Alexander Lukashenko, së bashku me drejtorin e bimëve Dmitry Batrakov, Zëvendës Kryeministri i Bjellorusisë Vladimir Semashko dhe drejtuesit e Geely, shtypën butonin e kuq simbolik të Premten, 17 Nëntor. Kostoja e uzinës është 330 milion dollarë, nga të cilat 160 milion është një kredi kineze e lëshuar nën garancinë e qeverisë Bjellorusi. Kapaciteti prodhues - 60 mijë vetura në vit, të cilat në të ardhmen ata duan të rriten në 120 mijë. Megjithatë, kjo është e gjitha në një afat të gjatë: deri në fund të këtij viti ata planifikojnë të prodhojnë 1800 makina, në 2018 - 25 mijë, në 2019 - 35 mijë makina.
Dreamndrra ime ishte ta bëja makinën time të vërtetë, "tha presidenti, duke folur në ceremoninë e hapjes. - Siç e dini, të prodhosh nuk është problem, gjëja kryesore është të shesësh. Tregu nuk është vetëm i ngopur, dhe konkurrentët po pastrojnë këtu, në Bjellorusi, dhe më gjerë, duke u përpjekur të gjejnë madje një kamare të vogël për të shitur mallrat e tyre. Konkurrenca është shumë e fortë. (...) Unë mendoj se do të shesim 60 mijë makina dhe shkojmë në 120 mijë. Unë dua që kjo kompani të jetë fitimprurëse. Përndryshe, ju do të merrni një lodër, tuajin dhe minierën, të cilën ne do t'i shikojmë, gëzojmë dhe shesim 10 mijë makina në vit, pa asnjë të ardhur në këtë ndërmarrje.
Përveç kësaj, udhëheqja e vendit do të inkurajojë Bjellorusët të blejnë makina të brendshme:
Ne mendojmë se ka mundësi për të ndihmuar në blerjen e kësaj makine. Një makinë është e nevojshme në familje. Prandaj, duhet të kuptoni se si t'ju mbështesin. Unë mendoj se do të gjejmë mundësi të mira. Në të ardhmen e afërt dokumenti do të dalë, "tha Alexander Lukashenko.
Dihet tashmë që opsione të ndryshme mbështetëse janë duke u konsideruar, përfshirë shitjet e kreditit me pagesa të shtyra dhe me qira.
Prodhimi i automobilave pranë Zhodzina quhet një bimë e vogël kuvendesh për komplete të automjeteve të ciklit të plotë. Ekzistojnë katër faza kryesore të prodhimit të makinave: vulosja e pjesëve të trupit, saldimi i tyre, pikturimi i trupit dhe, së fundi, montimi i vetë makinës. Ne nuk do ta kemi ende fazën e parë - pjesët e përfunduara të trupit do të vijnë tek ne nga Kina.
FAR DO T IS JETSUAR DHE SI MUND T BN C MAKIN M KOSTOT?
Makina e parë që u largua nga linja e montimit ishte kryqëzimi i flamurit Geely Atlas. Deri më tani, vetëm ky model do të dalë në treg. Më vonë ata do të fillojnë të montojnë një kryqëzues tjetër - Geely NL-4 - ky është një Emgrand X7 i rivendosur, i cili para kësaj u mblodh duke përdorur metodën me nyje të mëdha në Borisov. Dhe nga mesi i vitit të ardhshëm ata planifikojnë të fillojnë prodhimin e një sedani kompakt Geely FE3 (një emër tjetër - Emgrand 7). Të gjitha makinat do të pajisen me një kuti ingranazhesh manuale dhe me një automatik, dhe Geely Atlas gjithashtu do të jetë i disponueshëm me një timon të gjithëve. Vërtetë, kostoja e makinave që do të prodhohen në fabrikën e re nuk është njoftuar ende. Mimi i Emgrand X7 prodhuar tashmë fillon nga 27 570 rubla.
SI ISHTE?
Ne filluam të punojmë me Geely në vitin 2011. Ata vendosën të fillojnë me të ashtuquajturin asamble me kaçavidë. Kjo është kur makina dorëzohet në Bjellorusi të mbledhur praktikisht - thjesht duhet të futni motorin, pezullimin, fenerët, të hedhni parakolpin e përparëm dhe të lidhni rrotat. Makina e parë e tillë u mblodh në 2013. Në shtator të atij viti, ata donin të fillonin ndërtimin e një fabrike me cikël të plotë, por vetëm 2015 filloi ndërtimin.
Kur filloi projekti, zyrtarët njoftuan se asambleja Belarusian Geely do të bëhej një makinë me të vërtetë e njerëzve. Planet ishin grandioze: deri në vitin 2015 ata planifikuan të montonin 30 mijë makina në vit. Por radhët e shitjeve të makinave nuk u rreshtuan. Në thelb, këto makina blihen nga ministritë dhe departamentet. Vitin e kaluar në Bjellorusi, u shitën vetëm 976 vetura (për krahasim: tetë herë më shumë makina u shitën nga Renault). Këtë vit situata u bë edhe më e keqe - në gjysmën e parë të vitit, vetëm 197 makina u shitën në Bjellorusi. Zyrtarët nuk e fshehin faktin se 90% e makinave të mbledhura në fabrikën e re janë planifikuar të shiten në Rusi. Le të shohim statistikat: vitin e kaluar, 4745 makina bjellorusisht-kineze u larguan atje. Por planifikon të prodhojë 60 mijë makina në vit!
