Zgjedhja e një Ford Focus II të përdorur. Ford Focus II (2004–2011): historia mjekësore Ndarjet tipike dhe problemet operacionale

Ford Focus fillon historinë e tij që nga viti 1998. Në 2004, u shfaq gjenerata e dytë e modelit, e cila iu nënshtrua një rivendosjeje në 2008. Në vitin 2011, Fokusi i 3-të erdhi për të zëvendësuar.

Ford Focus ka qenë një bestseller në tregjet e makinave të reja dhe të përdorura për shumë vite. Sipas shumë analistëve dhe sondazheve, kjo është makina më e njohur e huaj. Makina doli të ishte mjaft e suksesshme. Shumë pronarë të makinave, pasi u larguan në brezin e parë të Focus, i qëndruan besnikë atij dhe, pa hezitim, u transferuan në Ford Focus 2. Makina e re solli me vete sëmundje të reja. Ne do të ndalemi në këto mangësi.

Motorët

Fokusi 2 mori motorët më të fundit të benzinës të serisë Duratec me një sistem të ri të shpërndarjes së gazit që siguron performancë dhe ekonomi të lartë. Këta janë motorët 1.4 (80 HP), 1.6 (115 HP), 1.8 (125 HP) dhe 2.0 (145 HP). Ishte gjithashtu e mundur të blini një Ford me një motor të vjetër të besueshëm 1.6 l / 100 kf. Seri Zetec.

Motorët e rinj, siç u premtua nga Ford, falë teknologjisë moderne, dolën të ishin me një çift rrotullues mjaft të lartë, por disa prej tyre ishin shqetësues. Megjithatë, pjesa e tyre nuk është e lartë. Problemi kryesor i përbashkët për të gjithë motorët e serisë së re ishte elektronika. Ankesat kryesore janë lëvizja e shpejtësisë boshe dhe rënia në tërheqje gjatë nxitimit intensiv. Arsyeja qëndronte në gabimet e programit të formimit të përzierjes ECU, mbështjelljet, lidhësit dhe telat e ndezjes, si dhe në valvulën e mbytjes. Elektronika nganjëherë filloi të mos funksiononte pas 30-40 mijë km.

Motorët Duratec janë gjithashtu shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe shëndetit të prizës. Kjo, nga ana tjetër, shpesh çon në ndërprerje në funksionimin e motorit, shpërthim dhe fillim të vështirë në sezonin e ftohtë.

Disa motorë dështuan plotësisht edhe pas një largësi prej 40-70 mijë km për shkak të urisë së naftës të shkaktuar nga një pompë vaji e gabuar. Si rregull, valvula e lehtësimit të presionit është mbërthyer. Shenja e parë e sëmundjes është një shpëlarje afatshkurtër e "kanazës së vajit" dhe një rrjedhje në vulën e vajit të boshtit të gungës. Nëse nuk i kushtoni vëmendje kësaj dhe nuk vononi të vizitoni një shërbim makine, atëherë mund të arrini në një parking të gjatë për shkak të bllokimit të motorit. Ata më me fat thjesht do të humbasin ngjeshjen, por vendimi do të jetë i njëjtë - duke i kthyer kufjet.

Me një largësi prej më shumë se 80-100 mijë km, pronarët u ankuan për një rritje të konsumit të naftës-rreth 100-150 gram për 1000 km. Me 250-300 mijë km, oreksi ndonjëherë rritet në 1 litër për 1000 km, gjë që nuk është normë. Bëhet fjalë për unazat themelore. Kostoja e riparimit do të jetë 20-60 mijë rubla.

Pas 100-150 mijë km, copë litari i kapakut të valvulës mund të rrjedhë. Fillestari dhe gjeneratori fillojnë të pastrojnë pas 150-200 mijë km. Deri në këtë kohë, mbështetësit e njësisë së energjisë gjithashtu konsumohen (3-5 mijë rubla secila). Pas 200,000 km, pompa e karburantit dështon.

Motorët Ford Focus 2 nuk janë të pajisur me ngritës hidraulikë, dhe për këtë arsye prodhuesi rekomandon rregullimin e hapësirës së valvulave çdo 150,000 km. Procesi është mjaft i mundimshëm dhe i shtrenjtë. Disa shembuj kanë nevojë për rregullim të valvulës pas 100,000 km.

Motorët me një vëllim prej 1.8 dhe 2.0 litra kanë një makinë zinxhir të kohës me një burim të deklaruar prej 300-350 mijë km. Praktikisht nuk ka probleme me lëvizjen e kohës deri në 200-250 mijë km. Motorët me një kapacitet 1.6 dhe 1.4 litra janë të pajisur me një rrip të kohës me një interval zëvendësimi të rekomanduar prej 150,000 km. Mekanikët këshillojnë ta zvogëlojnë atë në 100,000 km. Kostoja e një grupi të ri me punë është rreth 9,000 rubla.

Në motorët 1.6 / 115 kf të montuar para vitit 2007, ingranazhet e boshtit me gunga shpesh dështuan. Më vonë, ingranazhet u rafinuan dhe u bënë më të qëndrueshme. Kostoja e një ingranazhi është 5000 rubla.

Konsumi i karburantit nuk është një anë e kushtueshme e funksionimit. Varet drejtpërdrejt nga temperamenti i shoferit dhe korrespondon me karakteristikat e motorit. Për një motor 2 litra, është, mesatarisht, në qytet-12-13 litra me transmetim manual dhe 12-14 litra me transmetim automatik, dhe në autostradë është i kënaqur me 7-8 litra. Versioni 1.8 konsumon rreth 10-11 litra në qytet dhe deri në 8 litra në autostradë. Modifikimi 1.6 litra kërkon deri në 13 litra në qytet me transmetim automatik dhe deri në 11-12 litra me transmetim manual, dhe në autostradë-rreth 7 litra. Njësia më e vogël 1.4 litra është e afërt në kostot e benzinës në 1.6 litra: deri në 11-12 litra në qytet dhe 6-7 litra në autostradë.

Diesel Focus 2 nuk mori shpërndarje masive. Arsyeja është cilësia e dobët e karburantit, e cila ndikon në jetëgjatësinë e injektorëve dhe frikën e pronarëve. Ekziston një shaka midis njerëzve: "Diesel e do shërbimin, por shërbimi jo." Një nga të metat është dështimi i sensorit të prizës së shkëlqimit. Si rezultat, elektronika e "mbiekspozon" qirinjën më gjatë se koha e parashikuar dhe ajo digjet. Me një largësi prej më shumë se 100,000 km, valvula EGR dështon.

Në turbodieselin 1.8 TDCi, një volant me dy masa jepet me qira mjaft shpejt-pas 80-120 mijë km (20-26 mijë rubla). Ekzistojnë gjithashtu probleme me turbinën (110,000 rubla). Nëse mbushni karburant në vende të provuara, atëherë grykat (22,000 rubla secila) do të zgjasin më shumë se 200,000 km, dhe pompa e injektimit (70,000 rubla) - më shumë se 300,000 km.

Diesel, ndryshe nga homologët e tij të benzinës, është më ekonomik - deri në 10 litra në qytet dhe 6 litra në autostradë.

