Zgjedhja e një automjeti turistik për të udhëtuar në rrugë të këqija dhe kushte të vogla jashtë rrugës. Zgjedhja e një tourenduro për të udhëtuar në rrugë të këqija dhe shasi të thjeshta të manovrueshme jashtë rrugës

Vendosa të përkthej, shpresoj se do të jetë me interes edhe për komunitetin rus të motoçikletave. Rishikimi merret me klasën kufitare 650-rrymë. Prodhuesit i bëjnë ato ose endurikë të mbipopulluar ose turne xhuxh, përkatësisht, të gjithë do të gjejnë një mundësi për detyrat e tyre.

Për ata që nuk kanë kohë të lexojnë shumë letra, ju informoj se BMW-ja është e thithur (surprizë-surprizë), Suzuki fiton me pikë, por të gjithë testuesit do të blinin vetë një Kawasaki (me sa duket ia vlen të vozitni në TAT ). Për ata që janë të uritur për detaje, ju lutemi, shihni cat.

E gjithë e vërteta rreth 650

Udhëtimi jashtë rrugës është ndoshta lloji më konfuz i aktivitetit motorik. Çdo motoçikletë kupton diçka ndryshe nga kjo dhe ka mendimin e tij se cila motoçikletë i përshtatet më shumë. Dikush vë baste për një hamshor të racës së pastër për 30,000 dollarë, dikush niset për një nag 250 cc, pjesët e të cilit mbahen në vend nga tela dhe litarë të shumtë. 650 metër kub është shumë popullor këtu, sepse mund të konsiderohet si kufiri i sipërm i klasës enduro ashtu edhe kufiri i poshtëm i SUV-ve turistike me volum të madh. Në të njëjtën kohë, prodhuesit janë të lirë të zhvendosin cilësitë e një modeli të veçantë në një drejtim ose në një tjetër. Ne kemi zgjedhur tre biçikleta për të mbuluar gamën më të gjerë të mundshme të përdorimit të synuar. Karakteristikat e këtyre biçikletave ndryshojnë mjaft, por të gjitha konkurrojnë për kuletat e blerësve nga i njëjti grup.

Kawasaki mund të konsiderohet pjesëmarrësi më autoritar i testit. Në vitin 2008, gjenerata e dytë u lëshua, që atëherë modeli është prodhuar i pandryshuar. Dhe gjenerata e parë, me ndryshime të vogla, u prodhua për 20 vjet. Emri i modeles rrallëherë ndeshet në kopertinat e revistave të motoçikletave, megjithatë, me kalimin e viteve është kthyer në një kult midis udhëtarëve të lezetshëm dhe në mbarë botën. Një nga arsyet për këtë popullaritet është çmimi i ulët. A mundet ekonomia të peshojë më shumë se dizajni arkaik?

Tifozët e BMW-së kanë bërë zhurmë për një kohë të gjatë, duke u përpjekur të bindin kompaninë të mbushë hapësirën e formuar pas ndërprerjes së F650GS Dakar dhe në vitin 2012 bavarezët lansuan G650GS Sertao. Modeli dallohet nga elementët e qëndrueshmërisë në dizajn, si rrota e përparme e 21-të dhe pezullimet gjatë udhëtimit. Eshte i pajisur me injeksion karburanti, ABS dhe elektronike te ndryshme. Do të jetë interesante të shihet nëse modeli në terren do të tregojë karakteristikat e deklaruara në broshurat e kompanisë.

Suzuki V-Strom gjithashtu ka një ushtri besnike fansash. Çdo test standard që nuk përfshin V-Strom përmbytet menjëherë me "pse në tokë?" dhe "por nëse". Në vitin 2012, modelja iu nënshtrua një ndryshimi të fytyrës dhe tani duket shumë më mirë. Në mes të biçikletës funksionon një dy në formë V, që është dallimi kryesor midis biçikletës dhe konkurrentëve të saj në provë. Dikur na pëlqente paketa Adventure, e cila përfshinte, ndër të tjera, çanta shalë, por për këtë provë morëm një V-Strom të rregullt për të barazuar shanset e tij jashtë rrugës. Le të shohim se sa jashtë rrugës mund të jetë një Suzuki nëse e lini bagazhin tuaj në shtëpi.

Ne vendosëm biçikleta në një dyno dhe peshore. Ne monitoruam konsumin dhe zbuluam kilometrazhin maksimal pa karburant. Por këto shifra janë vetëm një pjesë e së vërtetës, kështu që ne hipëm në asfalt dhe papastërti për të kuptuar se si sillen motoçikletat në kushte të ndryshme. Madje kemi bërë shumë kilometra të mërzitshme në autostradë për të parë se si ndihej shoferi i strukur pas xhamit. Kawasaki dhe BMW u pajisën me më shumë goma jashtë rrugës (Dunlop D606 në KLR dhe Metzeler MCE Karoo në BMW). Kur morëm Suzuki-n dhe e hipëm për pak para provës, kuptuam se gomat me shumë dhëmbë nuk ishin shumë të përshtatshme për të, dhe për këtë arsye e lamë në gomat e fabrikës Bridgestone TW152 Trail Wing.

Kishim tre sedilje shoferi dhe i mbushëm me persona të verifikuar. Redaktori i produksionit Bart Madson, një adhurues i enduriksëve të vegjël, ishte përgjegjës për pamjen nga ajri, mbi 183 cm. Për shkrimin është redaktori jashtë rrugës JC Hilderbrand, adhurues i gomave me kuadrate. Dave Ryant dëshmoi se ishte një ekspert jashtë rrugës në testin tonë të madh të krahasimit të SUV-ve vitin e kaluar. Ai punon në industrinë e pylltarisë dhe ka udhëtuar në rrugët e papastërta të pyjeve të Oregonit jugor për dekada, si për punë ashtu edhe për kënaqësinë e tij, dhe për këtë arsye në ekipin tonë ai ishte përgjegjës për shtrimin e itinerarit. Ndër të tjera, ne e dimë se Dave drejton një KLR650 2008, kështu që ai ndoshta e kupton këtë klasë.

Epo, ekipi është mbledhur, biçikletat janë ushqyer, është koha për të parë se sa vlejnë në botën e udhëtimeve jashtë rrugës.

BMW G650GS Sertao

Shqetësimi bavarez ka kthyer në formacion një SUV me një cilindër, tani quhet Sertao (për nder të stepës në Brazilin verilindor - Frank). Biçikleta është një version i përditësuar i Dakar-it të mirënjohur dhe mund të konsiderohet vëllai më i vogël i familjes GS. Udhëtarët gjermanë raportojnë një sasi të mirë inovacioni, por Sertao është megjithatë BMW-ja më e përballueshme e nivelit fillestar.

Por në testin tonë, është më e shtrenjta. Për këto para, ju do të merrni shumë nga ato që konkurrentët e tjerë nuk kanë. Për shembull, dorezat me ngrohje, mbrojtëset e duarve dhe motorit dhe injektimi i karburantit. Sertao ndryshon nga standardi G650GS në rrotat me fole, pezullimet e udhëtimit të gjatë, rrotat e përparme 21 inç dhe një pamje të jashtme agresive. Në pamje të parë, është e qartë se biçikleta është e etur për të shkuar në baltë të pakalueshme.

Motori 652 cc është shumë më i fuqishëm se ai i KLR-së, por humbet ndaj Suzuki-t në formë V. Ka dy bosht me gunga dhe katër valvola në kokë, dimensioni është 100 x 83 mm, prandaj rrotullohet më shpejt se kava dhe prodhon 41 kuaj fuqi. dhe 52 nm nuk është shumë, por në përgjithësi mjafton. Motori funksionon më mirë në gjysmën e dytë të takometrit dhe jep shtytje pa probleme dhe të parashikueshme deri në kufi. Falë injektimit, përgjigja e mbytjes është lineare. Testuesit tanë e vendosën motorin në vendin e dytë në provë, por nuk dështuan të vërejnë mangësitë e tij. Falë dy silenciatorëve, është shumë i qetë, por dridhet shumë. Sedilja, mbështetësit e këmbëve, timoni - dridhjet sulmojnë shoferin nga të gjitha drejtimet.

Rezervuari i Sertao është nën sedilje, i cili ul qendrën e gravitetit, por kufizon vëllimin në 14 litra. Si rezultat, Sertao mund të udhëtojë më së paku në rezervuar - vetëm 327 km, megjithëse është më ekonomiki - 4.3 litra për 100 km, më i mirë se Suzuki dhe shumë më i mirë se Kawasaki i karburuar. Rezultati mund të ishte më i mirë nëse do të kishte gjashtë marshe në kuti, meqë ra fjala, atëherë dridhjet do të bëheshin më pak kur vozitni në autostradë. Testuesit tanë nuk ishin të kënaqur me kutinë. Marshi i gjashtë është aq i kërkuar këtu sa të gjithë, pa përjashtim, u përpoqën pa dashje ta ndezin - natyrisht pa sukses. Ndërrimi i marsheve nuk është i qetë dhe neutralet e rreme qëndrojnë midis të gjitha marsheve.

"Transmetër i papërpunuar, jo i klasit të parë," thotë Madson. - “Midis të parës dhe të dytës shpesh e gjen veten në neutral, por të paktën është një neutral i vërtetë, ndryshe nga ato që fshihen mes marsheve të tjera! Sistemi i drejtimit është pjesa më e keqe e kësaj biçiklete, absolutisht nuk më pëlqen."

Por pezullimet, si motori, pëlqejnë të trajtohen në mënyrë agresive. Biçikleta është e pajisur me një pirun jo të rregullueshëm 41 mm, i cili është mjaft i ngurtë në gjysmën e dytë të udhëtimit. Si rezultat, kur kaloni gunga ose gropa, një goditje e fortë i vjen timonit dhe hipja në një krehër mund të shkundë shpirtin. Në pjesën e pasme, ju mund të rregulloni parangarkimin e pranverës ashtu si një turer i vërtetë. Udhëtimet e pezullimit përpara dhe pas janë 210 mm, ato gëlltitin lehtësisht goditjet më të këqija dhe e bëjnë këtë me kënaqësi. Sa më agresive të vozitni, aq më mirë funksionojnë pezullimet. Në një BMW, ju mund të dilni jashtë rrugës më shpejt se kushdo, thjesht duhet të mbani mend për shkathtësinë e tepërt të biçikletës.

Beamer peshon 197 kg, më pak se Suzuki dhe po aq sa Kawasaki. Megjithatë, pesha shpërndahet shumë ndryshe nga KLR, dhe timoni i gjerë mundëson zhvendosje të lehtë. Sedilja e lartë e bën shumë të lehtë kalimin nga dhe nga rafti.

"Falë shasisë së ngushtë, edhe një fillestar si unë mund të ndryshojë lehtësisht pozicionin e trupit jashtë rrugës," thotë Madson. "Sertao është biçikleta më jashtë rrugës në grup, por për shkak të trajtimit të saj nuk dështon në qytet, megjithëse gomat e saj me thumba nuk janë opsioni më i mirë për asfalt."