OPINIONI I EKSPERTIT
"Do të kemi probleme të mëdha me shitjen e vëllimeve të deklaruara"
Ekspertët e automobilave tregojnë tre probleme kryesore që pengojnë shitjen e suksesshme të makinave të pasagjerëve nga Bjellorusia. E para është kërkesa e ulët dhe gjithashtu në rënie për makina Geely në Rusi. Pra, nga janari deri në tetor, vetëm 1872 njësi u shitën në Rusi - kjo është gjysma po aq sa në të njëjtën periudhë të vitit të kaluar.
Në çdo rast, vëllimet e njoftuara të prodhimit duken shumë optimiste, - tha kryetari i Shoqatës së Automjeteve Bjelloruse Sergei Mikhnevich për Komsomolka. - Unë mendoj se do të ketë vështirësi të mëdha me shitjen e makinave bjelloruse në vëllime të tilla.
Problemi i dytë është se Rusia mund të vendosë shkopinj në rrota, duke u përpjekur të mbrojë prodhuesit e vet të veturave.
Sigurisht, ne nuk mund ta ndalojmë Bjellorusinë të mbledhë makina, "tha ambasadori rus në Bjellorusi Aleksandër Surikov kur filloi projekti. - Por ne i kushtojmë vëmendje që do të ketë pyetje që do të bëhen. Dhe ky do të jetë objekt diskutimesh serioze midis Bjellorusisë dhe Rusisë.
Problemi i tretë është i ashtuquajturi lokalizim, që është, pjesa e pjesëve rezervë dhe puna bjelloruse në koston totale të veturës. Sipas rregullave të EAEU, për të shitur makina në Rusi, lokalizimi duhet të jetë së paku 30%, dhe nga 1 korriku 2018, të paktën 50%. Zyrtarisht ata thonë se tashmë është arritur një nivel prej 30%. Por ekspertët janë të kujdesshëm ndaj këtyre të dhënave:
Numërimi i nivelit të lokalizimit është një çështje mjaft e rrëshqitshme, ”thotë Sergei Mikhnevich. - Nga njëra anë, besohet se vetë-saldimi dhe pikturimi i trupave tashmë mund të sigurojë një minimum prej 30%. Nga ana tjetër, ka informacione që, edhe nëse merret parasysh kjo, lokalizimi është vetëm 14%. Në çdo rast, në mënyrë që të arrijmë 50%, ne duhet të prodhojmë motorin dhe kutinë e marsheve vetë.
Ata thonë se kanë porositur fabrikën BATE, por deri më tani nuk ka ndonjë rezultat. Sipas versionit optimist, në Bjellorusi është mjaft e mundur të vendoset prodhimi i pjesëve të tjera rezervë: pultet, pompat drejtuese të energjisë, gjeneratorët, startuesit, instalime elektrike dhe sensorë, fenerët, rimat, filtrat, parakolpat dhe gotat. Ndërkohë, në makinat Geely nuk ka asnjë pjesë të vetme Bjellorusisht - madje gomat dhe bateria janë të importuara.
Republika e Bjellorusisë është shumë e dobët e lidhur me industrinë e automobilave. Por të gjithë menjëherë vijnë në mendje për traktorin me të njëjtin emër, kamionët MAZ dhe, natyrisht, kamionët legjendar të BelAZ. Udhëheqja e republikës është përpjekur për shumë vite të korrigjojë këtë situatë: të tërheqë investime të huaja në vend, të krijojë vende pune dhe në të njëjtën kohë transferimin e qytetarëve nga veturat e vjetra të huaja në makina të reja të tyre, Bjellorusisht, të prodhimit, megjithëse një markë e huaj. Dhe këtu është suksesi - një marrëveshje me Kinën, ndërtimin dhe fillimin e uzinës së shumëpritur të Belgi, ku makinat Geely tashmë janë mbledhur. Ishte në këtë ndërmarrje të re të përbashkët që vizitoi revistën "Dvizhok", e cila pa të parat frytet e bashkëpunimit, e cila u ra dakord në nivelin më të lartë.
Pikërisht kjo: Presidenti i Republikës së Bjellorusisë Alexander Lukashenko personalisht mori pjesë në hapjen e uzinës. Pyete, çfarë lidhje ka Rusia me të? Gjithçka është e thjeshtë: edhe nëse, me një vendim të qëllimshëm të presidentit, të detyrojë të gjithë Bjellorusët të blejnë vetëm makina Geely, objektet e ndërmarrjes do të përballen me këtë detyrë diku në një vit të funksionimit. Prandaj, 90% e të gjitha produkteve do të eksportohen dhe, siç e kuptojmë të gjithë, shumica dërrmuese e makinave do të shfaqen në tregun rus.
Askush nuk mund të mos vërejë qasjen globale me të cilën Geely vendosi të ndërmarrë një hap të ri në pushtimin e tregut tonë. Në vend që të përdorte kapacitetet e fabrikës së Derways në Cherkessk, e cila vetëm dembelët nuk u ankuan për cilësinë e ndërtimit, kompania vendosi të zhvillojë një territor alternative, ndërsa mbeti brenda Unionit Doganor.
Kujtojmë që Geely është themeluar në vitin 1986. Si shumë automobilistë nga Mbretëria e Mesme, ajo arriti të bëjë një kërcim serioz vetëm në "zero". Ndër hapat me të vërtetë domethënës, ia vlen të përmendet blerja e kompanisë së mirënjohur australiane Drivetrain Systems International, transmetimet automatike të së cilës bazohen në modele Geely, si dhe transaksionin më të famshëm - blerjen e 100% të markës suedeze Volvo. Në vitin 2014, marka mbijetoi duke u rikthyer dhe mori fytyrën e saj të tanishme, dhe më pas gjithashtu bleu Lotus dhe Proton.