Transmetim

Makina automatike 4F27E u zhvillua në lidhje me Mazda. Me funksionimin e duhur dhe ndryshimin në kohë të vajit, ai kujdeset pothuajse i barabartë me motorin. Ankesa më e zakonshme është zhvendosja e goditjeve pas 100,000 km. Por me ta, transmetimi automatik është i aftë të mbijetojë 300-350 mijë km. Për të rivendosur kapacitetin e punës, do t'ju duhet të paktën 50,000 rubla.

Ka dy kuti mekanike: MTX-75 dhe IB5. E para është më e besueshme. Ai u kombinua vetëm me motorë benzinë ​​2 litra dhe naftë 1.6 dhe 1.8 TDCi. IB5 shpesh kërkon riparim pas 200-250 mijë km: sinkronizuesit, kushinetat, boshti satelitor, diferenciali dhe marshi i 5-të konsumohen. Për riparime, mund të zgjasë nga 10 në 40 mijë rubla.

Tufa mund të zgjasë deri në 200-250 mijë km, por mbajtësja e lëshimit (2-4 mijë rubla) mund të heqë dorë pak më herët-pas 150-200 mijë km.

Pas 120-180 mijë km, ndonjëherë duhet të merreni me rrjedhjen e vulave të vajit të makinës. Pak më vonë, mbajtja e jashtme e boshtit të djathtë të makinës dështon (2-5 mijë rubla). Dhe me 200,000 km, dridhjet shfaqen për shkak të konsumimit të nyjeve të brendshme CV (nga 4,000 rubla).

Nën -martesë

Drejtuesi i fuqisë i përdorur në Ford Focus II gjithashtu nuk e lë veten pa mbikëqyrje dhe kërkon monitorim të gjendjes së tubacioneve. Drejtuesi tradicional i energjisë është më i besueshëm, por ndodh që lëngu rrjedh nga tubat me presion të lartë. ElektroGUR-i inovativ (EGUR - EAHPS) i drejtuar nga një motor elektrik manifestohet pas 60,000 km duke rrjedhur lëng përmes kryqëzimit të tubit të presionit të lartë me raftin e drejtimit.

Për EGUR, ulërima është karakteristike, veçanërisht kur ktheni timonin, i cili manifestohet gjithnjë e më shumë me kalimin e kohës. Më pas, kushinetat duhet të ndryshohen. Pas 200,000 km, pompa mund të dështojë për shkak të konsumimit të dredha-dredha të motorit elektrik ose një tranzistor të djegur. Pompa është vetëm origjinale - 30,000 rubla. Për riparimin e tij, shërbimi do të kërkojë rreth 12,000 rubla.

Pas 150-200 mijë km, rafti i drejtimit mund të kërkojë vëmendje - shfaqet një trokitje, një rrjedhje ose një pickim i timonit. Kostoja e një hekurudhe të re origjinale është 48,000 rubla, dhe një analog - nga 13,000 rubla.

Duke u larguar nga salloni me një makinë ende të re, pronarët shpesh gjenin duke trokitur diku në të djathtë. Burimi është një barelë, është gjithashtu një element sigurie që siguron që motori të bjerë poshtë makinës në një përplasje të drejtpërdrejtë. Zhurma eliminohet nga një rreshtim i dendur gome.

Pas 100-150 mijë km, blloqet e heshtura, nyjet e topit dhe amortizuesit e pezullimit të përparmë shpesh janë të përshtatshme për zëvendësim, dhe pas 150-200 mijë km - blloqe të heshtura dhe amortizues në boshtin e pasmë.

Kushinetat e rrotave të përparme konsumohen pas 120-180 mijë km. Kushinetat e pasme janë praktikisht të përjetshme.

Trupi

Trupi është i vështirë të durojë dimra të kripur. Me ardhjen e pranverës, dera e pestë dhe kapaku i trungut "lulëzojnë". Formimet formohen pas 1-1.5 vjet funksionimi nën targën dhe pranë rreshtimit të kromit. Korrozioni prek harqet e rrotave të pasme dhe mbrojtësit e pasmë (në qoshen pranë parakolpit). Ripikturimi ndihmon vetëm për 2-3 vjet. Pragu shpesh zhvishet nën ndikimin e shpëlarjes me rërë nga rrotat. Patate të skuqura në trup gradualisht ndryshken. Në këtë sfond, kapuçja dallohet ashpër, e cila nuk i nënshtrohet korrozionit, dhe patatet e skuqura pothuajse nuk janë të mbuluara me ndryshk. Sidoqoftë, karakteristika të tilla të metalit janë bërë normë për shumicën e prodhuesve të automobilave, dhe në sfondin e çdo marke tjetër të makinave, ky pengesë nuk është jashtë zakonit.

Brendshme

Tendencat në përdorimin e materialeve të dekorimit të brendshëm nuk e kanë kursyer Ford Focus II. Në përgjithësi, ato bëjnë një përshtypje të mirë, por cilësia e ulët jepet nga kërcitje të shumta që shfaqen me fillimin e motit të ftohtë. Më shpesh, silurët dhe zbukurimet e dyerve bezdisin. Ndonjëherë tinguj të jashtëm lëshohen nga mbulesat dhe rreshtimi i brendshëm i trungut. Izolimi i zërit është mesatar, por harqet e rrotave janë të izoluara më keq. Shpesh ulëset e përparme kërcasin, dhe me një largësi prej më shumë se 50,000 km, mekanizmi i rregullimit të lartësisë së sediljes ndonjëherë dështon - me përdorimin e tij të shpeshtë.

Pas 150-200 mijë km herë pas here, ekrani në pult fillon të mos funksionojë, treguesit e mosfunksionimit të sistemit ndizen dhe shfaqen mesazhe gabimi të rastit. Arsyeja është një procesor i djegur ose kontakte të këqija (duhet të lidhni).

konkluzioni

Në përgjithësi, Ford Focus 2 është një makinë për njerëzit, si rregull, me trajtimin dhe mirëmbajtjen e duhur, shërben me besnikëri për shumë vite.

06.09.2016

Ford Focus 2 ishte një nga makinat më të shitura të golfit midis 2005 dhe 2008. Fokusi i gjeneratës së dytë pritej të shitej në të njëjtat sasi si gjenerata e parë, dhe sot mund të themi me siguri se zhvilluesit nuk humbën dhe makina u bë shumë e popullarizuar në mesin e shoferëve dhe përmbushi plotësisht pritjet e tyre. Ford Focus 2 është në dispozicion në tre lloje trupi - sedan, hatchback me tre dhe pesë dyer dhe kamionçinë. Kryesisht në tregun sekondar ka kuvende spanjolle, gjermane dhe ruse.

Ford Focus 2 filloi të prodhohej në 2005, dhe pothuajse pas fillimit të shitjeve, makina u bë një nga liderët në shitje për shkak të çmimit adekuat, montimit me cilësi të lartë dhe një përzgjedhje të madhe të niveleve të zbukurimit. Në vitin 2008, prodhuesi kreu një ristrukturim, pas së cilës makina fitoi një dizajn më karizmatik dhe modern. Në tregun sekondar, gjenerata e dytë e makinës mund të gjendet në nivele të ndryshme zbukurimi, nga "Ambiente" bazë në "Titanium" të nivelit të lartë. Në total, blerësve iu ofruan pesë konfigurime për të zgjedhur.

