Cila është më e mirë: automatike, mekanik ose variator

Quajtur automatikisht disa kuti të shpejtësisë në të njëjtën kohë. Nëse makina nuk ka një pedale tufë, atëherë kjo është një makinë me një "automatike". Ç'lloj dallimi bën që transmetimet të kalojnë nëse e bëjnë vetë? Dallimi është! Por "veshje" nuk mund të jetë.

Sa më shumë që merrier

Karakteristikat teknike të çdo makine tregojnë numrin e fazave në kutinë e shpejtësisë. Në "Zhigulin" dhe "Ladakh" kishte katër ose pesë prej tyre. Kutitë e shpejtësisë moderne kanë 6 hapa dhe më shumë. Për shembull, nëntë. Nga rruga, mbani mend, vetëm "përpara" programet janë konsideruar. Pajisja e pasme ose modaliteti i parkimit në "makinat automatike" janë një hap i madh.

Pse kaq shumë? Me pak fjalë - sa më shumë hapa në kutinë, aq më mirë është mënyra e përdorimit të motorit. Makina përshpejton më shpejt dhe konsumon më pak karburant. Pra, mund të bëjë më shumë veshje? Dymbëdhjetë ose pesëmbëdhjetë? Jo, më shumë se nëntë nuk kanë arritur ende, transmetimi bëhet shumë i shtrenjtë dhe i ndërlikuar.

Por ekzistojnë kuti me një numër të pafund zinxhirësh. Ato quhen variatorë pa ndërprerje dhe kjo është një nga tendencat kryesore në industrinë moderne të automobilave. Variatori ishte duke bërë rrugën e tij me disa vështirësi, dhe akoma qëndrimi ndaj tij është i paqartë.

Pra, mund të bëjë më shumë veshje? Dymbëdhjetë ose pesëmbëdhjetë?

Nga rruga, si formulimi. Variator zakonisht quhet stepless, sepse nuk ka "hapa" në të, dmth. "Transmetime" në kuptimin e zakonshëm. Por mund të thuash se variatori ka një numër të pafund hapash. Kjo është, për çdo situatë dhe kushte, variatori zgjedh parametrat e nevojshëm dhe zgjedhja e tyre është pothuajse e pafundme.

Por relativisht kohët e fundit, 10-15 vjet më parë, vetëm ato më të përparuara dinin për ekzistencën e kutive të variatorëve. Dhe ata i perceptonin ato ekzotike. Përkundrazi, atributi i një skuter lodër, në vend të një automjeti serioz. Megjithatë, sot variatori i kutisë bëhet një alternativë e mirë dhe e plotë për "automatike" tradicionale.

Para së gjithash, variatori është i përshtatshëm për prodhuesit e automjeteve. Një kuti e tillë siguron konsumin e ulët të karburantit dhe është gjithashtu i lirë në prodhim.

Por midis blerësve ka ende dyshime për besueshmërinë dhe mirëmbajtjen e variatorit. Jo gjithçka është e qetë dhe me pronat e konsumatorit. Pra, çështja aktuale e "automatike" ose variatorit? "Nuk ka një përgjigje të qartë.

BC

  Kalimi i shpejtësisë në makinat moderne bazohet në parimet e zhvilluara nga Da Vinci

Variatori u shfaq shumë kohë para shpikjes së makinës dhe motorit me djegie të brendshme. Autori i idesë i atribuohet Leonardo da Vinçit të madh, që jetonte në shekullin e pesëmbëdhjetë pas Krishtit. Patentet e para për dizajne të tilla janë nxjerrë në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë.

Transmetimet më të thjeshta pa shkallë u përdorën në mullinj. Pastaj erdhi radha e makinerive, makinave qepëse dhe pajisjeve të tjera. Makina morën variatorë në vendin e fundit. Pengesat ishin madhësia e strukturave ekzistuese në atë kohë dhe pamundësia për të transferuar një çift rrotullues pak a shumë të mirë.

Çfarë është një variator?

Për 500 vjet të ekzistencës, pajisja e variatorit ka ndryshuar. Sot në makina përdoren variatorë, të cilët quhen V-rrip.

Nga emri është e qartë se parimi i variatorit në veturë është analog me çdo makinë rripësh. Imagjinoni që breza është e lidhur fort midis dy boshteve. Njëra kthehet - rrotullimi i rripit dhe i dyti për shkak të forcës fërkuese. Pra, janë makinat e qepura të vjetra që punojnë. Nga shembujt më moderne - rripa me motor në motor. Ju do t'i shihni ato nëse heqni kapuçen e makinës.

Si funksionon variatori?

Rrip i variatorit, natyrisht, është më i fuqishëm. Dhe shtrirë në mes të makara, të cilat janë bërë të përbërë. Këmbët e tyre gjysmë mund të lëvizin ose të lëvizin larg. Kjo siguron një diametër të ndryshëm të të ashtuquajturit creek. Kur kone e rrotullës së vozitjes janë zgjeruar maksimalisht, rripja "bie përmes" brenda. Kur kone janë të ngjeshur, rripat përkulen rreth diametrit më të madh.

