Prodhimi: nga viti 1993 - 1.2 litra, nga viti 2003 - 1.4 litra.
Aplikimi: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (gjenerata e dytë), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Motorët e serisë "FIRE" (Motor plotësisht të integruar të robotizuar) të Fiat janë mbi 30 vjeç. Gama e njësive të fuqisë mbulon një gamë të gjerë motorësh me një zhvendosje nga 769 cm3 në 1368 cm3, dhe versionet me 8 valvula u plotësuan më vonë me ato me 16 valvula. Vlen të përmendet dy njësi me 8 valvula pa rubinet hidraulike.
Në përgjithësi, të gjitha versionet e motorëve me kokë me 8 valvula, pavarësisht nga zhvendosja, janë provuar të jenë shumë të qëndrueshme. Dizajni i thjeshtë tregoi rezistencë të lartë ndaj konsumit edhe në motorët e vegjël (p.sh. 1.1). Versionet e vjetruara me 8 valvula, pas një këputjeje të rripit të kohës, nuk do të kërkojnë riparim, gjë që është e pashmangshme për modifikime më moderne me një raport më të lartë kompresimi dhe në përputhje me standardet Euro-5.
Makinat e Zjarrfikësve kanë pasur gjithmonë një karakter "plastik". Në mënyrë të pabesueshme, dy motorë absolutisht identikë u sollën krejtësisht ndryshe pasi u futën brenda. Pra, ai sillej me dembelizëm me drejtuesit e qetë, dhe më të vrullshëm me ata me temperament.
Mirëmbajtja e rregullt përfshin zëvendësimin e rripit të kohës, kandelave dhe një interval të arsyeshëm të ndryshimit të vajit (në Evropë është maksimumi 15,000 km). Këta motorë janë absolutisht të besueshëm - vetëm herë pas here mund të shqetësojnë me rrjedhje të vogla vaji.
Ford 1.3 8VDuratec "Rocam "
Prodhimi: 2001-2008
Aplikimi: Ford Ka (gjenerata e parë), Ford Fiesta VI.
Motori është i ngjashëm në dizajn dhe parametra me 1.3 OHV më të vjetër. Ka një bllok prej gize, zinxhir kohor dhe rubinet hidraulike. Sistemi i fuqisë është mjaft dembel, por absolutisht i besueshëm. Ka tërheqje të mirë në rpm të ulët dhe kërkon kosto minimale funksionimi. Motori u mblodh në Brazil dhe Afrikën e Jugut (Afrika e Jugut). Shkurtesa Rocam qëndron për Roller Bearing Shaft.
Së bashku me njësinë e lashtë OHC "Pinto" (e përdorur, për shembull, në Ford Sierra), ky është një nga motorët më të besueshëm të gjetur ndonjëherë nën kapuçin e një Ford. Rocamat më të mëdha 1.6L janë shumë më pak të zakonshme. Ato u përdorën kryesisht në Ford SportKa dhe Ford StreetKa "të ngarkuar".
Honda 2.2i-DTEC
Prodhimi: 2008-2015.
Aplikimi: Honda Accord gjenerata e 8-të, Honda CR-V gjenerata e tretë, Honda Civic - gjenerata e 9-të.
Në fakt, 98% e njësive të benzinës së Honda-s mund të renditen këtu dhe askush nuk do ta kishte problem. Por më interesant është fakti se motori japonez me naftë është dëshmuar të jetë shumë i besueshëm. Dhe kjo përkundër faktit se në dizajnin e tij përdoren të gjithë elementët më të cenueshëm të motorëve modernë me naftë, me të cilat konkurrentët më të mirë nuk mund të përballojnë.
Përdorimi i një zinxhiri kohor me një rresht është plotësisht kundërproduktiv, për të mos përmendur një bllok alumini termikisht të paqëndrueshëm me futje të holla të cilindrave të thatë prej çeliku (duke e bërë të vështirë shpërndarjen e nxehtësisë) - do t'ju thotë çdo ekspert dizel BMW N47.
Në 2.2 i-DTEC, ky grup funksionon mirë për një kohë të gjatë. Edhe injektorët piezoelektrikë, turbongarkuesi (me kushinetat me ftohje me ujë) dhe valvula EGR e kontrolluar elektrikisht nuk janë problem. Në mënyrë tipike, kapakët e rrotullimit të ndotjes së karbonit në kolektorin e marrjes zëvendësoheshin me një gropë në hyrje në hyrjen e dyfishtë dhe EGR ishte "i lidhur" pas tij.
E vetmja pengesë e njohur është dështimi i sensorit të presionit diferencial DPF.
Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)
Prodhimi: 2004-2012.
Aplikimi: Mercedes A-Class (W / C 169), Mercedes B-Class (T 245).
Motorët e qëndrueshëm dhe të besueshëm me naftë nga OM601 në OM606 njihen nga legjendar W124. Por ato kanë qenë prej kohësh të vjetëruara. Sidoqoftë, edhe midis njësive më të reja, mund të gjeni një motor të fortë. Ky është M266. Motori me benzinë me 4 cilindra është një evolucion i M166 të mëparshëm, i njohur nga klasa e parë A dhe Vaneo.
Motori mori një dizajn specifik, pasi duhej të vendosej në një pjerrësi të madhe në një ndarje të ngushtë të motorit. Inxhinierët u mbështetën në thjeshtësinë: vetëm një zinxhir kohor dhe një ingranazh kohor me 8 valvula.
Pjesa mekanike është shumë e besueshme. Mosfunksionimet e injektorit janë shumë të rralla (gjë që është disi befasuese për një motor benzine me injeksion indirekt). Por në shumicën e rasteve, defekti u shfaq gjatë periudhës së garancisë.
Të tre versionet e motorit janë shumë të qëndrueshme. Prania e turbocharging për modifikimet A200 Turbo rrit teorikisht gjasat e keqfunksionimeve, por në realitet asgjë e tillë nuk ndodh. Disavantazhet përfshijnë konsumin e rritur pak të karburantit, por kjo është për shkak të mungesës së aerodinamikës së mirë të trupit.
Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (seri 4A9)
Prodhimi: që nga viti 2004.
Aplikimi: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.
Pothuajse të gjithë motorët me benzinë Mitsubishi janë shumë të besueshëm, kështu që zgjedhja më e madhe, më e vështira. Një nga më të zakonshmet është njësia me 4 cilindra të serisë 4A9. Ai u krijua në partneritet me Mitsubishi / Daimler-Chrysler dhe sot është një nga motorët më të besueshëm në treg.
4A9 është bërë tërësisht prej alumini, ka një sistem kohor të valvulave DOHC me 16 valvula, një sistem kohor të valvulës së marrjes MIVEC të kontrolluar elektronikisht (disa versione të motorit 1.3 litra nuk e kanë atë). Edhe pse motori është mbi 10 vjeç, nuk dihet asgjë për ndonjë problem. Makinat me motorë të tillë vijnë në shërbim vetëm për mirëmbajtje - zëvendësim, vaj, filtra dhe qirinj.
4A9 është vetëm atmosferik. Modelet Colt CZT / Ralliart me turbocharge përdorin një motor krejtësisht të ndryshëm të serisë Mitsubishi Orion. Citroen C4 Aircross e trashëgoi motorin nga binjaku i tij teknik Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, por e jep atë me emrin e thjeshtë 1.6 i, dhe në disa tregje edhe nën 1.6 VTi absolutisht të mahnitshëm.
PSA 1.4HDi 8V (DV4)
Prodhimi: që nga viti 2001.
Aplikimi: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
1.4 HDi i vogël mund të shihet si pasardhësi i XUD7 / XUD9 legjendar. Edhe pse 1.4 HDi është ndërtuar në bashkëpunim me Ford (si dhe 1.6 HDi më i madh). Në fakt, ky është një dizajn krejtësisht francez, i cili doli të ishte shumë i suksesshëm.
Ashtu si Honda, francezët ishin në gjendje të krijonin një bllok të qëndrueshëm alumini me futje të thata. Rripi i kohës mund të udhëtojë 240,000 km ose 10 vjet. Një turbocharger i thjeshtë do të funksionojë përgjithmonë. Sistemi i injektimit të Siemens Common Rail e ka provuar veten mirë që në fillim. Mazda, Ford dhe disa modele PSA kanë përmendur së fundmi sistemin e injektimit Bosch.
Insajderët e dinë se ekziston edhe një version me 16 valvula me kthim prej 90 kf. për variante më të fuqishme - Citroen C3 1.4 HDi dhe Suzuki Liana 1.4 DDiS. Me kokën e tij me 16 valvula që rrjedh gjithnjë e më shumë, turbongarkuesin me gjeometri të ndryshueshme dhe sistemin e injektimit Delphi, ky motor nuk do të jetë kurrë aq i besueshëm sa një version i thjeshtë me 8 valvula për sa i përket besueshmërisë.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Prodhimi: që nga viti 2000.
Aplikimi: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Nga të gjithë boksierët e shquar të Subaru, më të besueshmet janë seria EZ me gjashtë cilindra me aspirim natyral, e njohur nga Outback, Legacy 3.0R dhe crossover Tribeca. Versionet e para me 3 litra për Outback H6 (219 kf deri në vitin 2002) kishin ende një aktivizues mekanik të mbytjes dhe një kolektor marrjeje alumini. Modifikimet e mëvonshme (245 kf), përkundër teknologjive më të sofistikuara (ndër të tjera, sistemi për rregullimin e ngritjes dhe fazave të valvulave të marrjes, dhe 3.6 gjithashtu kanë valvulat e shkarkimit), nuk u bënë më "të prekshëm".
