Të gjitha komentet e pronarëve rreth Audi A6 C4. Historia e modelit të kultit Audi A6 Motorët Audi A6 C4

Kërkesa për Audi A6 të serisë C6 është e lartë: nëse makina është në gjendje të mirë, ajo shitet shumë shpejt. Shumica e kopjeve në tregun rus u importuan nga Evropa, pjesa tjetër - nga SHBA ose u shitën zyrtarisht në Rusi. Në Evropë, A6 C6 ishte makina më e shitur në segment për tre vjet radhazi nga 2005 deri në 2007, me një qarkullim prej rreth 120,000 njësi në vit.

Çmimet për një Audi A6 C6 në gjendje të mirë fillojnë nga 400-500 mijë rubla, ndërsa për kopjet më të fundit kërkojnë rreth 1 000 000 rubla. Rënia e vlerës ngjall interes për makinën nga njerëz që nuk janë realisht në gjendje ta mirëmbajnë atë. Pasi ka blerë një A6 të përdorur me paratë e fundit, ose, akoma më keq, me kredi, pronari shpejt e kupton se kostot e funksionimit "e gjunjëzojnë". Për më tepër, kompleksiteti i dizajnit të A6 C6 përjashton mundësinë e riparimit të pavarur ose të lirë.

Për sa i përket kopjeve nga Gjermania, duhet kuptuar se gjermanët e hoqën qafe Audi A6 "të mirë" për dy arsye: pas një aksidenti të rëndë ose për shkak të kilometrazhit të lartë, duke arritur në 300,000 km. Një kilometrazh vjetor prej 50,000 km është i zakonshëm në Evropë. Pronarët e ndershëm të shitësve të makinave argumentuan se blerja e një A6 në Gjermani nga pronari i parë për rishitje ishte e pamundur. Kopje të tilla janë shumë të shtrenjta dhe nuk ofrojnë një mundësi për të fituar para të mira. Një nga tregtarët e makinave të përdorura pranoi se rivendosja e numëruesit të kilometrazhit është në rregull, dhe është më e ndërlikuar se në versionin e mëparshëm, por më e lehtë se sa në BMW 5 E60.

Trupi dhe brendësia

Organizimi i hapësirës së brendshme mund të përshkruhet vetëm me një fjalë - e mahnitshme! Si rezultat i vendndodhjes së motorit përpara boshtit të përparmë, dhe jo pas tij, në thellësi të trupit, si në BMW, ishte e mundur të përftohej një brendshme e madhe. Disavantazhi i këtij rregullimi është dalja e madhe e përparme, e cila bën që shumë shoferë të dëmtojnë parakolpin e përparmë kur parkojnë në bordurat e larta.

A6 ka bagazhin më të madh në klasën e tij - 555 litra, ndërsa në BMW është më pak për 35 litra, dhe në Mercedes - me 15 litra. Forma e bagazhit të Audi është më e saktë. Ka vend nën dysheme për një rrotë rezervë me madhësi të plotë dhe një bateri në anën e djathtë.

Në rastin e Audi, nuk ka nevojë të frikësoheni nga shfaqja e ndryshkut. Makinat nga Ingolstadt janë të njohura për mbrojtjen e tyre të mirë nga korrozioni, llamarina "e dyfishtë e galvanizuar". Elementet e trupit të pjesës së përparme të A6 C6 janë prej alumini, si në BMW Seria 5 E60. Nëse gjatë kontrollit konstatohen “njolla të kuqe”, sidomos në kapuç, parafango dhe kapakun e bagazhit, atëherë të jeni të sigurt që makina ka pasur episode me aksident në të kaluarën. Ishte kapuç dhe parafango që fillimisht ishin bërë tërësisht prej alumini, i cili nuk gërryhet. Shpesh, pas dëmtimit, instalohen alternativa të lira të bëra nga fletë metalike më të rënda. Megjithatë, vitet e fundit, gjurmët e korrozionit mund të gjenden në zonën e pragjeve.

Nëngarkesë

Pjesët e aluminit përdoren gjithashtu në suspension. Për shembull, shiritat e poshtëm të përparmë. Pezullimi ka një dizajn kompleks me shumë lidhje, i cili është i zakonshëm për këtë klasë. Megjithatë, komponentët e shasisë konsumohen shumë shpejt. Levat e përparme, si rregull, duhet të zgjidhen çdo 100,000 km (nga 17,000 rubla për një grup levash). Levat e pasme ushqejnë deri në 200,000 km. Kushinetat e rrotave të përparme mund të bëjnë zhurmë edhe pas 100-120 mijë km.

Si opsion, A6 ofroi pezullim ajri me aftësinë për të ndryshuar hapësirën e tokës (të përfshira në pajisjet bazë të modelit Allroad). Pezullimi i ajrit është më i besueshëm se analogu i Mercedesit, por mos harroni se kur bëhet fjalë për zëvendësimin e amortizuesve me elementë pneumatikë të integruar, shërbimi do të lëshojë një faturë pesëshifrore - 70-80 mijë rubla. Dështimet në sistem shpesh shkaktohen nga instalime elektrike të kalbura (rreth 8000 rubla). Nëse lëvizni për një kohë të gjatë me një sistem pneumatik të dëmtuar, kompresori dhe blloku i valvulave mund të dështojnë (mbi 23,000 rubla).

Audi A6 është në gjendje të befasojë me frena shumë efikase, por disqet e frenave të përparme dhe jastëkët e frenuar shpejt e zbrazin burimin e tyre. Dhe kostot e zëvendësimit me siguri do t'ju zhgënjejnë. Një frenë parkimi elektrik ishte vendosur si standard. Mosfunksionimet e tij janë të zakonshme (shpesh për shkak të problemeve me instalime elektrike).

Elektronikë

Audi A6 C6 mori një numër të madh sistemesh të ndryshme elektronike. Fatkeqësisht, me moshën, pronarët duhet të përballen me dështime të vogla në punën e tij. Për shembull, sensorët e parkimit dështojnë (nga 1000 rubla për një analog ose 5000 rubla për një origjinal). Ose njësia e kontrollit të ventilatorit të sistemit të ftohjes dështon (kontaktet kalbet).

Të gjitha automjetet janë të pajisura me Multi Media Interface - shkurt MMI. Është një sistem elektronik i integruar në bord me një ekran në tastierën qendrore dhe një kontrollues midis sediljeve të përparme. Ka disa lloje të tij: 2G Basic, 2G High, dhe pas rivendosjes së 3G me navigacion, DVD dhe hard disk. MMI nuk lejon kontrollin e numrit të njëjtë të njësive si iDrive në BMW. Shoferi i Audi mund të dijë vetëm sa shpejt duhet të raportojë në shërbim. Megjithatë, veçoritë e fshehura si zbulimi i nivelit të vajit ose voltazhi i baterisë mund të zhbllokohen duke përdorur ndërfaqen diagnostikuese. Me ndihmën e VAG-COM ose VCDS, është mjaft e mundur të ndryshoni në mënyrë të pavarur shumë parametra të pajisjeve të ndryshme. Sidoqoftë, pa njohuritë e duhura, është e lehtë ta çoni makinën në një bllokim të plotë.

Transmetim

CVT më pak e qëndrueshme konsiderohet Multitronic, e cila është e pranishme vetëm në makinat me ngasje të boshtit të përparmë. Problemet me variatorin mund të lindin pas 100,000 km. Shumë më i besueshëm është një automatik Tiptronic me një konvertues klasik çift rrotullues, i cili u përdor ekskluzivisht në versionet me të gjitha rrotat e Quattro.

Audi pretendon se nuk është e nevojshme të ndërrohet vaji në kuti, por kjo nuk është e vërtetë. Pa ndryshuar vajin, transmetimet automatike arrijnë një maksimum prej 200-250 mijë km, dhe Multitronic përfundon edhe më herët. Rekomandohet rinovimi i vajit çdo 60,000 km. Atëherë makina është në gjendje të mbulojë më shumë se 400,000 km. Në rast të problemeve me ndonjë nga transmetimet automatike, para se të shkoni në shërbim, duhet të rezervoni shumën prej rreth 100,000 rubla.