Raporti i diametrit të rrotullës së masterit dhe rrotullës së shtytur përcakton raportin e ingranazhit të variatorit. Parimi i funksionimit të variatorit është disi i ngjashëm me ndryshimin e ingranazheve të biçikletës.

Gjurmë holandeze

I dyti pas variatorit të babait të Da Vinçit është një inxhinier dhe sipërmarrës nga Holanda, Hubert van Doorn. Themeluesi i kompanisë automobilistike DAF, prodhimet kryesore të të cilave ishin gjithmonë kamionë, u morën seriozisht nga kjo temë. Dhe në vitin 1958 në Amsterdam nën markën e firmës së tij debutoi makinën e parë të prodhimit me një kuti të shkallëzuar.

Një makinë e vogël me një kapacitet motorr prej 600 litrash me 22 litra. a. ishte mjaft primitive. Ashtu si kutia e shpejtësisë, e quajtur Variomatic. Por një sukses i caktuar ishte: ishte e mundur të lirohej dhe të shitej më shumë se 30 mijë kopje.

Zhvillimi serioz i kutisë nuk ka marrë, në makinat më të fuqishme dhe të rënda, resurset e saj katastrofike kanë rënë. Ajo luftoi për të përballuar 100 Nm - kjo është çift rrotullues i Daewoo Matiz moderne.

Rrip vendos gjithçka

Për dekada të tëra variatorja është bërë më e përsosur. Në thelb ka të bëjë me një rrip. Sapo ishte gome. Dhe tani termi "rrip" në vetvete mund të merret në pyetje. Është më tepër një sërë pllakash çeliku me një profil të veçantë dhe paketa të grupeve metalike. E tërë ndërtimi është si një vemje e veçantë. Dhe punon jo vetëm për shkak të shtrirjes, ashtu si rrip, por gjithashtu ka një efekt shtytës.

Mund të ilustrohet me shembullin e një pjese të gjatë me dy duar. Një person nuk mund ta punojë atë, sepse për shkak të mungesës së një efekti shtytës, ajo "mbështjell". Kjo nuk ndodh me rripin e variatorit.

Si është CVT?

Në zemër të shumicës së kutive, të cilat u përdorën në mënyrë aktive në makinat japoneze dhe amerikane në fillim të shekullit, është dizenjimi i njëjtë van Doorn. Një palë me rrota të përbërë, shtrënguan midis tyre një rrip dhe drejtime hidraulike, të cilat pakësonin dhe ndërtonin makara. Dhe, natyrisht, elektronike, e cila menaxhon gjithë këtë.

Interesante, dallimi midis automatike dhe variatorit nuk është aq i madh sa duket. Variatori shpesh përfshin një të ashtuquajtur konvertim çift rrotullues. Kjo është, nyja që është pjesë e kutisë së zakonshme automatike!

Pluses të ngurta

Variatorët vendosen në makina për më shumë se 15 vjet. Pra, shoferët ishin në gjendje të përfitonin nga këto kuti. Pro mund të ndahen në dy grupe. E zakonshme me çdo kuti-"makinë", dhe specifike.

Çfarë ka të përbashkët variatori dhe "automatik"?

• nuk ka nevojë për të ndryshuar ingranazhet me dorë;
• kërkesa të ulëta për kualifikimin e shoferit;
• qëndrim i butë ndaj motorit. Kuti gjithmonë mban shpejtësinë optimale, duke mos lejuar që të mbyste motorin ose të zhvillonin rrotullime shumë të larta.

Cili është ndryshimi midis një variatori dhe një automat?

• përshpejtim më të shpejtë me gjëra të tjera të barabarta;
• smoothness dhe stabiliteti për shkak të mungesës së switching;
• në përgjithësi, variatori siguron më pak konsum të karburantit.

Nga rruga, prova e perspektivës së variatorit mund të jetë fakti i përdorimit të kutive të tilla në garat e makinave. Në mesin e viteve '90, eksperimentet e suksesshme u zhvilluan në futjen e variatorëve në "Formula-1". Trupat me transmetim të pafund "u sollën" tek homologët e tyre me kuti konvencionale për disa sekonda nga rrethi. Por një ndryshim tjetër në rregullat, ndalimi i çdo elektronike kontrolli, i ka dhënë fund planeve.

Të gjithë variatorët modernë kanë kontroll elektronik - nga kjo nuk mund të shpëtojnë.

Lidhje e dobët

Variatorët kanë disa disavantazhe. Ata erdhën në dritë kur një rrymë e makinave të përdorura me transmetim ekzotik derdheshin në Rusi.

  Çfarë ruse nuk i pëlqen makinës së shpejtë! Një variator për këtë nuk është menduar.

