1960.
49. Pranë tij është një tjetër francez - Peugeot 202 me pajisje ndriçimi origjinale të fshehura pas një skare radiatori. Makina është prodhuar në vitin 1939. Motori me katër cilindra të makinës prodhonte 30 kf, gjë që bëri të mundur arritjen e një shpejtësie prej 105 km / orë. Për shkak të thjeshtësisë dhe besueshmërisë së saj, makina ishte shumë e popullarizuar dhe gjatë viteve të prodhimit 1938 - 1940, 1948 - 1949, u shitën rreth 140,000 kopje me lloje të ndryshme trupash (sedan, të konvertueshme, të kombinuar dhe furgon). Në të djathtë është një tjetër Peugeot, model 401. Është prodhuar në vitet 1934-1935.
50. Një nga makinat më inovative të mesit të viteve 1930, Citroën Traction Avant. Makina u prezantua në vitin 1934 dhe në atë kohë kishte shumë risi teknike që janë standarde në industrinë e automobilave sot, duke përfshirë një trup monokok dhe lëvizje me rrota të përparme. Për më tepër, makina kishte një pezullim shumë të rehatshëm dhe dinamikë dhe trajtim të shkëlqyeshëm, falë të cilit ishte i njohur me grabitësit, për të cilin mori pseudonimin "Gangster Sedan". Falë një dizajni jashtëzakonisht të suksesshëm, përpara kohës së tij, makina qëndroi në transportues deri në vitin 1957. Gjatë viteve të prodhimit janë prodhuar 760.000 makina të këtij modeli.
51. Një tjetër makinë revolucionare Mercedes-Benz 170 H e vitit 1937 për sa i përket dizajnit. Motori me katër cilindra 38 kuajfuqi ishte vendosur në pjesën e pasme. Makina u prodhua në vitet 1936-1939, por nuk u bë një hit komercial, siç ndodhi me VW Käfer, i ngjashëm në dizajn dhe dizajn.
Lufta e Dytë Botërore ndaloi përparimin e automobilave dhe pas përfundimit të luftës shumë firma u kthyen në prodhimin e modeleve të paraluftës, por nga fundi i viteve 1940, përparimi i automobilave rifitoi ritmin dhe evolucioni i makinave vazhdoi, por më shumë. që një herë tjetër ...