Direkt në Rusi, Geely u shfaq në vitin 2011, së bashku me modelin MK. Dhe nëse sedani me të njëjtin emër nuk u pëlqen vërtet rusëve, atëherë pseudo-kryqëzori MK Cross, siç thonë ata, arriti të kapte valën e poshtme të entuziazmit botëror për segmentin SUV. Vitin tjetër, modeli Emgrand me një dizajn modern dhe një çmim njerëzor hyri në treg, i cili gjithashtu gjeti blerësin e saj. Në vitin 2014 filluan shitjet e kryqëzimit Emgrand X7, i cili është ende lokomotiva e shitjeve të kompanisë në Rusi.
Geely MK Cross Geely Emgrand X7 Geely Emgrand
Dhe tani kryqëzimi i ri Geely Atlas po përgatitet të shpërthejë në tregun e brendshëm. Nga rruga, emri "Kinez" arriti të rezervohet paraprakisht, kështu që mos prisni në Rusi të njëjtin kryq të madh nga Volkswagen, të paktën me të njëjtin emër. Atlshtë Atlasi që mbledh në ambientet e uzinës së Belgi, dhe, duke parë përpara, le të themi se është mbledhur në një nivel shumë të mirë.
Atlete Geely
Kompania është një kopje e saktë e një fabrike të ngjashme në Kinë. Sipërfaqja e përgjithshme është 1.18 metra katrorë. km. Punëtoria e kuvendit (më shumë se 16 mijë metra katrorë), dyqani i pikturës (rreth 8 mijë metra katrorë) dhe saldimi (më shumë se 9 mijë metra katrorë) ishin vendosur në territorin e tij. Dyqani i montimit është i ndarë në tre linja kryesore: linja e brendshme, linja e shasisë dhe linja përfundimtare e montimit.
Pritja për të parë robotë me hieroglifë të paqartë atje nuk u realizua. Asambleja është plotësisht përgjegjëse për teknologjitë "perëndimore". Ngjitës-ngjitësi në xham aplikohet nga një robot industrial Kuka nga Gjermania, kjo e njëjtë sealant furnizohet në robot nga sistemi ngjitës Graco nga Shtetet e Bashkuara, dhe linja e provës është në dispozicion të Durr, përsëri nga Gjermania.
Për momentin, më shumë se njëqind njerëz punojnë në punëtorinë e asamblesë dhe përpjekjet e tyre për të mbledhur një makinë plotësisht të përfunduar nga një trup i salduar dhe pikturuar zgjasin vetëm tre orë. Ndihmon ata në këtë mjet të montimit Atlas Copco të prodhuar nga Suedia me servos dhe transmetim pa tel të të dhënave të rezultateve të shtrëngimit të nyjeve të filetuara të çdo automjeti specifik. Kjo teknologji eliminon defektet shtrënguese të nyjeve të filetuara në të gjitha fazat e montimit dhe plotëson standardet më të fundit ndërkombëtare dhe kërkesat e cilësisë.
Punëtoria e saldimit është gjithashtu krenare për pajisjet e markave të famshme me një reputacion në të gjithë botën. Këto janë gypa saldimi Obara nga Japonia, 27 robotë gjermanë të saldimit Kuka, 62 sisteme të kontrollit të saldimit me rezistencë ndaj Bosch Rexroth me rregullim adaptues, sisteme ngjitëse automatike SCA gjermane SCA, si dhe një makinë matëse tre-koordinative suedeze Hexagon. Detyra e kësaj të fundit është të sigurohet që përqindja e përputhshmërisë së nyjeve të saldimit të mos jetë më e vogël se 95%.
Robotët gjermanë Kuka krijojnë një trup tjetër Geely Atlas
Veçantia e sistemeve të tilla të saldimit është aftësia për të rregulluar parametrat e procesit të saldimit në kohë reale dhe të sigurojë kontroll maksimal të cilësisë së pikave të saldimit. E gjithë puna kontrollohet nga laboratori i kontrollit dhe matjes për monitorimin e gjeometrisë së trupit duke përdorur sensorë lazer dhe koka kontakti në një makinë të veçantë.
Përfaqësuesit e Geely i kushtuan vëmendje të veçantë punëtorisë së pikturës, e cila është krijuar për tetë ngjyra. Për veshjen e sipërfaqeve të jashtme të trupit, robotët Durr përdoren me kinematikë komplekse, e cila lejon pikturimin në sipërfaqe të çdo konfigurimi. Siç përshtatet me një fabrikë që pretendon të jetë moderne, materialet me bazë uji eko-miqësore dhe metodat e veshjes elektrostatike përdoren këtu për pikturë.
Për pikturimin dhe fillimin kataforik të trupave të makinave Geely, gjashtë njësi Graco nga Shtetet e Bashkuara për të ushqyer dhe aplikuar sealantë qepje dhe antitregues, 16 njësi të së njëjtës kompani për përzierjen paraprake dhe ushqyerjen e bojrave dhe bojrave, dhe 11 robotë të tjerë Durr janë drejtpërdrejt përgjegjës për pikturimin. Furnizuesi i materialeve dhe veshjeve të banjës së kataforesis është kompania gjermane Basf. Mos harroni të "Belgi" dhe rreth fosfatimit. Filmi fosfat me zink është krijuar për të mbrojtur trupin nga gërryerja. Për një mbrojtje më të madhe ndaj depërtimit të ndotësve të ndryshëm gjatë pikturës, uji i veçantë që ka pësuar demineralizim përdoret për të hequr edhe grimcat më të vogla të kripërave dhe metaleve nga ajo.
Përkundër faktit se robotët janë të angazhuar në pikturë, pasi makina kontrollohet domosdoshmërisht nga një kontrollues, i cili personalisht kontrollon çdo trup të pikturuar. E njëjta gjë ndodh pas dhomës së llakut. Dhoma përfundimtare e lustrimit funksionon me sipërfaqen derisa të jetë e përkryer e lëmuar dhe me shkëlqim.