Variatorët e mbinxehur, sistemet e kontrollit elektronik po digjeshin, kishte ngatërresa në pulleys dhe si një pasojë shumë e pakëndshme, shiritat e mrekullueshëm po shqyen. Në këtë rast, kutitë nuk u riparuan në të vërtetë. Kjo formoi qëndrimin e publikut ndaj variatorit si një nyjë shumë kapriçioze, jo të besueshme dhe "të papërpunuara". Një lidhje e tillë e dobët në përbërjen e një makine të mirë.

Arsyeja, siç ndodh shpesh, nuk ka qenë aq shumë konstruktive.

Çdo variator kërkon një kulturë të funksionimit dhe mirëmbajtjes. Ajo që ne kemi, e cila është mëkat për të fshehur, është e çalë. Për shembull, kutitë e makinave japoneze fillimisht ishin projektuar për kushtet lokale të operimit. Dhe shoferët vendas janë të disiplinuar, të pa nxituar dhe të lexojnë udhëzimet.

Dhe udhëzimet thonë se kuti nuk i pëlqen variatorit:

• fillon të mprehtë (sidomos "ftohtë"),
• udhëtim me rrëshqitje,
• lëvizje të gjatë me shpejtësi maksimale dhe kështu me radhë.

Për personin tonë të hidhen në të frenuar, nga zemra për të fluturuar në baltë, "lavaman" në semafor - një çështje e shenjtë. Dhe në "doracakët" askush nuk i pëlqen të shikojë, pra shumica e problemeve.

Jo gjithnjë variatorja mori pronarin e ri në gjendje të përsosur. Kuti të tillë janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së vajit të veçantë në të cilin punon rripin. Ndër të tjera është më e shtrenjtë se një motor ose konvencional "pajisje transmetimi". Pronarët e pakujdesshëm nuk përputheshin me kohën e zëvendësimit. Dhe sidomos njerëzit e begatë u përpoqën të "mashtrojnë" variatorin, gji diçka më e lirë. Pastaj të dy ata me zemërim fajësuan papërsosmërinë e dizajnit, i cili refuzoi të punonte.

Por nuk ka tym pa zjarr, variatori ka një numër të meta objektive:

• kufizimet mbi ngarkesën dhe madhësinë e çift rrotulluesit të transmetueshëm;
• mirëmbajtje e ulët;
• kosto e lartë e naftës speciale.

Kjo e fundit kompensohet deri diku nga një interval i gjatë zëvendësimi. Një herë në 70-80 mijë kilometra, madje edhe në "makinë" të zakonshme, ajo duhet të ndryshohet më shpesh.

Dhe ato të pronarëve që ndjekin të gjitha rregullat dhe rekomandimet e prodhuesve, si rregull, janë shumë të kënaqur me makinat e tyre. Dhe ata nuk ndjejnë asnjë frikë nga variatori.

Pra, çfarë është më mirë, një automat ose një variator?

Në mesin e automakers ende nuk ka unanimitet në lidhje me variators pafund. Apologjet kryesore për variatorët janë markat japoneze. "Subaru", "Nissan", "Honda", - të gjitha ato janë të furnizuar me kuti nga Fuji japonez. Nga rruga, teknologji trashëguar historikisht van Doorn.

Dhe, për shembull, "Mazda" me ideologjinë e saj SkyActiv menaxhon në mënyrë të përkryer hidraulike "automatike" klasike, duke arritur efektivitet mbresëlënës. Por variatori gradualisht po fiton terren. Kjo është treguar nga shembulli i Toyota, një nga markat më teknikisht konservatore.

Kam pritur një kohë shumë të gjatë për variatorin që të "rritet", në mënyrë që të mos dëmtojë reputacionin e markës. Prisni! Sot, katër modele nga rangu rus mund të blihen me kuti të tilla, është Auris dhe Verso.

Për çfarë bëhet kjo, ilustron qartë krahasimin e karakteristikave të "rafik" të gjeneratës së fundit me një "automatike" dhe një të re - me një variator:

• përshpejtimi në 100 km / h u bë më i shpejtë për një të dytë, që është shumë.
• ekonomia e karburantit në regjimin e trafikut urban arriti dy litra për të njëjtën "njëqind".

Për shoferin, në përgjithësi, asgjë nuk ka ndryshuar.

• modaliteti sportiv në të cilin sigurohen kthesat e ngritura të motorit,
• ekziston një manual, në të cilin simulohet ndërrimi i shtatë fazave,
• dhe madje edhe "kickdown", karakteristike për të, është gjithashtu atje.

Variatori ka të njëjtën frekuencë të mirëmbajtjes, koston e saj dhe detyrimet e prodhuesit për garancinë janë të njëjta. Nga ana tjetër, Toyota nuk përdor variatorë në vetura të rënda dhe të fuqishme (Venza, Highlander) dhe në makina të rënda off-road (Land Cruiser 200, Prado).

Ndryshe nga Toyota, Nissan ka përdorur variatorë për një kohë të gjatë. Dhe madje edhe në modele të tilla të forta si Murano dhe Pathfinder i ri.