Motori ka të ashtuquajturat veshje të cilindrave të lagësht dhe një zinxhir të fortë kohor. Të vetmet mangësi reale janë konsumi relativisht i lartë i karburantit (veçanërisht në Legacy 3.0 Spec B, i pajisur me një transmision manual sportiv me një përzgjedhës marshi me lëvizje të shkurtër) dhe vështirësi të vogla në mirëmbajtje (për shembull, për të zëvendësuar kandelat për shkak të aksesit të dobët te cilindrat e vendosur horizontalisht).
Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC"M"
Prodhimi: që nga viti 2000.
Aplikimi: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Motorët e serisë M përfshijnë motorët me kapacitet të vogël 1.3, 1.5, 1.6 dhe 1.8. Ky i fundit është menduar ekskluzivisht për tregun australian. Në kontinentin evropian, motori i fuqisë gjendet pothuajse në të gjitha modelet e Suzuki të vogla dhe të mesme që u shfaqën në fund të mijëvjeçarit, dhe në Fiat Sedici 1.6, i cili është një kopje e Suzuki SX4. Pjesa mekanike e motorit është shumë e besueshme dhe e qëndrueshme. Edhe sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VVT, i cili përdoret nga shumica e modifikimeve të motorit, nuk shkakton asnjë ankesë. Vetëm versioni 1.3-litërsh i destinuar për Ignis dhe Jimny deri në vitin 2005, dhe versionet më të vjetra 1.5 për SX4, nuk e kanë atë.
Makina e zinxhirit të kohës është e besueshme. Disavantazhet e vogla përfshijnë rrjedhje të vogla vaji përmes vulës së vajit të boshtit të gungës. Mosfunksionime më serioze praktikisht nuk ndodhin.
Toyota 1.5 1NZ-FXE Hybrid
Prodhimi: që nga viti 1997.
Aplikimi: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
Ashtu si në rastin e Honda, pothuajse të gjithë motorët Toyota mund të përfshihen në këtë përmbledhje, por ne do të përqendrohemi te hibridi, i cili ende perceptohet me skepticizëm nga shumica e shoferëve. Kjo përkundër faktit se kjo njësi e energjisë ka një besueshmëri të paparë. Një motor benzine i thjeshtë, me kompresim të lartë, me ciklin Atkinson, një motor elektrik sinkron me magnet të përhershëm dhe asgjë tjetër.
Këtu nuk ka kuti ingranazhi në kuptimin klasik, dhe për këtë arsye problemet me këtë pajisje zhduken. Në vend të kësaj, përdoret një kuti ingranazhesh planetare me dy hyrje dhe një dalje. Raporti i marsheve ndryshon në varësi të ndryshimit të shpejtësisë midis dy motorëve.
Gjëja më e frikshme është bateria e shtrenjtë. Por deri më tani asnjë nga pronarët nuk e ka ndryshuar. Konkurrentët evropianë nuk kanë asnjë lidhje me besueshmërinë fenomenale japoneze.
Volkswagen 1.9SDI /TDI
Prodhimi: 1991-2006 (në disa tregje deri në vitin 2010).
Aplikimi: Audi 80 B4, Audi A4 (gjenerata 1), Audi A3 (gjenerata 1), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (gjenerata e parë), Škoda Fabia dhe Škoda Octavia (gjenerata e parë).
Deri tani, ky është një nga motorët më të famshëm, por ndoshta më të diskutueshëm në listën tonë. Motorët SDI / TDI bazohen në motorët e vjetër 1.9 D / TD. Ata morën injeksion të drejtpërdrejtë, ngarkesat termike në kokën e bllokut u reduktuan dhe u instalua një pompë rrotulluese Bosch, megjithëse është e ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit.
Besueshmëria dhe qëndrueshmëria, veçanërisht e versioneve të thjeshta atmosferike 1.9 SDI, meritojnë respekt. Motori është në gjendje të udhëtojë më shumë se një milion kilometra pa investime të mëdha. Ne nuk marrim parasysh problemet e përmendura shpesh me sensorin e rrjedhës së ajrit në masë.
Paradoksalisht, opsioni më i besueshëm me turbocharged është vetëm TDI 90 PS me një çift rrotullues maksimal prej 202 Nm (emri i koduar 1Z ose AHU). Ky turbodiesel u shfaq në fillim të viteve nëntëdhjetë dhe u përdor në Audi, Golf III, Passat B4, Seat deri në 1996-1997.
Ndër Skoda Octavia, CMA konsiderohet TDI më i mirë. Turbongarkuesi i tij i vogël me gjeometri konstante demonstron mbijetesë shumë më të mirë sesa superngarkuesi ALH me gjeometri të ndryshueshme 90 PS. Ky i fundit ishte i prirur për të varur tehe, si në versionin 110 kuaj-fuqi.
E vetmja pikë e dobët e SDI / TDI, veçanërisht në vitet e para të prodhimit, është rrotulla e amortizatorit të boshtit të gungës.
). Por këtu japonezët "shkatërruan" konsumatorin e zakonshëm - shumë pronarë të këtyre motorëve u përballën me të ashtuquajturin "problem LB" në formën e dështimeve karakteristike me shpejtësi mesatare, shkaku i të cilave nuk mund të përcaktohej dhe kurohej siç duhet - ose cilësia e benzinës lokale është fajtore, ose problemet në furnizimin me energji elektrike dhe ndezjen e sistemeve (këta motorë janë veçanërisht të ndjeshëm ndaj gjendjes së qirinjve dhe telave të tensionit të lartë), ose të gjitha së bashku - por ndonjëherë përzierja e dobët thjesht nuk ndizet.
"Motori 7A-FE LeanBurn është me shpejtësi të ulët dhe është edhe më i fuqishëm se 3S-FE për shkak të çift rrotullues maksimal në 2800 rpm."
Fuqia e veçantë tërheqëse e nivelit të ulët të 7A-FE është një nga keqkuptimet më të zakonshme në versionin LeanBurn. Të gjithë motorët civilë të serisë A kanë një kurbë çift rrotullues "të dyfishtë" - me kulmin e parë në 2500-3000 dhe të dytën në 4500-4800 rpm. Lartësitë e këtyre majave janë pothuajse të njëjta (brenda 5 Nm), por motorët STD marrin një kulm të dytë pak më të lartë, dhe LB - i pari. Për më tepër, çift rrotullimi maksimal absolut për STD është akoma më i madh (157 kundrejt 155). Tani le të krahasojmë me 3S-FE - momentet maksimale të 7A-FE LB dhe 3S-FE të tipit "96 janë 155/2800 dhe 186/4400 Nm, përkatësisht, në 2800 rpm 3S-FE zhvillon 168-170 Nm, dhe 155 Nm jep tashmë në rajonin 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- motori i detyruar për modelet e vogla "sportive" zëvendësoi në 1991 motorin bazë të mëparshëm të të gjithë serisë A (4A-GE 16V). Për të siguruar fuqi prej 160 kf, japonezët përdorën një kokë blloku me 5 valvola për cilindër, sistemin VVT (përdorimi i parë i kohës së ndryshueshme të valvulave në Toyota), një tahometër me vijë të kuqe në 8 mijë. Minus - një motor i tillë ishte edhe fillimisht në mënyrë të pashmangshme më "ushatan" në krahasim me serialin mesatar 4A-FE të të njëjtit vit, pasi ai u ble në Japoni jo për drejtimin ekonomik dhe të butë.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | nr |
4A-FE kf | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | nr |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | nr |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | nr |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | po |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | nr |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | nr |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | nr |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | nr |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Shkurtesat dhe konventat:
V - vëllimi i punës [cm 3]
N - fuqia maksimale [h.p. në rpm]
M - çift rrotullues maksimal [Nm në rpm]
CR - raporti i kompresimit
D × S - diametri i cilindrit × goditje e pistonit [mm]
RON - numri oktan i rekomanduar i benzinës nga prodhuesi
IG - lloji i sistemit të ndezjes
VD - përplasja e valvulave dhe pistonit në shkatërrimin e rripit / zinxhirit të kohës
"E"(R4, rrip) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- motorët bazë të serisë
5E-FHE (1991-1999)- version me një vijë të kuqe të lartë dhe një sistem për ndryshimin e gjeometrisë së kolektorit të marrjes (për të rritur fuqinë maksimale)
4E-FTE (1989-1999)- versioni turbo, i cili e ktheu Starlet GT në një "stool të çmendur"
Nga njëra anë, kjo seri ka pak vende kritike, nga ana tjetër, është shumë inferiore në qëndrueshmërinë e serisë A. Karakteristikë janë vulat shumë të dobëta të vajit të boshtit të gungës dhe një burim më i vogël i grupit cilindër-piston, për më tepër. zyrtarisht nuk i nënshtrohet riparimit. Duhet gjithashtu të mbahet mend se fuqia e motorit duhet të korrespondojë me klasën e makinës - prandaj, mjaft i përshtatshëm për Tercel, 4E-FE tashmë është i dobët për Corolla, dhe 5E-FE për Caldina. Duke punuar me kapacitetin e tyre maksimal, ata kanë një burim më të ulët dhe konsum më të madh në krahasim me motorët me zhvendosje më të madhe në të njëjtat modele.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | jo * |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | nr |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | nr |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | nr |
"G"(R6, rrip) |
Duhet të theksohet se dy motorë në fakt të ndryshëm ekzistonin me të njëjtin emër. Në formën optimale - të përpunuar, të besueshëm dhe pa përmirësime teknike - motori u prodhua në 1990-98 ( 1G-FE tip “90). Ndër mangësitë - lëvizja e pompës së vajit nga rripi i kohës, i cili tradicionalisht nuk i sjell dobi këtij të fundit (gjatë një fillimi të ftohtë me vaj të trashur shumë, rripi mund të kërcejë ose qeth dhëmbët, dhe vulat e panevojshme që rrjedhin brenda kutisë së kohës) , dhe një sensor tradicionalisht të dobët të presionit të vajit. Në përgjithësi, një njësi e shkëlqyer, por nuk duhet të kërkoni dinamikën e një makine garash nga një makinë me këtë motor.