Më vete, vlen të përmendet se nën çfarë kontrolli vigjilent të mysafirëve nga Mbretëria e Mesme kryhet e gjithë puna. Vështrimi i ekspertëve kinezë Geely monitoron në mënyrë të pandashme çdo trup që shkon përgjatë transportuesit, duke kontrolluar njëkohësisht të dhënat për punën e bërë në ekranet e kompjuterit.
Cili është rezultati?
Nëse nja dy vjet më parë shprehja "Prodhimi dhe kontrolli i cilësisë kineze" shkaktoi një buzëqeshje të lehtë, atëherë kur shihni se si robotët më modernë mbledhin makina në kushte thuajse sterile nga materialet më miqësore me mjedisin, ju pushoni të befasoheni me ritmin e paimagjinueshëm të zhvillimit të industrisë kineze të automjeteve. Pak më shumë - dhe luhatjet në zgjedhjen e blerësve midis markave evropiane, japoneze dhe kineze do të bëhen jeta e përditshme e kudogjendshme, dhe makina e të cilit do të jetë më interesante, më e mirë dhe, më e rëndësishmja, më e dobishme, është ende e paqartë.
Sa i përket modelit Geely Atlas të mbledhur në ndërmarrjen e re Bjelloruse, suksesi i shitjeve të këtij kryqëzimi do të varet deri tani drejtpërdrejt nga politika e çmimeve. Farëdo që mund të thotë dikush, këshillohet që të hyni në tregun konservator rus duke tërhequr blerës duke hedhur poshtë, veçanërisht në rastin e markave kineze, qëndrimi i të cilave në Rusi është i njëanshëm. Sidoqoftë, duke pasur parasysh nivelin global të prodhimit të parë në ndërmarrjen Bjelloruse, mund të themi me shumë siguri se marka Geely ka çdo shans për të thyer stereotipet vendase.
Sot, Kryeministri i Bjellorusisë Andrei Kobyakov vizitoi fabrikën e re në ndërtim e sipër në BelZhi CJSC, BelTA. Pas Emgrand GT, ai vuri në dukje se makina po shkon butë, e rehatshme, e bollshme, e pajisur mirë, e cila, në parim, është e kuptueshme - padyshim që premiera u pajis me pajisje të nivelit të lartë. Reallyshtë me të vërtetë interesante që sot ata njoftuan saktësisht se cilat modele do të prodhohen në fabrikën e re Bjellorusia, e cila sipas planeve do të lëshojë makinën e parë të pasagjerëve në fillim të vitit 2017.
"Belji duhet të krijojë një rrjet të qendrave moderne të shitjes, - tha Andrei Kobyakov. - Më është dashur të kritikoj udhëheqjen, dhe mbi të gjitha për të punuar në tregun e brendshëm. Kështu ndodhi që ata përdorën bazën e vjetër për të krijuar qendra shitjesh dhe shërbimesh, të cilat janë njohur që nga kohërat Sovjetike. Por përshtypja ishte se mbushja që u krijua në atë kohë mbeti pothuajse e pandryshuar, dhe ne tashmë jetojmë në shekullin XXI. " Si shembull, ai përmendi qendrat e shitjeve të markave të famshme botërore të vendosura përgjatë Unazës së Moskës. "Në to, edhe nëse nuk doni të blini, është thjesht bukur të futeni dhe të pyesni. Ndoshta një person në të ardhmen do të kërkojë të blejë një ose një produkt tjetër që shitet atje. Deri më tani, nuk ka asnjë propozim të tillë, përkundër faktit se ne kemi prodhuar makina Geely për disa vjet tani "- shpjegoi Andrey Kobyakov.
Kujtojmë që tani uzina ekzistuese ka filluar prodhimin e kryqëzimit Emgrand X7, sedanit SC7 dhe kapitalit LC Cross.
Emgrand X7 (para se të pushoni)
Gjithashtu, siç është raportuar tashmë, Emgrand X7 i azhurnuar do të hyjë në treg.
Emgrand X7 (pas restyling)
"Katër modele do të prodhohen në fabrikën e re, - thanë përfaqësuesit e Belji për Onliner.by. - Ky do të jetë sedani i mirënjohur Emgrand GT, fundi i sedanit EC7 dhe një kapak i bazuar në të, kryqëzimi NL3 Boyue dhe NL-4 i ri, të cilat ende nuk janë deklasifikuar zyrtarisht. "
NL-4 (foto spiune)
Sipas Kobyakov, impianti i ri i CJSC BelJi do të jetë një nga ato ndërmarrje që ofrojnë zhvillim ekonomik inovativ. Supozohet se aftësia e projektimit të impiantit të ri afër Borisov në fazën e parë do të jetë 60 mijë vetura në vit. Falë modeleve të fundit që treguam, Geely doli në krye të shitjeve në Kinë, dhe një radhë prej 2-3 muajsh u formua në disa nga makinat në Kinë. Sipas planeve, niveli i lokalizimit në prodhimin e automjeteve do të jetë 30%, deri më 1 korrik 2018 - të paktën 50%. "Nuk është një detyrë e lehtë. Por meqenëse ne duam të konkurrojmë në një nivel global, dhe tregu i makinave është një konkurrencë globale, atëherë duhet të pajtohemi, - theksoi kryeministri. - Asnjëherë nuk kemi pasur prodhim të një niveli të tillë robotizimi, automatizimi. Ky është një nivel i ri për ne. Por edhe një herë theksoj: nëse nuk punoni vazhdimisht në cilësi dhe çmim, atëherë edhe me qëllimet më të mira, nuk mund të merrni rezultatin. Prandaj, gjithçka duhet të bëhet për të marrë rezultatin që supozohej të merrej gjatë krijimit të një plani biznesi. "
Kinezët kanë hyrë prej kohësh në tregun Bjellorusisht - kuvendi i kaçavidave Geely në Borisov është kryer që nga viti 2013. Sidoqoftë, ambiciet e menaxhimit të shqetësimit kërkuan ndërtimin e një siti të plotë, i cili u lehtësua nga rregullat e Unionit Euroazian për lokalizimin minimal të prodhimit të automjeteve. Ndërtimi i një fabrike asambleje me sipërfaqe të vogël në Zhodino me një sipërfaqe prej 120 hektarësh filloi në fund të marsit 2015 dhe përfundoi në dy vjet e gjysmë. Vëllimi i investimeve në Geely vlerësohet në 300 milion dollarë.