Makinë Quattro

Sistemi Quattro me të gjitha rrotat është i disponueshëm në të gjitha variantet, me përjashtim të makinave me motorë 2 litra. Tërheqja e rrotave transmetohet vazhdimisht në të katër rrotat, por në përmasa të ndryshme. Diferenciali qendror Torsen është përgjegjës për shpërndarjen e çift rrotullues përgjatë boshteve. Përveç kësaj, një bllokim diferencial i simuluar elektronikisht përdoret në boshtet e përparme dhe të pasme.

Duhet të theksohet se sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është shumë i besueshëm. Mosfunksionimet janë jashtëzakonisht të rralla, dhe madje edhe atëherë, vetëm për ata që duan të "ndizen": kushinetat e kutisë së transferimit konsumohen dhe shfaqet një reagim i kundërt i boshtit.

Prodhuesi deklaron se lëngu i transmisionit është i mbushur gjatë gjithë jetës. Por në fakt, burimi i lëngut është shumë më pak se vetë transmetimi - shfaqet një zhurmë. Rekomandohet rinovimi i vajit të paktën një herë në 100,000 km.

Motorët

Paleta e motorëve përfshin 20 opsione të ndryshme, 12 prej të cilave janë benzinë.

Në terma afatshkurtër, më të lirët për t'u përdorur janë motorët me benzinë, veçanërisht ato 3 litra. Një problem i zakonshëm me njësitë e benzinës janë mbështjelljet e paqëndrueshme të ndezjes. Pronarët e versioneve me naftë do të përballen me kosto të larta për të zëvendësuar pajisjet e shtrenjta.

Më i rrezikshmi është dizel 2.0 TDI me injektorë njësi. Defektet më të zakonshme janë: konsumimi i makinës së pompës së vajit dhe plasaritja e kokës së bllokut. Për më tepër, pengesat pasuan injektorët e njësisë dhe valvulën EGR.

Në vitin 2007, turbodieseli 2-litërsh mori një sistem injeksioni të përbashkët, dhe mangësitë u eliminuan. Megjithatë, pompa e injektimit filloi të shkaktojë probleme. Mbani në mend se versionet 140 kuaj-fuqi dhe 170 kuaj-fuqi të termocentralit kanë shumë ndryshime në dizajn. Më e rëndësishmja prej tyre është prania e injektorëve piezoelektrikë në motorin më të fortë, të cilët nuk mund të restaurohen.

Shumë polemika janë shkaktuar nga nafta V6. Të gjithë motorët përdorin një sistem injeksioni "Common Rail" dhe një makinë kohore të tipit zinxhir, i cili përfshin një grup zinxhirësh. Fatkeqësisht, nuk mund të quhet pa mirëmbajtje. Pas rreth 150-200 mijë km, lindin probleme me tensionuesin e sipërm të zinxhirit të kohës. Nëse zinxhiri do të ishte vendosur në vendin e tij të zakonshëm - në pjesën e përparme të motorit, atëherë zëvendësimi nuk do të ishte i vështirë. Por inxhinierët e Audi ishin tepër të zgjuar duke vendosur makinën e kohës në anën e kutisë së marsheve. Prandaj, për të arritur te tensionuesi, është e nevojshme të çmontoni plotësisht motorin. Në rastin më të mirë, do të duhet të paguani 50-60 mijë rubla për riparime.

Disa pronarë injorojnë zhurmën e zinxhirit të lëvizjes së boshtit me gunga, duke pretenduar se kjo është normale. Në një rast të lënë pas dore, kur zhurma bëhet shumë e lartë, zinxhiri mund të kërcejë me disa dhëmbë, gjë që mund të dëmtojë valvulat. Në këtë rast, riparimi do të kërkojë të paktën 100,000 rubla. Pas rivendosjes në vitin 2008, problemi i tensionit u zgjidh. Sidoqoftë, zinxhiri i kohës shpesh shtrihet në 250,000 km.

Gjithashtu në motorët TDI ka keqfunksionime tipike për motorët modernë me naftë. Për shembull, një mosfunksionim i kapakëve të kolektorit të marrjes, të cilat ndryshojnë gjatësinë e tij. Kostoja e koleksionistit të ri është rreth 30,000 rubla. Përveç kësaj, montimi i mbytjes (veshja e marsheve) ose sensori i presionit diferencial të filtrit DPF mund të dështojë. Pas 200-250 mijë km, duhet të jeni gati për të zëvendësuar turbocharger.

Sidoqoftë, nuk ka dyshim për qëndrueshmërinë e motorëve me naftë. Nëse zëvendësoni, megjithëse një njësi të shtrenjtë, me defekt, atëherë mund të vazhdoni pothuajse përgjithmonë. Nuk është e pazakontë që një A6 me një motor 2.0 TDI të kalojë 500,000 km në 4-5 vjet si taksi dhe të vazhdojë të punojë siç duhet më tej. Sidoqoftë, shumë pronarë, në prag të shpenzimeve të mëdha, thjesht japin makinën e tyre për pak para.

Motorët me benzinë ​​kërkojnë më pak mirëmbajtje për sa kohë që janë në gjendje të mirë pune. Sidoqoftë, në rastin e TFSI, mbështjelljet e ndezjes, termostati dhe nganjëherë kolektori i marrjes janë shpesh shqetësues. Sëmundja e fundit është shumë e shtrenjtë për t'u eliminuar. 2.0 TFSI ka pajisje të sofistikuara dhe më e thjeshta në dizajn është V6 2.4 litra pa injeksion të drejtpërdrejtë. Vërtetë, nuk është pa të metat e saj.

Motorët 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI dhe 4.2 FSI kanë probleme me ngasjen e zinxhirit të kohës, të cilat janë të ngjashme, në fakt, me 3.0 TDI: konsumimi i parakohshëm dhe vështirësia e zëvendësimit (ngasja e kohës nga ana e kutisë). Disa ekspertë janë përshtatur për të ndryshuar makinën e zinxhirit të kohës së motorëve me një vëllim prej 2.4, 2.8 dhe 3.2 litra pa hequr motorin.

Të gjitha njësitë atmosferike të benzinës, me përjashtim të 3 litrave, ndonjëherë paraqesin surpriza të pakëndshme në formën e gërvishtjes dhe, si rezultat, konsumit të tepërt të naftës. Ka disa arsye: injektorët e dëmtuar të karburantit që nxjerrin vajin nga muret e cilindrit; shtrëngimi me ndryshimin e vajit; vaj me cilësi të dobët dhe mungesë kontrolli mbi nivelin e tij.

Operacioni dhe kostot

Një problem tipik me versionin e rivendosur janë dritat LED të djegura (LED) në fenerët dhe dritat e pasme. Me sa duket inxhinierët konsideruan se ato do të ishin të përjetshme, pasi nuk parashikuan mundësinë e zëvendësimit të LED-ve veçmas nga feneri. Për fat të mirë, mjeshtrit kanë mësuar se si të rivendosin optikën në punë duke zëvendësuar LED-të dhe rezistorët e djegur. Në modelet e viteve të hershme, sistemi MMI ndonjëherë ngrin. Në këtë rast, instalimi i softuerit të ri shpesh ndihmon. Por ndonjëherë nuk mund të bëni pa vizituar një shërbim të specializuar.

Fatkeqësisht, duhet të pranojmë se imazhi i Audi A6 C6 është pak i mbivlerësuar. Disa shembuj janë vazhdimisht të bezdisshëm me keqfunksionime, veçanërisht makinat e periudhës fillestare të prodhimit. Është mjaft e mundur të blini një A6 të mirë për 400-500 mijë rubla, por nuk ka gjasa që ai të kënaqë plotësisht pronarin në të ardhmen. Vetëm makinat pas rivendosjes në 2008 janë bërë më të menduara dhe më të besueshme. Pjesa më e keqe është se as kilometrazhi i ulët dhe as vizitat e rregullta në stacionin e shërbimit të tregtarit nuk mbrojnë nga shumë keqfunksionime.