Për sa i përket komoditetit, Sertao humbet ndaj rivalëve të tij. Trupi i ngushtë dhe timoni i gjerë funksionojnë mirë për përdorim, por jo të mirë për mbrojtjen nga era. Mburojat mbrojnë duart dhe dorezat e tyre i mbajnë ato të ngrohta, por koka, shpatullat dhe këmbët janë të hapura për të gjitha erërat. Shoferi shpesh mund të shihet duke drejtuar Sertao-n në një pozicion të ndarë nga këmbët. Është e thjeshtë - këmbët e ngushta dhe mungesa e mbrojtjes nga era nuk e pengojnë erën që të përkulë gjunjët larg trupit. Tmerrshëm i bezdisshëm gjatë distancave të gjata.

"Nuk jam rehat duke ngarë një BMW," thotë Ryant. - “Motoçikleta është e lartë, pezullimi është i ngurtë, mund ta ngasësh vetëm mbi gunga. Nga ana tjetër, ajo nuk mban trajektoren, ju duhet të drejtoni, e gjithë lëkundet dhe vibron, nuk ka mbrojtje nga era. Një biçikletë shumë e pakëndshme."

Frenon biçikletën me një disk lundrues 300 mm në pjesën e përparme, të pajisur me një kaliper me dy piston dhe një disk 240 mm në pjesën e pasme, me një kaliper me një piston. Problemi është se ABS duket shumë arkaik, ai ndërhyn, për shijen tonë, shumë i vrazhdë dhe i papritur. Në teori, ABS ngjall një ndjenjë besimi tek shoferi, por menjëherë funksionon në mënyrë të kundërt, veçanërisht në gomat jashtë rrugës. Zvogëlimi i zakonshëm i shpejtësisë me pedalin e shtypur dhe tani rrota po rrotullohet, më pas është e kyçur. Për fat të mirë, sistemi mund të çaktivizohet lehtësisht me një buton në timon. Në përgjithësi, motoçikleta duket se është e papërfunduar në mendje, aspak si bavarezët.

"Frena e përparme duhet të zbatohet siç duhet dhe frenimi nuk është ende mjaftueshëm i fortë, veçanërisht në një ndalesë emergjente," thotë redaktori menaxhues. - "ABS punon shumë në mënyrë joceremonike, është mirë që mund të fiket."

Pamja e motoçikletës me sqepin e famshëm është tipike për familjen GS. Biçikleta është përshtatur dobët për turne, zona e ngarkesave është e vogël, ka pak pika për bashkimin e bagazheve. Projektuesit mund të bënin me një silenciator për të lënë më shumë hapësirë ​​për sistemet e bagazheve të palëve të treta.

Nëse keni nevojë për një markë të keqe të gjithanshme BMW - merrni Sertao. Por, siç tregoi testi ynë, biçikleta është e mbytur. Ai renditet i dyti në kategoritë objektive si pesha e motorit dhe mbrapshtja, por në të gjitha kategoritë subjektive, testuesit tanë e vendosin atë në fund.

Kawasaki KLR650

Nëse historia e KLR mëson diçka, është se prodhuesit nuk duhet të përditësojnë modelet e tyre çdo vit. Para përditësimit të tij në 2008, KLR u prodhua pothuajse i pandryshuar për dekada. Brezi i ri është katër vjeç dhe mund të konsiderohet si një bezdi e vjetër sipas standardeve të industrisë moderne, por Kawasaki ende krenohet me një platformë të shkëlqyer jashtë rrugës dhe qesh përballë shumë motoçikletave moderne me shkëlqim.

Motori me dy bosht me një cilindër është i rrëgjuar në këtë provë. Dimensionet e tij janë të njëjta me atë të BMW (100 x 83 mm), por një karburator Keihin CVK40 funksionon në sistemin e energjisë. Teknologjia e lashtë nuk duhet të jetë e keqe. Të paktën shoferi ka shpresën që të riparohet nëse diçka shkon keq në xhunglën e Amazonës. Kawasaki pretendon një konsum karburanti prej 4.3 litrash për 100 kilometra, por biçikleta nuk iu afrua kurrë kësaj shifre. Ne arritëm të arrinim një minimum prej 5.1 litrash dhe konsumi mesatar ishte 6 litra për 100 km. Për fat të mirë, rezervuari mban 23 litra, gjë që jep një distancë mbresëlënëse prej 380 km pa karburant. Nëse nuk pini shumë gaz, si ta akordoni karburatorin dhe të investoni në një shter akordimi, kjo vlerë mund të rritet ndjeshëm.

Fuqia e motorit është vetëm 32 HP dhe çift rrotullimi është 41 Nm. Kurba e çift rrotullimit duket si një kulm me një maksimum në 3500 rpm, kurba e fuqisë ka një formë më tradicionale, maksimumi i saj është në 6100 rpm, me një ulje të qetë deri në zonën e kuqe në tetë mijë. Për krahasim, V-Strom prodhon mbi 60 kf.

"Motorët me një cilindër janë gjithmonë më të dobët se dy", thotë Ryant. - "Po, KLR është më i dobëti këtu, por ai është më i buti dhe më miqësor, jo si ky shaker Sertao."

Po, Kawasaki nuk i heq duart kur mbingarkon, por asnjë nga testuesit nuk u ankua për këtë, por të gjithë vunë re se si fuqia e prodhimit ndikon në trajtimin.

"Po, motori nuk është mbresëlënës," konfirmon Madson. - “Po, dhe fillimi është i neveritshëm, qoftë edhe me thithje. Por, çuditërisht, KLR është shumë e lehtë për t'u ngarë, pavarësisht se çfarë. Më pëlqen natyra e tij e turpshme por e butë, veçanërisht jashtë rrugës. Unë mund të zvarritem si një traktor me rrotullime të ulëta dhe të ngas me qetësi brenda ose rreth pengesave."

Mbështetja e butë është në harmoni të përsosur me pezullimet. Kawasaki ka arritur të ndërtojë një motoçikletë topolake që peshon vetëm gjysmën e 196 kg. Rezervuari i madh 23 litra është montuar lart në korniza, por megjithatë motoçikleta ecën fjalë për fjalë me fuqinë e mendimit. Trajtimi i shkëlqyer mbahet edhe jashtë rrugës, ku KLR ndihet më shumë si një enduro i madh sesa një SUV i rëndë. Pezullimi trajton pa probleme lloje të ndryshme të parregullsive jashtë rrugës. Kjo nuk është një pajisje sportive, por gurët, vrimat dhe krehjet janë mjaft të forta në pirunin 41 mm dhe pezullimin e pasmë me sistemin Uni Track. Biçikleta sillet me besim në hapësirat e hapura dhe nuk devijon nga një vijë e drejtë edhe kur pengesat e padukshme çajnë papritur pezullimin. E kemi paratensionuar sustën (kjo kërkon një mjet të posaçëm) që pjesa e përparme të mos ecë shumë në asfalt. Rritja e ngarkesës në rrotën e përparme 21 inç përmirësoi trajtimin e biçikletës në qoshet e asfaltit, megjithëse një nga testuesit përjetoi lëkundje me shpejtësi të lartë.

"KLR është e vetmja biçikletë në provë që performon po aq mirë në asfalt dhe papastërti." - thotë motoçiklisti ynë më i vjetër. “Ai bën gjithçka siç duhet në rrugë të ngushta, gjarpëruese dhe të pabarabarta. Ai është më i miri në kategorinë “Përtej pengesës në marshin e parë”. Ngarje e ekuilibruar, pa stres dhe pa kujdes.”

Raportet e marsheve në kuti janë zgjedhur në mënyrë që motori të mund ta mbajë me lehtësi biçikletën edhe në kushtet më të rënda jashtë rrugës. Megjithatë, lëvizja nuk është e përsosur. Tufa funksionon mesatarisht dhe kabllos nuk i pëlqen trajtimi i ashpër. Cava, si Beamer, ka pesë marshe, por ato ndërrohen shumë më qartë, dhe shoferi e di gjithmonë kur është në marshin e parë ose të pestë. Marshi i gjashtë do të ishte shumë i dobishëm në autostradë, dhe në përgjithësi - përshtypja e përgjithshme nuk është aq rozë sa nga kutia e marsheve Suzuki.

"Kutia KLR është akorduar më mirë se kutia e BMW, por nuk është aspak e vështirë të jesh më i mirë se BMW," përmbledh Madson. "Por nuk është as perfekt, dhe ka shumë qull në tufë."

Lartësia e shalës u zgjodh saktë, të gjithë testuesit tanë mund të arrinin lehtësisht në tokë me këmbët e tyre. Sedilja standarde është shumë e mirë për sa i përket ergonomisë, është e rehatshme dhe nuk pengon lëvizjen jashtë rrugës. Të gjithë shoferët tanë janë të madhësive të ndryshme dhe ngasin ndryshe, por të gjithë ishin të kënaqur me ta. Timoni duket i lirë, por ndodhet aty ku duhet. Këmbët janë ulur për t'u dhënë kalorësve të gjatë një pamje rehati. Hapësira nga toka (210 mm) kufizohet nga këmbët si jashtë rrugës ashtu edhe në kthesat e asfaltit. Dhe xhami, kapuç dhe mbrojtëset e timonit ofrojnë mbrojtje të mirë nga era.

"Gjithçka është pikërisht aty ku duhet të jetë, trekëndëshi drejtues-shalë-suspension është i përputhur në mënyrë të përkryer," thotë Dave. - “Lehtë për të lëvizur përpara dhe prapa në shalë, e lehtë për t'u ngritur në këmbë. Kapaku dhe xhami ofrojnë mbrojtje të shkëlqyer për shoferin dhe janë pothuajse të heshtur.

Kawasaki është biçikleta e vetme në provë pa ABS. Duke pasur parasysh fokusin e tij jashtë rrugës, kjo vështirë se mund të konsiderohet një pengesë serioze. Në asfalt, frenat (disk 280 mm dhe 2 pistona përpara, disk 240 mm dhe 1 piston në pjesën e pasme) funksionojnë në mënyrë të parashikueshme dhe pa probleme.

Ne ishim të sigurt se asnjë nga testuesit nuk do ta lavdëronte KLR-në për pamjen e saj. Megjithatë, kombinimi i bojës metalike blu dhe perla, i kombinuar me rrota të zeza dhe gjëndra të tjera, ndezi një shkëndijë interesi. Për t'u përballur me biçikletën dhe gomat agresive Dunlop.

"Motori i butë, trajtimi neutral dhe pezullimi i balancuar janë të përshtatshëm për shumicën e situatave jashtë rrugës," thotë Ryant.

Ajo që i mungojnë kavasë janë këmbanat dhe bilbilat, edhe pse për ato lloj parash është marrëzi të presësh kambanat dhe bilbilat moderne. E rregullta është primitive, cilësimet janë më themeloret. Funksioni është më i rëndësishëm se forma - kjo është motoja e KLR. Pavarësisht pajisjeve të kufizuara, motoçikleta ka gjithçka që ju nevojitet për të qenë një mjet efektiv për udhëtime jashtë rrugës. Të gjithë testuesit u mahnitën me çmimin. Kawasaki shitet vit pas viti
ky model me atë çmim dhe ende bën një fitim. Siç mund ta shohim, ka të gjitha arsyet për këtë. Testuesit tanë e pëlqyen shumë biçikletën, dhe vetëm një motor i dobët nuk e lejoi atë të zinte vendin e parë.