Dobësitë Ford Focus 2 me kilometrazhin

Për Ford Focus 2, katër motorë benzinë ​​u siguruan me një vëllim prej 1.4 (80 kf), 1.6 (100 kf), 1.8 (125 kf) dhe 2.0 (145 kf), si dhe versione me naftë. 1.6 (90 dhe 109 kf) ), 1.8 (115 HP) dhe 2.0 (136 HP). Njësia e fuqisë 1.4 është mjaft e rrallë dhe vetëm në makinat në konfigurimin bazë, shumica e makinave me një motor të tillë praktikisht kanë shteruar burimet e tyre sot, pasi makina të tilla u blenë kryesisht në një flotë taksi. Motori 1.8 mund të paraqesë shumë emocione negative, problemi kryesor qëndron në valvulën e mbytjes dhe njësinë e kontrollit, për shkak të kësaj, motori mund të ngecë dhe të mos fillojë herën e parë, dhe vazhdimisht të notojë me shpejtësi boshe. Ky problem trajtohet duke instaluar firmware nga një motor me dy litra. Gjithashtu, kur zgjidhni një makinë me një motor 1.8, duhet të shikoni në mënyrë që të jetë e thatë, pasi shpesh thyen kapakun e valvulës dhe guarnicionet e kokës së cilindrit në të.

Gjatë funksionimit të një makine me një motor benzine, duhet të jeni të përgatitur për kostot e larta të karburantit. Kështu, për shembull, një motor 1.6 litra i çiftuar me mekanikë në qytet konsumon 10-11 litra për njëqind, dhe në një motor dy litra me një nënë ngasëse aktive, konsumi mund të jetë deri në 15 litra në njëqind kilometra. Motorët me naftë nuk janë të çuditshëm në funksionim, çift rrotullues i shkëlqyeshëm dhe konsum i moderuar i karburantit (6 - 8 litra për 100 km), megjithatë, duhet të mbahet mend se një motor nafte është i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dizel.

Transmetim

Të gjithë motorët përveç 1.4 mund të pajisen me një transmetim automatik ose një transmetim manual, me një motor 1.4, u instalua vetëm një transmetim manual. Të gjithë motorët e lidhur me një transmetim manual sigurojnë një udhëtim të mirë dinamik. Fatkeqësisht, fjalë të tilla nuk mund të thuhen për transmetimin automatik, pasi ai funksionon mjaft ngadalë. Të dy transmetimet kanë një burim të konsiderueshëm pune dhe konsiderohen si një nga avantazhet kryesore të gjeneratës së dytë Ford Focus, madje edhe makinat me një largësi prej më shumë se 150,000 km nuk shkaktojnë ndonjë ankesë të veçantë në këtë drejtim.

Një transmetim manual mund të vijë si një surprizë e pakëndshme në formën e ndërrimit të vështirë të ingranazheve të kundërt, i cili shoqërohet me një kërcitje, ky problem shpjegohet me mungesën e sinkronizuesve, prandaj, pas keqpërdorimit të vazhdueshëm, ingranazhet e kundërt fillojnë të fluturojnë jashtë. Thisshtë ky pengesë që duhet t'i kushtohet vëmendje kur zgjedh një Ford Focus 2 të përdorur.

Besueshmëria e pezullimit Ford Focus 2

Nëse flasim për pezullimin Ford Focus 2, atëherë së pari duhet të përmendni se dizajni i tij është mjaft i pazakontë, si për një makinë të klasës së golfit të asaj kohe, këtu një kasetë MacPherson është instaluar përpara, dhe një lidhje me shumë në pjesën e pasme Me Ky rregullim i jep makinës trajtim të shkëlqyeshëm dhe një udhëtim të mirë.

Burimi i pjesëve të pezullimit të përparmë:

• Shtyllat origjinale dhe tufat e stabilizatorit kanë një burim prej 50 - 70 mijë km.
• Blloqet e heshtura janë të afta të shërbejnë 90 - 100 mijë km.
• Kushinetat e lëvizjes shkojnë deri në 90,000 kilometra.
• Lidhjet e topit 100 - 120 mijë km.
• Kushinetat e qendrës do të zgjasin jo më shumë se 100,000 km.
• Amortizuesit e goditjeve 120 - 150 mijë km

Pezullimi i pasmë, nëse vozitni në një qytet të madh në një rrugë të mirë dhe herë pas here ngasni në një rrugë fshati, do të zgjasë deri në 100 mijë km, dhe nëse në të këqija, atëherë linjat e shërbimit nuk do të jenë më shumë se 70,000 km. Dhe nëse pezullimi i pasmë kërkon riparim, atëherë është më mirë të bëni një riparim të madh, nëse nuk dëshironi të vizitoni stacionin e shërbimit një herë në javë.

Sallon.

Brendësia e Ford Focus 2 është estetike dhe lakonike, dhe shoferi me lartësi mesatare do të jetë mjaft i rehatshëm për t'u ulur, megjithatë, ka shumë rishikime të pronarëve të gjatë (185 cm dhe më lart) se nuk do të ketë hapësirë ​​të mjaftueshme për këmbët, dhe atje gjithashtu do të ketë pak hapësirë ​​për pasagjerin që ulet pas shoferit. Në forume, pronarët, në rishikimet e tyre, pretendojnë se shumë kriket vendosen në sallonin e makinave të mbledhura në një fabrikë ruse me kalimin e kohës, dhe makinat e sjella nga Spanja ose Gjermania nuk kanë një pengesë të tillë. Por siç ka treguar përvoja e brendshme e funksionimit, makinat që janë mbledhur në Bashkimin Evropian kanë me të vërtetë materiale më të mira të brendshme, por tinguj të jashtëm shfaqen në to me kalimin e kohës, dhe sa më e vjetër të jetë makina, aq më shumë tinguj.

Rezultati:

Ford Focus 2 ka një numër të vogël të metash, dhe për sa i përket vlerës dhe cilësisë, makina mbetet më tërheqëse në klasën e saj. Me shumë mundësi, kjo është arsyeja pse kjo makinë është mjaft e kërkuar në tregun sekondar edhe sot e kësaj dite. Kur zgjidhni këtë makinë të përdorur, duhet të jeni jashtëzakonisht të kujdesshëm, pasi makinat e kësaj marke shërbejnë në taksi dhe qira, dhe atje ato shfrytëzohen pa mëshirë.

Përparësitë:

• Besueshmëria e motorëve dhe transmetimi.
• Kontrollueshmëria.
• Pezullim rrushi dhe i rehatshëm.
• Sallon i gjerë.
• Nuk është e shtrenjtë për tu mirëmbajtur.
• Ekziston një numër i madh i pjesëve rezervë jo origjinale në treg.

Disavantazhet:

• Pikturë e dobët.
• Konsum i lartë i karburantit të motorëve me benzinë.
• Sallon i zhurmshëm.
• Trungu i vogël.

Nëse jeni ose ishit pronar i kësaj marke makinash, ju lutemi ndani përvojën tuaj, duke treguar pikat e forta dhe të dobëta të makinës. Ndoshta janë reagimet tuaja që do të ndihmojnë të tjerët në mënyrë korrekte.

Mirembrema. Ford Focus 2 u prodhua nga viti 2004 deri në 2011, me rimodelim në vitin 2008. Përveç rivendosjes, makinave iu bënë ndryshime të vogla gjatë gjithë prodhimit. Në artikullin e sotëm, unë do të flas për zonat problematike të gjeneratës së dytë Ford Focus dhe do të shkruaj koston e përafërt të eliminimit të bllokimeve. Artikulli është një ndihmë vizuale për blerësit e mundshëm.

Rreth platformës Ford Focus 2.