Derisa Audi A6 të prishet, është e vështirë të gjesh të meta serioze në të. Përfundimi premium, pajisjet e pasura dhe pjesa e brendshme më e gjerë në klasë janë një kënaqësi e vërtetë. Brendësia duket e mrekullueshme pa shenja lodhjeje edhe pas dyqind mijë kilometrave. Kjo është shumë e pëlqyeshme për çdo lloj tregtari që, pa asnjë frikë, e kthen mbrapsht banakun e kilometrazhit 100-200 mijë km.

Motorët e fuqishëm dhe sistemi me të gjitha rrotat Quattro shtojnë emocionet pozitive. Sidoqoftë, defekte të rëndësishme në motorët me benzinë ​​janë shqetësuese, gjasat e të cilave rriten me rritjen e kilometrazhit.

Versione speciale

AudiA6Allroad

Audi A6 Allroad është prodhuar nga 2006 deri në 2011. Të gjitha automjetet në listën e pajisjeve standarde kishin AWD dhe pezullim ajri. Si motorë u ofruan benzinë ​​3.2 ose 4.2 litra dhe naftë - 2.7 dhe 3.0 TDI. Shumica dërrmuese e tyre kanë një transmetim automatik Tiptronic. Kostoja e makinës është shumë e lartë.

AudiS6 dheRS6

Ndërsa S6 dukej mjaft "mirë", RS6 i prezantuar në 2008 ishte një përbindësh me harqe të rrotave të fryra shumë. Të dy modelet përdorën një motor V10, me 5.2L S6 435hp dhe 5.0L RS6 580hp. Në fillim, RS6 ishte i disponueshëm vetëm në stacionin Avant, por një vit më vonë u shfaq një sedan.

V10 5.2 litra ka të njëjtin dizajn bazë si motorët 3.2 dhe 4.2 litra. V10 ka një plan urbanistik të ngushtë - cilindrat ngjitur janë shumë afër. Si rezultat, motori përjeton ngarkesa të mëdha termike, gjë që kontribuon në plakjen e shpejtë të vajit. Përdorimi i vajrave "Long Life" dhe, në përputhje me rrethanat, intervalet e gjata të kullimit kontribuan në konsumimin e motorit për 100,000 km të para. Problemi preku pothuajse të gjitha kopjet e viteve 2007-2008. Më vonë, u bënë një sërë ndryshimesh, duke përfshirë shkurtimin e intervalit të ndryshimit të vajit, por rreziku i lartë i riparimit mbeti.

Specifikimet:

Audi S6 C6: 5.2 V10, fuqia - 435 kf, çift rrotullimi - 540 Nm, shpejtësia maksimale 250 km / orë, përshpejtimi 0-100 km / orë - 5.2 sekonda

Audi RS6 C6: Motori 5.0 V10 biturbo, fuqia - 580 kf, çift rrotullimi - 650 Nm, shpejtësia maksimale - 250 km/h, përshpejtimi 0-100 km/h - 4,5 sekonda

Historia e Audi A 6 C 6

2004 - fundi i prodhimit të A6 C5, debutimi i A6 C6.

2005 - fillimi i shitjeve, shfaqja e versionit Avant stacion vagon.

2006 - shfaqja e modifikimit Allroad (vetëm në kamionçinë me pezullim ajri). Linja është zgjeruar për të përfshirë S6 me një motor V10.

2007 - 2.8 FSI u shfaq në linjën e motorit.

2008 - rivendosje, duke prekur pjesën e përparme dhe të pasme të trupit. Dritat LED u shfaqën në pjesën e pasme. Në pjesën e përparme janë modifikuar parakolpi dhe dritat e mjegullës. Brenda, u instalua një ekran i ri qendror, u ndryshua paneli i instrumenteve dhe u prezantua një kontrollues i ri MMI 3G. Prezantimi i RS6.

2010 - fundi i prodhimit të RS6.

2011 - Prezantohet sedani A6 i gjeneratës së re C7.

Audi A 6 C 6 - probleme dhe keqfunksionime tipike

• - Dështimi i kapave në kolektorin e marrjes 3.0 TDI
• - dështimi i ngasjes së pompës së vajit në motorin 2.0 TDI
• - tensionues i zinxhirit të kohës me defekt dhe probleme me injektorët në motorët 2.7 dhe 3.0 TDI
• - dështimi i sistemit pneumatik
• - probleme me transmetimin vazhdimisht të ndryshueshëm Multitronic
• - dështimet e sensorit të presionit të vajit
• - probleme me bllokimin e bagazhit
• - Hyrja e ujit në dritën shtesë të frenave të stacionit Avant

Audi A 6 C 6 në vlerësimet e besueshmërisë

GTÜ: Makinat nën 3 vjeç morën një vlerësim të dobët të frenimit. Për parametrat e tjerë, rezultati është më i mirë se vlerat mesatare në klasë.

T Ü V: makinat e moshës 4-5 vjeç morën një vlerësim të shkëlqyeshëm dhe vendin e 19-të në vlerësimin e besueshmërisë. Audi A4 dhe A8 në të njëjtin vlerësim janë vendosur më lart.

DEKRA: 87.7% e të anketuarve A6 C6 nuk gjetën asnjë defekt teknik. Mosfunksionime serioze u zbuluan në 3.5% të makinave, dhe ato të vogla - në 8.8%.

• - Modifikimi i benzinës me një motor 3-litërsh dhe një transmetim manual - oferta më e lirë midis A6-ve të përdorur
• - makina me pezullim tradicional dhe me të gjitha rrotat Quattro
• - versione me 3.0 TDI dhe histori të plotë të shërbimit

Shmangni:

• - 2.0 TDI me injektorë njësi - pavarësisht kilometrazhit
• - makina me CVT Multitronic
• - Versione me naftë me 3.0 TDI, historia e shërbimit të të cilave nuk mund të verifikohet
• - makina me ndonjë keqfunksionim dhe S6 i fuqishëm me një V10 5.2 litra. Çdo riparim do të jetë astronomikisht i shtrenjtë.

Përparësitë:

• - mbrojtje perfekte kundër korrozionit
• - salloni më i gjerë në mesin e shokëve të klasës gjermane
• - sistem i shkëlqyer me të gjitha rrotat
• - trungu shumë i madh

Disavantazhet:

• - turbodiesel 2.0 TDI i pasuksesshëm i versionit para-styling
• - dizajn shumë kompleks i pezullimit të përparmë dhe të pasmë
• - shumica e kopjeve në tregun sekondar kanë një gjendje teknike të pakënaqshme, numërues kilometrash të përdredhur dhe gjurmë rikuperimi pas një aksidenti

Specifikimet Audi A6 C6 (2004-2011)

Versionet me benzinë

Motorët e benzinës - një përshkrim i shkurtër

2.0 TFSI është i vetmi 4 cilindra me benzinë ​​në gamë. Në makinat e tjera të Grupit VW, ai ka një fuqi më të lartë. Në këtë model, i është caktuar roli i motorit bazë. Njësia e energjisë është shumë e dobët dhe ka disavantazhe serioze: konsumi i lartë i naftës dhe akumulimi i depozitave në kokën e bllokut. Vlen të përmendet se ky motor ndryshon nga ata që u instaluan në A4, A5 dhe Q5, ku ata fituan një famë si një ngrënës vaji.

2.4 - ka dizajnin më të thjeshtë në linjën e motorit A6 C6 dhe përdor injeksion të shpërndarë të karburantit. Mosfunksionime tipike: dështimi i termostatit dhe përplasjet në kolektorin e marrjes. Ekziston një rrezik i lartë i gërvishtjes së mureve të cilindrit.