Suzuki V-Strom 650 ABS

Suzuki përditësoi V-Strom 650 në 2012. Krahasuar me modelet e tjera në testin tonë, biçikleta ka një orientim më të asfaltit. Motori i fuqishëm V-twin përcakton habitatin në të cilin mund të kthehet kuajfuqia shtesë. Vëllimi i përgjithshëm është vetëm 645 kube, por cilindri i dytë, i kthyer 90 gradë, i jep biçikletës një karakter të veçantë.

V-Strom mposht lehtësisht rivalët e tij me një cilindër me 64 kuaj të ushqyer mirë që kërcejnë me 9000 rpm, vetëm 700 rpm para ndërprerjes. Cilësimi ideal i injektimit i lejon shoferit të marrë saktësisht aq sa nevojitet në çdo kohë. Fuqia rritet në mënyrë të barabartë nga fundi në vijën e kuqe, çift rrotullimi maksimal prej 58 nm arrihet në 6600 rpm. Për më tepër, kurba e çift rrotullues është praktikisht e sheshtë dhe shkon horizontalisht deri në pothuajse 8000 rpm. Kjo tërheqje është e mirë si në rrugë ashtu edhe në tokë, ju lejon të kaloni më rrallë dhe të përdorni plotësisht aftësitë e motorit në një gamë të gjerë.

"V-Strom ka një motor të madh," thotë udhëzuesi ynë. - “Nuk mund të përmend asnjë pengesë. Tërhiqet nga puna, është i përgjegjshëm, rrotullohet lehtësisht dhe nuk ka rënie në zmbrapsje me asnjë shpejtësi."

Madson pajtohet plotësisht me të: “V-Strom sapo shkeli konkurrencën me motorin e tij. Jo vetëm që është më i fuqishëm për shkak të cilindrit shtesë, ai është gjithashtu më i butë dhe i akorduar më mirë. Në këtë sfond, motorët e motoçikletave të tjera duken të papërfunduara.

Dhe kjo vlen jo vetëm për motorin, të gjitha sistemet V-Strom janë akorduar më mirë se ato të konkurrentëve, është e lehtë të vërehet në çdo kusht. Kutia e marsheve me gjashtë shpejtësi funksionon shumë pa probleme, duke plotësuar motorin në mënyrë të përsosur dhe duke i shtuar sjellje të mira biçikletës në autostradë.

"Përveç që tufa mbërthehet pak ashpër," thotë Dave, "dhe përndryshe i gjithë transmetimi - tufa, kuti ingranazhi, zinxhiri - funksionon në harmoni të përsosur me motorin e shkëlqyeshëm, duke i lejuar shoferit të ketë kontrollin e plotë të zmbrapsjes në çdo situatë. Transmetimi i shkëlqyeshëm me gjashtë shpejtësi është një avantazh i madh për Suzuki ndaj shpejtësisë së ashpër me pesë shpejtësi të konkurrencës.

Mbrojtja nga era është gjithashtu e shkëlqyer, falë xhamit të rregullueshëm me 3 pozicione. Kunjat janë pak të larta, gjë që nuk do të jetë shumë e këndshme për kalorësit e gjatë, por në shtigjet dredha-dredha biçikleta mund të anohet në një kënd më të madh. Të hipësh në një raft është e papërshtatshme, por ulja është shumë e rehatshme, madje mund të përkulesh dhe të fshihesh plotësisht pas xhamit. Timoni është larg, edhe drejtuesit e gjatë duhet të shtrihen, por është i ngushtë, gjë që zvogëlon ngarkesën e erës në shpatulla. Zhvendosja e biçikletës nëpër qoshe është e lehtë, pavarësisht peshës së saj më të lehtë në provë me 214 kg. Rezervuari 20 litra ndodhet në vendin e tij të zakonshëm, konsumi është 4.7 litra për 100 km, domethënë rezervuari është i mjaftueshëm për më shumë se 400 km.

Komoditeti dhe qëndrueshmëria janë të shkëlqyera, me një pirun përpara 43 mm dhe goditje të rregullueshme në pjesën e pasme, por ndryshe nga biçikletat e tjera, ne nuk donim të ndryshonim asgjë në Suzuki. Megjithatë, piruni ende nuk ka cilësime, por sustat e fabrikës dhe cilësimet e amortizimit janë të shkëlqyera për asfalt dhe kushte të vogla jashtë rrugës. Motoçikleta i siguron kalorësit shumë informacione, gjë që e lejon atë të kalojë më me siguri në asfalt. Ai nuk lëviz aq shpejt në qoshe sa fuçitë e vetme, por e bën atë me më shumë besim dhe në mënyrë të parashikueshme. Biçikleta qëndron e qëndrueshme në të gjitha kushtet dhe i fal gabimet e pilotit. Frenat e shkëlqyera japin një kontribut të rëndësishëm në sjelljen miqësore.

Sistemet elektronike të V-Strom janë më të mirat në treshe, veçanërisht ABS. Frenat e fuqishme e bëjnë të lehtë matjen e përpjekjeve tuaja në të gjitha kushtet. Ka dy disqe me kllapa me dy piston përpara, një disk në pjesën e pasme. Është e pamundur të çaktivizohet ABS, por ne kurrë nuk kemi dashur ta bëjmë këtë edhe në rrugë jashtë rrugës, për shkak të natyrës së tij modeste. Suzuki performoi mirë në tokë me përjashtim të disa pikave me baltë ku pengohej nga gomat dhe një hundë tepër e rëndë. Por nuk kishte pse të ankohej as për frenat.

"Suzuki ka frena të shkëlqyera," thotë ynë në mbarë botën. “Ata janë të fuqishëm, progresivë dhe me reagime të mëdha. ABS-i i parë, me të cilin ndihem rehat në tokë. I hap jastëkët vetëm pak kur bllokon dhe pulsimi në levë është shumë i butë, ndryshe nga konvulsionet e sistemeve të tjera.

Modeli ka një të rregullt me ​​një seksion të madh dixhital, i cili ofron shumë informacione të ndryshme, por takometri është një tregues, siç na pëlqen.

"Temperatura e ajrit, numri i marsheve, kapaciteti i karburantit - shumë të dhëna të dobishme," thotë redaktori ynë i prodhimit, i cili është i etur për pajisjet teknike. “Më pëlqen që mund të zgjedh vlerat që dua me një buton në kontrollin e dorës së majtë. Edhe drita e prapme është e rregullueshme, shumë e bukur."

Për të qenë i sinqertë, në fillim hezituam nëse do ta përfshinim V-Strom në këtë provë, por pasi lexuam forumet, hulumtuam udhëtarët me motoçikleta dhe u futëm në specifikimet teknike, vendosëm njëzëri që Suzuki mund të konkurrojë me të drejtë në të njëjtën fushë si fuçitë e vetme. . Po, shumë refuzojnë ta njohin V-Strom si një SUV të vërtetë. Epo, le ta pranojmë, ai është më i prekshmi dhe vuan më shumë kur bie. Motori është i pambrojtur, një filtër i ekspozuar del përpara dhe një tub shkarkimi kalon nën të. Ky dizajn nuk është i përshtatshëm për tejkalimin e parregullsive të mëdha; edhe një frenim mund të bëhet një pengesë e pakapërcyeshme. Por le të pranojmë se shumica e shoferëve nuk shohin jashtë rrugës së vërtetë, një abetare të mbështjellë mirë, dhe pastaj vetëm herë pas here. Si rrjedhojë, Suzuki renditet e fundit në disiplinën jashtë rrugës, por fiton edhe kategorinë e turneut.

"Cilësitë jashtë rrugës së Suzuki janë mjaft të mjaftueshme për terrenin jashtë rrugës që ka të ngjarë të marrë një motoçiklist, domethënë për tokë të ngjeshur dhe zhavorr." - konfirmon Madson.

"Një motor i qetë dhe mbrojtje e shkëlqyer nga era - çfarë tjetër ju nevojitet për një ditë të gjatë në shalë," thotë Ryant ynë dallues. "Për një shofer më të shkurtër se 180 cm që udhëton 80% të miljeve në asfalt dhe 20% në tokë, V-Strom është një zgjedhje e shkëlqyer."

Po, Suzuki nuk është një biçikletë provuese, por mund të përballojë kushte të moderuara jashtë rrugës. Në këtë kuptim, ai është i ngjashëm me homologët e tij të mëdhenj të kubit, pronarët e të cilave duhet të marrin parasysh gjithashtu kufizimet e tyre. Por ndryshe nga ata, V-Strom ofron të njëjtat aftësi në një formë shumë më të aksesueshme. Biçikleta u tregua një shoqëruese e rehatshme dhe e këndshme. Mund të mos jetë aq i mirë jashtë rrugës sa rivalët e tij, por është e vetmja biçikletë në provë që mund të ngasin rehat nga dy. Testuesit tanë e vendosën njëzëri biçikletën në vendin e parë në shumë kategori dhe performanca e motorit e ndihmoi atë të fitonte në terma objektivë. V-Strom na ka fituar zemrat dhe ka fituar pikë, ndaj me të drejtë shpallet fitues i testit.

Për të tyren

Nuk ka mënyrë më të mirë për të marrë mendimin e një testuesi për një motoçikletë sesa ta pyesni atë se cilën do të blinte për paratë e tij. Tabelat tona marrin parasysh sa më shumë informacion të jetë e mundur, por shpesh ndodh që fituesi i pikëve të mos jetë një blerje e dëshiruar. Tabelat tregojnë tregues objektivë dhe marrin parasysh arritjet inxhinierike. Megjithatë, kur shoferët duhet të zgjedhin sipas preferencave të tyre të drejtimit dhe llogarisë bankare, ata nuk i shikojnë pikat. Ja çfarë zgjodhën.

Dave Rayant, 56 vjeç, 180 cm, pesha 73 kg, përvojë 41 vjeç - Kawasaki KLR650

Do të doja shumë të më pëlqente V-Strom. Kjo është një biçikletë e shkëlqyer e qytetit që do të ishte mjaft e mirë për shumicën e rrugëve të pastra. Por nuk më pëlqen ai. Nuk më pëlqen përshtatja e ngushtë, jo e përshtatshme për distanca të gjata. Nuk më pëlqen cenueshmëria e filtrit, tubit të shkarkimit dhe rrotave të derdhura, të cilat nuk janë të përshtatshme për terrene shkëmbore. Me 2000 dollarët e kursyer, mund të blej aksesorë kave, vetes një veshje të re dhe kam ende pak para për udhëtimin.

Bart Madson, 35 vjeç, 183 cm, pesha 90 kg, përvojë 6 vjet - Kawasaki KLR650

Unë nuk jam lypës, por mendoj kështu - diferenca prej 2000 dollarësh e vendos Kava në vendin e parë në renditjen time personale. Më duhet të pranoj se ndjehet mjaft mirë, por ju ende merrni shumë motorë për paratë.