Nuk është sekret që makinat moderne prodhohen në të ashtuquajturin. platformat. Ford Focus 2 bazohet në platformën Ford C1. Gjithashtu në këtë platformë prodhohen: Mazda 3 (BK), Mazda 5 (BK), Volvo C30 (P14), Volvo S40 (P11), Ford C-MAX (C214), Volvo V50 (P12).

Prandaj, duke zgjedhur një Ford Focus për veten tuaj, mund t'i shikoni këto makina.

Dobësitë e fokusit të gjeneratës së dytë:

Trupi.

• Trupi i gjeneratës së dytë Ford Focus është i galvanizuar, kështu që makinat më të vjetra se 7 vjet rrallë kanë korrozion të shpuar….
• Në makinat e vjetra, ndryshku fillon në pragjet dhe përgjatë skajit të poshtëm të dyerve.
• Zona më problematike është mbulesa e pasme, veçanërisht në makinat e montuara në Spanjë dhe Meksikë.
• Ngjyra shpesh zhvishet në parakolpin e përparmë dhe në skajin e përparmë të kapakut.
• Përfundimi i kromit i plastikës është shumë shpesh i fryrë.
• Fenerët në makinat e stilizuara shpesh djersiten. veshja e xhamit të fenerit me një izolues ..
• Shufra plastike që çon nga cilindri i kyçjes në kapësen e kapakut shpesh prishet. Kjo trajtohet duke zëvendësuar bllokimin e plotë (rreth 5000 rubla), por disa "kulibina" vendosin një shufër metalike nga Mondeo.
• Me kalimin e kohës, kriket shfaqen në kabinën, veçanërisht në makinat e para-stilimit

Motori.

• Motori më i besueshëm në fokusin e gjeneratës së dytë është Duratec 1.6, por vetëm nëse rripi i kohës zëvendësohet rregullisht.
• Diesel 2.0 TDCi është gjithashtu i besueshëm, por rrallë gjendet në treg.
• Në motorët Duratec 1.8 dhe 2.0. pas vrapimit 100,000 km. termostati është jashtë funksionit. Kostoja e zëvendësimit është rreth 2000 rubla.
• Pas rivendosjes në vitin 2008, tensionuesi u hoq në motorët Duratec 1.8 dhe 2.0 dhe pas një vrapimi prej 30,000 km. rripi fillon të rrëshqasë, ndërsa lëshon një bilbil të pakëndshëm. Kjo mund të trajtohet duke instaluar një tensionues nga versioni i para-stilimit, çmimi i lëshimit është rreth 5,000 rubla.
• Asambleja e mbytjes kërkon shpëlarje çdo 50,000 km, dhe çdo 100,000 km DPDZ dështon për shkak të mungesës së dizajnit.
• Shpesh në motorët Duratec 1.8 dhe 2.0, vaji vërehet në puset e prizës, arsyeja është tharja e copëzës së kapakut të valvulës. Kostoja e rregullimit të problemit është 3000 rubla.
• Nëse nuk ka lëvizje pas 3000 rpm dhe llamba Check Engine është e ndezur, valvula e kontrollit të valvulave të shumëfishtë të shkarkimit ndoshta ka dështuar ose po dështon. Zëvendësimi i valvulës do të kushtojë rreth 8,000 rubla.
• Deri në vitin 2007, në 1.6 motorë të pajisur me një sistem zhvendosjeje fazore (Twin Independent Variable Camshaf Timing), bashkuesit e boshtit të gumës shpesh dështojnë. Kostoja e zëvendësimit të tyre është pothuajse 10,000 rubla.
• Kur punoni me karburant me cilësi të ulët, dështimi i pompës së karburantit është i zakonshëm. Vetë pompa është mjaft e besueshme dhe kalon rreth 200,000 km, por rrjeta e saj është e bllokuar me papastërti dhe nuk furnizohet veçmas si pjesë këmbimi. Disa shërbime ofrojnë pastrim të rrjetës, disa ofrojnë zëvendësim të montimit të pompës. Në çdo rast, operacioni kërkon heqjen e rezervuarit dhe kushton rreth 5,000 rubla.
• Ndonjëherë pas një vrapimi prej 100,000 km, në një motor Duratec 2.0 me transmision manual, dridhjet dhe dridhjet shfaqen gjatë tregtimit, arsyeja është veshja e volantit me dy masë. Mund të trajtohet vetëm duke e zëvendësuar atë dhe kushton rreth 800 dollarë.
• Pas vrapimit prej 150,000, neutralizuesit dështojnë, zakonisht ato trajtohen duke i zëvendësuar me kapësa flakë (dhe nganjëherë ata thjesht depërtojnë), dhe përzierjet janë instaluar në sondat lambda.

Është më mirë të zvogëloni intervalin e ndryshimit të vajit në motorët gjatë funksionimit në Federatën Ruse në 10,000 km. (prodhuesi rekomandon 20,000.

Transmetim.

• Nuk ka probleme të veçanta në transmetimin e fokusit të dytë. Transmetimi automatik 4F27E është i besueshëm dhe mbulon me lehtësi 300,000 km.
• Kutia më e pasuksesshme e ingranazheve - IB5, u instalua me një motor Dutatec 1.8, pas 70-80 t. Km boshtin e shtyllës në prishjet diferenciale me një prishje të kaviljes, në të njëjtën kuti, boshti i hyrjes duke mbajtur pykë për të funksionuar 150,000. Kur blini një makinë me këtë kuti, jini gati në të ardhmen e parashikueshme për ta ndryshuar atë në MTX75 nga makina me një motor 2.0. Një kuti kontrate do të kushtojë mesatarisht 30,000 rubla.
• Nuk ka nevojë të kesh frikë nga kërcimi i marsheve, në makinat me kambio manuale, kjo eliminohet duke shtrënguar kabllot dhe është e lirë.

Shasi.

• Vetë shasia është shumë e besueshme dhe nuk ka probleme të veçanta (kushinetat e rrotave kalojnë 150,000 km). Shumë pjesë janë të bashkuara me Mazda 3 dhe janë të disponueshme në treg.
• Nëse blini një makinë më të vjetër se 2008. Shikoni pezullimin e pasmë nga afër, ka pasur raste të shpërthimit të shpërndarësit të pasmë së bashku me timonin në lëvizje.

Drejtues.

• Në rrugët e Rusisë, majat e drejtimit prishen në një largësi prej 40,000-50,000 km. Kostoja e zëvendësimit të të gjitha këshillave është rreth 5,000 rubla.
• Kushtojini vëmendje gjendjes së raftit të drejtimit. Kur ka një trokitje ose kur intervali i ndryshimit të vajit humbet në gur, ai shpesh dështon. Hekurudha e montuar kushton më shumë se 30,000 rubla.
• Gjithashtu, kur blini, kontrolloni drejtuesin e fuqisë. Nëse nuk funksionon, ju lutemi refuzoni të blini! Një plagë e zakonshme është dështimi i bordit të drejtimit të energjisë. Me çmontimin, çmimi i bordit fillon nga 25,000 rubla (kjo është me të vërtetë një plagë).

Elektricist.