Kapaciteti i projektimit në fazën e parë do të jetë 60 mijë vetura në vit, por mund të sillet deri në 120 mijë. Sidoqoftë, deri në fund të vitit vetëm 1.8 mijë Atlas do të kenë kohë të lëshojnë këtu, të cilit në vitin 2018 do të shtohen edhe dy modele të tjera - kryqëzimi i azhurnuar Emgrand X7 (në janar) dhe modifikimi i ri i sedanit Emgrand 7 (në maj). Si rezultat, në 2018, pritet të prodhojnë 25 mijë vetura, dhe në vitin 2019 - 35 mijë.
Shumica e komponentëve në Zhodzina do të furnizohen nga prodhuesit që bashkëpunojnë në Evropë me uzinat Volvo (gjiganti automatik suedez ka qenë pjesë e grupit të madh Geely që nga viti 2010). Punëtoria e asamblesë me një sipërfaqe prej mbi 16,000 metrash katror është e ndarë në tre linja kryesore: brendësia, shasia dhe montimi përfundimtar, afërsisht i njëjti numër i "shesheve" janë zënë nga punëtoritë e pikturës dhe saldimit.
Siç tha Drejtori i Përgjithshëm i Korporatës Geely International Nan Shenglyan në një takim të fundit me gazetarët rusë në Kinë (përfshirë korrespodentin RG), veturat bjelloruse do të shiten jo vetëm në tregun lokal, por edhe në Rusi (shumica e të cilave), dhe gjithashtu në Kazakistan dhe Ukrainë.
"Ne filluam zbatimin e këtij projekti në vitin 2014, kur ndodhi kriza financiare, normat e rublës bjelloruse dhe ruse ra. Por në këtë moment të vështirë, Geely vazhdoi të ndërtojë, gjë që dëshmon seriozitetin e planeve tona," tha Nan Shenlyan. Dhe ai shtoi se gradualisht do të vendosen modele të reja në vijën e montimit në Zhodino "në mënyrë që klientët në EurAsEC të marrin më shumë zgjedhje."
Geely Atlas. Foto: Andrey Polukhin / RG.
"Hapja e një siti të ri të prodhimit me kapacitete të mëdha, i projektuar për të prodhuar më shumë se 60,000 makina në vit, është një hap shumë i rëndësishëm për kompaninë. Kjo do t'i lejojë Geely të konfirmojë statusin e një lojtar global që po zhvillohet në mënyrë aktive në tregjet e huaja", tha drejtori i marketingut Geely Motors në Rusi Andrey Levin.
Kujtojmë se më parë makinat Geely për tregun rus u prodhuan në uzinën në Cherkessk, por tani nevoja për këtë për kompaninë është zhdukur. Në të njëjtin takim me mediat ruse, presidenti shqetësues An Tsuihui vuri në dukje se kompania nuk ka plan të krijojë prodhim në Federatën Ruse, pasi ajo tani ka fabrikën e vet të automobilave në Bjellorusi. Por ai menjëherë shtoi se zbatimi i projektit filloi pasi u arrit një marrëveshje midis Presidentëve Alexander Lukashenko dhe Vladimir Putin.
Sa i përket Atlasit Geely, ndërsa ne po flasim për makina me timon para dhe motorët 2.0 dhe 2.4 litra, duke punuar me një "automatik" dhe një kuti ingranazhi manual. Më vonë, diapazoni i modifikimeve duhet të zgjerohet - duke përfshirë për shkak të një motori turbo dhe një makine me katër rrota. Nga rruga, korrespondentja RG ka testuar tashmë një kryqëzim të ri për Rusinë. Lexoni më shumë rreth kësaj së shpejti në faqen tonë të internetit.
Nga rruga, siç deklaroi Presidenti i Republikës Alexander Lukashenko në ceremoninë e hapjes së uzinës, makinat e importuara në organet shtetërore të Bjellorusisë do të zëvendësohen gradualisht nga një makinë Geely e prodhuar në vend. "Tashmë unë kam ndaluar vertikalisht të gjithë nëpunësit civilë të blejnë makina të importuara. Ne kemi blerë tashmë dhjetra prej këtyre makinave, dhe tani ata gradualisht do t'i zëvendësojnë ato, nga qeveria te kryetari i komitetit ekzekutiv të rrethit," shërbimi i tij për shtyp citoi Lukashenko të thoshte.
Në gjashtë muaj që kanë kaluar nga vizita ime e fundit në uzinën e ardhshme të Belji midis Zhodino dhe Borisov, siti ka ndryshuar përtej njohjes. Pastaj mbi gardh pranë rrugës tërhoqi vetëm disa korniza të ndërtesave të ardhshme. Tani tre punëtori të mëdha janë grumbulluar tashmë në territorin e bimës - pikturë, pikturë pjesë të vogla dhe një linjë montimi. Ata fillojnë të importojnë pajisje. Ndërtohen punëtoritë e katërt dhe të pesta. Një hotel po ndërtohet afër fabrikës.