Nissan në përgjithësi u bë prodhuesi i parë që "bashkon" një brez V me një motor të tillë të fuqishëm si një benzinë ​​3.5 litra "gjashtë" me një kapacitet prej 265 litra. a. Kjo gjithashtu e dëmtoi reputacionin e variatorit dhe markës japoneze. Në gjeneratën e parë Murano, të sjellë nga SHBA, mbinxehja e transmetimit për shkak të makinës agresive është bërë një dukuri e zakonshme. Gjatë rinovimit dhe përshtatjes për tregun tonë, problemi i ftohjes u zgjidh, gjë që nuk lehtëson pronarët e rekomandimeve të prodhuesit.

Kutia e njëjtë është vënë në Teasën e Nissan, ku ka më pak probleme me të. Të paktën askush nuk vjen në mend për të kryer në të shfrytëzon jashtë rrugës.

Por kryqëzimi Nissan X-Trail direkt provokon këtë imazh, dhe më kot. Ai ka një variator të përbashkët me modelet më të reja Qashqai dhe Juke. Nga rruga, motorët më të lodhshëm me naftë janë të bashkuar me "automatike" të zakonshme dhe humbasin më pak në çmimin e rishitjes.

Mitsubishi

Disa modele Mitsubishi (Outlander, ASX, Lancer) janë të pajisura me variatorë të njëjtë që shkojnë në Nissan. Dhe Outlander gjithashtu ka një mbinxehje të trans-misionit. Jo pa arsye, motori V6 më i fuqishëm (megjithëse jo aq i fuqishëm sa Nissan Murano) punon së bashku me kutinë tradicionale hidromekanike.

Dhe si ta dalloni variatorin nga makina? Nga brendësia e makinës - pothuajse asgjë. Forma e kutisë së levës mund të jetë çdo, pedalet janë gjithashtu gjithmonë dy. Nëse makina është stacionare, do të duhet të shikoni të dhënat e pasaportës. Nëse makina është në lëvizje, gjithçka bëhet më e lehtë. Nëse gjatë përshpejtimit motori "varet" në një shënim dhe shpejtësia rritet, ju vendosni një variator.

Aktualisht, modelet me një variator në Rusi nuk janë shitur zyrtarisht. Honda ka vetëm mini-makina, të tilla si Fit / Jazz. Në testet krahasuese, variatori u vërtetua të ishte më ekonomik për makinat klasike "automatike" dhe për kutitë robotike në modelet analoge.

Kutia më e hershme ishte e pajisur me një Hover HR-V të vogël, dhe modeli i ri me të njëjtin emër do të vazhdojë traditën.

Audi, Subaru

Dy markat e "kombësisë" të ndryshme lidhen me dizajnin origjinal të variatorit. Në vend të një rrip (edhe pse nuk është mjaft rrip), përdoret një zinxhir kompleks shkallë. Dallimi kryesor është se ajo ka vetëm një efekt tërheqës, por është në gjendje të transmetojë një çift rrotullues të madh, deri në 350 Nm.

Audi ka një transmetim të tillë të quajtur Multitronic. E të gjithë gamën e modeleve të saj rus të pajisura modele A4 dhe A5 me rrotat e para aktive dhe motorët e deri në 225 litra. a.

"Subaru" e quajti versionin e saj Lineartronic. Ajo është e kombinuar me të gjitha-wheel drive dhe motorët deri në 268 litra. a. Megjithatë, problemet dhe rreziqet këtu janë pothuajse të njëjta si në variatorët me një brez V.

Kufizimet e Variatorit

Së fundi, ne mund të formulojmë kufizimet kryesore që duhet të respektohen në një makinë me një variator.

Çfarë variatori nuk lejon:

• filloni me një gabim të fortë;
• të ktheni motorin;
• përdorni disa teknika ekstreme të vozitjes.

Çfarë variatori nuk i pëlqen:

• të mprehta dhe të ftohta;
• një lëvizje e gjatë e "vnatyag" dhe në shpejtësinë maksimale;
• Lëngjet e punës "Alien".

Siç mund ta shihni, në listat nuk ka asgjë të pazakontë. Mbani në mend - dhe një makinë me një variator nuk do të shkaktojë probleme.

Ndoshta mekanikë?

  Apo ndoshta mekanik i vjetër i llojit?

Nga rruga, çka në lidhje me gearbox më tradicionale - mekanike? tregon se ajo ka të vetmin plus, lirëësinë e blerjes dhe riparimit. Epo, dy: dikush do të thotë se mekanikja jep "ndjenjën më të mirë të makinës".

Në anën e variatorit, ekonomia e karburantit dhe lehtësia.

Pra, nëse ende keni një zgjedhje të variatorit ose mekanikës, zgjidhni artikullin e parë. Le dhe është e nevojshme të overpay pak.