Në vitin 1998, motori u ndryshua rrënjësisht, duke rritur raportin e kompresimit dhe rrotullimet maksimale, fuqia u rrit me 20 kf. Motori përmban një sistem VVT, një sistem të ndryshimit të gjeometrisë së kolektorit të marrjes (ACIS), ndezje pa ndërhyrje dhe një valvul mbytëse të kontrolluar elektronikisht (ETCS). Ndryshimet më serioze prekën pjesën mekanike, ku u ruajt vetëm paraqitja e përgjithshme - modeli dhe mbushja e kokës së bllokut ndryshuan plotësisht, u shfaq një tensionues hidraulik i rripit, blloku i cilindrit dhe i gjithë grupi i cilindrit-piston u azhurnuan, boshti me gunga u ndryshua. . Shumica e pjesëve të këmbimit 1G-FE tip "90 dhe tip" 98 janë bërë të pakëmbyeshme. Valvula kur rripi i kohës prishet tani të përkulur... Besueshmëria dhe burimi i motorit të ri sigurisht që janë ulur, por më e rëndësishmja - nga legjenda pashkatërrueshmëri, lehtësia e mirëmbajtjes dhe thjeshtësia, në të ka mbetur vetëm një emër.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1G-FE tip “90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist. | nr |
1G-FE tip “98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | po |
"K"(R4, zinxhir + OHV) |
Dizajn jashtëzakonisht i besueshëm dhe arkaik (bosht me gunga më i ulët në bllok) me një diferencë të mirë sigurie. Një pengesë e zakonshme janë karakteristikat modeste, që korrespondojnë me kohën kur u shfaq seria.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- versionet e karburatorit. Problemi kryesor dhe praktikisht i vetëm është sistemi shumë kompleks i energjisë, në vend që të përpiqeni ta riparoni ose rregulloni atë, është optimale të instaloni menjëherë një karburator të thjeshtë për makinat e prodhuara në vend.
7K-E (1998-2007)- modifikimi i fundit i injektimit.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | dist. | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
"S"(R4, rrip) |
3S-FE (1986-2003)- motori bazë i serisë është i fuqishëm, i besueshëm dhe jo modest. Pa të meta kritike, megjithëse jo ideale - mjaft i zhurmshëm, i prirur ndaj tymrave të vajit të lidhura me moshën (me një gamë prej mbi 200 t.km), rripi i kohës mbingarkohet nga pompa dhe ngasja e pompës së vajit, e anuar në mënyrë të papërshtatshme nën kapuç. Modifikimet më të mira të motorit janë prodhuar që nga viti 1990, por versioni i përditësuar që u shfaq në 1996 nuk mund të mburrej më me të njëjtën sjellje pa probleme. Defektet serioze duhet të përfshijnë ato që ndodhin, kryesisht në tipin e vonë "96, thyerjet e bulonave të shufrës lidhëse - shih. "Motorët 3S dhe grushti i miqësisë" ... Edhe një herë, ia vlen të kujtojmë - në serinë S, ripërdorimi i bulonave të shufrës lidhëse është i rrezikshëm.
4S-FE (1990-2001)- Versioni me volum pune të reduktuar, në dizajn dhe në funksionim, është plotësisht i ngjashëm me 3S-FE. Karakteristikat e tij janë të mjaftueshme për shumicën e modeleve, me përjashtim të familjes Mark II.
3S-GE (1984-2005)- një motor i detyruar me një "kokë blloku zhvillimi Yamaha", i prodhuar në një shumëllojshmëri opsionesh me shkallë të ndryshme të rritjes dhe kompleksitet të ndryshëm të dizajnit për modelet sportive të bazuara në klasën D. Versionet e tij ishin ndër motorët e parë Toyota me VVT, dhe të parët me DVVT (Dual VVT - sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave në boshtet e marrjes dhe shkarkimit).
3S-GTE (1986-2007)- version me turbocharged. Nuk është e pavend të kujtojmë tiparet e motorëve të mbingarkuar: kostot e larta të mirëmbajtjes (vaji më i mirë dhe frekuenca minimale e ndryshimeve të tij, karburanti më i mirë), vështirësi shtesë në mirëmbajtje dhe riparim, një burim relativisht i ulët i një motori të detyruar, dhe një burim të kufizuar turbinash. Duke qenë të gjitha gjërat e tjera të barabarta, duhet të mbahet mend: edhe blerësi i parë japonez mori një motor turbo jo për të vozitur "në një furrë buke", kështu që çështja e burimit të mbetur të motorit dhe makinës në tërësi do të jetë gjithmonë e hapur, dhe kjo është e trefishtë kritike për një makinë me kilometrazh në Rusi.
3S-FSE (1996-2001)- versioni me injeksion të drejtpërdrejtë (D-4). Motori më i keq i Toyota me benzinë ndonjëherë. Një shembull se sa e lehtë është të kthesh një motor të madh në një makth me një etje të papërmbajtshme për përmirësim. Merrni makina me këtë motor i dekurajuar fort.
Problemi i parë është konsumimi i pompës së injektimit, si rezultat i së cilës një sasi e konsiderueshme benzine hyn në kavilje, gjë që çon në konsumim katastrofik të boshtit të gungës dhe të gjithë elementëve të tjerë "fërkim". Një sasi e madhe e depozitave të karbonit grumbullohet në kolektorin e marrjes për shkak të funksionimit të sistemit EGR, duke ndikuar në aftësinë e fillimit. "Grushti i miqësisë"
- fundi standard i karrierës për shumicën e 3S-FSE (defekti i njohur zyrtarisht nga prodhuesi ... në prill 2012). Sidoqoftë, ka mjaft probleme për pjesën tjetër të sistemeve të motorit, i cili ka pak të përbashkëta me motorët normalë të serisë S.
5S-FE (1992-2001)- version me volum pune të rritur. Disavantazhi është se, si në shumicën e motorëve me benzinë me një vëllim prej më shumë se dy litra, japonezët përdorën këtu një mekanizëm ekuilibri të drejtuar nga ingranazhet (i pa shkëputur dhe i vështirë për t'u rregulluar), i cili nuk mund të ndikonte në nivelin e përgjithshëm të besueshmërisë.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nr |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | po |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | po |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | po * |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nr |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | nr |
"FZ" (R6, zinxhir + ingranazhe) |
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
"JZ"(R6, rrip) |
1JZ-GE (1990-2007)- motori bazë për tregun vendas.
2JZ-GE (1991-2005)- Opsioni "në mbarë botën".
1JZ-GTE (1990-2006)- version turbocharged për tregun vendas.
2JZ-GTE (1991-2005)- Versioni turbo "mbarëbotëror".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- jo opsionet më të mira me injeksion të drejtpërdrejtë.
Motorët nuk kanë të meta të rëndësishme, ata janë shumë të besueshëm me funksionim të arsyeshëm dhe kujdes të duhur (përveç nëse janë të ndjeshëm ndaj lagështirës, veçanërisht në versionin DIS-3, prandaj nuk rekomandohet larja e tyre). Ato konsiderohen boshllëqe akorduese ideale për shkallë të ndryshme të ligësisë.
Pas modernizimit në 1995-96. motorët morën sistemin VVT dhe ndezjen pa tabela, u bënë pak më ekonomikë dhe më të fuqishëm. Duket se një nga rastet e rralla kur motori i azhurnuar Toyota nuk e ka humbur besueshmërinë e tij - megjithatë, ne kemi dëgjuar vazhdimisht jo vetëm për problemet me grupin e shufrës lidhëse-pistoni, por edhe kemi parë pasojat e ngjitjes së pistonëve me shkatërrimin e tyre të mëvonshëm dhe lakimi i shufrave lidhës.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | po |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dist. | nr |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nr |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nr |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | po |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | nr |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | nr |
"MZ"(V6, rrip) |
1MZ-FE (1993-2008)- zëvendësim i përmirësuar për serinë VZ. Blloku i cilindrave të astarit me aliazh të lehtë nuk nënkupton mundësinë e riparimit me një shpim për madhësinë e riparimit, ka një tendencë për koksim të vajit dhe rritje të formimit të karbonit për shkak të kushteve intensive termike dhe karakteristikave të ftohjes. Në versionet e mëvonshme, u shfaq një mekanizëm për ndryshimin e kohës së valvulave.
2MZ-FE (1996-2001)- një version i thjeshtuar për tregun e brendshëm.