Në përgjithësi, elektricisti është i besueshëm, por jo pa një mizë në vaj:

• Kontaktet e ndriçimit të dhomës oksidohen në 2-3 vjet, trajtohen me çmontim dhe pastrim.
• Në sedanë, parzmore e telave të makinës elektrike të kyçjes së bagazhit shpesh prishet
• Sensori i temperaturës së kabinës shpesh dështon (çmimi i sensorit është 6000 rubla).
• Shpesh rezistenca që kufizon shpejtësinë e sobës dështon, ajo vetë nuk është e shtrenjtë, por ndryshon mjaft problematikisht (rreth 2,000 rubla me punë).

Nëse vendosni të blini një Ford Focus të gjeneratës së dytë, zgjidhja më e mirë do të ishte një makinë me motor 1.6 benzinë ​​ose me naftë.

Si përfundim, një përmbledhje e shkurtër video:

Kjo është e gjitha për mua sot. Nëse keni diçka për të plotësuar historinë time në lidhje me zonat problematike të gjeneratës së dytë Ford Focus, lini komente dhe ndani përvojën tuaj.

Po, ka edhe më shumë "Përqendrime" në rrugët tona sesa produktet e industrisë vendase të automobilave. Dhe le të pëlqejnë skeptikët të fajësojnë këtë "Ford" për mungesën e individualitetit - thonë ata, një transport tipik i planktonit të zyrës. Por kjo makinë është bërë e njohur për një arsye! Epo, kush dëshiron diçka "më të gjallë", gjithmonë mund t'i kushtoni vëmendje "Mazda 3" - teknikisht e njëjta makinë, por në një mbështjellës tjetër. Nëse është e drejtë të mendosh kështu, do ta zbulojmë sot.

Pezullimi
Në të vërtetë, makinat janë strukturore shumë të ngjashme - kjo është merita e platformës universale C1, e cila u përdor në një numër modelesh: Volvo S40, Ford Focus C -Max, Mazda 5 ... Nga rruga, kjo vlen për të dyja gjenerata e parë dhe e dytë "treshki" Mazda, ndryshimi midis të cilave zbret në cilësime të ndryshme për amortizatorët, stabilizuesit, sustat dhe blloqet e heshtura. Kështu, gjenerata e dytë e Mazda ka humbur pak atë për të cilën ishte aq e dashur: mprehtësinë dhe gjallërinë e saj të mëparshme. Nga ana tjetër, edhe "treshka" e dytë mbetet ende pak më e pamatur në menaxhim sesa "Fokusi" i dytë. Por nëse papritmas vendosni të "transferoni" pezullimin e "Ford" në "Mazda", asgjë e mirë nuk do të dalë prej tij: dallimet, megjithëse minimale, janë akoma të pranishme. Kjo ka të bëjë kryesisht me pjesën e përparme: Mazda ka një nën -kornizë pak më të ndryshme dhe krahët e poshtëm.

Si "Focus" dhe "Mazda 3", burimi i të gjithë elementëve të shasisë është afërsisht i njëjtë. Dhe është e qartë se kurrë nuk mund të parashikoni saktësisht se sa gjatë do të zgjasë pezullimi - kjo ndikohet nga një numër i madh faktorësh. Por tendenca e përgjithshme është e njohur: se pezullimi i përparmë dhe i pasëm janë mjaft këmbëngulës në kushte normale: burimi i tyre mesatar arrin 80 mijë km (me kusht që të furnizohen pjesët rezervë origjinale). Kur arrihet ky afat, zakonisht të gjitha blloqet e heshtur të pezullimit, të cilat ndërrohen së bashku me levat, i nënshtrohen zëvendësimit. Ka mundësi për zëvendësim veçmas me një "jo origjinale", por, siç tregon praktika, kjo masë nuk mjafton për një kohë të gjatë. Merrni parasysh, edhe nëse blini një makinë relativisht të vjetër (5-6 vjeç) me kilometrazh të ulët, edhe nëse është në gjendje të përsosur, mos llogarisni në të njëjtin burim: pas disa vitesh, tufat e gomës humbasin vetitë e tyre dhe mund të thyhen me 25 -30 mijë km.

Amortizuesit e përparmë janë gjithashtu të ndjeshëm ndaj kushteve të funksionimit: në kushtet e rrugëve të dobëta, këta elementë mund të dështojnë si në 60 mijë km, ashtu edhe në 120, nëse lëvizja kryhet në rrugë të sheshta. Së bashku me amortizuesit e përparmë, kushinetat e futjes janë "të mbuluara", kështu që është më mirë t'i zëvendësoni së bashku. Deri në këtë kohë, kushinetat e rrotave të përparme, të cilat janë mbledhur me shpërndarësin, zakonisht lodhen. Të pasmet zgjasin pothuajse dy herë më shumë.

Një tipar tjetër: nyjet e topit dolën të ishin shumë këmbëngulëse në rrugët tona - mesatarisht, burimi i tyre duhet të kalojë 150 mijë. Nëse në "Mazda" ato duhet të ndryshohen së bashku me levat, atëherë në "Ford" ato mund të ndryshohen veçmas - për këtë ju duhet të ndërprisni thumbat e fabrikës dhe të instaloni pjesën në bulona. Kur riparoni shasinë e Focus, nga rruga, vështirë se mund të bëhet pa një "mulli": të gjitha lidhjet e filetuara "ngjiten" fort. Çuditërisht, por Mazda është praktikisht e privuar nga ky problem: padyshim, çështja është në përbërës të tjerë.

Nuk ka probleme të veçanta as me frenat. Por nëse disqet e frenave të pasme i rezistojnë rreth 100 mijë km, atëherë ato të përparme heqin dorë më herët - tashmë në 60. Mbushjet e frenave funksionojnë mesatarisht rreth 30 mijë, dhe akoma më pak në kushte metropolitane.

Motorët
"Focus" rus u shit me pesë opsione motori, të cilat mund të ndahen në dy grupe: me një ngasje të rripit të kohës prej 1.4 dhe 1.6 litrash dhe me "zinxhir" 1.8 dhe 2 litra. Më të besueshmit dhe të lehtë për tu mirëmbajtur janë motorët 1.4 dhe 1.6-litra (80 dhe 100 kf), të cilët strukturisht janë pak të ndryshëm nga njëri-tjetri. Gjithçka që kërkohet për mirëmbajtjen e tyre është ndryshimi i rripit të kohës me rula çdo 80-90 mijë km dhe një herë në 30 mijë - kandelat. Është më mirë të mos vononi zëvendësimin e qirinjve - ka raste të shpeshta të acidifikimit të tyre, veçanërisht në motorët 1.6 litra. Në momentin e heqjes, qiri mund të prishet, gjë që kërcënon me riparim ose zëvendësim të kokës së bllokut. Ekziston një tjetër motor 1.6 litra Ti-VCT (115 kf) në gamën e modelit. Kjo njësi është gjithashtu e pajisur me një makinë rripi, por ndryshon nga homologët e saj nga prania e një mekanizmi të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Kthetrat e këtij mekanizmi nuk janë të famshëm për besueshmërinë e tyre, veçanërisht në versionet e para, prandaj, pa dështim, ato duhet të rezervohen për zëvendësimin e dytë të rripit të kohës (160-180 mijë km).