Kolegët veten: "Benchmark" Outlander ", me të njëjtat motorë, në një konfiguracion të ngjashme? Dhe madje edhe një ngjyrë? "Ata nuk e dinin se një" Outlandender "kishte një diferencial tradicional të hapur para dhe tjetri - aktive (sistemi S-AWC)  . Me Mid-Autumn S-AWC ofron për "Outlander" me tre-litra "gjashtë" në setin më të shtrenjtë të plotë "Sport", - këto janë me vlerë 1.479 milion rubla.

Le të shohim nëse ajo ka kuptim për të paguar 20.000 rubla - një seri të plotë "Sport" shtrenjtë "Altimeta" saktësisht të njëjtën sasi, por kjo është pothuajse tërësisht shkon në diferenciale aktive. Dallimi në sjelljen e automjeteve me transmetimet e ndryshme në ngarje normale e përditshme në rrugët e thata të vështirë për të identifikuar. Ajo manifestohet vetëm kur makina humb trajektore dhe ngarje stabilitetin e saj - për shembull, kur rrëshqet nga harkut të kthehet dhe të manovruar në rrugë me një sipërfaqe shumë të pabarabartë aderimin (ice - asfalt). Prandaj, ne shkuam në avtopoligon Dmitrovskiy. Një shi i dredhur ishte shumë i dobishëm.

NË ROTIM TË FAST

Filluam me më të thjeshtë - me një kthesë të parrezikshme asfalti. Deri në një shpejtësi të caktuar, të dy makinat sillen në të njëjtën mënyrë. Por këtu fillojnë rrëshqitjet - dhe "Outlander" -ja e zakonshme gradualisht e drejton trajektoren. Sa më i lartë të jetë shpejtësia e hyrjes në kthesë, aq më aktiv ajo del jashtë nën veprimin e forcës centrifugale (shih tabelën). Kjo manifestohet kur ngasja pa tërheqje, dhe me pedale të gazit në depresion.

Dhe tani - "aktive" makinë! Me S-AWC, "Outlander" është shumë më i gatshëm të ndjekë një trajektore të dhënë. understeer theksuar zëvendësohet nga neutral: crossover glides tashmë anash, të gjitha katër rrota, duke e mbajtur jo vetëm trajektoren, por stabilitetin e kursit të këmbimit. Në praktikë, kjo do të thotë se, duke pasur prekur me një shpejtësi në një kurbë, shoferi do të jetë më shumë gjasa që të mbetet brenda kufijve të strip dhe të mos fluturojnë në afron korsi, ose në një hendek. Excellent!

Është interesante se "outlanders" ndryshojnë nga njëra-tjetra dhe parametrat e elektronikës stabilizuese. Versioni pa një diferencial aktiv pa ndërprerje të furnizimit me karburant me një rënie të mprehtë në rrokje në rrugë, duke mos lejuar që shoferi të rregullojë rrjedhën e tërheqjes. Dhe makina me S-AWC nuk heq tërësisht momentin e çift rrotullimit të motorit, por e kufizon atë vetëm. Është e kuptueshme: arsenali i mjeteve për të kontrolluar situatën këtu është më i gjerë, kështu që shoferit mund t'i jepet më shumë liri. Përveç kësaj, zakonet e makinave janë të ndryshme kur kalit, kur diferenciali aktiv nuk është duke punuar (nuk ka tërheqje në rrota para). Pra, njoftimi për shtyp nuk gënjeu: versioni i ri i rishikimit ka kompleks, në vend të kufizuar, shtimin e një nyje komplekse.

DASHURIA NË BASALT

Basalt i lagësht është i ngjashëm në aspektin e koeficientit të aderimit në akull. Dhe në një sipërfaqe të rrëshqitshme, ndryshimi në sjelljen e makinave u bë edhe më e qartë.

Kur hipur në një gjarpër, Mitsubishi me një diferencial aktiv lejon më shumë ritëm dhe bie më thellë në rrëshqitje. Natyrisht, elektronika nuk siguron fare energji. Në kënde të afërta me kritikën, ajo e prenë tërheqjen dhe ndërhyn me kontrollin. Është më interesante të kalëroni në një makinë të tillë dhe në të njëjtën kohë nuk është më pak i sigurt se sa modifikimi me një diferencial konvencional.

Në bazaltin e njëjtë, u përshpejtua nxiritja nga vendi - duke i vendosur së pari të gjitha veturat në një sipërfaqe të rrëshqitshme me të katër rrota dhe pastaj vetëm me ato të drejta. Të dy "japonezët" nuk kanë kaluar dhe me besim kanë fituar shpejtësi. Një fillim pak më i sigurt për shkak të rrëshqitjes më të vogël të rrotave tregoi "Outlander" në versionin "aktiv". Miksta nën rrota, ai nuk e vuri re. Në një situatë të ngjashme, "Outlander" i zakonshëm caktoi një tërheqje të vogël në anën, që u korrigjua menjëherë nga sistemi i stabilizimit.