3MZ-FE (2003-2012)- variant me zhvendosje të shtuar për tregun e Amerikës së Veriut dhe termocentralet hibride.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | nr |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | po |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | po |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | po |
3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | po |
"RZ"(R4, zinxhir) |
3RZ-FE (1995-2003)- katërshja më e madhe në linjë në gamën e Toyota, në përgjithësi karakterizohet pozitivisht, mund t'i kushtoni vëmendje vetëm makinës së tepërt të ndërlikuar të kohës dhe mekanizmit të balancuesit. Motori shpesh instalohej në modelin e fabrikave të makinave Gorky dhe Ulyanovsk të Federatës Ruse. Sa i përket pronave të konsumatorit, gjëja kryesore nuk është të mbështeteni në një raport të lartë të shtytjes ndaj peshës së modeleve mjaft të rënda të pajisura me këtë motor.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
"TZ"(R4, zinxhir) |
2TZ-FE (1990-1999)- motori bazë.
2TZ-FZE (1994-1999)- version i detyruar me superngarkues mekanik.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
"UZ"(V8, rrip) |
1UZ-FE (1989-2004)- motori bazë i serisë, për makina pasagjerësh. Në vitin 1997, ai mori kohën e ndryshueshme të valvulave dhe një ndezje pa ndërhyrje.
2UZ-FE (1998-2012)- version për xhipa të rëndë. Në vitin 2004 ajo mori kohën e ndryshueshme të valvulave.
3UZ-FE (2001-2010)- Zëvendësim 1UZ për makinat e pasagjerëve.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | dist. | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
"VZ"(V6, rrip) |
Makinat e pasagjerëve u treguan jo të besueshme dhe kapriçioze: një dashuri e drejtë për benzinë, për të ngrënë vaj, një tendencë për t'u mbinxehur (që zakonisht çon në deformime dhe plasaritje të kokave të cilindrit), rritje e konsumit në ditarët kryesorë të boshtit të gungës, një motor i sofistikuar i ventilatorit hidraulik. Dhe për të gjithë - rrallësia relative e pjesëve rezervë.
5VZ-FE (1995-2004)- përdoret në HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, furgona të mëdhenj të familjes HiAce SBV. Ky motor doli të ishte ndryshe nga homologët e tij dhe mjaft jo modest.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | dist. | po |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | dist. | po |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dist. | nr |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dist. | po |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | po |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | po |
"AZ"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe problemet, shihni rishikimin e madh "Seria AZ" .
Defekti më serioz dhe masiv është shkatërrimi spontan i fillit për bulonat e kokës së cilindrit, duke çuar në rrjedhje të bashkimit të gazit, dëmtim të guarnicionit dhe të gjitha pasojat që pasojnë.
Shënim. Për makinat japoneze 2005-2014 lirimi është i vlefshëm rikujtimi i fushatës nga konsumimi i naftës.
Motorri V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Zëvendësimi i serive E dhe A, i instaluar që nga viti 1997 në modelet e klasave "B", "C", "D" (familjet Vitz, Corolla, Premio).
"NZ"(R4, zinxhir)
Për më shumë detaje mbi dizajnin dhe ndryshimet e modifikimeve, shihni përmbledhjen e madhe. "Seria NZ" .
Përkundër faktit se motorët e serisë NZ janë strukturisht të ngjashëm me ZZ, ata janë mjaft të detyruar dhe funksionojnë edhe në modelet e klasës "D", ato mund të konsiderohen më pa probleme nga të gjithë motorët e valës së tretë.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
"SZ"(R4, zinxhir) |
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
"ZZ"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe problemet, shihni përmbledhjen "Seria ZZ. Nuk ka kufi për gabim" .
1ZZ-FE (1998-2007)- motori bazë dhe më i zakonshëm i serisë.
2ZZ-GE (1999-2006)- një motor i detyruar me VVTL (VVT plus sistemi i ngritjes së valvulave të gjeneratës së parë), i cili ka pak të përbashkëta me motorin bazë. Motorët më "të butë" dhe jetëshkurtër të Toyota-s të ngarkuar.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versione për modelet e tregut evropian. Një pengesë e veçantë - mungesa e një analogu japonez nuk ju lejon të blini një motor me kontratë buxhetore.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
"AR"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe modifikimet e ndryshme - shikoni përmbledhjen "Seria AR" .
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
"GR"(V6, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe problemet - shikoni përmbledhjen e madhe "Seria GR" .
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
"KR"(R3, zinxhir) |
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
"LR"(V10, zinxhir) |
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
"NR"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe modifikimet - shikoni përmbledhjen "Seria NR" .
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
"TR"(R4, zinxhir) |
Shënim. Një pjesë e automjeteve 2TR-FE të vitit 2013 i nënshtrohen një fushate tërheqjeje globale për të zëvendësuar sustat e valvulave me defekt.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
"UR"(V8, zinxhir) |
1UR-FSE- motori bazë i serisë, për makinat e pasagjerëve, me injeksion të përzier D-4S dhe një makinë elektrike për kohën e ndryshueshme të valvulave në hyrjen VVT-iE.
1UR-FE- me injeksion te shperndare, per makina dhe xhipa.
2UR-GSE- Versioni i sforcuar "me koka Yamaha", valvola thithëse titani, D-4S dhe VVT-iE - për modelet -F Lexus.
2UR-FSE- për termocentralet hibride të Lexus të lartë - me D-4S dhe VVT-iE.
3UR-FE- Motori më i madh me benzinë i Toyota-s për SUV të rënda, me injeksion me shumë pika.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE kf | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
"ZR"(R4, zinxhir) |
Defekte tipike: rritja e konsumit të vajit në disa versione, depozitat e skorjeve në dhomat e djegies, trokitja e disqeve VVT në ndezje, rrjedhja e pompës, rrjedhja e vajit nga poshtë kapakut të zinxhirit, problemet tradicionale të EVAP, gabimet e detyruara në boshe, problemet e ndezjes së nxehtë për shkak të karburanti nën presion, defekti i rrotullës së gjeneratorit, ngrirja e stafetës së tërheqësit të motorit. Në versionet me Valvematic - zhurma e pompës vakum, gabimet e kontrolluesit, ndarja e kontrolluesit nga boshti i kontrollit të makinës VM, i ndjekur nga fikja e motorit.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
"A25A / M20A"(R4, zinxhir) |
Karakteristikat e projektimit. Raporti i lartë i kompresimit "gjeometrik", goditje e gjatë, puna e ciklit Miller / Atkinson, mekanizmi i ekuilibrit. Koka e cilindrit - sediljet e valvulave "të spërkatura me lazer" (si seria ZZ), portat e drejtimit të marrjes, ngritësit hidraulikë, DVVT (në hyrje - VVT-iE me makinë elektrike), qark i integruar EGR me ftohje. Injeksion - D-4S (të përziera, porta hyrëse dhe në cilindra), kërkesat për RH të benzinës janë të arsyeshme. Ftohje - pompë elektrike (e para për Toyota), termostat i kontrolluar elektronikisht. Lubrifikimi - pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme.
M20A (2018-)- motori i tretë i familjes, në pjesën më të madhe i ngjashëm me A25A, nga veçoritë e dukshme - një prerje lazer në skajin e pistonit dhe GPF.
Motorri | V | N | M | CR | D × S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
"V35A"(V6, zinxhir) |
Karakteristikat e projektimit - me goditje të gjatë, DVVT (hyrje - VVT-iE me makinë elektrike), sedilje valvulash "të spërkatura me lazer", turbo dyshe (dy kompresorë paralelë të integruar në kolektorët e shkarkimit, WGT me kontroll elektronik) dhe dy ftohës të lëngshëm, injeksion i përzier D-4ST (porta hyrëse dhe cilindra), termostat i kontrolluar elektronikisht.
Disa fjalë të përgjithshme për zgjedhjen e një motori - "Benzinë apo naftë?"
"C"(R4, rrip) |
Versionet atmosferike (2C, 2C-E, 3C-E) janë përgjithësisht të besueshme dhe jo modeste, por ato kishin karakteristika shumë modeste, dhe pajisjet e karburantit në versionet e kontrolluara elektronikisht të pompës së injektimit kërkonin operatorë të kualifikuar me naftë për shërbim.
Versionet me turbocharged (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) shpesh treguan një tendencë të lartë për të mbinxehur (me djegie të guarnicionit, çarje dhe shtrembërim të kokës së cilindrit) dhe konsum të shpejtë të vulave të turbinës. Në një masë më të madhe, kjo u shfaq në minibusë dhe makina të rënda me kushte më stresuese pune, dhe shembulli më ikonik i një motori të keq me naftë është Estima me 3C-T, ku motori i vendosur horizontalisht mbinxehej rregullisht, kategorikisht nuk toleronte karburantin e Cilësia "rajonale", dhe në rastin e parë rrëzoi të gjithë vajin përmes vulave të naftës.
Motorri | V | N | M | CR | D × S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
"L"(R4, rrip) |
Për sa i përket besueshmërisë, mund të nxirret një analogji e plotë me serinë C: motorë me aspirim relativisht të suksesshëm, por me fuqi të ulët (2L, 3L, 5L-E) dhe turbodieselë problematikë (2L-T, 2L-TE). Për versionet me mbingarkesë, koka e bllokut mund të konsiderohet harxhuese, dhe madje nuk kërkohen mënyra kritike - një makinë mjaft e gjatë në autostradë.