Duratec 1.8 dhe 2.0 më i fuqishëm (125 dhe 145 kf) mund të sjellin pak më shumë probleme. Në veçanti, kjo vlen për motorin 1.8: problemet mund të hidhen nga firmueri i papërfunduar i njësisë ECU. Simptomat janë të thjeshta: boshe e çrregullt, mungesë tërheqjeje dhe një fillim i dytë ose i tretë. Gjithashtu, në këta motorë, me një largësi prej 100 mijë km, gjeneratori mund të dështojë - shpesh këto probleme lindin pas larjes së motorit. Pasi uzina e rriti kilometrazhin ndër -shërbimor në 20 mijë km, u shfaq një shqetësim tjetër: motorët gradualisht filluan të "hanë" vajin, dhe në doza të konsiderueshme - ndonjëherë pronarëve iu desh të mbushnin një litër në javë. Me vrapime të tilla, veçanërisht në kushtet e bllokimit të trafikut, vaji humbet vetitë e tij, gjë që çon në një ulje të efikasitetit të unazave të krueses së vajit dhe "shtratit" të tyre. Parandalimi - zvogëlimi i kohës së ndryshimit të vajit në 10 mijë km. Të njëjtat probleme mund të prekin pronarin e Mazda: njësia me 2 litra është pothuajse identike me atë të Ford. Por motori 1.6 litra është i ndryshëm. Njësia 105-trupëshe nuk kërkon pothuajse asnjë ndërhyrje shërbimi: këtu është instaluar edhe një makinë zinxhir kohore, e cila në kushte normale mund të shërbejë deri në 300 mijë km.

Një nuancë tjetër e rëndësishme e motorëve Ford: ata nuk kanë një filtër të veçantë karburanti. Në këtë rast, ajo është e integruar në pompën e gazit, e cila mund të arrihet duke hequr rezervuarin e gazit. Me kusht që të përdoret karburant me cilësi të lartë, do të zgjasë të paktën 150 mijë km.

Transmetim
Në përgjithësi, transmetimi në "Fokuset" dhe "Mazda" është mjaft i besueshëm. Për "mekanikët" pretendimet kryesore i bëhen "Fords" me motorë 1.8 litra: në raste të rralla, për shkak të vozitjes agresive, boshti satelitor në diferencial prishet. Për të shmangur investimet e mëdha në një pjesë të plotë të kutisë, në zhurmat e para të pakuptueshme që vijnë nga "diku poshtë" duhet të kontaktoni shërbimin. Nuk ka asnjë ankesë për transmetimin automatik: automatiku i testuar me kohë me 4 shpejtësi, megjithëse nuk ndryshon në shpejtësi, kënaq me besueshmëri të lakmueshme. Në të dy kutitë, ekspertët rekomandojnë ndryshimin e vajit tashmë në 50-60 mijë km, pavarësisht udhëzimeve të prodhuesit. Në "Fokuset" 2-litra me transmetimin automatik ekziston një problem tjetër: për disa arsye, është në këtë tandem të përgjithshëm që nyjet e brendshme të CV-së shpejt lodhen me një largësi mesatare prej 100 mijë km, megjithëse në versionet e tjera burimi i të dyjave nyjet e jashtme dhe të brendshme CV tejkalojnë 200 mijë ...

Drejtues
Raftet e drejtimit të Ford dhe Mazda janë të ndryshëm (montime dhe karakteristika të ndryshme), por aty këtu ato janë pa probleme. Nën kushtet e drejtimit pa probleme, rrjedhja e vajit nuk duhet të shfaqet më herët se 200 mijë km, dhe këshilla drejtuese jetojnë me qetësi deri në 100, apo edhe deri në 150 mijë. Në motorët "zinxhir" janë përforcuesit elektrohidraulikë, të cilët rrallë shqetësojnë me asgjë. Por në versionet më të thjeshta 1.4 dhe 1.6 litra, ka drejtues klasik të energjisë, të cilat mund të jenë "kapriçioze": kjo ndodh kryesisht me fillimin e pranverës. Bëhet fjalë për kondensatën e grumbulluar në sistem, për shkak të së cilës valvulat e anashkalimit ngrijnë: në këtë rast, kur drejtoni timonin, tubat e naftës mund të "rrjedhin". Për të shmangur këtë, duhet të prisni derisa ndarja e motorit të ngrohet pak, timoni fillon të rrotullohet lirshëm dhe vetëm atëherë të filloni. Gjithashtu, nuk do të jetë e tepërt të ndryshoni vajin në sistem (çdo 50 mijë km).

Trupi dhe brendësia
Trupat e "Ford" dhe "Mazda" i durojnë dimrat tanë me shumë qëndrueshmëri. Edhe pse nuk bën pa "plagë": boja e "Ford" shpejt bëhet e turbullt, dhe boja në vendet karakteristike (parakolp, kapuç, harqe, pragje) mund të fillojë të zhvishet pas disa vitesh. Por kjo zakonisht nuk shkakton gërryerje - trupi është i galvanizuar mirë. Në Mazda situata është e ngjashme, përveç se vetë metali është më i butë këtu. Situata është e ngjashme për sa i përket dekorimit të brendshëm: ai "Fokus", ai "Mazda 3", edhe me kilometrazh të konsiderueshëm, ruajnë "prezantimin" e tyre, kështu që edhe një makinë me 350.000 kilometra mund të duket mjaft e mirë, ndaj duhet të jeni vigjilentë. kur blini.

përfundimet
Me ardhjen e gjeneratës së tretë, "Focus" është bërë më pak buxhetor dhe strukturalisht më kompleks. Dhe në këtë rast, "Fokusi 2" është mesatarja e artë: pothuajse të gjitha sëmundjet e modelit të parë janë eliminuar, dhe njësitë e energjisë nuk janë bërë ende aq të sofistikuara teknologjikisht sa në modelin e tretë, i cili është vetëm një plus për një " makinë e përdorur.

Për këto arsye, "Focus" i dytë dhe "Mazda 3" janë ndër ofertat më të mira në klasën Golf në tregun sekondar: motorë dhe transmisione mjaft të besueshëm, zbukurime të brendshme rezistente ndaj dëmtimeve dhe për shkak të bollëkut të makinave në treg , gjasat për të zgjedhur një opsion "live". Plus, shërbimi në shërbimet është mjaft i përballueshëm, dhe pak konkurrentë mund të mburren me një bollëk të tillë të pjesëve rezervë (si OEM ashtu edhe "jo origjinale"). Çështja e zgjedhjes së një modeli "të përdorur" përfundimisht qëndron në çmimin: "Ford" më i zakonshëm është shumë më i përballueshëm.

Aktivizuesi i bllokimit të kapuçit prishet kryesisht pas një aksidenti. Foto: Ford dhe Mazda

Frenat e pasme të diskut u instaluan në shumicën e "Fokuseve". Foto: Ford dhe Mazda

Lidhja e pasme është vërtetuar mirë në rrugët tona. Foto: Ford dhe Mazda

Në levat e pasme, tufat e përparme janë të parat që dorëzohen. Foto: Ford dhe Mazda

Pezullimi i përparmë duhet të lëvizë të paktën 80 mijë km. Foto: Ford dhe Mazda

Një mbështetje hidraulike e jashtme konsumohet dy herë më shpejt se dy të zakonshmet. Foto: Ford dhe Mazda

Mazda 3, si Focus, është ndërtuar në platformën globale C1, megjithëse disa elementë të pezullimit nuk janë të këmbyeshëm.