2.8 FSI është një motor modern me një sistem injektimi të drejtpërdrejtë, kohë të ndryshueshme të valvulave dhe një zinxhir kohor. Ai, gjithashtu, është i prirur për gërvishtje, por është më e vështirë të veshësh motorin - muret e cilindrit janë shumë të hollë.

3.0 - motori i modelit të vjetër, i cili u përdor nga paraardhësi i tij. Ka një makinë kohore të tipit rrip, për ta zëvendësuar të cilin është e nevojshme të çmontoni pjesën e përparme të makinës. V6 me aspirim natyral me injeksion me shumë pika është shumë i besueshëm, por gjetja e një makine me një motor të tillë në gjendje të mirë është një problem i madh.

3.2 FSI - ka injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe zakonisht kombinohet me një transmetim automatik Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI - V8 nga Audi tingëllon shkëlqyeshëm dhe lëviz mirë. Konsumi i karburantit është në një nivel të pranueshëm - 13-15 l / 100 km. Deri në vitin 2006, u përdor një version me injeksion të karburantit me shumë pika, dhe pas kësaj - me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit (FSI). E para ka një makinë të kombinuar të kohës: rrip + zinxhir, dhe e dyta ka një makinë zinxhir. FSI është pak më e lehtë dhe më ekonomike, por jo aq e qëndrueshme sa më parë. Depozitat e karbonit grumbullohen në valvulat e marrjes dhe ka probleme me qëndrueshmërinë e ngasjes së zinxhirit të kohës. Besueshmëria e zinxhirit të sipërm të kohës ngre gjithashtu pyetje në versionin me injeksion me shumë pika.

Versionet me naftë

Motorët me naftë - një përshkrim i shkurtër

2.0 TDIe - një e vogël do të thotë një sakrificë e vogël në favor të mjedisit: fuqia zvogëlohet me 4 kf, është instaluar një filtër grimcash dhe goma me rezistencë të reduktuar të rrotullimit.

2.0 TDI 140 HP - turbodiesel me injektorë njësi, blerja e të cilave duhet të hidhet poshtë. Një turbodiesel 2-litërsh mund të konsiderohet vetëm pas modernizimit në 2007, kur u aplikua një sistem energjie të përbashkët hekurudhore.

2.0 TDI 170 HP - motori është dukshëm i ndryshëm nga homologu i tij 140 i fortë, duke përfshirë praninë e injektorëve piezoelektrikë që nuk mund të riparohen.

2.7 TDI - paraardhësi i 3.0 TDI, ka një sistem injeksioni të përbashkët hekurudhor dhe një makinë zinxhiri të kohës. Më e besueshme në versionin para-styling.

3.0 TDI - fillimisht kishte shumë probleme, më vonë ato u eliminuan gradualisht nga inxhinierët e Audi. Turbodieseli ju lejon të merrni kënaqësi të madhe ngarje, por është shumë e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur dhe riparuar.

konkluzioni

Mos u mashtroni. Audi A6 të lirë të viteve të para të prodhimit tashmë janë varfëruar seriozisht, që do të thotë se ato premtojnë kosto të larta. Është më mirë t'i kushtoni vëmendje kopjeve më të shtrenjta të stilizuara të viteve të fundit.

Familja e makinave të klasit të biznesit Audi A6, e prodhuar nga prodhuesi i njohur gjerman që nga viti 1994, ka një histori të pasur dhe të lavdishme. Falë disa gjeneratave dhe rivendosjes në kohë, zhvilluesit arritën të përmirësojnë ndjeshëm modelin.

Interpretimi i tij modern karakterizohet nga një dizajn mbresëlënës i jashtëm, mbrojtje efektive kundër korrozionit të trupit, një brendshme e gjerë dhe e organizuar në mënyrë ergonomike, zgjidhje të teknologjisë së lartë në fushën e dinamikës dhe sigurisë. Historia e Audi A6 është mishërimi i traditave dhe përvojës së markës legjendare.

Audi A6 (C7) RistilimRryma

Kompania njoftoi zyrtarisht debutimin botëror të Audi A6, i cili u zhvillua në vitin 2011 në Detroit, në vitin 2010. Nëse krahasoni pamjen e jashtme të gjeneratës së re të katërt me modele të tjera të reja, mund të gjeni shumë të përbashkëta në dizajnin e tyre. Makina është bërë në pjesën e pasme të C7 dhe ka karakteristika të ngjashme jo vetëm me sedanin kryesor A8, por edhe me A7 Sportback të prezantuar së fundmi.

Audi A6 (C7) Nuk është prodhuar

Audi A6 (C7) - Gjenerata e katërt e Audi A6 (përcaktimi i brendshëm Typ 4G). U lançua në fillim të vitit 2011 në tregjet evropiane dhe të tjera. Makina është në shumë mënyra e ngjashme në pamje me A8 (D4), vetëm disa elementë të detajeve të saj të jashtme kanë ndryshuar.

Audi A6 C6 Restyling Nuk është prodhuar

Modeli u rivendos në vitin 2009. Në të njëjtën kohë, u ndryshua modeli i grupit të parakolpit, anët e trupit, pasqyrat, elementët e ndriçimit dhe grila e radiatorit. Falë modernizimit të njësive të energjisë, duke përfshirë futjen e sistemit Common Rail, u arrit kursimi i karburantit (15%) dhe u zvogëlua emetimi i produkteve të mbeturinave. Në vitin 2011, makinat Audi A6 C6 i dhanë vendin përfaqësuesve të gjeneratës së katërt të këtij modeli - automjetet Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Jashtë prodhimit

Në gjysmën e dytë të vitit 2004, përfaqësuesit e gjeneratës së tretë të modelit u prezantuan në treg - automjetet Audi A6 C6. Këto makina kishin një karrocë në formën e një sedani me 4 dyer dhe një kamionçinë me 5 dyer. Në vitin 2005, gama u zgjerua me një kupe sportive. Falë një zgjidhjeje të menduar mirë të dizajnit të karakteristikave të jashtme dhe të shkëlqyera dinamike, përfaqësuesit e gjeneratës së tretë fituan shpejt popullaritet në treg.

Audi A6 C5 Restyling Nuk është prodhuar

Ristillimi i parë i automjeteve C5 u krye në 1999. Ai parashikonte forcimin e strukturës së trupit, ndryshimin e formës së optikës së kokës dhe pasqyrave dhe sigurimin e ergonomisë më të madhe të pultit. Në vitin 2001, kompania kreu rivendosjen e dytë, e cila siguroi modernizimin e elementeve të ndriçimit, treguesve të drejtimit dhe pjesëve të zbukurimit.

Audi A6 C5 Nuk është prodhuar

Debutimi i gjeneratës së dytë Audi A6 u zhvillua në 1997. Si bazë e saj, u përdor platforma Audi A6 C5. Kjo gjeneratë kishte dy opsione të karrocerisë: Avant stacion vagon dhe sedan. Të dy versionet treguan një koeficient shumë të ulët të tërheqjes prej 0.28. Galvanizimi i plotë i trupit, një grup i zgjeruar elementësh sigurie, një gamë e gjerë motorësh e sollën këtë model në një nivel konkurrues krejtësisht të ri: në 2000-2001 ai hyri në dhjetë makinat më të mira në botë.

Audi 100 C4 / 4A Nuk është prodhuar

Në vitin 1991, u prezantua një version i rishikuar ndjeshëm i C4. Ndër ndryshimet kryesore të tij, duhet të theksohet futja e njësive të energjisë me një kapacitet prej 2.8 litra dhe 2.6 litra. Në vitin 1995, numri "100" u hoq nga emri i modelit dhe u emërua Audi A6 C4. Makinat në hartimin e modelit Audi 100 u prodhuan deri në vitin 1997, më pas ato u zëvendësuan plotësisht nga zgjidhjet e projektimit të Audi A6.