Motorri | V | N | M | CR | D × S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
"N"(R4, rrip) |
Ata kishin karakteristika modeste (edhe me mbingarkesë), punonin në kushte të tensionuara dhe për këtë arsye kishin një burim të vogël. I ndjeshëm ndaj viskozitetit të vajit, i prirur ndaj dëmtimit të boshtit të gungës gjatë fillimeve të ftohta. Praktikisht nuk ka asnjë dokumentacion teknik (prandaj, për shembull, është e pamundur të kryhet rregullimi i saktë i pompës së injektimit), pjesët e këmbimit janë jashtëzakonisht të rralla.
Motorri | V | N | M | CR | D × S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
"HZ" (R6, ingranazhet + rrip) |
1HZ (1989-) - për shkak të modelit të tij të thjeshtë (gize, SOHC me shtytës, 2 valvola për cilindër, pompë e thjeshtë injektimi, dhomë rrotullimi, e aspiruar) dhe mungesës së detyrimit, doli të ishte dizeli më i mirë i Toyota për sa i përket të besueshmërisë.
1HD-T (1990-2002) - mori një dhomë në piston dhe turbocharging, 1HD-FT (1995-1988) - 4 valvola për cilindër (SOHC me krahë rrotullues), 1HD-FTE (1998-2007) - kontroll elektronik i pompa e injektimit.
Motorri | V | N | M | CR | D × S |
1 HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
"KZ" (R4, ingranazhet + rrip) |
Strukturisht, ishte më e ndërlikuar se seria L - një ngasje me rrip ingranazhesh të mekanizmit të kohës, pompës së injektimit dhe balancuesit, turbocharging detyrueshëm, një kalim i shpejtë në një pompë injeksioni elektronik. Sidoqoftë, zhvendosja e shtuar dhe rritja e konsiderueshme e çift rrotullues ndihmuan për të hequr qafe shumë nga disavantazhet e paraardhësit të tij, pavarësisht kostos së lartë të pjesëve rezervë. Sidoqoftë, legjenda e "besueshmërisë së jashtëzakonshme" u formua në të vërtetë në një kohë kur këta motorë ishin në mënyrë disproporcionale më të paktë se 2L-T i njohur dhe problematik.
Motorri | V | N | M | CR | D × S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
"WZ" (R4, rrip / rrip + zinxhir) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - një naftë e thjeshtë atmosferike me një pompë injeksioni shpërndarës.
Pjesa tjetër e motorëve janë motorë tradicionalë me turbocharged të zakonshëm, të përdorur gjithashtu nga Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motorri | V | N | M | CR | D × S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
"WW"(R4, zinxhir) |
Niveli i teknologjisë dhe cilësive të konsumatorit korrespondon me mesin e dekadës së fundit dhe madje është disi inferior ndaj serisë AD. Blloku me mëngë me aliazh të lehtë me xhaketë ftohëse të mbyllur, DOHC 16V, binarë të përbashkët me injektorë elektromagnetikë (presion injeksioni 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Negativi më i famshëm i kësaj serie janë problemet e lindura me zinxhirin e kohës, të cilat bavarezët kanë zgjidhur që nga viti 2007.
Motorri | V | N | M | CR | D × S |
1 WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
2 WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
"Pas Krishtit"(R4, zinxhir) |
Dizajni në frymën e valës së 3-të - një bllok me mëngë "të disponueshme" me aliazh të lehtë me një xhaketë ftohëse të hapur, 4 valvola për cilindër (DOHC me kompensues hidraulikë), një makinë zinxhiri kohor, një turbinë me gjeometri të ndryshueshme (VGT), në motorë me volum pune 2.2 litra eshte instaluar mekanizmi balancues. Sistemi i karburantit është i zakonshëm, presioni i injektimit është 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), injektorët piezoelektrikë përdoren në versionet e detyruar. Krahasuar me konkurrencën, performanca specifike e motorëve të serisë AD është e mirë, por jo e jashtëzakonshme.
Sëmundje serioze kongjenitale - konsumi i lartë i vajit dhe problemet që rezultojnë me formimin e përhapur të karbonit (nga bllokimi i EGR dhe traktit të marrjes deri te depozitat e pistonit dhe dëmtimi i copë litarisë së kokës së cilindrit), garancia parashikon zëvendësimin e pistonëve, unazave dhe të gjitha kushinetat e boshtit të gungës. Gjithashtu karakteristike: ftohësi që del përmes copëzës së kokës së cilindrit, rrjedhja e pompës, mosfunksionimi i sistemit të rigjenerimit të filtrit të grimcave të naftës, shkatërrimi i makinës së valvulës së mbytjes, rrjedhja e vajit nga tigani, martesa e amplifikatorit të injektorit (EDU) dhe vetë injektorëve, shkatërrimi të brendshme të pompës së injektimit të karburantit.
Më shumë për dizajnin dhe çështjet - shikoni përmbledhjen e madhe "Seria AD" .
Motorri | V | N | M | CR | D × S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
"GD"(R4, zinxhir) |
Për një periudhë të shkurtër funksionimi, problemet e veçanta nuk kanë pasur ende kohë të shfaqen, përveç se shumë pronarë kanë përjetuar në praktikë se çfarë do të thotë "eko-modern diesel Euro V me DPF" ...
Motorri | V | N | M | CR | D × S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
"KD" (R4, ingranazhet + rrip) |
Strukturisht afër KZ - një bllok prej gize, një makinë rripi kohor, një mekanizëm balancues (në 1KD), megjithatë, një turbinë VGT tashmë është në përdorim. Sistemi i karburantit - Common-rail, presioni i injektimit 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injektorë elektromagnetikë në versionet e vjetra, piezoelektrikë në versionet me Euro-5.
Për një dekadë e gjysmë në transportues, seria është bërë e vjetëruar - modeste nga standardet moderne, karakteristikat teknike, efikasiteti mesatar, niveli i komoditetit "traktor" (përsa i përket dridhjeve dhe zhurmës). Defekti më serioz i dizajnit - shkatërrimi i pistonit () - njihet zyrtarisht nga Toyota.
Motorri | V | N | M | CR | D × S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
"ND"(R4, zinxhir) |
Dizajni - bllok me mëngë "të disponueshme" me aliazh të lehtë me xhaketë ftohëse të hapur, 2 valvola për cilindër (SOHC me lëkundëse), makinë me zinxhir kohor, turbinë VGT. Sistemi i karburantit - Common-rail, presioni i injektimit 30-160 MPa, injektorë elektromagnetikë.
Një nga më problematikët në funksionimin e motorëve modernë me naftë me një listë të madhe të sëmundjeve të lindura vetëm "garanci" - një shkelje e ngushtësisë së nyjes së kokës së bllokut, mbinxehja, shkatërrimi i turbinës, konsumi i naftës dhe madje edhe kullimi i tepërt i karburantit në kartera me një rekomandim për zëvendësimin e mëvonshëm të bllokut të cilindrit ...
Motorri | V | N | M | CR | D × S |
1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
"VD" (V8, marsha + zinxhir) |
Dizajni - bllok prej gize, 4 valvola për cilindër (DOHC me ngritës hidraulikë), ingranazh i zinxhirit të kohës (dy zinxhirë), dy turbina VGT. Sistemi i karburantit - Common-rail, presioni i injektimit 25-175 MPa (HI) ose 25-129 MPa (LO), injektorë elektromagnetikë.
Në funksion - los ricos tambien lloran: mbetjet e lindura të vajit nuk konsiderohen më problem, me grykë gjithçka është tradicionale, por problemet me astar tejkaluan çdo pritshmëri.
Motorri | V | N | M | CR | D × S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV kf | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Vërejtje të përgjithshme |
Disa shpjegime të tabelave, si dhe shënimet e detyrueshme për funksionimin dhe zgjedhjen e materialeve harxhuese, do ta bënin këtë material shumë të rëndë. Prandaj, pyetjet që ishin të vetë-mjaftueshme në kuptim u përfshinë në artikuj të veçantë.
Numri i oktanit
Këshilla dhe rekomandime të përgjithshme të prodhuesit - "Çfarë lloj benzine derdhim në Toyota?"
Vaj makine
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë lloj vaji po derdhim në motor?"
Kandele
Shënime të përgjithshme dhe një katalog i qirinjve të rekomanduar - "Kandele"
Bateritë
Disa rekomandime dhe një katalog i baterive standarde - "Bateri për Toyota"
Fuqia
Pak më shumë për karakteristikat - "Karakteristikat e vlerësuara të performancës së motorëve Toyota"
Rezervuarët e karburantit
Udhëzuesi i rekomandimit të prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"
Ngasja e kohës në kontekstin historik |
Motorët më arkaikë OHV në pjesën më të madhe mbetën në vitet 1970, por disa nga përfaqësuesit e tyre u modifikuan dhe qëndruan në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seri K). Boshti me gunga e poshtme drejtohej nga një zinxhir i shkurtër ose ingranazhe dhe lëvizte shufrat përmes shtytësve hidraulikë. Sot OHV përdoret nga Toyota vetëm në segmentin e kamionëve me naftë.
Që nga gjysma e dytë e viteve 1960, motorët SOHC dhe DOHC të serive të ndryshme filluan të shfaqen - fillimisht me zinxhirë të ngurtë me dy rreshta, me ngritës hidraulikë ose hapësira rregulluese të valvulave me rondele midis boshtit me gunga dhe rubinetit (më rrallë - vida).