D Jay Si Hilderbrand, 29 vjeç, 183 cm, pesha 86 kg, përvojë 16 vjeç - Kawasaki KLR650

Kawasaki është padyshim biçikleta më e mirë për mua. Sidomos kur shikoni çmimin. Nuk është perfekt, veçanërisht kur bëhet fjalë për motorin dhe ndërtimin. Unë mendoj se kjo biçikletë është më e mirë se të tjerat për të përballuar udhëtimet e vështira jashtë rrugës, megjithëse duhet të vazhdoni të shtrëngoni bulonat që mungojnë gjatë gjithë kohës. Dizajnerët mund ta bëjnë më të lehtë mirëmbajtjen e biçikletës në fazën e projektimit, megjithatë, ajo tashmë është më afër enduro-s në këtë kuptim. Unë jam gjithmonë i pamëshirshëm ndaj teknologjisë, qoftë 650 apo 1200 cc. Nuk do të më shqetësojë të mundoj KLR-në, mund ta përballoj.

Kujdes: ky artikull është një kopje e artikullit tim personal dhe ju mund ta keni lexuar tashmë. Megjithatë, administrata tha të bëjë merr, kështu që unë i bëj ato. Na vjen keq.

Ka shumë tema në botën e motoçikletave që nuk janë bërë të ditura për mua, dhe një prej tyre është "njerëzit në distanca të gjata" dhe zgjedhja e një motori për udhëtime. Jo, sigurisht, jam i vetëdijshëm se ekzistojnë, ka lloje të ndryshme e kështu me radhë, por, si gjithmonë, harrova se ajo që mund të më duket e qartë është e panjohur dhe ajo që është më e rëndësishme.interesante të tjerët. Prandaj, po bëj një postim të veçantë kushtuar zgjedhjes së një motoçiklete për udhëtim.

Nuk është sekret që mund të udhëtoni me çdo gjë - do të kishte një dëshirë. Interneti është plot me histori mbresëlënëse .. pra çfarë, shoku im dhe unë shkuam në det në Kozmik në vitin 89. Por ne kemi nevojë për motoçikleta, ky është një burim motoçikletash =)

Udhëtimi me motor, si është? Do të na duhet t'i përgjigjemi një sërë pyetjesh për të kuptuar se çfarë na nevojitet, dhe e para është:

KU KENI PLANIFIKIM TË UDHËTOHNI NJË MOTOCIKLETË?

Nëse udhëtimi vazhdon pa stuhi në anë të rrugëve dhe luginave dhe gjëja kryesore që do të durojë motoçikleta juaj është asfalti i qetë i Evropës ose Rusia e pabarabartë, atëherë mund të shkoni me siguri në çdo motoçikletë. Shënim, e kam fjalën për rrugët. Rusia është një vend i madh dhe ka shumë më pak rrugë sesa jashtë rrugës. Por nëse supozojmë lëvizje në autostradat federale, atëherë nuk ka kufizime. Nëse, për shembull, po planifikoni një udhëtim me motoçikletë rreth Taxhikistanit përgjatë autostradës Pamir (nuk ka asfalt në parim), atëherë motoçikletat e varura në plastikë si HONDA GOLD WING pas disa rënies mbi një grader do të kthehen në një ngjashmëri të dhimbshme të një motoçikletë. Këtu keni nevojë për një enduro të rëndë ose të lehtë (p.sh. BMW R1200GSA). Në përgjithësi, enduros moderne të rënda janë më të njohurit në mesin e udhëtarëve me motoçikletë (veçanërisht në mesin e evropianëve) - ia vlen të shikoni raportet e udhëtimit me motor të postuara në Ueb.

Majtas Honda Gold Wing (po, ai mund ta bëjë këtë), djathtas BMW R1200GSA

Përfundim: nëse rrugët janë normale, nuk ka kufizime. Nëse po planifikoni rrugë fshatare, është më racionale të merrni një motoçikletë që ka të paktën disa cilësi jashtë rrugës.

SA DO TË PESHË MOTOCIKLETA?

Pyetja tjetër është logjike. Ju, plus bagazhin, plus gjysmën tjetër.. 150-200 kilogramë? Shtoni edhe 420 kg krahë të artë dhe do të ketë mjaft peshë. Po, me shpejtësi çdo motoçikletë ecën e pranueshme (shërbëtori juaj i përulur drejton një peshë imponuese 240 kg, por unë u përpoqa të ngisja edhe 380 - ndryshimi zhduket pas 10 km / orë), por shtyrja e një peshe të tillë me këmbët tuaja mund të jetë shumë e pakëndshme, dhe rëra dhe më e vogla jashtë rrugës mund t'ju prishin pushimet keq.

(Po, ky djalë është majtas)

Përfundim: më pak peshë - më e lehtë për t'u trajtuar, por më pak ngarkesë dhe tërheqje. Peshat më të rënda (hmm, peshat e rënda ndoshta ia vlen të flitet) le t'i ngasin autostradat, dhe ka kuptim të kurseni çdo kilogram nëse keni pak forcë ose nëse rrugët në itinerar do të jenë të rralla.

SA DITË MË GJAT UDHËTON MOTROCIKALI JUAJ?

Kjo pyetje është e rëndësishme nga pikëpamja e sasisë së sendeve që keni me vete. Pothuajse të gjitha modelet e motoçikletave janë përshtatur për transportin e një sasie të caktuar bagazhesh (edhe pse shumë duhet të zgjedhin - një pasagjer ose bagazh). Por për udhëtimet shumëditore janë më të përshtatshmet ato motoçikleta që janë të pajisura me mbathje gardërobash - metalike ose plastike. Nga përvoja, motoçikletat moderne të udhëtimit ju lejojnë të merrni me vete paketën minimale të gjërave që ju nevojiten për dy persona. Trungu i garderobës- një çantë motoçiklete, parashikon fiksim në një motoçikletë, mund të mbyllet ose jo me një bravë dhe të jetë prej lëkure, zëvendësuese, plastike, metali, kombinime të tyre, një kuti ose fuçi, çarçafë dhe thumba, një valixhe me rrota ... me një fjalë, ka trungje fabrike dhe mbathje gardërobash të bëra vetë.

Nëse dëshironi, çdo bagazh mund të zëvendësohet me para për të cilat do të blini gjithçka që ju nevojitet aty për aty ose rrugës, por do të jetë ... disi e kotë. Natyrisht, nevojat e njerëzve janë shumë të ndryshme, por mbani në mend se gjërat janë një kanaçe me vaj, benzinë, një grup veglash, një pompë, një komplet riparimi për rrotat, ndoshta disa materiale të tjera harxhuese ose pjesë për një motoçikletë, plus për secilin. personi një ndërrim liri, rroba të ngrohta, një mushama, një minimum artikujsh të higjienës personale. Të gjitha sa më sipër përshtaten në 3 bagazhe gardërobash me një kapacitet total prej 90 litrash dhe ka ende vend, por duhet të pajtoheni me mendimin: udhëtim me motor = artikuj minimal.

konkluzioni: një udhëtim për 1-2 netë në hotel, një udhëtim me tenda për të njëjtat 1-2 netë dhe një udhëtim për disa javë në det janë 3 udhëtime të ndryshme që kërkojnë një vëllim të ndryshëm bagazhesh. Nga njëra anë, sa më shumë aq më mirë. Nga ana tjetër, më shumë është më e rëndë dhe më dimensionale. Por për mua, nëse planifikon diçka më tej se 300 km në një drejtim dhe me pasagjer, kërkohen 3 bagazhe garderobash.

Nga rruga, ka rimorkio për një motoçikletë. Jane ne 1 bosht, ne 2, dallojne ne etiketa cmimi sipas firmave dhe sigurisht ne permasa.. Pergjithesisht do te thoja qe kjo eshte nje teme me vete ndaj do te jap nja dy foto dhe kaq mjafton.

(Unë mendoj se me një rimorkio është më mirë të harrosh jashtë rrugës, e menduat pa mua)

ME KE PO PLANIFIKONI TE UDHETOJENI?

Nëse jeni duke udhëtuar vetëm dhe jeni rehat duke u ulur në një motoçikletë për ditë të tëra, mund të hipni në mënyrë të sigurt. Por nëse "numri i dytë" po udhëton me ju, atëherë udhëtimi me disa modele motoçikletash mund të kthehet në torturë të plotë për anëtarin e dytë të ekuipazhit. Hidhini një sy ndenjëseve të sediljes së pasme dhe dhomës së dytë në biçikleta sportive ose biçikleta sportive turistike. Pas disa ditësh, mund t'ju duhet të vazhdoni rrugën vetëm. Mendoni jo vetëm për veten tuaj, por edhe për të tjerët.

Çështja e rehatisë së pikës së pestë ka lindur në mendjet e njerëzve për shumë vite. Industria e motoçikletave gjithashtu ka shumë për të ofruar, kryesisht të lidhura me fjalën "xhel". Sidoqoftë, nuk duhet harruar për përshtatjen në përgjithësi. Nëse kryqëzori ju lejon të zgjasni këmbët, duke u ulur pothuajse si në një karrige, turisti sportiv mund të mos e lejojë këtë.

Duhet të theksohet se shkalla e rehatisë së një turisti sportiv varet drejtpërdrejt nga sa sport ka dhe sa një turist. Dhe po, komoditeti i shoferit dhe komoditeti i pasagjerit janë dy gjëra të ndryshme.

Përfundim: për të udhëtuar së bashku, ia vlen t'i kushtoni më shumë vëmendje automjeteve më të qeta dhe më të rënda - ato do t'i japin shumë më tepër rehati pasagjerit. Edhe pse fjala "qetësi" është mjaft relative - i njëjti krah i artë mund të përshpejtojë mbi 200 km / orë.

Nëse po udhëtoni pa pasagjer, zgjedhja juaj është shumë më e gjerë dhe jeni më pak i kufizuar.

A KA PJESË KËMBIMI DISPOZITA OSE RIPARIM I MOTOCIKLETËS

Mendoni paraprakisht se si mund ta rregulloni motoçikletën tuaj gjatë udhëtimit tuaj. Teknika është teknikë, që do të thotë se prishjet mund të ndodhin në çdo kohë. Nuk e di vërtet se çfarë të këshilloj këtu. Teknologjia më e fundit është më e besueshme. Por shpesh është më e vështirë. Është e mundur të lani karburatorin "në fushë". Dhe injektori? Përveç kësaj, ka gjithnjë e më pak motorë jetëgjatë. Sidoqoftë, e gjithë kjo është e rëndësishme kur keni të paktën disa aftësi riparimi dhe po përpiqeni të përcaktoni kufijtë e njohurive tuaja. Nëse nuk dini asgjë, thjeshtësia e dizajnit nuk do të bëjë asgjë. Nuk do të ketë tërheqje, përveç ndoshta një gjëje: mirëmbajtja në kohë dhe shërbimi i mirë me një inspektim të plotë do t'ju ndihmojnë të identifikoni problemet paraprakisht dhe të shmangni shumicën e tyre.

SA MOTOCIKLETË LËZON NË NJË TANK?

Pyetja se cila është distanca maksimale që mund të kapërcejë një motoçikletë në një pikë karburanti, rrallë shqetëson ata për të cilët biçikleta nuk është gjë tjetër veçse një argëtim fundjave.