Audi 100 dhe 200 С3 Nuk është prodhuar

Në vitin 1982, në kuadër të Motor Show Frankfurt, modeli C3 u prezantua në komunitetin e automobilave, trupi i të cilit kishte një koeficient jashtëzakonisht të ulët aerodinamik Cx = 0.30 për atë kohë. Kjo zgjidhje përfundimisht rezultoi në kursime të konsiderueshme të karburantit. Një risi tjetër ishte përdorimi i dritareve me flush (dritare të futura), të cilat ndikuan edhe në parametrat e tërheqjes aerodinamike. Në vitin 1990, ky model mori një njësi inovative të energjisë me injeksion të drejtpërdrejtë me naftë. Me një performancë prej 120 kf ky motor tregoi konsum të reduktuar të karburantit.

Që nga viti 1984, modeli është pajisur me sistemin Quattro me të gjitha rrotat. Në Shtator 1985, u shfaqën modifikimet e para të C3 me një trup plotësisht të galvanizuar. Në fund të viteve 1980, një version i Audi V8 u prezantua në treg. Baza për të ishte modifikimi i Audi 200 Quattro (me një kuti ingranazhesh automatike me 4 banda, diferencial Torsen i pasmë dhe qendror).

Audi 100 dhe 200 C2 Nuk prodhohet

Prodhimi i modelit C2 filloi në 1976. Karakterizohet nga prania e një bazë të rritur të rrotave, më e rafinuar se modeli C1, dizajni i brendshëm dhe një motor me 5 cilindra. Si pjesë e kësaj gjenerate, në vitin 1977 u lëshua një version stacion vagon i Avant. Gjatë rivendosjes së vitit 1980, pjesa e jashtme e makinës u përditësua (forma e dritave të pasme u ndryshua), kapaciteti i dhomës së bagazhit u rrit në 470 litra, pjesa e brendshme u përmirësua, motorët me 4 cilindra me vëllime dhe performancë të ndryshme u përmirësuan. futur në gamën e motorëve. Në 1981, linja u zgjerua me një version CS me një spoiler të përparmë dhe rrota me aliazh të lehtë.

Audi 100 dhe 200 C1 Nuk prodhohet

Prodhimi i sedanit Audi 100 C1, të cilin kompania filloi më 1 nëntor 1968, u bë baza e suksesit modern të modelit. Varianti Audi 200 ishte i njëjti modifikim i Audi 100, por në një version më të shtrenjtë (kishte një përfundim të përmirësuar dhe një pajisje bazë më të pasur).
Që nga viti 1970, makinat C1 janë prodhuar edhe si coupe. Ky version ishte automjeti më i madh i kompanisë së automobilave Audi që nga fillimi i saj. Në vitin 1973, makina u rivendos: grila e radiatorit u bë më kompakte, burimet e çelikut u shfaqën në vend të shiritit të rrotullimit të pasëm dhe forma e optikës së pasme ndryshoi. Si rezultat, makina duket më moderne dhe me stil. Ky model ishte i pajisur me një njësi fuqie me 4 cilindra, që punonte së bashku me një lëvizje me rrota të pasme dhe transmetim mekanik.

Seria Audi 100 filloi të mblidhej në fund të viteve '60. Më vonë, gjermanët e braktisën këtë emër në favor të nomenklaturës më të njohur A6 sot. Gjenerata e fundit e "gërshetimit" bëri debutimin e saj në treg në 1991. Në të njëjtën kohë, u shfaq një version sportiv i modelit, i caktuar si indeksi S4, nën kapuçin e të cilit ishin instaluar motorë benzine - një R5 2.2 litra ose një V8 4.2 litra.

Në 1994, Audi 100 C4 u ridizajnua. Makina mori fenerët e modifikuar pak, dritat e pasme, pasqyrat dhe parakolpët e rinj. Brendësia ishte gjithashtu paksa e rifreskuar. Së bashku me rivendosjen, u prezantua një përcaktim i ri: emri "100" u zëvendësua nga A6, dhe modifikimi sportiv mori indeksin S6 në vend të S4. Prodhimi i Audi A6 C4 përfundoi në 1997, kur u lëshua Audi A6 C5 më modern, më teknologjik dhe më tërheqës.

Motorët

Benzina:

R4 1.8 (125 kf);

R4 2.0 (101, 115-140 HP);

Versionet 2.2 R5 Turbo (230 kf) S4 dhe S6;

2.3 R5 (133 kf);

2.6 V6 (150 HP);

2.8 V6 (174-193 HP);

Versionet 4.2 V8 (280-290 kf) S4 dhe S6;

Versioni 4.2 V8 (326 kf) i S6 Plus.

Naftë:

R4 1.9 TDI (90 HP);

R4 2.4 D (82 kf);

R5 2.5 TDI (115-140 kf).

Dy dekada më parë, Audi u sigurua që zgjedhja e motorëve për A6 të ishte sa më e gjerë. Si rezultat, shumë njerëz, duke vendosur të blejnë, nuk mund të vendosin se cili nga motorët u përshtatet më shumë. Motorët me 4 cilindra nuk ia vlen t'u kushtohet vëmendje, me përjashtim të versionit 140 kuaj-fuqi të njësisë 2 litra. Ata janë shumë të dobët dhe për këtë arsye duhet të konsumojnë shumë karburant.

Motorët me një vëllim pune prej 2.0 l / 140 kf konsiderohen më optimalet. dhe 2.3 L R5. V6 dhe V8 janë një opsion për adhuruesit e vërtetë të Audi 100, të cilët nuk kujdesen as për konsumin e lartë të karburantit, as për kostot e larta të mirëmbajtjes.

Pavarësisht se cilin motor zgjidhni, do të duhet të pajtoheni me keqfunksionimet e mundshme. Në fund të fundit, makina tashmë është shumë e vjetër.

Çfarë po dështon? Më shpesh, mbështjelljet e ndezjes dhe një matës i rrjedhës. Rripat e kohës janë gjithashtu të paqëndrueshëm, të cilët nuk i rezistojnë periudhës së caktuar nga prodhuesi. Intervali optimal i zëvendësimit është 60,000 km. Ju gjithashtu duhet t'i kushtoni vëmendje kapakut të valvulës - rrjedhjet e vajit shpesh ndodhin nga poshtë tij.

Përveç motorëve me benzinë, Audi 100 mori edhe njësi nafte. Krahasuar me naftët moderne, ato mund të konsiderohen "të përjetshme". Njësia 2.4 litra krijon më pak probleme, pak më keq se 2.5 dhe 1.9 TDI. Nëse dëshironi opsionin më dinamik, atëherë mund të zgjidhni me siguri 2.5 TDI me 140 kuaj fuqi (të mos ngatërrohet me motorin jo të besueshëm 2.5 TDI V6 të gjeneratës së mëvonshme). Për një automjet kaq të madh, 2.5 TDI është më i përshtatshmi. Pjesa tjetër thjesht nuk ka forcë të mjaftueshme. Mosfunksionimet më së shpeshti shoqërohen me pleqërinë dhe kanë të bëjnë me: sistemin e injektimit (pompë dhe injektorë), turbombushësin, si dhe matësin e rrjedhës.

Karakteristikat teknike

Në varësi të llojit të makinës, Audi 100 mund të jetë me rrota të përparme ose me katër rrota. Transmisionet: Mekanika me 5 ose 6 shpejtësi, si dhe "automatike" me 4 ose 5 shpejtësi. Pezullimi është një dizajn klasik me një traversë MacPherson përpara dhe një shirit rrotullimi në pjesën e pasme. Në versionet me të gjitha rrotat, një skemë me shumë lidhje funksionon në boshtin e pasmë.

Mosfunksionime

Besueshmëria dhe cilësia e lartë kanë qenë gjithmonë pikat e forta të Audi 100 / A6, kjo është arsyeja pse shoferët e duan këtë model. Pavarësisht nga mosha e tij, A6 C4 mban mjaft mirë, por nuk është pa të meta. Shpesh ingranazhet e drejtimit dështojnë. Me moshën, shfaqen boshllëqe dhe hekurudha fillon të trokasë. Jepet me qera edhe pompa e drejtimit.