Seria e parë me një ngasje të rripit të kohës (A) nuk lindi deri në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980, motorë të tillë - ato që ne i quajmë "klasikë", ishin bërë rrjedhë absolute. Së pari SOHC, pastaj DOHC me shkronjën G në indeks - "Twincam i gjerë" me të dy ngasjen e boshtit me gunga nga rripi, dhe më pas DOHC masiv me shkronjën F, ku një nga boshtet, i lidhur me një transmision marshi, drejtohej nga një rrip. Hapësirat DOHC u rregulluan me rondele sipër shufrës shtytëse, por disa motorë të projektuar nga Yamaha i mbajtën rondelet nën shufrën shtytëse.
Në rast të thyerjes së rripit, valvulat dhe pistonët nuk u gjetën në shumicën e motorëve të prodhuar në masë, me përjashtim të motorëve të detyruar 4A-GE, 3S-GE, disa motorëve V6, D-4 dhe, natyrisht, dizelëve. Në këtë të fundit, për shkak të veçorive të projektimit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvulat përkulen, tufat udhëzuese thyhen, boshti me gunga shpesh prishet. Për motorët me benzinë, një rol të caktuar luhet rastësisht - në një motor "jo-lakues", pistoni dhe valvula e mbuluar me një shtresë të trashë karboni ndonjëherë përplasen, dhe në një motor "përkulës", përkundrazi, valvulat mund të varet me sukses në pozicionin neutral.
Në gjysmën e dytë të viteve 1990, u shfaqën motorë thelbësisht të rinj të valës së tretë, mbi të cilët u kthye lëvizja e zinxhirit të kohës dhe prania e mono-VVT (fazat e marrjes së ndryshueshme) u bë standarde. Si rregull, zinxhirët drejtonin të dy boshtet me gunga në motorët në linjë, në ato në formë V midis boshteve me gunga të njërës kokë kishte një makinë ingranazhi ose një zinxhir të shkurtër shtesë. Ndryshe nga zinxhirët e vjetër me dy rreshta, zinxhirët e rinj të gjatë me rul me një rresht nuk ishin më të qëndrueshëm. Hapësirat e valvulave tani përcaktoheshin pothuajse gjithmonë nga zgjedhja e shtytësve rregullues me lartësi të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë të mundimshme, kërkon kohë, të kushtueshme dhe për këtë arsye jopopullore - pronarët në pjesën më të madhe thjesht ndaluan monitorimin e hapësirave.
Për motorët me një makinë zinxhiri, rastet e thyerjes tradicionalisht nuk merren parasysh, megjithatë, në praktikë, në rast të tejkalimit ose instalimit të gabuar të zinxhirit, në shumicën dërrmuese të rasteve, valvulat dhe pistonët takohen me njëri-tjetrin.
Një lloj derivimi midis motorëve të kësaj gjenerate doli të ishte 2ZZ-GE i detyruar me ngritje të ndryshueshme valvulash (VVTL-i), por në këtë formë koncepti i shpërndarjes dhe zhvillimit nuk u zhvillua.
Tashmë në mesin e viteve 2000, filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Për sa i përket kohës, tiparet kryesore të tyre dalluese janë Dual-VVT (fazat e ndryshueshme të marrjes dhe shkarkimit) dhe kompensuesit hidraulikë të ringjallur në ngasjen e valvulave. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e ngritjes së valvulave - Valvematic në serinë ZR.
Përparësitë praktike të një zinxhiri në krahasim me një ngasje me rrip janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, duke folur relativisht, nuk prishet dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimi i dytë, faqosja, është i rëndësishëm vetëm për prodhuesin: lëvizja e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (gjithashtu me një mekanizëm të ndryshimit të fazës), lëvizja e pompës së injektimit, pompës, pompës së vajit - kërkon një gjerësi mjaft të madhe rripi . Ndërsa instalimi i një zinxhiri të hollë me një rresht në vend të tij ju lejon të kurseni disa centimetra nga dimensioni gjatësor i motorit, dhe në të njëjtën kohë të zvogëloni dimensionin tërthor dhe distancën midis boshteve me gunga, për shkak të diametrit tradicionalisht më të vogël. e me dhëmbëza në krahasim me rrotullat në ngasjet e rripave. Një tjetër plus i vogël - më pak ngarkesë radiale në boshte për shkak të më pak paratensionit.
Por nuk duhet të harrojmë për disavantazhet standarde të zinxhirëve.
- Për shkak të konsumit të pashmangshëm dhe shfaqjes së lojës në nyjet e lidhjeve, zinxhiri zgjatet gjatë funksionimit.
- Për të luftuar shtrirjen e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt "shtrëngimi" (si në disa motorë arkaikë), ose instalimi i një tensionuesi automatik (që është ajo që bëjnë shumica e prodhuesve modernë). Një tensionues tradicional hidraulik funksionon nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorit, i cili ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, në motorët me zinxhir të gjeneratave të reja, Toyota e vendos atë jashtë, duke e bërë zëvendësimin sa më të lehtë). Por ndonjëherë shtrirja e zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive të rregullimit të tensionit, dhe më pas pasojat për motorin janë shumë të trishtueshme. Dhe disa prodhues të kategorisë së tretë të makinave arrijnë të instalojnë tensionues hidraulikë pa një mekanizëm me arpion, i cili lejon që edhe një zinxhir i paveshur të "luajë" me çdo fillim.
- Gjatë funksionimit, një zinxhir metalik në mënyrë të pashmangshme "përshkon" këpucët e tensionuesve dhe amortizuesve, gradualisht konsumon rrotat e boshteve dhe produktet e konsumimit futen në vajin e motorit. Akoma më keq, shumë pronarë nuk i ndërrojnë rrotat dhe tensionuesit kur ndërrojnë një zinxhir, megjithëse duhet të kuptojnë se sa shpejt një dhëmbëz i vjetër mund të prishë një zinxhir të ri.
- Edhe një ngasje me zinxhir kohor që mund të përdoret gjithmonë funksionon dukshëm më shumë se një makinë me rrip. Ndër të tjera, shpejtësia e zinxhirit është e pabarabartë (veçanërisht me një numër të vogël dhëmbësh me dhëmbëza), dhe një ndikim ndodh gjithmonë kur lidhet.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se kompleti i rripit të kohës (dhe është thjesht i pamjaftueshëm për disa prodhues).
- Zëvendësimi i zinxhirit është më i mundimshëm (metoda e vjetër "Mercedes" nuk funksionon në Toyota). Dhe në këtë proces, kërkohet një sasi e mjaftueshme saktësie, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyota takohen me pistonët.
- Disa motorë me origjinë nga Daihatsu nuk përdorin zinxhirë rul, por zinxhir marshesh. Sipas përkufizimit, ato janë më të qeta në funksionim, më të sakta dhe më të qëndrueshme, megjithatë, për arsye të pashpjegueshme, ato ndonjëherë mund të rrëshqasin mbi yjet.
Si rezultat - a janë ulur kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirët e kohës? Një makinë zinxhir kërkon një ose një tjetër ndërhyrje të paktën aq shpesh sa një ngasje e rripit - tensionuesit hidraulikë merren me qira, mesatarisht, vetë zinxhiri shtrihet për 150 t.km ... dhe kostot "për rreth" rezultojnë të jenë më të larta, veçanërisht nëse nuk i hiqni detajet dhe nuk i zëvendësoni të gjithë komponentët e nevojshëm në të njëjtën kohë me makinë.
Zinxhiri mund të jetë i mirë - nëse është me dy rreshta, motori ka 6-8 cilindra, dhe ka një yll me tre cepa në kapak. Por në motorët klasikë të Toyota, lëvizja e rripit të kohës ishte aq e mirë sa kalimi në zinxhirë të hollë të gjatë ishte një hap i qartë prapa.
"Mirupafshim karburator" |
Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i furnizimit me energji me karburator për makinat e prodhuara në vend nuk do të ketë kurrë konkurrentë për sa i përket mirëmbajtjes dhe buxhetit. E gjithë elektronika e thellë - EPHH, e gjitha me vakum - Makina UOZ dhe ventilimi i karterit, e gjithë kinematika - mbytja, thithja manuale dhe ngasja e dhomës së dytë (Solex). Gjithçka është relativisht e thjeshtë dhe e drejtpërdrejtë. Kostoja e qindarkës ju lejon të mbani fjalë për fjalë një grup të dytë të sistemeve të energjisë dhe ndezjes në bagazhin, megjithëse pjesët rezervë dhe "pajisjet" mund të gjenden gjithmonë diku afër.