Duket se fjalët e Kryeministrit Andrei Kobyakov që, përkundër vështirësive, faza e parë e bimës mund të fillohet në fillim të vitit të ardhshëm, nuk është larg nga e vërteta.
Puna kryesore në sit kryhet nga kontraktori i përgjithshëm - korporata kineze e ndërtimit CITIC. Nënkontraktuesit Bjellorusë janë të ftuar të ndihmojnë vetëm në zona të caktuara. 95% e punëtorëve dhe inxhinierëve janë kinezë.
"Ata punojnë shpejt, qartë, si milingonat - nga mëngjesi deri në mbrëmje ata punojnë, punojnë. Edhe pse kanë drekë për një orë e gjysmë (qesh). Organizatat nënkontraktuese kanë vështirësi në marrëdhëniet me kinezët. Por këto janë momente prodhimi, kjo ndodh gjithmonë në vendet e ndërtimit. Ekziston një pengesë gjuhësore, megjithëse inxhinierët flasin anglisht. Ata gjithashtu vazhdimisht thonë se afatet janë në pritje dhe kërkojnë përshpejtim kur ne e konsiderojmë më të rëndësishme ta bëjmë atë me kujdes. Por, në parim, gjithçka bëhet sipas dokumentacionit të projektit, sipas planit, ekziston mbikëqyrja teknike, mbikëqyrja shtetërore e ndërtimeve. Në parim, puna me ta është produktive ”, - thotë mjeshtri i kompanisë nënkontraktuese Unicom Invest Alexey Nikrevich.
Shtyrja përfundon
Ndërtuesit me nxitim për një arsye. Vitin tjetër skadon vonesa që mori Belji nga partnerët e EAEU për të sjellë lokalizimin e prodhimit në 30%. Nëse nuk plotësohet kjo gjendje, atëherë makinat e asamblesë bjelloruse në vendet partnere do të konsiderohen të importuara me taksën e detyrave të duhura.
Në të vërtetë, tani që "Booster Auto-Power" Borisov vështirë se mund të quhet asamble lokale. Belstat regjistron importet e kompleteve të makinave kineze në pjesë - trupore, parakolpë, frena ... Ky dizajn eliminon nevojën për të paguar një tarifë për importin e makinave të reja, i cili vitin e kaluar ishte 25%, dhe tani 20% e vlerës doganore. Por udhëheqja e Belji pranon se kinezët po u furnizojnë atyre me makina të gatshme plotësisht, të cilat thjesht ndahen nga shasia. Shtrëngoni njërin me tjetrin, sipas shefit teknolog të "Belji", zgjat 12 minuta secila.
Në fakt, në këmbim të nënshkrimit të dokumenteve për krijimin e EAEU Aleksandër Lukashenko pazare për mundësinë e fitimit të përkohshëm të makinave të përfunduara kineze nga ri-eksportimi pa dogana në Rusi.
Sipas një ish-ndihmësi presidencial për ekonominë Cyril Rudogo, "Belji" mori statusin e prodhimit të lokalizuar paraprakisht. Vërtetë, rieksporti në Federatën Ruse është i kufizuar në këtë marrëveshje në mënyrë sasiore dhe me kohë. Fillimi i uzinës duhet të heqë të gjitha këto kufizime.
"Ne vendosëm shitjen e makinave tona në tregun rus, - u tha Lukashenko gazetarëve në maj 2014. - Për dy vjet jemi lokalizuar në 30%, deri në vitin 2018 - me 50% ... Ne u pajtuam me kinezët që ata do të na japin një kredi 240-250 milion dollarë, dhe do të ndërtojmë një fabrikë ultramoderne, dhe kjo do të jetë makina jonë ... Por, atëherë do t'i prodhojmë, mbase 250,000 në vit, dhe jo 35-40 mijë, siç planifikojmë në këtë(2014 - ed.) vit ”
"Ne u pajtuam që do të dorëzojmë rreth 2% të numrit të përgjithshëm të makinave të kësaj klase në Rusi nga këtu"- shtoi kreu i Bjellorusisë.
Në kundërshtim me vështirësitë?
Vërtetë, që bima të arrijë lokalizimin e 30%, dhe madje edhe më shumë deri në 50%, të kërkuara nga rregullat e EAEU që nga viti 2018, nuk mjafton të pikturosh pjesë kineze dhe të mbledhë një makinë prej tyre, madje edhe nga pjesë të vogla. Disa materiale duhet të prodhohen në Bjellorusi.
Kështu që bima e re Belji shikon paraqitjen e dizajnit
Alexander Lukashenko ose e nxit Dzhili të përfitojë nga përvoja e prodhuesve të kamionëve bjellorusë, ose bind kinezët të ndërtojnë fabrika për prodhimin e këtyre pjesëve në një park industrial pranë Smolevichi. Por negociatat janë dukshëm larg përfundimit.
Sidoqoftë, gjëja kryesore për Minsk zyrtare tani është të nisë fabrikën. Ndërkohë, Komisioni Ekonomik Eurasian do të përcaktojë se ku dhe në cilën makinë pjesa e importuar, dhe ku - biznesi vendas, me shumë fitimprurës, mund të vazhdohet për ca kohë, ndërsa zgjidh çështjet e lokalizimit.