Motori dhe gjeneratori nuk ndryshojnë në qëndrueshmëri. Por konkurrenca nuk është më e mirë në këtë drejtim. Është i nevojshëm një kontroll i plotë i gjendjes së sistemit të ftohjes. Në rast të dështimit të tij, kostoja e riparimit të motorit është e pashmangshme. Në versionet me lëvizje me të gjitha rrotat Quattro, duhet të merren parasysh kostot më të larta për riparimet e pezullimit të pasmë.

Shpesh, elementë të tillë si kompresori i kondicionerit, dritaret elektrike, mekanizmi i hapjes së çatisë së diellit, termostati, stafetë të ndryshëm, sensori i temperaturës dhe mekanizmi i frenave të parkimit janë të keq.

konkluzioni

Audi 100 / A6 C4 është një makinë pothuajse perfekte gjermane që, pavarësisht viteve, jo vetëm që duket mirë, por është edhe mjaft e besueshme. Një plus i madh është disponueshmëria e pjesëve rezervë të lira dhe pajisjet e pasura të ekzemplarëve të rinj. Gama e gjerë e motorëve dhe cilësimeve të pezullimit meriton lëvdata të veçanta. Por ka edhe disavantazhe. Motorët V6 dhe V8 kërkojnë kosto astronomike të karburantit. Për fat të keq, gjetja e një ekzemplar të mirë nuk është një detyrë e lehtë.

Sot bota e akordimit është shumë e gjerë, thjesht e madhe! Në tregun e automobilave për aksesorët dhe pjesët e këmbimit të automjeteve, mund të gjeni gjithçka që dëshironi, nga një gamë e tërë komplete trupi deri te pjesët e vogla të parëndësishme.

Makina Audi A6 C4 gjithashtu nuk u privua nga një vëmendje e tillë nga prodhuesit e llojeve të ndryshme të atelierëve të akordimit dhe akordimit. Për momentin, mund të gjeni një numër të madh pjesësh akordimi, me një rivendosje të lehtë, ose anasjelltas me një ndryshim të madh për një pamje sportive. Prandaj, nuk ka probleme në zgjedhjen e pjesëve dhe pjesëve rezervë, dhe në përgjithësi, akordimi i Audi A6 C4 nuk përbën për momentin.

Dhe nëse ka kaq shumë oferta, atëherë ka të njëjtën sasi të kërkesës! Çdo pronar makine Audi A6 C4 dëshiron të shtojë diçka të re në makinën e tij. Për ta ndryshuar disi, për ta nxjerrë në pah, për ta bërë më të ndritshme ... dmth. për të bërë pikërisht këtë akordim të Audi A6 C4.

Tuning Audi A6 C4: asortimenti, shumëllojshmëria dhe përzgjedhja e tij e madhe!

Në shekullin tonë, akordimi i Audi A6 C4 është tepër i madh!
Përveç faktit që vetë industria ka ecur shumë përpara, është zhvilluar dhe zgjeruar shumë... Interesi i prodhuesve, akordimit të atelierëve, shitësve dhe dyqaneve për modelin Audi A6 C4 është thjesht i çmendur. Dhe ky interes është thjesht sepse është - Audi, dhe kjo i thotë të gjitha!

Ajo që po akordon Audi A6 C4 është kryesisht një stilim i lehtë i pjesës së jashtme me ndihmën e pjesëve të vogla rezervë (mbivendosje në parakolp dhe pragje, zëvendësimi i silenciatorit me një më të zhurmshëm bas dhe instalimi i disqeve të rrotave) që ndryshojnë plotësisht pamjen e Audi A6 C4 juaj. Tre veprimet e mësipërme janë ato që do t'i japin makinës edhe më shumë personalitet. Dhe këtë duhet të bëjë çdo pronar Audi A6 C4, për të cilin makina është diçka më shumë.

Por akordimi i Audi A6 C4 nuk mbaron me kaq... Ofrohen akordim më agresiv të jashtëm, dhe akordim çip me karakteristika progresive, si dhe me aftësinë për të personalizuar dhe akorduar fuqinë e motorit, dhe shumë më tepër.

Akordimi i Audi A6 C4 nga faqja ...

Faqja paraqet në vëmendjen tuaj vetëm akordimin më të mirë të Audi A6 C4! Prodhuesit më të shquar, markat më cilësore, pjesët dhe kompletet më të besueshme të trupit!
Dyqani ynë online ju garanton cilësinë më reale!

Nëse nuk hyni në detaje, atëherë mund të supozojmë se Audi A6 C4 është një version i përditësuar i Audi 100 popullor, por duke parë më nga afër, dallimet e shumta bëhen menjëherë të dukshme. Çfarë të zgjedhim dhe pse zgjedhja mund të bjerë në një version më kompleks të makinës, ne do ta kuptojmë në këtë material.

Formalisht, modeli Audi A6 C4 u prodhua vetëm për 3 vjet dhe u bë një moment kalimtar në zhvillimin e mëtejshëm të makinave nga marka gjermane. Ndryshe nga paraardhësi i saj, seria "e qindta", makina kishte një çmim të shkëlqyeshëm, por gjithashtu ishte e pajisur me një grup të madh opsionesh shtesë. Nëse njëqind metra katrorë të fillimit të viteve '90 mund të bliheshin në një konfigurim "bosh", i cili nuk kishte as dritare elektrike të përparme, atëherë gjenerimi i përditësuar ishte tashmë i pajisur me një paketë elektrike me një sistem klimatik në konfigurimin bazë, gjë që e dallon në mënyrë të favorshme nga paraardhësit e tij.

Shumë me shumë vetëdije, kur zgjedhin midis Audi 100 dhe A6, zgjedhin të parin, sepse është pak më i thjeshtë për sa i përket elektronikës. Ajo që është më e habitshme është gama e gjerë e sistemeve të fuqisë që janë instaluar në makina. Me sa duket, kompania supozoi një jetë të gjatë të modelit në linjën e montimit, por tendencat moderne detyruan të përditësojnë përsëri makinën brenda një kohe të shkurtër. Prandaj, në tregun sekondar, mund të gjeni ekzemplarë të pajisur me njësi nafte me një vëllim 1.9 dhe 2.5 litra, të cilat mund të zhvillojnë deri në 90 kuaj fuqi në versionin e parë (që është shumë i vogël për një makinë të rëndë) dhe 115 ose 140 kuaj fuqi. (një motor më i madh i ofruar në dy versione). Nëse nuk hyni në detaje, atëherë mund të quani me meritë njësitë e naftës - motorë të një milioni.

Shumëllojshmëria e motorëve me benzinë ​​është më e madhe dhe të gjithë meritojnë vëmendje. Numri i njësive për modelin e monitoruar përfshinte motorë me dy litra me një kapacitet 115 kuaj fuqi (kishte versione me një kapacitet 100 kuaj fuqi), një motor 1.8 litra me 20 valvola, të aftë për të zhvilluar deri në 125 kuaj fuqi. Makina ishte e pajisur edhe me tre modifikime të motorit me benzinë ​​V6, i cili kishte një vëllim 2.6 dhe 2.8 litra, duke zhvilluar 150 dhe 174 ose 193 kuaj fuqi, në varësi të modifikimit.

Për më tepër, për dashamirët e një numri të madh kuajsh, kompania prodhoi modele makinash me indeksin S6, të cilat ishin të pajisura me motorë të fuqishëm V8 me një zhvendosje prej 4.2 litrash, dhe fuqia e zhvilluar arriti deri në 280 kuaj fuqi, dhe në S6 version plus - deri në 326 kuaj. Por varianti i fundit i makinës është një ekzemplar i rrallë në treg.