Por për udhëtarët e vërtetë të motoçikletave, të cilët janë gati të kalojnë më shumë se një mijë kilometra gjatë ditës, kapaciteti i rezervuarit të karburantit dhe konsumi për njëqind ndonjëherë bëhen më të rëndësishme se nevojat natyrore për ushqim dhe ujë. Në zonat e thella, ku distanca midis pikave të karburantit i kalon dyqind, apo edhe treqind kilometra, furnizimi me karburant dhe konsumi i tij mund të bëhen edhe çështje jete a vdekjeje.

Ndërkohë, shumë prodhues të motoçikletave jo gjithmonë u ofrojnë blerësve të dhëna të sakta se sa larg mund të udhëtojë një biçikletë me një rezervuar benzinë. Kjo mund të shpjegohet mjaft thjesht: fuqia e motorit, çift rrotullimi i tij, kapaciteti mbajtës i kutive për bagazhin dhe kapaciteti i rezervuarit të karburantit janë të lehta për t'u llogaritur, por konsumi i karburantit dhe, në përputhje me rrethanat, distanca që mund të jetë Udhëtimi pa karburant janë faktorë individualë që varen kryesisht nga stili i drejtimit të motoristit ... Prandaj, shifrat e konsumit të karburantit të kompanive të motoçikletave janë mesatare. Megjithatë, konsumi minimal i karburantit për një motoçikletë kamioni është vetëm një nga dy komponentët e rëndësishëm. E dyta është një rezervuar i gjerë karburanti.

Do të duket: çfarë ka për të menduar? Më shumë kapacitet, më pak konsum janë faktorët kryesorë të suksesit. Por ju gjithashtu duhet të zgjasni këmbët, dhe konsumi më i ulët zakonisht shoqërohet me më pak kapacitet kub .. gjë që, nga ana tjetër, ndërlikon gjëra të tilla banale, siç është marrja përpara e transportit të lidhur në autostradë. Dhe kjo mund të jetë vërtet e rëndësishme, veçanërisht nëse normalisht nuk mund të ecësh përpara një vagoni që udhëton 90 dhe duhet të marrësh frymë shkarkimin e tij për kilometra.

Përfundim: nëse shtegu juaj shpesh kalon përgjatë autostradave të mëdha, do t'ju mjaftojë një autonomi prej 250-300 kilometrash. Nëse stacionet e karburantit duhet të zgjidhen me shumë përpikëri ose nuk ka fare, një rezervuar i madh dhe konsum i ulët do të bëhen avantazhe të padyshimta.

ÇFARË NA DUHET?

Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, do të duhet të vendosim për drejtimin e kërkimeve të mëtejshme. Për këtë, unë do të jap klasifikimin nga i cili u rrit ky post. Këtu duhet të kuptoni se kufijtë e kategorive janë shumë të kushtëzuara dhe të paqarta, në fakt, si me makinat dhe me shumë kritere të tjera. Për më tepër, motoçikletat kanë një klasifikim kaq konfuz, për mendimin tim, sepse kategoritë kanë kufij shumë të paqartë dhe nuk ka përkufizime të qarta. Vetëm shikoni këtë tmerr:

Sidoqoftë, ka edhe opsione "për më të pavendosurit":

Ndërkohë ne do të vazhdojmë.

Pra, ÇFARË ËSHTË E PËRSHTATSHME PËR TURIZIM?

TURERS LUKSIZOR

Të referuara me shaka si "gjysmë makine", automjetet luksoze turistike mund të kalojnë të gjithë makinën për nga pajisjet.

Motorri boksier me 6 cilindra, frena me disk te ajrosur ne te gjitha rrotat me sistem frenimi antibllokues, sistem navigimi me mbeshtetje per komandat zanore, sistem stereo, amplifikator i vecante me kater kanal me 80 vat per kanal me kontroll automatik te volumit sipas shpejtesise se vozitjes, me ngrohje sediljet prej lëkure, kontrolli i lëvizjes, çelësi i ndezjes me mikroçip, airbag ... Mendoni se kjo është një listë e opsioneve të sedanit ekzekutiv? Nr. E gjithë kjo pajisje është instaluar në motorin e prodhimit Honda Gold Wing.

Tourer luksoz është një klasë e vogël elitare motoçikletash. Modelet e këtyre "motolimousines", të lëshuara gjatë 30 viteve të fundit, mund të numërohen në njërën anë. Ata ndryshojnë nga homologët e tyre më modestë të motoçikletave nga origjina e tyre fisnike. Ndërsa motoçikletat sportive dhe turistike (motoçikletat sportive mbipeshë) vrapojnë në luftë për minuta të neveritshme gjatë rrugës nga qyteti në qytet, dhe kryqëzorë të mëdhenj të rehatshëm përpiqen të trullosin kalimtarët me një ulërimë të frikshme shkarkimi (ata janë pasardhës të të mëdhenjve Harley!), Turisti luksoz imiton gjithçka… Makinat, dhe jo ato të lira. Nuk është çudi që ata quhen me shaka "gjysma makinash" ose motoçikleta.

Duhet pranuar se ky treg po kalon momente të vështira tani. Konkurrenca e ulët zvogëlon zhvillimin. Por më parë - kishte më shumë modele.

Kështu që postimi të jetë i një madhësie të arsyeshme - vetëm emri, fotografia dhe ndoshta disa rreshta rreth pajisjes. Unë vetë nuk di shumë = 3

Kawasaki Voyager XII (1986-2003)

Suzuki Cavalcade (1985-1989)

Honda Gold Wing (1972 - sot)

në modifikime të ndryshme nga viti 1972 e deri më sot, në fakt, turi i parë luksoz mund të konsiderohet një modifikim i vitit 1980

BMW K1200LT (1999-2010)

modifikimet më të fundit mund t'i atribuohen turistëve sportivë, megjithëse kjo nuk është pa mëkat

Kjo është në thelb e gjitha. Shpresoj se jam gabim, por me të vërtetë nuk shoh një alternativë për krahun e artë në klasën e turneut luksoz. Ndoshta sepse pajisje të tilla nuk janë më aq të nevojshme? Shikoj tregun dhe shoh se çdo klasë mund të jetë "otouriste" - edhe një kryqëzor, edhe një sport, madje edhe një enduro. Nuk ka nevojë të lidheni me klasën nëse doni të udhëtoni. Pra, le të vazhdojmë.

KRUZERËT

Ndërsa Honda po shënon kohën me Goldwing-in e saj, pjesa tjetër e botës ka njohur prej kohësh të drejtën që udhëtarët të jenë me motoçikleta turistike. E rëndë, me çift rrotullues të lartë - kjo është, në përgjithësi, gjithçka që nevojitet. Epo, gjithmonë mund të blini çdo mbajtës filxhani - si DLC në lojëra.

Këtu duhet të kuptoni se nëse filloj të rendis TË GJITHA kryqëzorët që mund të përdoren si kryqëzorë turistikë, vetëm lista do të zërë pjesën tjetër të hapësirës. Sepse fjalë për fjalë CDO kryqëzor mund të përshtatet për udhëtime. Një shembull i kësaj është i imi. Pronari i mëparshëm sapo vari 2 çanta të mëdha anësore, mbështetëse këmbësh, një ndenjëse xhel dhe një turi të madhe xhami në të, dhe unë shtova një çantë të pasme:

Megjithatë, ka edhe modele që janë gati për të shkuar në Autobahn që nga fabrika. Dhe e para ndër të gjitha - makinat Harley & Davidson - ku mund të shkojmë pa to? Megjithatë, amerikanët po ndërtojnë një komplet të trupit rreth disa kornizave bazë, kështu që nuk ka kuptim të shkruani modele këtu - emri varet nga kompleti i trupit. Modelon këtë Road King, Street Glide, Electra Glide, Road Glide dhe të tjera me kombinime të këtyre fjalëve:

Siç mund ta shihni lehtësisht, ata kanë një bazë. Dhe duke zgjedhur një harley turistik ... ju po zgjidhni një harley turistik. Gjithçka. Po, ata kanë surrat dhe komplet të ndryshëm të trupit, por në përgjithësi këto pajisje sillen dhe janë të pajisura në të njëjtën mënyrë. Jo aq i fuqishëm sa krahu i artë, por ju keni mjaft të mira, për shembull, këtu ka një sistem muzikor. Si dhe kompjuteri në bord.

Sidoqoftë, duhet të kuptoni që Harleys ka një qasje paksa të ndryshme se si duhet të sillet motori. Dhe nëse nuk jeni gati për dridhje të mëdha në punë (të cilat, meqë ra fjala, zhduken sapo shtypni pak gazin) ose nuk ju pëlqen tingulli i markës Harley (të cilin mund ta përshkruani me gojën tuaj, duke përsëritur "patate- patate"), atëherë ky transport nuk është për ju ... Në krahasim, boksieri gjashtë i Gold Wind nuk dridhet fare.

Dhe çmimi, natyrisht. Është një Harley.. Sigurisht, motoçikletat e përgatitura tashmë prodhohen jo vetëm nga Harley.

kryetar indian

Për ta përmbledhur për kryqëzorët turistikë: më shpesh sesa jo, ju nuk blini, por krijoni një motoçikletë turistike të bazuar në një kryqëzor, duke i shtuar asaj pikërisht atë që ju nevojitet.

Duke shprehur një ide të shkurtër të një turieri, domethënë një kryqëzor turistik: "të arrish atje me gjëra dhe rehati, pa humbur tiparet e një kryqëzori"

BUGGERS

Meqenëse fola atje, më duhet të them disa fjalë edhe këtu. Pra, një bagger është një koncept motorçiklete me çanta të mëdha anësore, por pa çanta qendrore. Në mënyrë të rreptë, çdo motoçikletë mund të jetë një bagazh nëse mbyllet siç duhet, por ka edhe versione të fabrikës. Motoçikleta të tilla janë të përshtatshme edhe për udhëtime, por nuk shoh shumë kuptim t'i theksoj veçmas.

Honda CTX1300

TURISTË SPORTIVE

Kur bëhet fjalë për turne sportive, mbani mend gjithmonë se ky është një kompromis midis shpejtësisë së një biçiklete sportive dhe kapacitetit dhe komoditetit të një biçiklete turne. Një turist sportiv kërkon rehati ndryshe nga një udhëtar me kryqëzor, por qëllimi i tij është i ndryshëm:

“Për të arritur te pika shpejt, por me gjërat”.

Dhe në radhë të parë - shpejt, dhe në të dytën janë gjërat ose rehatia. Por le të fillojmë me motoçikletën më të afërt me turneun luksoz:

BMW K 1600 GTL

BMW R 1200 RT

Yamaha FJR1300

moto guzzi norge 1200

Trofeu i triumfit

Honda ST1300 Pan Europian

Honda VFR800

Në mënyrë të rreptë, nuk ka mbetur mjaftueshëm turizëm në VyFeR, por ka më shumë se mjaftueshëm sport.

Pra, në teori, çanta me shalë mund të ngjitet në çdo biçikletë sportive. A do të bëhet turist nga kjo? Nr. Një turist sportiv nuk është vetëm një shpejtësi e lartë dhe një ndarje bagazhi, por edhe një mbrojtje e zhvilluar nga era, pajisje të rehatshme dhe një qëndrim që ju lejon të kaloni më shumë kohë në shalë sesa kërkohet për një garë qarkore.