Në këtë ushtrim, përparësia e një skeme komplekse nuk është aq e dukshme. Dhe ne nuk kemi marrë një ndryshim kohor tregues.

RUN rreth

Dhe tani ne përcaktojmë një rreth me një diametër prej 30 metrash. Cila makinë do të jetë më e shpejtë dhe më e besueshme në menaxhim?

Në konvencionale "Mitsubishi-Autlender" me elektronike të kontrolluar të gjitha-wheel drive tri mënyrat e transmetimit: rrotat e para aktive me lidhjen e bosht e pasme (4WD Eko), të plotë me shpërndarjen inteligjente e fut midis akseve (4WD Auto) dhe i plotë me një tufë të mbyllur (4WD Lock). Në butonin e ndryshimit të modalitetit - përcaktimi standard 4WD. Makinat me transmetim të zgjuar S-AWC mund të dallohen me një mbishkrim të përshtatshëm në modalitetin e kalimit - ka katër prej tyre. Shtuar opsion "dëborë", kur elektronike siguron tërheqje optimale në të gjitha rrotat në një sipërfaqe të rrëshqitshme.

Shigjeta e valëve të shpejtësisë së shpejtësisë afrohet shenjën prej 50 km / h. Shoferët arritën deri në njëqind xhiro në çdo makinë, duke grumbulluar statistika. Provoi të gjitha llojet e opsioneve: ata lëviznin në drejtim të kundërt dhe kundër tij, me aktivizimin dhe shkëputjen e sistemit të stabilizimit, punonin pedalin e gazit ndryshe. Dhe çfarë në fund?

Në rreth, makina "aktive" ishte vazhdimisht më e shpejtë se një e dhjeta e sekondës. Me mbylljen e sistemit të stabilizimit, hapësira u zgjerua. Por nëse vëzhguesi e vë re çmimin e veturës "aktive", vetëm pas shikimit të kronometrit, atëherë dallimi në ndjenjat e shoferit është i rëndësishëm.

"Outlander" i zakonshëm nuk kërkonte ndonjë veprim nga rrota. Ishte e nevojshme vetëm vendosja e timonit në këndin e dëshiruar të rrotullimit dhe shtypni përshpejtuesin. Ktheje timon drejt së paku deri në ndalimin - derisa të rivendosni shpejtësinë, makina nuk do të kthehet në trajektoren optimale. Rritja e shpejtësisë nuk ka dhënë sistemin e stabilizimit.

Diferenca aktive e ka kthyer ndjenjën se po ngisni një makinë, dhe jo një simulator gara primitive.

Një prishje e vogël, rrotullues i volitshëm, shto tërheqje - dhe makinat zhytet brenda! Dhe madje edhe pa një jakë elektronike, automjeti i të gjitha rrugëve mbetet i parashikueshëm dhe i sigurt. Prandaj, qëllimi është arritur!

A ËSHTË E NEVOJSHME PËR JU?

Pavarësisht nga 230 forca nën kapuç, atleti nga Outlander është një tjetër. Prandaj, diferenca aktive nuk është e nevojshme për të fituar një pjesë të sekondave në një rrugë të shpejtë, por për të rritur sigurinë aktive. Nga rruga, avantazhet e automjetit "aktive" të shfaqet jo vetëm duke lëvizur në tërheqje, por në bazë të shkarkimit të rëndë të gazit - për shembull, kur shoferi frikësuar në rast emergjence. Në teori, diferenca aktive do të ndihmojë edhe jashtë rrugës - në fakt pronari merr një bllok të frontit me kontroll elektronik. Edhe pse në një serioze jashtë rrugës tufë vend overheated interaxle se t'ju ndihmojë të ndiheni të projektimit zgjuar.

Pra, njëzet mijë për një diferencë aktive me një çmim makine prej një milion e gjysmë? Ka një kuptim!

Kush ishte i pari?

Termi "diferencë aktive" ka qenë i njohur për më shumë se 15 vjet. Pionierët janë japonezë. Kompania "Mitsubishi" vendosur atë në bosht e pasme të gjitha-wheel drive "Lancer Evo IV të" në 1996 dhe "Honda" ka implementuar një sistem të shpërndarjes aktive çift rrotullues të front-wheel drive Coupe "Prelude" në vitin 1997.

Gjermanëve slyvuschego dashamirët e makinave të teknologjisë së lartë, e pa me charms e sistemit sa më shumë që 10 vjet më vonë. Nyje të ngjashme si një opsion u shfaqën në BMW-X6 dhe Audi-S4. Një diferencë aktive masive aktive ishte vetëm për "Lanser evolution"  . Megjithëse funksioni shpërndarës i momentit midis rrotave për modelet e veta me rrota të të gjithë sot ofron një gjysmë të mirë të prodhuesve. Por kjo nuk është një mekanik dinak, por vetëm imitim elektronik.