Karburatori i Toyota është një çështje krejtësisht tjetër. Mjafton të shikojmë disa 13T-U nga fillimi i viteve '70 dhe '80 - një përbindësh i vërtetë me shumë tentakula tubash vakumi ... Epo, karburatorët e vonë "elektronikë" në përgjithësi përfaqësonin lartësinë e kompleksitetit - një katalizator, një Sensori i oksigjenit, një anashkalim i ajrit të shkarkimit, një anashkalim i gazrave të shkarkimit (EGR), elektrikë e kontrollit të thithjes, dy ose tre faza të kontrollit të shpejtësisë së boshtit sipas ngarkesës (konsumatorët e fuqisë dhe drejtimi i energjisë), 5-6 disqe pneumatike dhe amortizues me dy faza, rezervuari ventilim dhe dhome notuese, 3-4 valvola elektro-pneumatike, valvola termo-pneumatike, EPHH, korrigjues vakumi, sistem ngrohjeje të ajrit, një grup i plotë sensorësh (temperatura e ftohësit, ajri i marrjes, shpejtësia, shpërthimi, ndërprerësi kufitar DZ), katalizator, Njësia e kontrollit elektronik ... Është për t'u habitur pse nevojiteshin fare vështirësi të tilla në prani të modifikimeve me injeksion normal, por ky apo ndryshe, sisteme të tilla, të lidhura me vakum, elektronikë dhe kinematikë të makinës, funksiononin në një ekuilibër shumë delikat. Ishte elementare për të thyer ekuilibrin - asnjë karburator i vetëm nuk është i siguruar nga pleqëria dhe papastërtia. Ndonjëherë gjithçka ishte edhe më budalla dhe më e thjeshtë - "mjeshtri" tepër impulsiv shkëputi të gjitha zorrët me radhë, por, natyrisht, nuk mbante mend se ku ishin lidhur. Është e mundur të ringjallet disi kjo mrekulli, por është jashtëzakonisht e vështirë të vendoset funksionimi i duhur (në mënyrë që një fillim normal i ftohtë, ngrohja normale, shpejtësia normale në punë, korrigjimi normal i ngarkesës, konsumi normal i karburantit) të ruhen në të njëjtën kohë . Siç mund ta merrni me mend, disa karburatorë me njohuri për specifikat japoneze jetonin vetëm brenda Primorye, por dy dekada më vonë, edhe banorët vendas vështirë se do t'i mbanin mend.
Si rezultat, injeksioni i shpërndarë i Toyota-s fillimisht doli të ishte më i thjeshtë se karburatorët e mëvonshëm japonezë - nuk kishte më shumë elektrikë dhe elektronikë në të, por vakuumi degjeneroi shumë dhe nuk kishte disqe mekanike me kinematikë komplekse - gjë që na dha një besueshmëri kaq të vlefshme dhe mirëmbajtjen.
Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 është se "injeksioni i drejtpërdrejtë do të zëvendësojë së shpejti motorët konvencionalë". Edhe nëse kjo do të ishte e vërtetë, në asnjë mënyrë nuk do të tregonte se nuk ka alternativë për motorët me HB. tani... Për një kohë të gjatë, D-4 nënkuptonte, si rregull, një motor specifik në përgjithësi - 3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina relativisht të përballueshme të prodhimit në masë. Por ata ishin të pajisur vetëm me tre Modele Toyota 1996-2001 (për tregun vendas), dhe në secilin rast alternativa e drejtpërdrejtë ishte të paktën versioni me 3S-FE klasik. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injektimit normal zakonisht mbetej. Dhe që nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyota përgjithësisht braktisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët e segmentit masiv (shih. "Toyota D4 - perspektiva?" ) dhe filloi t'i kthehej kësaj ideje vetëm dhjetë vjet më vonë.
"Motori është i shkëlqyer, thjesht benzina jonë (natyra, njerëzit ...) është e keqe" - kjo është përsëri nga sfera e skolasticizmit. Ky motor mund të jetë i mirë për japonezët, por cili është përdorimi i tij në Rusi? - një vend me benzinë jo më të mirë, një klimë të ashpër dhe njerëz të papërsosur. Dhe ku, në vend të avantazheve mitike të D-4, dalin vetëm disavantazhet e tij.
Është jashtëzakonisht e paskrupullt t'i drejtohesh përvojës së huaj - "por në Japoni, por në Evropë" ... Japonezët janë thellësisht të shqetësuar për problemin e sajuar të CO2, evropianët kombinojnë inatin për reduktimin e emetimeve dhe efikasitetin (nuk është më kot dizel motorët zënë më shumë se gjysmën e tregut atje). Në pjesën më të madhe, popullsia e Federatës Ruse nuk mund të krahasohet me ta në të ardhura, dhe cilësia e karburantit vendas është inferior edhe ndaj shteteve ku injektimi i drejtpërdrejtë nuk u konsiderua deri në një kohë të caktuar - kryesisht për shkak të karburantit të papërshtatshëm (përveç kësaj, një prodhues i një motori sinqerisht të keq mund të dënohet atje me një dollar) ...
Tregimet se "motori D-4 konsumon tre litra më pak" është thjesht keqinformim. Edhe sipas pasaportës, ekonomia maksimale e 3S-FSE-së së re në krahasim me 3S-FE-në e re në një model ishte 1.7 l / 100 km - dhe kjo është në ciklin japonez të provës me mënyra shumë të qeta (prandaj, ekonomia reale ishte gjithmonë më pak). Në drejtimin dinamik të qytetit, D-4 që funksionon në modalitetin e energjisë nuk e zvogëlon konsumin në parim. E njëjta gjë ndodh kur vozitni shpejt në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm të D-4 për sa i përket rrotullimeve dhe shpejtësive është e vogël. Dhe në përgjithësi, është e pasaktë të argumentohet për konsumin "të rregulluar" për një makinë jo të re - kjo varet shumë më tepër nga gjendja teknike e një makine të veçantë dhe stili i drejtimit. Praktika ka treguar se disa nga 3S-FSE, përkundrazi, shpenzojnë ndjeshëm më shumë sesa 3S-FE.
Shpesh mund të dëgjonit "po, do ta ndërroni pompën shpejt dhe nuk ka asnjë problem". Thuaj atë që nuk thua, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht njësinë kryesore të sistemit të karburantit të motorit me një makinë relativisht të freskët japoneze (sidomos Toyota) është thjesht marrëzi. Dhe edhe me një rregullsi prej 30-50 t.km, edhe një "qindarkë" 300 dollarë nuk ishte humbja më e këndshme (dhe ky çmim kishte të bënte vetëm me 3S-FSE). Dhe pak u tha për faktin se injektorët, të cilët gjithashtu shpesh kërkonin zëvendësim, kushtonin para të krahasueshme me pompën e injektimit. Sigurisht, problemet standarde dhe, për më tepër, tashmë fatale të 3S-FSE në pjesën mekanike u heshtën me zell.
Ndoshta jo të gjithë menduan për faktin se nëse motori tashmë "ka kapur nivelin e dytë në tiganin e vajit", atëherë ka shumë të ngjarë që të gjitha pjesët e fërkimit të motorit të kenë vuajtur nga puna në një emulsion benzinë-vaj (mos i krahasoni gramët e benzinë që ndonjëherë futet në vaj kur fillon të ftohtë dhe avullohet ndërsa motori nxehet, me litra karburant që rrjedhin vazhdimisht në karter).
Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor është e pamundur të përpiqesh të "pastosh mbytjen" - kjo është e gjitha e saktë rregullimet në sistemin e kontrollit të motorit kërkonin përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si sistemi EGR helmon motorin dhe koksin elementët e marrjes, duke kërkuar çmontim dhe pastrim të rregullt (konvencionalisht - çdo 30 t.km). Jo të gjithë e dinin se përpjekja për të zëvendësuar rripin e kohës me "metodën e ngjashmërisë me 3S-FE" çon në takimin e pistonëve dhe valvulave. Jo të gjithë e imagjinonin nëse do të kishte të paktën një shërbim makinash në qytetin e tyre që zgjidhte me sukses problemet D-4.
Për çfarë vlerësohet në përgjithësi Toyota në Federatën Ruse (nëse ka marka japoneze më të lira-më shpejt-më sportive-më komode- ..)? Për “pa pretendime”, në kuptimin më të gjerë të fjalës. Jopretencioziteti në punë, mospërfillja ndaj karburantit, materialeve harxhuese, ndaj zgjedhjes së pjesëve të këmbimit, riparimit ... Sigurisht, mund të blini ekstrakte të teknologjive të larta me çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni benzinë me kujdes dhe të derdhni një sërë kimikatesh. Mund të llogarisni çdo cent që kurseni në benzinë - nëse kostot e riparimeve të ardhshme do të mbulohen apo jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Ju mund të trajnoni ushtarakët vendas në bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të kujtoni klasiken "diçka nuk është thyer për një kohë të gjatë, kur do të bjerë më në fund" ... Ekziston vetëm një pyetje - "Pse?"
Në fund të fundit, zgjedhja e blerësve është punë e tyre. Dhe sa më shumë njerëz të kontaktojnë me HB dhe teknologji të tjera të dyshimta, aq më shumë klientë do të kenë shërbimet. Por mirësjellja elementare ende kërkon të thuash - blerja e një makine me motor D-4 kur ka alternativa të tjera është në kundërshtim me sensin e shëndoshë.
Përvoja retrospektive na lejon të pohojmë se niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i reduktimit të emetimeve të substancave të dëmshme është siguruar tashmë nga motorët klasikë të modeleve të tregut japonez në vitet 1990 ose nga standardi Euro II në tregun evropian. Gjithçka që kërkohej ishte injeksion me shumë pika, një sensor oksigjeni dhe një katalizator nën trup. Për shumë vite, makina të tilla funksionuan në një konfigurim standard, megjithë cilësinë e neveritshme të benzinës në atë kohë, moshën dhe kilometrazhin e tyre të konsiderueshëm (ndonjëherë duhej të zëvendësoheshin oksigjenatorët plotësisht të shteruar), dhe heqja e katalizatorit mbi to ishte po aq e lehtë. si dardha granatuese - por zakonisht nuk kishte nevojë të tillë.
Problemet filluan me fazën Euro III dhe normat e ndërlidhura për tregjet e tjera, dhe më pas ato u zgjeruan vetëm - një sensor i dytë i oksigjenit, duke e zhvendosur katalizatorin më afër shkarkimit, duke kaluar te "kolektorët", duke kaluar te sensorët e përbërjes së përzierjes me brez të gjerë, kontrolli elektronik i mbytjes. (më saktë, algoritmet, përkeqësimi i qëllimshëm i përgjigjes së motorit ndaj përshpejtuesit), rritja e kushteve të temperaturës, mbeturinat e katalizatorëve në cilindra ...