Dhe nëse doni të bëni një udhëtim fundjavë nga Moska në Detin e Zi .. mirë, ndoshta kjo është ajo që ju nevojitet. Përveç nëse, sigurisht, jeni gati të shkelni rregullat e trafikut, të cilat unë nuk e rekomandoj = 3

TOURENDURO

"Të gjithë do të hipin në një enduro" © urtësi popullore

Çdo udhëtar nëpër pafundësinë e atdheut tonë të gjerë arrin shpejt në përfundimin se rrugët e mira janë të pranishme kryesisht në autostradat federale, në qendrat rajonale dhe kryeqytetet. Por çfarë të bëni nëse shtegu shtrihet aty ku mezi shkel këmba e turistit? (plazh i shkrete, fshat turistik.. eh) Na duhet nje transport qe te perballoje edhe rrugen edhe rrugen e keqe. Nëse një transport i tillë do të kishte 4 rrota, do të quhej "SUV". Në mesin e motoçikletave, disa përfaqësues të tourenduro bien në këtë kategori.

Në përgjithësi, tourenduro pozicionohet si një motoçikletë jashtë rrugës - për të mos u ngatërruar me një motor jashtë rrugës. Me më pak aftësi për të lëvizur në vend se vëllezërit e tij jashtë rrugës, enduro-ja e turneut zhvillohet më shpejt në pistë, merr më shumë bagazhe dhe ofron një nivel më të lartë rehati.

Si rezultat, enduro turne është një bashkim i një biçiklete rrugore, një biçikletë turne dhe një biçikletë jashtë rrugës. Në të njëjtën kohë, përmasat e këtyre 3 komponentëve mund të ndryshojnë ndjeshëm nga prodhuesi në prodhues.

BMW r1200gsa

BMW F 800 GS

Eksploruesi i tigërve të triumfit

yamaha super tenere 1200

Yamaha XTZ 660 Tenere

Yamaha TDM 900

Honda Transalp 650

Këtu kërkohet një digresion i vogël. Ekziston edhe një model i 600-të dhe një modeli i 700-të. Pse 650? Transalps 600 cc tashmë janë shumë të vjetër, është shumë e vështirë të gjesh një aparat të gjallë në Rusi. Nga ana tjetër, 700 ka pezullime më të forta në krahasim me 650, një rrotë më të vogël përpara, etj. Në përgjithësi, Transalp i 700-të e do asfaltin e mirë më shumë se paraardhësi i tij 650cc.

Honda XRV 750 Afrika Binjake

Lehtë për t'u përdorur, besueshmëri fenomenale. Afrika është sikur është krijuar për rrugët tona.. dhe është ndërprerë në 2003 për hir të një linje transalpësh. Ndërgjegjja ime nuk më lejon të mos e përmend atë.

Honda CRF1000 Afrika Binjake

Vitin e kaluar pamë një Afrikë të rinovuar. Nëse do të jetë e mundur të fitohen zemrat e saj është ende një pyetje.

Honda XL 1000 V Varadero

KTM 1290 Aventurë

Aventurë KTM 990

Kawasaki KLR650

Një motoçikletë që është të paktën deri në gjunjë në det. Enduro turistik Kawasaki KLR650 u krijua fillimisht për udhëtime në kushte të vështira - jashtë rrugës, ai nuk sillet më keq se në autostradë dhe mund të kapërcejë pengesat ujore me të njëjtën lehtësi si mbi urë ashtu edhe mbi rrugë. Dhe ai gjithashtu mund të vendosë rekorde për distancën e udhëtimit, megjithëse, për të qenë i sinqertë, nuk dëshironi të shkoni në një udhëtim në shalë të pakëndshme të kësaj biçiklete me një pezullim të ngurtë. Sidoqoftë, për sa i përket parametrave të tij (konsumi 4.3 litra për 100 km, kapaciteti i rezervuarit - 23 litra), ai është gjithashtu mjaft turist, sepse pa karburant do të mund të përzënë rreth 530 kilometra, natyrisht, nëse lëvizni përgjatë autostradë.

Në përgjithësi, ju ende mund të shkruani dhe shkruani, kështu që kjo e fundit është e mjaftueshme:

Suzuki DL 650 V-Storm

Në përgjithësi, ka shumë pyetje në lidhje me Suzuki V-Storm. Në përgjithësi, biçikleta është e mirë, por ka disa nuanca. Për sa i përket besueshmërisë, Transalp është qartësisht më i mirë se V-Storm, për sa i përket shpejtësisë, TDM është më i mirë se V-Storm, në aftësinë ndër-country, KTM Adventure është më i mirë se V-Storm, për sa i përket komoditetit, BMW F 800 GS është më i mirë se V-Storm. Pra, rezulton se nuk është e qartë se për çfarë është i mirë ky enduro turne nga Suzuki.

Le të përpiqemi të përshkruajmë shkurtimisht V-Storm 650. Motorri ne forme V 650 cc. Motorr i bukur, por ende jo Transalp. Shumë e zhurmshme, në krahasim me Honda, vetëm një traktor. Shpesh ka histori se si, me kilometrazh të ulët, kutia e marsheve të V-Storm fillon të bëhet keq, neutrali fillon të zhduket, por pastaj sigurisht gjithçka varet nga cilësia e vajit dhe sa "përdhunohet" motoçikleta. Rrotat e aliazhit V-Storm janë padyshim një minus, në tourenduro duhet të ketë rrota me fole, nëse sipas feng shui (nëse vetëm sepse një dritë tetë si pasojë logjike e pokatuski jashtë rrugës në rastin e foleve është shumë më e lehtë për t'u rregulluar sesa derdhja).

Por ata thonë se V-Storme ka një shalë shumë të rehatshme në magazinë, mbrojtje shumë të mirë nga era. Pra, rezulton se stuhia B është përgjithësisht një enduro e mirë, por ka gjithmonë një opsion më të mirë.

REZULTATET

Turist luksoz: komoditet maksimal dhe kapacitet mbajtës. Ata nuk kanë prona të tjera interesante, duke udhëtuar në rrugë të mira - specializimi i tyre kryesor.

Kryqëzuesit turistikë: Superstrukturë mbi një motoçikletë të destinuar fillimisht për autostradë, për të rritur kapacitetin e saj mbajtës. Jo aq të mbushura sa suitat, por më shumë individualitet dhe stil i pjekur.

Turistët sportivë: superstrukturë në krye të sportit me synimin për të rritur komoditetin dhe kapacitetin pa sakrifikuar ndjeshëm shpejtësinë. Nga ndryshimet, përveç klasës së vetë motoçikletës, është mbrojtja nga era e këmbëve, e cila është instaluar në fabrikë. Ajo është një element i trupit. Në kryqëzorët, kjo është gjithashtu e mundur, por nga fabrika, vetëm Harley vendoset një lloj mbrojtjeje..

Turenduro: Një përzierje e kapacitetit mbajtës rrugor / jashtë rrugës / në kombinime të ndryshme. Ka shumë opsione, është e nevojshme të zgjidhni në bazë të asaj se sa është e nevojshme, kjo aftësi jashtë rrugës.

Rezulton se motoçikletat turistike në pjesën më të madhe kanë evoluar nga klasa specifike (qoftë sporte apo enduro) dhe janë të destinuara kryesisht për ata që duan të mbajnë stilin e tyre, por kanë mundësinë të udhëtojnë. Cila është këshilla më e mirë për ata që zgjedhin motoçikletën e tyre të parë turistike? Mendoni, shkoni për test drives, kërkoni pajisjen që do të kënaqë shumicën e kërkesave.

Por gjëja kryesore është dëshira. Nuk ka kuptim në Gold Wing nëse gjithçka që ju nevojitet është të shkoni me makinë në Smortovaya në Moskë për të treguar dritat tuaja. Nuk ka kuptim në GS nëse ai kurrë nuk e la rrugën në jetën e tij. Gjëja kryesore është dëshira, dhe vetë nevojat do të rriten - nga përvoja.

NoAdO ishte me ju. Jo i aftë, por mori shumë informacione.

Të dhëna teknike: 3027 fjalë, 51 fotografi.

Dhe po, ju ftoj të komentoni: për një diskutim.

Për blerjen e kësaj pajisjeje (Kawasaki Versys KLE650 (2007) motoçikletë enduro 650 cc), kushtet e kredisë dhe leasing-ut, shërbimin dhe shërbimet e garancisë, ju lutemi kontaktoni shitësit e fabrikës ose zyrat zyrtare të përfaqësimit. Dorëzimi mund të kryhet si direkt nga prodhuesi, ashtu edhe nga faqet në Moskë dhe rajone të tjera të Federatës Ruse.

Specifikimet e motoçikletës Kawasaki Versys KLE 650 (2007)

• Emri i modelit: Versys
• Emërtimi i marketingut: KLE650A / B

Kawasaki Versys KLE650 (2007) Informacion i përgjithshëm

Drejtim aktiv për të fuqizuar kalorësin

Në shoqëri Kawasaki kuptojnë shumë mirë se asnjë pjesë e rrugës nuk mund të udhëtohet dy herë në të njëjtën mënyrë. Zgjedhja e trajektores, këndet e hyrjes dhe daljes nga këndi, nuancat e frenimit dhe mbytjes, rishpërndarja e masës, kadenca dhe koha janë vetëm disa nga shenjat dalluese të çdo udhëtimi. Për entuziastët e motoçikletave dhe veçanërisht për garuesit Kawasaki shpirti i një motoçiklete përmban në vetvete një kënaqësi unike nga ngasja, jo vetëm që kapërceni pengesat, por sikur shpërndaheni në to. Si një surfist në një valë, ju zgjidhni rrugën tuaj dhe të vetme, duke e bërë çdo udhëtim unik.

Me zhvillimin motoçikleta Versys ne kemi nisur krijimin e makinave që do t'u ofrojnë kalorësve mundësinë për të zhvilluar, zhvilluar dhe eksploruar në detaje stilin e tyre unik të drejtimit dhe të përjetojnë frymëzim të vërtetë në të gjitha llojet e rrugëve, si në qytet ashtu edhe më gjerë. Kalorësit me përvojë të gjerë në një shumëllojshmëri kushtesh e dinë shumë mirë se cila ngasje u jep atyre kënaqësinë më të madhe. Ata do të jenë të kënaqur me mishërimin në Versys një nivel i ri kontrollueshmërie.

Ne i kemi vendosur vetes detyrën që përdoruesi Versys si në asnjë motoçikletë tjetër ai ishte në gjendje të dispononte plotësisht aftësitë e tij të drejtimit. Kjo është arsyeja pse cilësimet e pezullimit dhe pozicioni i kalorësit të Versys janë zgjedhur për të ofruar një përgjigje të shpejtë ndaj transferimit të peshës trupore në mënyrë që të rregullojë balancën e masës midis rrotave të përparme dhe të pasme gjatë vozitjes.