Ne shikojmë për një kuzhinë

Transmetimi aktiv në "Outlander" u cilësua si S-AWC (Super All Wheel Control). Ashtu si Lancer Evo, vektori i rrotullimit është zbatuar këtu. Por në "Evo" diferencial aktiv qëndron në pjesën e pasme dhe shton tërheqje të jashtëm në kapërcyell të timonit, duke eliminuar understeer. Për këtë, ka dy kthetra, secila prej të cilëve siguron çift rrotullues në timon.

Në "Outlandender" skema është krejtësisht e ndryshme, sepse diferenca aktive është përpara. Në të, roli kryesor luhet nga një tufë me shumë disqe, e cila vepron si një bllokim i butë. Ndryshe nga vetë-bllokimi mekanik, sinjali për kompresimin e kthetrave shkon nga elektronika që vepron në plumb.

Active drejtues të energjisë elektrike për të kompensuar për punën mbikalesë diferenciale, leveling rri mprehtë për shkak të dallimit në pikat në të djathtë dhe rrota lënë para - kështu që bagel nuk është tërhequr nga duart e tij. Dhe sigurisht, çdo situatë jonormale nuk mund të bëjë pa ndërhyrjen e një sistemi stabilizimi elektronik që kufizon fuqinë e motorit dhe frenat në rrota.

OPINION I specialistit

Eugene SPERANSKIY, terren trajnimi NITSIAMT, ekspert i stabilitetit dhe laboratorit të kontrollueshmërisë së makinave

Detyrat e diferencialit aktiv për sportet dhe për ngasjen e përditshme janë të ndryshme. Ai e ndihmon shoferin të shkojë më shpejt, dhe shoferi është më i sigurt. E "Outlander", me pak prirje S-QAG të domethënie dhe përgjigje ndaj shoferit komandat më të përshtatshme: në një situatë të vështirë diferenciale Active lejon një person me aftësi jo të mira lëvizëse për të shmangur shumë gabime.

"Outlander" me diferencën e zakonshme kërkon pilotim më të saktë - për ta nxjerrë atë nga një situatë e vështirë është më e vështirë. Por një makinë e tillë është më interesante për mua nga pikëpamja e menaxhimit, sepse unë jam vetëm me të, pa ndërhyrjen e elektronikës. Dhe shumica e shoferëve definitivisht këshillojnë kalimin me sistemin S-AWC. Dhe kënaqësia do të marrë më shumë, dhe siguria do të jetë më e lartë.

Mitsubishi Outlander është e pajisur me mekanikë dhe automatikë, ndërsa një mundësi më ekonomike dhe dinamike Mitsubishi Mitsubishi Outlander. Megjithatë, gjatë operimit, pjesët kryesore të tij janë subjekt i veshin, gjë që çon në nevojën për të rikthyer kutinë. Ky proces fillon me një diagnozë të plotë. Kjo është bërë duke përdorur pajisje të posaçme. Aulander karakterizohet nga përdorimi i variatorëve CVT. Ata dallohen nga performanca e mirë mjedisore, ekonomia dhe ecuria e mirë. Por, besueshmëria e tyre dhe mosfunksionimet e vazhdueshme vazhdimisht detyrohen t'u drejtohen ekspertëve. Kjo është për shkak të fuqishme, domethënë me këtë tregues jetëgjatësia e variatorit është e ndërlidhur.

Ndërtimi i variatorit në një format të thjeshtuar paraqitet në formën e dy pulleys, me një rrip mbi to. Ky dizajn siguron një ndryshim të lehtë në raportin e shpejtësisë, i cili nga ana tjetër, ju lejon të arrini përparim të qetë të makinës. Vendi më i dobët ku mosfunksionimi i transmetimit Mitsubishi Outlander, është një rrip, më saktësisht, materialet nga të cilat është prodhuar. Për variatorin e kënaqur nga pronari i një operacioni të gjatë dhe pa probleme, gjatë operimit të saj, është e nevojshme të ndiqni udhëzimet në lidhje me mirëmbajtjen e tij. Një tjetër disavantazh i kësaj kutie është disponueshmëria e një intervali të shkurtër, i cili është i nevojshëm për mirëmbajtjen.

Për të shmangur riparime të shpeshta, është e nevojshme për të ndryshuar rregullisht vajin gear ndryshe, uria e naftës, në mënyrë të pashmangshme do të çojë në pastrim e dhëmbëve që i përkasin mekanizmit planetare që do të kthehet fut.

Lidhur me Mitsubishi Oriental Outlander, këtu gabimet më të zakonshme janë:

• vesh
• rrjedhje,
• veshja e disqeve të fërkimit.