Transmetimi automatik me 4 shpejtësi, edhe pse i vjetëruar, doli të ishte edhe më i besueshëm se "mekanika". Foto: Ford dhe Mazda

Focus II rus ishte i pajisur me motorë benzinë ​​1.4 litra (80 kf), 1.6 litra (100 dhe 115 kf), 1.8 litra (125 kf) dhe 2.0 litra benzinë. (145 kf). Tregtarët shitën gjithashtu versione me një turbodiesel 1.8 litra me 115 kuaj fuqi. Në standard, një transmetim manual me pesë shpejtësi i serisë IB5 u kombinua me motorët 1.4 litra, 1.6 litra dhe 1.8 litra, dhe me 2.0 litra - të njëjtin "pesë hap", por me MTX75 indeks, i aftë për të "tretur" një çift rrotullues më të madh. Për të gjithë motorët me benzinë, përveç 1.4 litrave, u ofrua një "automatik" me katër shpejtësi.

Në vitin 2008, Ford prezantoi Focusin e përditësuar, të cilin shumë madje e quajtën "Focus" i tretë - makina u transformua kaq rrënjësisht. Por ishte një stilim klasik. Makina tani ka mbrojtëse të tjera, kapuç, parakolp, fenerë, pasqyra të jashtme, mure anësore - pa mbulesa, por me ngurtësues më dinamikë. Dhe risia më e dukshme është skarë e radiatorit në formën e një trapezi të madh të përmbysur. Për të gjitha versionet, me përjashtim të sedanit, dritat e pasme LED u ofruan si opsion. Ekziston edhe një titan i klasës luksoze. Në kabinën, njësia e kontrollit të klimës dhe pulti janë azhurnuar. Materialet e përfundimit janë bërë edhe më të mira. Por në aspektin teknik, Fokusi nuk ka ndryshuar. Janë versionet e rivendosura që preferohen për blerje - shumica e sëmundjeve të lindura në "Fokus" të tillë tashmë janë shëruar deri në atë kohë.

Modifikimet e Ford Focus II

Trupi

Si rregull, inspektimi i ekzemplarit shitës fillon me trupin. Ende na përshëndesin rrobat. Dhe nëse Fokusi nuk ju ka frymëzuar me pamjen e tij, mos nxitoni të hiqni dorë. Bojra e djegur, pragje të rëra me rërë në pjesën e poshtme dhe detaje dekorative të errëta në makinat me kilometra të lartë janë shenja të plakjes natyrore dhe jo shfrytëzim barbar. Vëmendje e veçantë i kushtohet zbukurimit të kromit në kapakun e trungut: korrozioni në pikën e kontaktit me trupin shfaqet pas dy ose tre dimrave rusë. Kushton rreth 5000 rubla. Në të njëjtën kohë, kontrolloni ndriçimin e targave - instalimet elektrike të saj shpejt i nënshtrohen korrozionit. Për më tepër, hatchbacks dhe sedans vuajnë nga kjo në një masë më të madhe. Riparimi - 1500 rubla.

Në dimër, për shkak të hyrjes së lagështirës, ​​butonat e sensorit të bllokimit të trungut shpesh ngrijnë. Për më tepër, "Fokusi" nga brezi i parë ka ruajtur një plagë të pronarit - një bravë hapëse të kapakut të thartë. Në mënyrë që ajo të hapet lehtësisht, është e nevojshme të lubrifikoni sipërfaqen e brendshme të emblemës që mbulon cilindrin e bllokimit. Më mirë akoma, ndryshoni bllokimin standard plastik (3000 rubla) në një metal nga Mondeo. Shpesh mbyllja qendrore dështon, për shkak të së cilës bllokohen jo vetëm dyert, por edhe përplasja e rezervuarit të gazit. Prandaj, një përpjekje për të mbushur karburant me një bllokim qendror të dëmtuar mund të jetë i pasuksesshëm.

Salloni

Brendësia e "Fokuseve" është mbledhur me kujdes dhe me ndërgjegje. Edhe me moshën, kërcitjet dhe kriket, ai nuk bezdis. Tapiceri prej pëlhure i jep vetes mirë pastrimit të thatë dhe është i qëndrueshëm. Vërtetë, ndodh që pajisjet e sallonit dhe elektricisti po pastrojnë. Kishte ankesa për dështimin e ngrohjes së sediljeve. Dhe për "jastëkun e ngrohjes" origjinal do të duhet të paguani rreth 10,000 rubla. Ka raste të njohura të tekave të kontrollit të klimës për shkak të dështimit të sensorit të temperaturës së kabinës (2500 rubla). Prandaj, këshillohet që të kontrolloni funksionalitetin e kondicionerit para se të blini një Focus të përdorur. Drejtoni gjithashtu "sobën" në mënyra të ndryshme të ventilatorit - " fishkëllima" e motorit do të tregojë vdekjen e tij të afërt. Motori i ri elektrik do të zbrazë xhepin tuaj për 7500 rubla. Vërtetë, një rezistencë e djegur (900 rubla) shpesh mund të jetë fajtori për "vdekjen" e papritur të tifozit. Shpesh, llambat me rreze të ulët dhe me madhësi digjen, për t'i zëvendësuar duhet të hiqni fenerin. Dhe në dimër, duhet të jeni gati për të zëvendësuar elementët e dështuar të pasqyrave anësore. Amalgam i ri vlerësohet në 2,000 rubla.

Motorri

Motori bazë 1.4 litra vlerësohet nga mekanikët - ai praktikisht nuk ka sëmundje të lindura. Gjëja kryesore është të mos harroni në kohë, çdo 80 mijë km vrapim, të azhurnoni rripin e kohës (kohën). Vërtetë, për shkak të vëllimit dhe fuqisë së tij modeste, zakonisht "shtrembërohet" në maksimum dhe funksionon për konsum, duke rënë në duar të dyta tashmë në kufirin e burimit të tij.

Motori 1.6 litra (100 kf), i cili u instalua në "Fokusin" e parë, me të drejtë mban titullin e më masivit dhe më të besueshëm. Ajo përbën më shumë se një të tretën e të gjitha Fokuseve në treg sot. Motori i Afrikës së Jugut është projektuar për përdorim në vendet e botës së tretë. Dizajni i tij i thjeshtë përcakton mirëmbajtje të shkëlqyeshme dhe kosto të ulët të pronësisë. Por edhe kjo njësi konsiderohet nga shumë njerëz si e dobët për një makinë moderne. Veçanërisht çiftëzohet me një "automatike".

Pavarësisht nëse bëhet fjalë për vëllain e tij 115 të fortë, të pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në boshtet e marrjes dhe shkarkimit. Shtytja e motorit tashmë është mjaft e mjaftueshme në të gjitha mënyrat, dhe shkon shumë më mirë me "automatikun", dhe për sa i përket efikasitetit nuk është inferior ndaj versionit 100-vetësh. Vetëm ky motor modern shpejt "mbaron" nga tufa e ndërruesit të fazës (11.500 rubla). Vërtetë, njësia u bë më e qëndrueshme në makinat e modernizuara.

Modifikimet me "katër" 1.8 dhe 2.0 litra janë të dytët vetëm pas versioneve me një motor 1.6 litra (100 kf). Të dy motorët janë identikë në dizajn dhe vuajnë nga sëmundje të zakonshme. Burimi i motorëve është 350 mijë km. Dhe në makinën e kohës ka një zinxhir të qëndrueshëm, i cili zakonisht zëvendësohet pas 200 mijë km. Por, në mënyrë që motorët të jetojnë me siguri deri në pleqëri, pas "njëqind" të parë, duhet t'i kushtoni vëmendje copëzës së kapakut të valvulës (1.000 rubla), e cila fillon të helmojë vajin. Sidoqoftë, në fillim, mund të kufizoheni në shtrëngimin e bulonave që dobësohen për shkak të dridhjeve. Dhe pastaj vetëm një zëvendësim. Në këtë kohë, si rregull, mbështetja e sipërme hidraulike e motorit lodhet (3500 rubla).