Prania e uzinës Dzhili në Borisov do të bëjë të mundur regjistrimin e një numri të caktuar të mjeteve të importuara të makinave në të, ashtu si prania e pemëve me mollë në Bjellorusi lejon që mollët polake të eksportohen në Rusi nën maskën e mollëve bjelloruse. Por pas fillimit të fabrikës, problemi kryesor i rritjes së eksporteve në Federatën Ruse ka të ngjarë të jetë jo rregullues. Vitin e kaluar, me aftësinë për të mbledhur 30 mijë makina, Belji arriti të shesë vetëm rreth gjashtë e gjysmë mijë njësi - të gjitha së bashku në Bjellorusi, Rusi dhe Kazakistan.
“Fizibiliteti ekonomik i krijimit të kësaj fabrike duket mjaft i paqartë. Kur sapo u miratua dekreti i 35-të dhe ishte planifikuar ndërtimi i kësaj fabrike, shpresat për një rritje të shpejtë të konsumit në tregjet post-sovjetike, veçanërisht në Rusi, dukej se ishin të paktën të justifikuara, mirë, ne (tregu i brendshëm) shpresuam të mos na linte. Dhe kishte shpresë se kërkesa për vetura do të jetë mjaft e stuhishme. Pas një seri krizash, veçanërisht në dy vitet e fundit, këto shpresa janë tronditur mjaft fuqishëm, " - thotë kryeredaktori Gazetë ekonomikeLeonid Fridkin.
Shef i Shoqatës së Automjeteve Bjelloruse Sergey Mikhnevich konfirmon këtë analizë me numra.
"Në Rusi dhe në ne, tregjet ishin në rritje. Tregu rus ishte parashikuar të jetë rreth tre milion makina në vit. Në Bjellorusi, tregu ishte atëherë nga 40 deri në 50 mijë në vit. Por këtë vit parashikimi i tregut Bjellorusi është rreth 30 mijë makina, në Rusi tregu nuk do të kalojë 1.4 milion. Kjo do të thotë, është gjysma e parashikuar, " - shprehet eksperti.
Në të njëjtën kohë, shitjet e Geely në Bjellorusi po bien më shpejt se tregu.
“Pjesa e tregut Dzhili në Bjellorusi është disa përqind. Ata shitën jo më shumë se treqind vetura në gjysmën e parë të vitit, që është 40% më pak se vitin e kaluar. Në Bjellorusi, ne nuk parashikojmë rritje të tregut si këtë vit ashtu edhe atë tjetër. Për më tepër, gjysma e parë e këtij viti tregoi një rënie prej më shumë se 30% në krahasim me vitin e kaluar, " - shënon Sergej Mikhnevich.
Në tregjet e Rusisë dhe Kazakistanit, gjithashtu ka një prirje negative. Në veçanti, parashikohet që tregu rus në tërësi do të bjerë me 15%.
"Prandaj, nëse themi se tregjet e Dzhili janë Bjellorusia, Rusia dhe Kazakistani, atëherë është shumë optimiste të mbështetemi në një rritje të pjesës dhe shitjeve. Nëse nuk gaboj, në vitin 2015, të gjithë tregtarët e Dzhili, jo vetëm BelGi, shitën rreth 12 mijë makina në Rusi, kështu që unë mendoj se nuk ka arsye për t'u mbështetur në 60 mijë në tregun e tre vendeve, " - përmbledh ekspertin.
Kush përfiton?
Investimet në fabrikë nga pala bjelloruse mund të shpjegohen me faktorë personalë - Lukashenko vetë foli për ëndrrën e gjatë për të vendosur prodhimin e makinave në Bjellorusi. Dhe, siç ka treguar modernizimi i përpunimit të drurit dhe impianteve të çimentos, janë realizuar projekte në të cilat kreu i shtetit është personalisht i interesuar, pavarësisht qindra miliona dollarëve humbje.
Por si të shpjegohet pjesëmarrja në projektin e vetë Korporatës Geely? Në fund të fundit, ajo gjithashtu rrezikon një sasi të konsiderueshme.
Nga kredia për një çerek miliardë dollarë që Kineze Eximbank huazoi në Belji për ndërtimin e një fabrike të re, 158 milion u dhanë nën garancinë e qeverisë Bjellorusia, dhe 88 milion u dhanë nën garancinë e "Dzhili". Përafërsisht 2 - 1 - përkatësisht, aksionet e ortakëve në Belji. Por kjo kompani kineze nuk është mësuar të varros para në rërë.
Kinez Steve Jobs?
Jili është prodhuesi i vetëm kinez që nuk është rritur nga industria shtetërore. Themeluesi i saj Li Shufu së pari hapi prodhimin e frigoriferëve nën këtë markë, më pas kaloi në motoçikleta dhe në fund krijoi një makinë pasagjerësh të klasës ekonomike. Pika kthyese e mbajtjes ishte blerja e Volvo nga Ford, i cili besonte se marka suedeze tashmë kishte mbijetuar të vetat.
Përkundër pritjeve të analistëve që një investitor kinez të mbyllte prodhimin suedez duke mjelur teknologji të dobishme jashtë tij, Lee bëri atë që bëri Volvo për Steve Jobs pas kthimit në Apple. Në një treg në rënie, ai solli një kompani kronike jo-fitimprurëse për të përfituar dhe regjistruar shitjet - falë një vizioni të ri të produkteve të ngrohta. Për Volvo, ky vizion ishte "luks për vetëdijen e buxhetit".
Në zhvillimin e vetë prodhimit të komponentëve të Volvo, Lee ndau 10 miliardë dollarë "vajzës" së tij suedeze, dhe pasi arriti sukses, ai filloi të adoptojë zhvillime të suksesshme për Gili.
Rezultati nuk vonoi shumë. Vitin e kaluar, sedani GC9 ishte vetura e parë lokale që fitoi titullin e veturës së vitit në Kinë. Testet e sigurisë evropiane i dhanë pesë yje.