Shkaku kryesor i dështimit është ndryshimi i parakohshëm i naftës, ose përdorimi i mostrave të pakontrolluara. Kushtet e rëndësishme dhe operacionale, për shembull, me shpejtësi të pakujdesshme të lëvizjes, kur ngasin makinën përpara, duke kaluar në ingranazhin e pasmë. Veprime të tilla dukshëm shkurtojnë jetën e shërbimit. Kjo është për shkak të karakteristikave të projektimit, sidomos boshti primar është i pajisur me pesë front dhe një transmetim të pasmë. Mjetet e vozitjes, të cilat janë përgjegjëse për marshin përpara, angazhohen përgjithmonë me ingranazhet e shtyrë. Disa prej tyre janë të kombinuara me boshte, ndërsa të tjerët janë montuar në kushineta të gjilpërës duke siguruar rrotullim të heshtur. Nëse levë është e vendosur neutrale, mjeshtri nuk i transmeton boshtit të shtytur. Ndërkohë që levë është në neutral, ingranazhet mund të rrotullohen lirshëm.

Aktivizoni ingranazhet duke lëvizur tufën rrëshqitëse të sinkronizimit, kjo çon në një lidhje të ngurtë të ingranazheve në boshtin e kutisë. Për këtë qëllim, çdo bosht është e pajisur me sinkronizuesin e vet. Për ingranazhet për të hyrë në angazhim, numri i kthesave të tyre barazohet me anë të sinkronizatorëve që vijnë në kontakt përpara se ingranazhet të angazhohen. Pavarësisht nga lloji i kutisë, nëse është një variator, gearbox robotik Mitsubishi Outslenderose

› Karakteristikat e transmetimit automatik

Kur tërhequr larg (motor running) para se të angazhohet një veshje, mposht plotësisht frenave pedale, makina nuk ka filluar roll ngadalshëm. Makina do të fillojë makinën sapo transmisioni të ndizet. Të jetë veçanërisht i kujdesshëm kur motori po ecën me shpejtësi të lartë (me shpejtësi të lartë ose kur kondicioneri funksionon); Lëshoni pedalin e frenimit vetëm kur jeni gati për të filluar vozitjen.

Shtypni pedalin e frenimit vetëm me këmbën tuaj të djathtë. Përdorimi i këmbës së majtë për këtë qëllim ngadalëson reagimin e shoferit kur ndodh një situatë emergjente.

Për të shmangur përshpejtimin e papritur, mos e rritni fuqishëm shpejtësinë e motorit kur zhvendosni selektorin nga pozicioni "N" ose "P".

Përshpejtimi në parakalim

Për përshpejtimin e shpejtë kur parakalimi automjetin në një pozicion të një përzgjedhës transmetimit automatik «D» ( «lëvizje»), mposht përshpejtues pedale për të ndaluar. Kur kjo ndodh automatikisht kaloni nga marshin e katërt të tretë, nga të tretë të dytë dhe nga i dyti për të parë në përputhje me shpejtësinë e makinës, në këtë rast nuk ka nevojë për të kaluar selektorin e transmetimit nga pozita «D» ( «lëvizje»).

Lëvizja në rritje

Kutia e shpejtësisë mund të mos kalojë në një ingranazh më të lartë nëse njësia e kontrollit elektronik zbulon se shpejtësia aktuale e automjetit nuk mund të sigurohet kur një ingranazh më i lartë është i angazhuar.

Me qëllim të sigurimit të ngisni automjetin qetë, në qoftë se ju lirimin pedalin e gazit, ndërsa shoferi në rritje, gearbox, mund të kaloi në një marsh më të lartë. Kjo është normale, sepse njësia e kontrollit elektronik në këtë regjim të punës përkohësisht parandalon ndryshimet e ingranazhit. Kur arrihet lartësia e ngritjes, kutia automatike e ndryshimit ndryshon në mënyrën normale të ndërrimit të shpejtësisë.

Lëvizja në prejardhje

Kur ngasja poshtë, nën një pjerrësi të pjerrët, njësia e kontrollit elektronik automatikisht do të aktivizojë ndërrimin e poshtëm. Ky funksion lejon rritjen e efikasitetit të frenimit nga motori, duke zvogëluar nevojën për përdorimin e sistemit të frenimit të makinës.

stop

Për ndalesa të shkurtra, të tilla si në një semafor në një ndërprerje, transferimi nuk mund të kthehet off, dhe të mbajë automjetin në vend me Shërbimi Brake (shtypur pedale e frenave). Për ndalesa më të gjata me drejtimin e motorit, selektori automatik i shpejtësisë duhet të vendoset në "N" (neutral).

Mos e shtypni pedalin e nxehtësisë në mënyrë të panevojshme kur automjeti fiket. Automjeti mund të papritur të përshpejtuar në qoftë se zgjedhësi nuk është në pozitë "P" ( "parking") ose «N» ( «pozicion neutral"). Kur tërhequr larg siguruar që kaloni përzgjedhës është në «D» pozicion.

Vend parkimi

Kur parkoni makinën, para së gjithash, ndaloni plotësisht dhe ngrini levën e frenave të parkimit deri në fund. Pastaj vendosni përzgjedhësin e transmetimit automatik në "P". Nëse ju do të largoheni nga makina pa mbikëqyrje, prishni motorin dhe hiqni çelësin e ndezjes.