Blutë e paarsyeshme të një motori 1.8 litra (më rrallë në një 2.0 litër) - tërheqje e dobët dhe nisje e ftohtë, shpejtësi e papërpunuar e papunë dhe rritje e konsumit të karburantit - u shoqërua me softuerin e dëmtuar të njësisë elektronike të kontrollit të motorit. Prandaj, tregtarët ndryshuan firmware -in e tij në varësi të mosfunksionimit, megjithëse këto masa ishin jashtëzakonisht ngurruese. Spiralet e ndezjes dhe telat e tensionit të lartë, pompat e gazit janë gjithashtu jetëshkurtër. Trupi i mbytjes dhe valvula EGR ndoten mjaft shpejt. Neutralizuesit (34,000 rubla) nuk ndryshojnë në "kilometrazhin" e tyre, jetëgjatësia e të cilave varet nga konsumi i vajit të motorit. Nëse oreksi i motorit rritet në 200 gram për 1000 km, duhet të bini alarmin dhe të kontaktoni shërbimin. Përndryshe, riparimet e shtrenjta janë të garantuara.

Këshillohet që të ndryshoni vajin në një turbodiesel 1.8 litra pas 5-10 mijë km, dhe të rimbusheni vetëm në stacionet e provuara të mbushjes së rrjetit. Dhe pastaj pompa e karburantit me presion të lartë (TNVD) do të kapërcejë shiritin prej 200 mijë km. Riparimi - nga 30,000 rubla. Ne do të duhet të shpenzojmë para për hundë të reja injeksioni (12,500 rubla secila), për të shpëlarë valvulën e riciklimit të gazit të shkarkimit. Pas 100 mijë km, volanti me masë të dyfishtë lodhet. Një problem i ngjashëm, nga rruga, ndodh me motorin me benzinë ​​2.0 litra. Nëse ndiheni hile kur filloni dhe një zhurmë karakteristike, ndryshoni urgjentisht. Detaji është i shtrenjtë - nga 25,000 rubla, por pasojat e shkatërrimit të shkaktuar nga volanti do të jenë edhe më të dukshme.

Transmetim

Në kutinë manuale të IB5 pas 50-80 mijë km, "nisjet" e shpejtësisë së dytë njihen për shkak të sinkronizuesve të dobët. Dhe kur punoni me një ngarkesë të shtuar, boshti i satelitëve në diferencial mund të shpërthejë, gjë që kërcënon një vrimë në kavilje dhe riparon për 100,000 rubla. Nëse, kur bëni një provë, kutia "bërtet si një kafshë", atëherë kushineta e boshtit hyrës është e lodhur. Dhe urgjentisht duhet të ndryshohet. Përndryshe, pasojat mund të jenë dëshpëruese.

Por "mekanika" e MTX75 është më e qëndrueshme. Vërtetë, me kalimin e kohës, vulat e vajit dhe vulat e shufrës së ndërrimit të ingranazheve rrjedhin në të, dhe për shkak të nivelit të ulët të vajit të transmisionit, boshtet dhe skajet e ingranazheve të ingranazheve shpejt lodhen. Tufa mund të zgjasë 100 mijë km ose më shumë, nëse jo për kushinetën e dobët të lëshimit, e bërë në një bllok të vetëm me cilindrin skllav të tufës, i cili konsumohet pas 50 mijë km.

Por "makina" është aq e thjeshtë sa pesë kopecks dhe aq e besueshme sa një tank. Kutia 4F27E u instalua në modele të ndryshme Ford përsëri në fund të viteve 1980, kështu që sot ajo është pothuajse plotësisht e lirë nga sëmundjet e fëmijërisë. Pas 150 mijë km, do të kërkohet vetëm riparimi i trupit të valvulës (22,000 rubla) dhe zëvendësimi i solenoideve të rregullatorit të presionit.

Pezullimi

Me veçoritë lëvizëse të Focus II, gjithçka është në rregull të përsosur falë pezullimit të pavarur të akorduar me bizhuteri. Elementet kryesore të tij janë mëlçitë e gjata. Idili është i shqetësuar nga kushinetat mbështetëse të strutrave, duke "ushqyer" mesatarisht 40-70 mijë km. Përafërsisht e njëjta sasi u lëshua për kushinetat e rrotave, të cilat zëvendësohen si një montim me shpërndarës. Kur ndërroni, mos harroni për sensorët ABS - ato shpesh dëmtohen gjatë çmontimit. Pas 40,000 km, shiritat e stabilizatorit do të ndihen me goditje të lehta në pezullim. Por shkurret përballojnë pothuajse dy herë më gjatë. Njëkohësisht me ta, në 80-110 mijë km, do të vijë radha për të rinovuar nyjet e topit, të kompletuara me një levë dhe blloqe të heshtura. Dhe pastaj në rrugë dhe amortizues (4200 rubla.).

Në pezullimin e pasmë, shiritat e stabilizatorit përditësohen çdo 60-80 mijë km. Shkurret mbahen mesatarisht një herë e gjysmë më gjatë. Për të "njëqind" levat e poshtme konsumohen. Amortizuesit (3800 rubla secila) kanë një afat pak më të gjatë - ato shpesh arrijnë 110-140 mijë km.

Në timon, majat me shufra janë të mjaftueshme për 50-80 mijë km. Dhe vetë hekurudha në makinat e para madje ndryshoi nën garanci, por deri në vitin 2008 ajo ishte bërë më e qëndrueshme. Për më tepër, versionet me motorë 1.4 dhe 1.6 litra ishin të pajisur me një përforcues tradicional hidraulik, dhe modifikime më të fuqishme erdhën me një drejtues elektro-hidraulik, në të cilin bordi i kontrollit të pompës mund të "digjej". Zakonisht ju duhet të ndryshoni të gjithë nyjen për 28,000 rubla.

Rezultati

Gjetja e një Ford Focus II teknikisht të shëndoshë nuk do të jetë e vështirë. Nëse nuk jeni të kënaqur me modifikimet me motorë të besueshëm prej 1.4 dhe 1.6 litra (100 kf), mund të gjeni një "Focus" nga Evropa me një turbodiesel po aq të besueshëm 2.0 litra. Vërtetë, ne kemi pak versione të tilla. Dhe është më mirë të zgjidhni makinat pas stilimit - ata tashmë kanë pasur sëmundje të fëmijërisë.

Ford Focus II (2004–2011): historia e rasteve

Gjenerata e dytë Ford Focus u bë bestseller edhe para shitjeve zyrtare. E gjithë puna për promovimin në tregun rus u bë për të nga paraardhësi i tij, i cili ishte në kërkesë të madhe nga bashkatdhetarët tanë. Dhe pamja e Ford Focus II shënoi një produkt të ri, më të mirë - makina u dallua nga materiale të forta përfundimi, veti të mira drejtimi dhe një çmim të arsyeshëm, i cili u sigurua nga asambleja Vsevolozhsk. Sedanët, si dhe hatchback me tre dhe pesë dyer, u prodhuan nën Shën Petersburg, dhe kamionçinat dhe kabina të konvertueshme me një hardtop u sollën nga Evropa.