Gjendja dhe cilësia e trupit në Audi A6 C4

Rezistenca ndaj korrozionit është pika kryesore e fortë e modelit, sepse trupi eshte plotesisht i zinkuar. Në krahasim me paraardhësin e saj, makina fiton cilësisht për sa i përket gjendjes së trupit, jo vetëm për shkak të cilësisë së çelikut dhe të galvanizuar, por edhe për shkak të cilësisë së bojës. Por duke pasur parasysh moshën e saj, makina ende duhet të kontrollohet me vëmendje të veçantë. Si gjithmonë, vatrat kryesore të ndryshkut janë harqet e përparme, skajet e dyerve dhe skajet e kapakut të bagazhit, si dhe vendet e fshehura nga mbulesat dhe veshjet plastike.

Kur zgjidhni një makinë, duhet të merren parasysh disa faktorë që do të ndikojnë në zgjedhjen tuaj. Fakti është se nëse blerja është menduar për përdorim të përkohshëm, atëherë nuk duhet të shqetësoheni për disa vatra korrozioni që përhapen shumë ngadalë, por nëse blini një makinë për një kohë të gjatë, atëherë duhet të kërkoni një makinë në gjendje më të mirë. Rindërtimi i pjesëve të dëmtuara ose zëvendësimi i tyre mund të jetë një sfidë e vërtetë. Nuk ka shumë pjesë të trupit origjinal në treg dhe kërkimi i tyre mund të marrë shumë kohë, sepse shumë pjesë të trupit përshtaten në Audi 100, i cili ka një trup më pak të qëndrueshëm. Prandaj, të gjitha pjesët e trupit këputen shumë shpejt, dhe homologët e lirë kinezë janë sinqerisht me cilësi të ulët.

Cilësia dhe gjendja e brendshme

Nuk ka ankesa për cilësinë e pjesëve plastike dhe materialeve përfundimtare - madje edhe në makinat e viteve të para të prodhimit, ato duken mirë. Por risia kryesore në hartimin e makinës së atyre kohërave ishte një vëmendje e madhe ndaj sigurisë së shoferit dhe pasagjerit të përparmë. Konfigurimi përfshin airbagët e shoferit dhe pasagjerit, si dhe një sistem paratensioni të rripave të sigurimit.

Por duke pasur parasysh moshën, nuk duhet të jetë befasuese që disa komponentë dhe butona elektronikë mund të mos funksionojnë ose të "dështojnë", por në shumicën e rasteve, riparimet do të kërkojnë pak kohë dhe do të kushtojnë një sasi modeste.

Falë gamës së gjerë të rregullimeve në sediljen e shoferit, njerëzit me lartësi dhe ndërtime të ndryshme do të mund të ulen të qetë pas timonit. Të gjitha karriget janë të rehatshme. Ajo që është më e habitshme është sistemi i integruar për diagnostikimin dhe monitorimin e performancës së sistemeve të ndryshme të automjeteve. Në të njëjtën kohë, të quash këtë sistem një kompjuter në bord nuk rezulton të jetë një gjuhë. Përkundrazi, ky sistem është i ngjashëm me një skaner për protokollin OBD II, me ndihmën e një vetë-diagnostikimi të tillë, ju lehtë mund të identifikoni elementët që nuk funksionojnë të një sistemi të caktuar, të shikoni gabimet që shfaqen dhe të dhënat nga sensorë të shumtë.

Për të qenë të drejtë, gjetja e një kopjeje me elektronikë plotësisht funksionale në kabinë është një çështje e pashpresë. Shumica e prishjeve riparohen lehtësisht, por përpara se të blini, duhet t'i kushtoni vëmendje performancës së kontrollit të klimës, panelit të instrumenteve, airbagëve dhe bllokut të çelësit të kolonës së drejtimit. Çdo mosfunksionim mund të jetë një arsye për një zbritje.

Cilësia dhe gjendja elektrike

A6 më i ri është pesëmbëdhjetë vjeç dhe dështimet elektrike nuk janë të rralla. Probleme ka edhe me njësitë e kontrollit elektronik të motorit, imobilizuesit dhe njësinë e kontrollit të klimës. Sidomos, makinat me një trup të kalbur, ose një brendshme vazhdimisht të lagur, vuajnë nga kjo. Përveç kësaj, duhet të merret parasysh konsumimi normal i gjeneratorit, stafetë të ndryshëm dhe konsumatorë të tjerë elektrikë.

Gjendja dhe cilësia e pezullimit dhe shasisë

Vlen të përmendet se pezullimi i makinës është bërë sipas një skeme të thjeshtë, pjesa e pasme e avionit përbëhet nga një rreze, e cila nuk nënkupton ndonjë rregullim dhe riparim të shpeshtë, dhe pezullimi i përparmë është bërë sipas skemës së levave MacPherson me një shirit kundër rrotullimit. Në thelbin e tij, pezullimi është shumë i besueshëm dhe i mirëmbajtur, kështu që nuk do të ketë probleme të veçanta me të. E vetmja gjë që duhet pritur është mosha ose problemet e burimeve në shumë elementë në të njëjtën kohë, të cilat mund të sjellin kosto të larta. Por hodovka e restauruar do të kënaqet me mirëmbajtjen e lirë dhe të rrallë (me përjashtim të shiritave të stabilizatorit, të cilët fillojnë të bëjnë zhurmë pas 20,000 - 30,000 km).

Shasia me energji intensive jo vetëm që zbut pabarazitë e rrugëve tona, por gjithashtu i siguron makinës lëvizje të sigurt me shpejtësi të lartë. E njëjta gjë vlen edhe për sistemin e frenimit së bashku me ABS, të cilët janë mjaft të besueshëm dhe me burime intensive, por mosha mund të ndikojë në zorrët dhe tubat e frenave. Për më tepër, pronarët e papërgjegjshëm që nuk e kryenin shërbimin e makinës mund t'i çonin kalipanët deri në sekuestrimin e plotë. Prandaj, para se të blini, duhet të bëni një inspektim të plotë të të gjithë sistemit të frenimit dhe të kontrolloni performancën e njësisë elektronike ABS.

Drejtimi është gjithashtu i besueshëm, por gjithçka varet nga mosha 20 vjeç dhe zhvillimi i burimit të shumë elementëve të makinës. Prandaj, një sistem drejtues hidraulik me rrjedhje të vazhdueshme, çorape me presion të lartë të shpërthyer ose një goditje në raftin e drejtimit janë një situatë e zakonshme në kopjet e paraqitura për shitje.

Cilësia dhe gjendja e transmetimit

Makina ishte e pajisur me një transmetim manual me një volant me masë të dyfishtë dhe dy versione të transmetimeve automatike në katër hapa. Në të njëjtën kohë, për modifikimet e lëvizjes së rrotave të përparme, u përdor transmisioni i zhvilluar nga Volkswagen, me përcaktimin serik 01N, dhe për makinat me sistemin e pronarit quattro me të gjitha rrotat, u përdor transmetimi nga ZF - 4HP18.

Specialiteti i Audi-t janë versionet me të gjitha rrotat quattro, të cilat u prezantuan edhe në familjen 100/A6. Vini re se ato hasen mjaft shpesh në vendin tonë. Duhet pranuar se transmetimi manual tradicionalisht ka rezultuar i besueshëm dhe i aftë për të punuar për shumë vite të tjera. Por do të duhet të zëvendësoni volantin me masë të dyfishtë, nëse nuk është ndryshuar ende, dhe të kryeni mirëmbajtjen me ndryshimin e vajit, vulat e vajit dhe kontrollimin e sinkronizuesve dhe kushinetat. Mbi këtë, do të jetë e mundur të harroni mekanikën për disa qindra mijëra kilometra të tjerë, vetëm ju do të duhet të ndryshoni tufën, e cila mund të zgjasë deri në 200,000 km me një stil të qetë drejtimi.

Transmisionet automatike janë po aq të besueshme kur krahasohen me automjetet e tjera të pajisura me transmisione automatike. Natyrisht, asnjë makinë e vetme automatike nuk mund të konkurrojë me një transmetim manual për sa i përket kostos së mirëmbajtjes, këtu luan parimi kryesor i mekanikës - sa më e thjeshtë të jetë njësia, aq më e besueshme është.