Sinkronizimi midis kalorësit dhe makinës ka qenë gjithmonë një prioritet për inxhinierët Kawasaki; Për të rritur thellësinë e përvojës së kalorësit, ne i kemi kushtuar vëmendje të veçantë optimizimit të reagimit të Versys. Si rezultat, ne kemi krijuar atë që është padyshim motoçikleta më e përgjegjshme që keni hipur ndonjëherë. Një pjesë kritike e dizajnit të Versys është një motor që u përgjigjet komandave tuaja me të gjitha shpejtësitë, veçanërisht ato të ulëta, kështu që nuk do të keni asnjë problem nëse dëshironi të nisni nga një ndalesë.

Me karakteristika të shkëlqyera të trajtimit Versys kalorësit do të ndihen gjithmonë në kontroll të situatës, duke ruajtur ose ndryshuar me lehtësi trajektoren e zgjedhur, edhe në këndin e mesit. Akordimi, i kombinuar me përvojën personale të drejtimit dhe instinktet e lindura të shoferit, vendos ritmin e udhëtimit - qoftë në kthesat e ngushta apo në trafikun e rënduar të qytetit - për të krijuar atë që me të drejtë e quajmë stili i vozitjes Versys.

Kontrollet dinamike të drejtimit që përmirësojnë aftësitë tuaja të drejtimit - kjo është ajo që i ofron blerësit Versys i ri.

Kawasaki Versys KLE650 (2007): përmbledhje e produktit

I projektuar për entuziastët entuziastë të motoçikletave, Versys është projektuar me përshtatjen e kalorës, balancën e shasisë dhe cilësimet e pezullimit për të maksimizuar kënaqësinë e tij ngasje në rrugë. Kontrollueshmëria dhe përgjegjshmëria e shkëlqyer e makinës u japin arsye inxhinierëve Kawasaki pretendojnë se ata kanë zhvilluar një model që krijon një nivel të ri të besimit të kalorësit në një sërë situatash drejtimi në qytet dhe është i përshtatshëm për një shumëllojshmëri stilesh drejtimi.

Pezullim për udhëtim të gjatë dhe rrota 17''

Kombinimi i udhëtimit të gjatë të pezullimit me susta të forta është një nga karakteristikat kryesore të drejtimit aktiv të ofruar nga Versys. Duke u ofruar kalorësve shkathtësi për të vozitur në një shumëllojshmëri të gjerë kushtesh rrugore dhe reagim për t'i dhënë shoferit besim, Versys u mundëson kalorësve të menaxhojnë me besueshmëri ekuilibrin e masës midis rrotave të përparme dhe të pasme të motoçikletës, duke krijuar një nivel të ri të trajtimit të automjetit.

Përshtatje e lartë drejt

Pozicioni i lartë dhe i drejtë i ndenjës së kalorësit, i kombinuar me timonin e gjerë, siguron një pozicion të relaksuar natyral të drejtimit dhe trajtim të shkëlqyeshëm, si dhe u lejon kalorësve të përjetojnë një shumëllojshmëri stilesh drejtimi. Dukshmëria superiore e krijuar nga sedilja e lartë dhe pozicioni i lartë i ndenjëseve drejt, bën të mundur parashikimin dhe shmangien e situatave të mundshme të rrezikshme në rrugë, pavarësisht nëse jeni duke vozitur në terren kodrinor ose në trafikun e qytetit.

Një motor kompakt i dyfishtë paralel për çift rrotullues të shtuar në rrotullime të ulëta deri në mesatare siguron përshpejtim të lartë në fillim dhe në dalje nga kthesat. Përgjigja e kontrolluar e një motori të akorduar me kujdes u jep shoferëve besimin për të dhënë fuqi në të gjitha shpejtësitë.

Shasi e thjeshtë dhe e shkathët

Në rrugë të gjata e të sheshta dhe në seksione të pjerrëta e me dredha-dredha, kombinimi i drejtimit të shpejtë dhe qëndrueshmërisë dinamike të Versys u jep kalorësve lëvizjen e lehtë në kthesat. Përgjegjshmëria e cilësimeve të shasisë dhe pezullimit i siguron kalorësit informacion rreth kufijve të biçikletës. Megjithëse performanca e Versys është e optimizuar për diapazonin e shpejtësisë 80-120 km/h, qëndrueshmëria dinamike e biçikletës lejon që ajo të përdoret me shpejtësi më të larta pa asnjë problem.

Mbrojtja nga era

Xhami i përparmë i rregullueshëm siguron mbrojtje të shkëlqyer nga era dhe moti për komoditetin e kalorësve në autostradë.

Mundësi për shëtitje

Nënkorniza e përforcuar dhe aksesorët origjinalë, duke përfshirë raftet e mëdha për çati, ju lejojnë të merrni me vete të gjithë aksesorët e nevojshëm për një shëtitje.

Udhëtim i rehatshëm për dy

Sedilja e pasme e mbështjellë mirë me parmakë të vendosur në mënyrë të përshtatshme ofron një nivel të lartë komoditeti për pasagjerët. Shasia e ngushtë dhe silenciatori nën motor kontribuojnë gjithashtu në një pozicion të relaksuar të uljes dhe në shpërndarjen e nxehtësisë.

Kawasaki Versys KLE650 me një shikim

1. Pezullim me një amortizues të kompensuar. Pezullimi i pasmë për udhëtim të gjatë është projektuar për të absorbuar në mënyrë efektive parregullsitë e rrugës. Sistemi shumë efikas pa tërheqje ofron një ndjesi më të drejtpërdrejtë tek kalorësi dhe është i rregullueshëm sipas zgjedhjes së kalorësit.
2. Motor binjak paralel 4-stroke 649 cc me ftohje te lengshme. Motori kompakt për rritjen maksimale të çift rrotullues në rrotullime të ulëta deri në mesatare i lejon kalorësit të hapë mbytet në të gjitha rrotullimet.
3. Xhami i përparmë i rregullueshëm. Tre pozicione të mundshme i lejojnë kalorësit të krijojë një nivel adekuat të mbrojtjes nga shiu dhe moti.
4. Pirun i përmbysur përpara. Piruni i përparmë i gjatë i udhëtimit 41 mm me susta të forta është mjeti kryesor për të kontrolluar shpërndarjen e peshës midis rrotave të përparme dhe të pasme.
5. Disqet e frenave me lobe. Frenat e diskut të trefishtë me petal janë të shkëlqyera dhe japin fuqi të lartë ndalimi.
6. Lavjerrësi alumini i tipit pulëbardhë. Krahu i lehtë i pulëbardhave siguron udhëtim të gjatë të rrotave të pasme duke reduktuar peshën e pandërprerë.
7. Silenciator nën motor. Një shall i vendosur nën motor përqendron masën, liron hapësirën poshtë sediljes dhe ndihmon në largimin e nxehtësisë larg shoferit dhe pasagjerit.
8. Transmetim i tipit kasetë. Rregullimi trekëndor i boshtit me gunga dhe boshteve të transmisionit lejon një motor kompakt.
9. Rrotat 17 inç. Rrotat e përparme dhe të pasme 17 inç lejojnë drejtimin e shpejtë të ngjashëm me modelet sportive dhe lejojnë përdorimin e një game të gjerë gomash sportive.
10. Përshtatje e hollë. Motori kompakt dhe korniza e ngushtë formojnë një strukturë që lejon gjunjët dhe këmbët të shtrënguara.
11. Tim i gjerë. I kombinuar me një pozicion të lartë kalërimi, ai përmirëson trajtimin.
12. Ndenje e pasme e rehatshme. Jastëku i trashë, pozicioni natyral i pasagjerit dhe parmakët e rehatshëm krijojnë një udhëtim të rehatshëm për dy.
13. Rezervuari i shkurtër i karburantit. Rezervuari i shkurtër i karburantit lejon kalorësin të ulet më afër timonit për trajtim më të mirë. Vëllimi i rezervuarit është 19 litra - një furnizim i mjaftueshëm me karburant.
14. Shasi e përgjegjshme. Cilësimet reaguese të shasisë i japin shoferit besim.
15. Aksesore origjinale. Një sërë aksesorësh origjinalë Kawasaki duke përfshirë trungje të mëdha.
16. Sistemi ABS. Në disa rajone, disponohen edhe modele me ABS të përparme dhe të pasme.

Karakteristikat kryesore të Kawasaki Versys KLE650

Pezullim i gjatë udhëtimi dhe rrota 17 inç

Jo të gjitha rrugët në botë janë trotuare krejtësisht të sheshta. Shpesh na duhet të përballemi me gunga në rrugë (gunga, gropa) dhe disa rrugë nuk janë fare të asfaltuara (kalldrëm, etj.). Ndërsa Versys nuk është projektuar për përdorim jashtë rrugës, goditjen e tij të pasme dhe pirunët e përparmë gjatë udhëtimit janë të akorduar për t'u ndjerë i sigurt në çdo rrugë dhe, së bashku me rrotat 17 inç, lejojnë një stil drejtimi agresiv dhe sportiv. Për më tepër, pezullimi i udhëtimit të gjatë krijon një dimension të ri të drejtimit: aftësia për të kontrolluar me qëllim shpërndarjen e peshës midis rrotave të përparme dhe të pasme të një motoçiklete është një element i ri lëvizës që mund të duhet ende të eksplorohet nga vrapuesit.

• Udhëtimi i gjatë i pirunit të përmbysur të përparmë dhe goditjes së pasme të kompensuar (F: 150 mm, R: 52 mm) u lejon kalorësve me përvojë të kontrollojnë në mënyrë aktive shpërndarjen e peshës midis rrotave të përparme dhe të pasme të motoçikletës. Rritja e qëllimshme e forcës së frenimit për të ngjeshur pezullimin e përparmë përpara kthesës rezulton në një kënd më të vogël të boshtit të pirunit dhe rrjedhimisht drejtim më të shpejtë. Përndryshe, shoferi mund të zgjedhë frenim më pak agresiv në mënyrë që të ruajë pozicionin e motoçikletës për një hyrje të qetë dhe të qëndrueshme në qoshe. Versys i jep kalorësit të drejtën për të zgjedhur, kështu që edhe e njëjta kthesë mund të bëhet në mënyra të ndryshme.
• Si piruni i përparmë ashtu edhe goditje e pasme kombinojnë udhëtimin e gjatë me susta të forta. Pezullimi standard jashtë rrugës për udhëtim të gjatë i lejon biçikletës të fluturojë fjalë për fjalë mbi gunga dhe gropa, megjithatë ne menduam se ishte shumë "i butë" për stilin e vozitjes që donim t'ju ofronim. Po kështu, pezullimi i tipit "sport" siguron mbajtje të shkëlqyer në rrugë, por performanca më e mirë arrihet në shtigje (relativisht) të sheshta. Kombinimi i udhëtimeve të gjata dhe sustave të forta mundëson vetitë më të mira të pezullimit për biçikletat jashtë rrugës dhe ato sportive, siguron mbajtje të shkëlqyer në rrugë për një sërë situatash të vozitjes në rrugë dhe përgjigje të shkëlqyer për ngarje sportive agresive.
• Tubat e jashtëm me kënd të pirunit të përmbysur të përparmë 41 mm janë relativisht të shkurtër (edhe kur janë plotësisht të ngjeshura, një pjesë e konsiderueshme e tubave të brendshëm mbeten në sy), duke krijuar ekuilibrin e përsosur të ngurtësisë përveç cilësimeve të shasisë. (Fotografitë)
  