Tërhiqeni për overlocking?
Në Rusi, shitjet e Gili këtë vit (janar-prill) ranë me vetëm 2%, ndërsa tregu ra me 15%. Por kjo është kryesisht për shkak të ristrukturimit të strategjisë së markës. Në raportin vjetor të njësisë, Li Shufu njoftoi një zvogëlim në shkallë të gjerë të numrit të tregtarëve të saj në Federatën Ruse, por theksoi se tani strategjia e tij e eksportit është të lokalizojë prodhimin.
Si pjesë e kësaj strategjie, një rënie e vogël e shitjeve të Gili në tregun rus nuk duket si një humbje, por një tërheqje para një kundërsulmi. Në të vërtetë, falë specializimit që Li Shufu përvijoi për shqetësimin e tij - "pothuajse të njëjtën suitë për shumë më pak para", kriza e përgjithshme ekonomike në Rusi nuk përbën vetëm një kërcënim për shqetësimin, por edhe një mundësi për të turmuar konkurrentët e saj. Dhe nëse Lee "me fat" ( geely Mandarin - i suksesshëm) vendosi të pushtojë Rusinë nga Bjellorusia, a mundet që projekti BelJi të jetë padyshim një dështim?
Rreziqet e pranueshme dhe shpagimi i fantazmave
Pjesa e aventureskës tipike për Li Shufun nuk është e huaj për këtë projekt "Gili". Por falë kushteve super të favorshme (vetëm një e treta e kostove të projektit, një kredi e butë nga Eximbank), rreziqet e korporatës kineze janë mjaft të moderuara. Por për Bjellorusinë, shpresat për shlyerje janë të pavlefshme.
Ky përfundim është nxjerrë nga një analizë e shifrave të disponueshme në pasqyrat financiare të një korporate kineze, duke përdorur metodën e vlerësimit krahasues të përdorur në këshillimin e menaxhimit.
Qëllimi i këtij modeli nuk është të llogarisë përfitueshmërinë reale të projektit (nuk ka informacion të mjaftueshëm për këtë), por, të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta, për të krahasuar rreziqet e pjesëmarrësve të tij. Me fjalë të tjera, për të zbuluar jo sa do të fitojnë partnerët, por sa do të fitojë njëri prej tyre më shumë se tjetri.
Ka të bëjë me shpërndarjen e investimeve dhe fitimeve midis partnerëve. Shteti Bjellorusi, që korrespondon me pjesën e tij në Belji, po investon në fabrikë dy herë më shumë sesa Gili. Vërtetë, fitimi nga shitjet është e ndarë me siguri midis aksionarëve në të njëjtën proporcion. Por kapja është se "Gili" vendos marzhin e saj në ato pajisje automjetesh që furnizon në një ndërmarrje të përbashkët me BelAZ. Si rezultat, fitimet kineze nga projekti janë afërsisht të dyfisha të palës bjelloruse, megjithëse investimi është gjysma e tij.
Sipas modelit të përdorur, ndërsa Dzhili tashmë ka arritur të shlyejë 40% të pjesës së tij të kredisë Eximbank gjatë ndërtimit të fabrikës, Minsk deri më tani ka rikuperuar investimet e saj me më pak se 10%.
Nëse, pasi të keni shtrydhur konkurrentët, “Belji” do të jetë në gjendje të afrohet me nivelin e shitjeve të tij për vitin 2015 - rreth 6.5 mijë makina në vit (11% të kapacitetit të fabrikës), atëherë fitimi i “Geely” nga projekti, në kuadrin e modelit të përdorur, do të bllokojë pjesën e tij të kredisë për 4 vjet. Dhe Minsk do të shlyejë borxhin kryesor vetëm pas një çerek shekulli.
Sipas këtij skenari, periudha e mundshme e shlyerjes për Bjellorusinë tejkalon kohëzgjatjen e pritshme të funksionimit të ndërtesave dhe pajisjeve të uzinës. Kjo do të thotë që për prodhimin të jetojë deri në këtë kohë, vendi ynë së pari do të duhet të gjejë fonde për investime të reja në shkallë të gjerë në të.
Në rastin më të keq, nëse deri në vitin 2018 nuk është e mundur të sjellni lokalizim në 50% (për shembull, kinezët nuk do të jenë të kënaqur me cilësinë e punës së furnizuesve lokalë, ose çmimi i pjesëve të këmbimit do të jetë shumë i lartë), atëherë Gili do të mbetet minus 27 milion dollarë (fitimi vjetor i mbajtjes tejkalon 4 miliardë dollarë). Dhe duke pasur parasysh të drejtën e tij për një pjesë të shitjes së pasurisë së një falimentimi, humbja mund të afrohet zero. Minsk do të mbetet në të kuq për më shumë se 140 milion dollarë për shkak të huasë së Eximbank vetëm (pa përfshirë shpenzimet e drejtpërdrejta të buxhetit). Kjo shumë është buxheti vjetor i Ministrisë së Shëndetësisë për ndihmë mjekësore për popullatën.
Vërtetë, theksojmë edhe një herë se shifrat e dhëna janë vetëm treguese. Por ata dëshmojnë për faktin se fitimet e Dzhili nga projekti mund të tejkalojnë Bjellorusinë herë pas here, dhe kostot dhe rreziqet mund të jenë gjysma e shumë. Prandaj, nëse Dzhili luan në këtë projekt deri në kufi, atëherë për shtetin Bjellorusi nuk ka mundësi të paguajë para të tatimpaguesit, duke pasur parasysh dinamikën e tanishme të tregjeve të automobilave.