Më vete, duhet të theksohet se transmetimi automatik nga ZF, i blerë për Audi A6 C4, ka kaluar tashmë shumë vite funksionimi dhe ka marrë një numër përmirësimesh. Prandaj, mund të shërbejë si një lloj modeli referencë për besueshmërinë për të gjitha transmetimet automatike. Kjo konfirmohet edhe nga fakti se këto transmetime ishin instaluar në versionet me të gjitha rrotat e makinës me një ngarkesë më të madhe.

Një transmetim manual me 5 shpejtësi ishte standard për të gjitha makinat, por një automatik me 4 shpejtësi u instalua vetëm sipas kërkesës. Por, si me të gjitha makinat që janë mbi 20 vjeç, duhet të keni parasysh faktorin e moshës dhe gabimet gjatë servisimit të makinës nga pronarë të tjerë. Dhe në rastin e ZF 4HP18, ky faktor del në pah. Fakti është se kjo njësi i fali pronarëve shumë gabime, dhe madje një nivel i ulët i vajit në sistem nuk shkaktoi një avari të shpejtë, por u bë arsyeja e konsumimit të shpejtë të të gjithë mekanizmave. Dhe për momentin është e vështirë të gjesh një makinë që nuk do të kërkonte një riparim automatik të transmisionit.

Por mirëmbajtja e duhur dhe funksionimi i kujdesshëm lejuan që kutia të përdoret për 400,000 km punë deri në punën e parë të mirëmbajtjes me zëvendësimin e vulave të vajit, shiritave të gomës, disa kthetrave dhe veshjeve të motorit të turbinës me gaz.

Me funksionimin e duhur, duke përfshirë ndryshimin e vajit çdo 70 mijë km në "mekanikë" dhe "automatike" (së bashku me filtrin dhe copë litarinë e vajit), kutia e shpejtësisë mund të zgjasë mjaftueshëm pa probleme serioze. Situata është pak më e thjeshtë me automatikun, i cili u kompletua me modifikimin e timonit të përparmë. Është projektuar posaçërisht si një njësi me kosto të ulët dhe të thjeshtë që mund të riparohet në kushte të thjeshta dhe pa pajisje shumë profesionale. Për më tepër, kjo njësi nuk lejon funksionimin pa mirëmbajtje të rregullt.

Përafërsisht, në një vrapim prej 200,000 km, duhet të bëni një profilaksë të thellë, në të cilën është e nevojshme të zëvendësoni veshjet e motorit të turbinës me gaz, të pastroni trupin e valvulës, të kontrolloni pompën e vajit dhe të ndryshoni të gjitha vulat dhe guarnicionet e gomës.

Përveç vetë kutive të ingranazheve, do t'ju duhet të monitoroni gjendjen e sistemit të pronarit quattro me të gjitha rrotat me një diferencial me rrëshqitje të kufizuar Torseon. Por duhet të pranojmë se ky sistem kaloi të gjithë funksionimin e nevojshëm në fillim të viteve '80 dhe arriti modelin tonë në një gjendje plotësisht funksionale. Pavarësisht besueshmërisë së tij të shkëlqyer, versioni 4WD është pak më i shtrenjtë për t'u mirëmbajtur, kryesisht për shkak të dizajnit më kompleks të pezullimit të pasmë me shumë lidhje.

Cilësia dhe gjendja e njësive të energjisë

Për regjimet tona të funksionimit, motorët prej 2.0 litrash mund të quhen optimale, nga të cilët ishin dy në diapazonin e fuqisë së Audi 100, me një kapacitet 101 dhe 115 kf. Motorët me dy litra janë të thjeshtë në dizajn dhe të besueshëm. E vetmja negative është sistemi i injektimit të karburantit Digifant në motorët e serisë së mëvonshme ABK. Ky sistem është më i ndërlikuar në dizajn dhe praktikisht nuk ofron përparësi në aspektin e fuqisë, veçanërisht duke pasur parasysh që kostoja e elementeve të rinj është shumë më e lartë. Nuk ka asgjë më shumë për të thënë për motorët me dy litra, ata nuk ndryshojnë nga motorët e ngjashëm në linjë me katër cilindra dhe tetë valvola.

Në parim, motorët me pesë cilindra 2.3 litra nuk ndryshojnë nga njësitë e mëparshme për sa i përket besueshmërisë, por një sistem tjetër kompleks injektimi me modifikime të pronarit dhe disa risi të asaj kohe tashmë po përdoret. Problemi në vetvete është se një jetë e gjatë shërbimi e bën të gjithë sistemin e injektimit të papërdorshëm dhe nuk mund të gjesh riparues për pajisje të vjetruara dhe komplekse. Prandaj, shumica e makinave me këtë motor janë të pajisura me LPG, i cili nuk synon të kursejë para, por të zëvendësojë sistemin standard të karburantit.

Për më tepër, motorët shpesh kanë probleme me njësitë e kontrollit elektronik dhe sensorë të shumtë, kostoja e të cilave është përtej kufijve të arsyeshëm. Prandaj, "kulibin" tanë mori varjen e instalimit të sistemeve të kontrollit nga makinat shtëpiake, gjë që, nga rruga, ka një efekt pozitiv në funksionimin e motorëve.

Në përgjithësi, sistemi i injektimit është një vend i lënduar për Audi të përdorur. Injektorët, sensorët e oksigjenit, valvulat boshe janë lista standarde e zëvendësimit të kandidatëve. Por më e mira nga të gjitha, kur zgjidhni Audi A6 C4, përqendrohuni te makinat e pajisura me njësi të fuqisë V6. Këta motorë doli të ishin më të besueshëm dhe më pak të çuditshëm për t'u mirëmbajtur sesa opsionet e tjera, dhe fuqia e lartë ju lejon të ndiheni të denjë në qytet dhe në rrugët ndërqytetëse. E vetmja gjë që duhet t'i kushtoni vëmendje është pompa, e cila ka marrë një dizajn të pasuksesshëm dhe mund të dështojë në çdo kohë, dhe gjithashtu do të jetë e nevojshme të ndryshoni rripin e kohës çdo 60,000 km.

Motori me volum të ulët 1.8 litra është treguar gjithashtu i shkëlqyer, me një burim grupi pistoni deri në 500,000 km, dhe fuqia e motorit bën të mundur konkurrencën me motorin V6 2.6 litra. Në të njëjtën kohë, njësia dallohet nga elektronika më moderne e kontrollit, dhe, në përputhje me rrethanat, një përdorim më racional i aftësive të motorit. Por duhet të kihet parasysh se kjo njësi është më e ndjeshme ndaj cilësisë së vajit të motorit dhe presionit të tij. Prandaj, do të duhet të monitoroni vazhdimisht konsumin e vajit dhe frekuencën e ndryshimit të vajit çdo 10,000 km. Kur zëvendësoni makinën e kohës, duhet të merrni parasysh me kujdes gjendjen e zinxhirit dhe tensionit. Në të njëjtën kohë, kostoja e tensionit është e lartë, por ju duhet të paguani për pjesën rezervë origjinale. Analogët më të lirë lënë jo më shumë se 30,000 - 50,000 km, dhe origjinali infermieret në heshtje deri në 200,000 km.

Dizelët më të mirë janë 1.9 TDI. Por blerësit priren të preferojnë versionin 2.5 TDI. Pavarësisht sistemit "të ndërlikuar" të injektimit të drejtpërdrejtë, ky motor zgjat mjaftueshëm. Por nuk ka asgjë të veçantë për të thënë për motorët me naftë, motorët me naftë rezultuan të ishin shumë të suksesshëm dhe mund të mbijetojnë lehtësisht në kohët tona pa pasur nevojë për riparime të mëdha. Por siç vërejnë disa pronarë, një motor 1.9 litra 90 kuaj fuqi nuk mund të sigurojë një makinë të rëndë me dinamikën e nevojshme.