• Krahu alumini i pulëbardhave siguron udhëtim të gjatë për pezullimin e pasmë. Përdorimi i aluminit zvogëlon peshën e pandërprerë. (Fotoja)
  
  
• Përdorimi i një goditjeje të thjeshtë të pasme pa tërheqje mund të kursejë peshë dhe të sigurojë reagime të drejtpërdrejta nga rrota e pasme, duke kontribuar në "ndjesinë" e udhëtimit. Përgjigja e shkëlqyer i jep kalorësit një pasqyrë të aftësive të biçikletës, duke rritur kështu besimin e tij.
• Aftësia e pezullimit të pasmë për të lagur gungat dhe gropat është një veçori kryesore për ngasjen në kalldrëm dhe për të kapërcyer gungat në rrugë. Prandaj, ne shpenzuam një kohë të konsiderueshme të zhvillimit duke akorduar pezullimin e pasëm Showa me amortizues. Kjo pajisje e teknologjisë së lartë me një piston të lirë dhe valvula amortizimi me dy faza siguron funksionim më të butë në fazën fillestare të goditjes së ngjeshjes dhe amortizimin më të fortë në zonën e kompresimit të plotë për një përshtatje të rehatshme. (Fotoja)
  
  
• Kjo vëmendje e madhe ndaj akordimit të pezullimit të pasmë i lejon Versys të ngasë në mënyrë agresive dhe të sigurt në rrugët e qytetit, asfalt, tulla ose kalldrëm.
• Pezullimet e përparme dhe të pasme janë të rregullueshme për amortizuesit e rikthimit dhe parangarkimin e sustave. Së bashku me aftësinë për të rregulluar lartësinë e pirunit me 8 mm, ato lejojnë kalorësit të bëjnë një sërë rregullimesh sipas dëshirës së tyre. (Fotoja)
  
  
• Rrotat e pasme dhe të përparme 17 inç kontribuojnë në drejtimin e shpejtë të biçikletës. Ne konsideruam të vendosnim një gomë të përparme 110 mm, por përfundimisht zbuluam se goma 120 mm siguronte një ekuilibër më të mirë midis drejtimit të shpejtë dhe kapjes së rrotës së përparme. Madhësitë e gomave janë paraqitur më poshtë:
  • Rrota e përparme: 120 / 60ZR17M / C 58W
  • Rrota e pasme: 160 / 60ZR17M / C 69W

Përshtatje e lartë drejt

Kur inxhinierët tanë po diskutonin se cilin stil drejtimi t'i ofronin blerësit motoçikletë e re dhe cili diapazon i shpejtësisë përdoret më shpesh në drejtimin e përditshëm (80 - 120 km / orë), ata kanë arritur në mendimin e përgjithshëm se një pozicion ndenjëse i lartë dhe i drejtë me një timon të gjerë është zgjidhja ideale, duke siguruar një pozicion të natyrshëm të relaksuar. kalorësi dhe një shkallë e lartë e kontrollit të makinës. Ulja ka një ndikim të madh në manovrimin dhe kënaqësinë e kalërimit; kjo është arsyeja pse shumë kohë dhe përpjekje i është kushtuar zgjedhjes së saktë të pozicionit të kalorësit gjatë kalërimit.

Motor binjak kompakt paralel për çift rrotullues të lartë në rrotullime të ulëta deri në mesatare

Kur rregullonim motorin e dyfishtë paralel 649cc, shqetësimi kryesor i inxhinierëve tanë ishte të përcaktonin një përgjigje të mbytjes që do të balanconte ndjesinë e fuqisë dhe karakterin "të nxehtë" të biçikletës. Për të optimizuar performancën për drejtimin e përditshëm (zakonisht rreth 80-120 km / orë), ne kemi qenë në gjendje të maksimizojmë çift rrotullues në rrotullime të ulëta dhe mesatare. Gjatë hapjes së mbytjes, shoferi menjëherë sheh se inxhinierët kanë arritur të krijojnë një motor të fuqishëm, jashtëzakonisht të lëmuar që siguron një nivel të lartë kontrolli edhe me rregullime të vogla të pozicionit të mbytjes dhe krijon një rritje të përshpejtimit në rrotullime të ulëta.

Shasi e thjeshtë dhe e shkathët

Çelësi i shasisë së hijshme të Versys ishte motori binjak kompakt, paralel, që lejonte një kornizë të ngushtë dhe të lehtë. Përveç sediljes së përparme dhe silenciatorit nën motor, ky kombinim kornizë-motor siguron një shkallë të lartë të centralizimit të masës, gjë që kontribuon në manovrim të lartë. Shumë vëmendje i është kushtuar akordimit të shasisë për përgjigje të shpejta dhe të përgjegjshme që i mundësojnë kalorësit të çlirojë potencialin e biçikletës.

• Dizajni i kornizës strukturore dhe ekuilibri i ngurtësisë ofrojnë një përgjigje të shpejtë dhe adekuate ndaj veprimeve të kalorësit.
• Motori jashtëzakonisht kompakt dhe silenciatori poshtë tij ndihmojnë në centralizimin e masës. Kapaku i përparmë (duke përfshirë pultin dhe fenerët) është ngjitur drejtpërdrejt në kornizë për të minimizuar efektin e tij në trajtimin e motoçikletës.
• Lartësia e lartë e sediljes dhe pezullimi gjatë udhëtimit rrisin qendrën e gravitetit. Si rezultat, shkathtësia e biçikletës rritet dhe drejtimi i Versys është edhe më argëtues për kalorësin.
• Falë madhësisë së shasisë, arrihet një ekuilibër midis shkathtësisë dhe stabilitetit në shpejtësi të lartë. (Edhe pse performanca e Versys është e optimizuar për diapazonin e shpejtësisë 80-120 km/h, do të sigurojë shumë minuta të gëzueshme për ata kalorës që preferojnë të ngasin me shpejtësi të lartë). Me një bazë rrote prej 1,415 mm, Versys mund të konsiderohet një model i "bazës së rrotave të shkurtër", i cili është një dëshmi e manovrimit të lartë të automjetit.

Karakteristika të tjera për të përmirësuar trajtimin

Mbrojtja nga era

Xhami i përparmë i rregullueshëm mbron kundër zhurmës së erës dhe dridhjeve të helmetës, duke krijuar një "hapësirë ​​pune" të relaksuar që është një kënaqësi për të shijuar kalërimin me shpejtësi të lartë.

Mundësi për shëtitje

Me një ndenjëse të rehatshme, përshtatje të relaksuar, rezervuar të madh karburanti, mbrojtje të rregullueshme të xhamit të përparmë dhe opsione të përmirësuara ecjeje, Versys është një shoqërues i besueshëm për kalorës në distanca të gjata. Mundësitë "ecëse" të Versys zgjerohen duke përdorur aksesorët opsionalë.

Udhëtim i rehatshëm për dy

Ndonjëherë një udhëtim me dy persona në vetvete është në gjendje t'i japë kalorësit kënaqësi të pamasë. Versys ka një sërë veçorish që e bëjnë atë një kënaqësi të vërtetë si për kalorësin ashtu edhe për pasagjerin.

Të tjera

Ngjyrat

Karamele portokalli e djegur:

Specifikimet e mësipërme janë marrë duke testuar mostrat e produktit në kushte normale. Ky informacion publikohet për të dhënë informacion objektiv në lidhje me parametrat e automjetit. Megjithatë, informacioni i dhënë mund të mos jetë i rëndësishëm për disa mostra produktesh. Kawasaki Heavy Industries, Ltd. rezervon të drejtën për të ndryshuar specifikimet e produktit pa njoftim paraprak. Pjesët dhe montimet e paraqitura në ilustrime, si dhe karakteristikat e tyre, mund të ndryshojnë gjithashtu në varësi të rajonit të dorëzimit. Ngjyrat gjithashtu ndryshojnë sipas tregut.

Për shumicën e motoçiklistëve, motoçikleta e tyre nuk është thjesht një mjet, por një mik dhe shoqërues i vërtetë në udhëtimet e qytetit dhe udhëtimet e gjata. Pikërisht për këto qëllime u krijuan motoçikletat e fuqishme 650cc CFMOTO. Kjo është një teknikë më moderne për kalorës me përvojë që nuk vendosin kufij dhe duan aventurat.

Motoçikletat CFMOTO me motor 650 cc mprehen për udhëtime të gjata në rrugë të ndryshme. Fillimisht, kjo kamare përfaqësohej nga motoçikleta e qytetit 650 NK, të cilës më vonë iu shtua turisti sportiv 650 TK. Në vitin 2019, gama 650 cc CFMOTO përfaqësohet nga dy modele turistike: 650 TK dhe 650 MT.

Le të hedhim një vështrim më të afërt në secilën prej këtyre motoçikletave.

CFMOTO 650 TK

Kjo motoçikletë 650cc është e mirë për trafikun e qytetit dhe udhëtimet në distanca të gjata. Këtë e dëshmojnë xhami i lartë i përparmë, panairet aerodinamike, bagazhet anësore dhe shpejtësia e madhe e lundrimit, e cila sigurohet nga i njëjti motor 650 cc me 61 kf.

Kjo motoçikletë është e përkryer për ata që udhëtojnë shumë në rrugët e asfaltuara ose që pëlqejnë vozitjen dinamike përgjatë rrugëve të qytetit. Nëse planifikoni të kaloni një pjesë të udhëtimeve tuaja në rrugë jashtë rrugës dhe në rrugë të papastër, atëherë duhet të shikoni më nga afër modelin tjetër - 650 MT.

CFMOTO 650 MT

CFMOTO 650 MT do të jetë një opsion i shkëlqyer për entuziastët e turizmit me motor. Përparësitë e padyshimta të motoçikletës janë besueshmëria dhe çmimi i përballueshëm.

E pajisur me motor 650 cc me sistem injeksioni DUCATI. Motori prodhon 71 kf. dhe siguron një shpejtësi maksimale prej 170 km / orë. ABS është standard në motoçikletë.

Vëmë re gjithashtu xhamin e përparmë të lartë, mbathjet anësore prej 36 litrash secila, shufrat prej çeliku dhe optikën LED të ndezur.

Kushtet per blerjen e nje motoçiklete 650 kube

Mund të blini një motoçikletë CFMOTO 650cc me kushtet më të favorshme në një nga shitësit zyrtarë. Konsulentët tanë të kualifikuar do t'ju ndihmojnë të zgjidhni një model dhe të hartoni dokumente.

Garancia zyrtare për pajisjet CFMOTO - 2 vjet pa kufizim kilometrazhi.

Përfaqësitë tona ofrojnë mundësinë për të blerë një motoçikletë me kredi ose me këste për 12 muaj me 0% në vit.

• Këshilla të kualifikuara për zgjedhjen e një motoçiklete
• Mbështetje me garanci
• Servis dhe riparim
• Shitja e aksesorëve dhe pajisjeve të markës
• Akordim