Sot, me cilësi normale të benzinës dhe makina shumë më të freskëta, heqja e katalizatorëve me rindezje të ECU-ve të tipit Euro V> II është masive. Dhe nëse për makinat më të vjetra në fund të fundit është e mundur të përdoret një katalizator universal i lirë në vend të një të vjetëruari, atëherë për makinat më të freskëta dhe më "inteligjente" thjesht nuk ka alternativë për të thyer kolektorin dhe për të çaktivizuar programatikisht kontrollin e emetimeve.
Disa fjalë për disa teprica thjesht "ekologjike" (motorët e benzinës):
- Sistemi i riqarkullimit të gazit të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute, sa më shpejt që të jetë e mundur duhet të mbytet (duke marrë parasysh dizajnin specifik dhe praninë e reagimeve), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit nga mbetjet e tij.
- Sistemi i rikuperimit të avullit të karburantit (EVAP) - funksionon mirë në makinat japoneze dhe evropiane, problemet lindin vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të kompleksitetit dhe "ndjeshmërisë" ekstreme.
- Sistemi i marrjes së ajrit të shkarkimit (SAI) është i panevojshëm, por gjithashtu relativisht i padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.
Në fakt, receta për një motor abstraktisht më të mirë është e thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, me aspirim, bllok gize, faktor sigurie maksimale, zhvendosje maksimale, injeksion i shpërndarë, nxitje minimale ... por mjerisht, në Japoni kjo mund të gjendet vetëm në makinat që janë qartësisht të klasit "anti-popullor".
Në segmentet më të ulëta të disponueshme për konsumatorin masiv, nuk është më e mundur të bëhet pa kompromise, kështu që motorët këtu mund të mos jenë më të mirët, por të paktën "të mirë". Detyra tjetër është të vlerësohen motorët duke marrë parasysh aplikimin e tyre real - nëse ato ofrojnë një raport të pranueshëm shtytje-peshë dhe në çfarë konfigurimesh janë instaluar (një motor ideal për modelet kompakte do të jetë qartësisht i pamjaftueshëm në klasën e mesme, një Motori strukturor më i suksesshëm mund të mos bashkohet me lëvizjen me të gjitha rrotat, etj.) ... Dhe, së fundi, faktori kohë - të gjitha keqardhjet tona për motorët e shkëlqyer që u ndërprenë 15-20 vjet më parë, nuk do të thotë aspak se sot është e nevojshme të blini makina të lashta të konsumuara me këta motorë. Pra, ka kuptim të flasim vetëm për motorin më të mirë në klasën e tij dhe në periudhën e tij kohore.
vitet 1990. Është më e lehtë të gjesh disa motorë të pasuksesshëm midis motorëve klasikë sesa të zgjedhësh më të mirën nga një masë e mirë. Sidoqoftë, dy liderë absolutë janë të njohur - lloji 4A-FE STD "90 në klasën e vogël dhe lloji 3S-FE" 90 në mesatare. Në klasën e madhe, 1JZ-GE dhe 1G-FE tip "90 janë miratuar njëlloj.
vitet 2000. Sa për motorët e valës së tretë, fjalë të mira mund të gjenden vetëm për 1NZ-FE tip "99 për klasën e vogël, ndërsa pjesa tjetër e serisë mund të konkurrojë me sukses të ndryshëm për titullin e huaj, madje mungojnë motorët e mirë". në klasën e mesme, bëni haraç për 1MZ-FE, i cili nuk ishte aspak i keq në sfondin e konkurrentëve të rinj.
2010-th. Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën motorët e valës së 4-të ende duken më mirë se paraardhësit e tyre. Në klasën e vogël ka ende 1NZ-FE (për fat të keq, në shumicën e rasteve është një "modernizuar" për më keq tip "03). Në segmentin e lartë të klasës së mesme, 2AR-FE performon mirë. arsye ekonomike dhe politike për konsumatorin mesatar nuk ekziston më.
Sidoqoftë, është më mirë të shikoni shembuj për të parë se si versionet e reja të motorëve rezultuan më keq se ato të vjetrat. Rreth 1G-FE lloji "90 dhe tipi" 98 është thënë tashmë më lart, por cili është ndryshimi midis tipit legjendar 3S-FE "90 dhe tipit" 96? Të gjitha përkeqësimet janë shkaktuar nga të njëjtat "qëllime të mira", të tilla si ulja e humbjeve mekanike, reduktimi i konsumit të karburantit dhe reduktimi i emetimeve të CO2. Pika e tretë i referohet idesë krejtësisht të çmendur (por të dobishme për disa) të një lufte mitike kundër ngrohjes mitike globale, dhe efekti pozitiv i dy të parave doli të ishte në mënyrë disproporcionale më i vogël se rënia e burimit ...
Përkeqësimet në pjesën mekanike i referohen grupit cilindër-piston. Do të duket se mund të mirëpritet instalimi i pistonëve të rinj me funde nën prerje (në formë T në projeksion) për të reduktuar humbjet e fërkimit? Por në praktikë, rezultoi se pistona të tillë fillojnë të trokasin kur zhvendosen në TDC në drejtime shumë më të ulëta sesa në tipin klasik "90. Dhe kjo trokitje nuk do të thotë zhurmë në vetvete, por rritje e konsumit. Vlen të përmendet marrëzia fenomenale të zëvendësimit të gishtave të pistonit plotësisht lundrues të shtypur brenda.
Zëvendësimi i ndezjes së shpërndarësit me DIS-2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elementë mekanikë rrotullues, jetë më e gjatë e spirales, stabilitet më i lartë i ndezjes ... Por në praktikë? Është e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht kohën e ndezjes së bazës. Burimi i mbështjelljeve të reja të ndezjes, në krahasim me ato klasike në distancë, madje ka rënë. Jeta e shërbimit të telave të tensionit të lartë pritet të ulet (tani çdo qiri ndezi dy herë më shpesh) - në vend të 8-10 vjet, ata shërbyen 4-6 vjet. Është mirë që të paktën qirinjtë të mbeten të thjeshtë me dy kunja, dhe jo platini.
Katalizatori u zhvendos nga poshtë pjesës së poshtme direkt në kolektorin e shkarkimit në mënyrë që të ngrohet më shpejt dhe të fillojë të punojë. Rezultati është një mbinxehje e përgjithshme e ndarjes së motorit, një rënie në efikasitetin e sistemit të ftohjes. Është e panevojshme të përmenden pasojat famëkeqe të hyrjes së mundshme të elementeve të katalizatorit të shkërmoqur në cilindra.
Injektimi i karburantit në vend të çiftit ose sinkron u bë thjesht sekuencial në shumë variante të tipit "96" (në secilin cilindër një herë në cikël) - doza më e saktë, humbje të reduktuara, "ekologji" ... Në fakt, benzina jepej tani përpara se të hynte. cilindri shumë më pak kohë për avullim, prandaj karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta përkeqësohen automatikisht.
Pak a shumë në mënyrë të besueshme, mund të flasim vetëm për "burimin para ndarjes", kur motori i serisë masive kërkonte ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (duke mos llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve klasikë, pjesa më e madhe ra në njëqind e tretë të lëvizjes (rreth 200-250 t.km). Si rregull, ndërhyrja konsistonte në zëvendësimin e unazave të pistonit të konsumuar ose të mbërthyer dhe zëvendësimin e vulave të rrjedhës së valvulave - domethënë, ishte vetëm një pjesë e madhe, dhe jo një rregullim i madh (gjeometria e cilindrave dhe grisja në mure zakonisht ruheshin) .
Motorët e gjeneratës së ardhshme shpesh kërkojnë vëmendje tashmë në njëqind mijë kilometrat e dytë, dhe në rastin më të mirë, çështja është zëvendësimi i grupit të pistonit (në këtë rast, këshillohet të zëvendësohen pjesët me ato të modifikuara në përputhje me shërbimin më të fundit buletinet). Me një tym të dukshëm vaji dhe zhurmën e zhvendosjes së pistonit në vrapime mbi 200 t / km, duhet të përgatiteni për një riparim të madh - veshja e fortë e veshjeve nuk lë opsione të tjera. Toyota nuk parashikon riparimin e blloqeve të cilindrave të aluminit, por në praktikë, natyrisht, blloqet janë mbinxehur dhe mërzitur. Fatkeqësisht, kompanitë me reputacion që me të vërtetë kryejnë riparime cilësore dhe shumë profesionale të motorëve modernë "të disponueshëm" në të gjitha vendet mund të llogariten vërtet nga njëra anë. Por raportet e fuqishme të rimbushjes së suksesshme sot vijnë tashmë nga punëtoritë e lëvizshme të fermave kolektive dhe kooperativat e garazheve - ajo që mund të thuhet për cilësinë e punës dhe burimin e motorëve të tillë është ndoshta e kuptueshme.
Kjo pyetje shtrohet gabimisht, si në rastin e "motorit më të mirë absolut". Po, motorët modernë nuk mund të krahasohen me ata klasikë për sa i përket besueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe mbijetesës (të paktën me drejtuesit e së kaluarës). Ata janë shumë më pak të mirëmbajtur mekanikisht, ato bëhen shumë të avancuara për një shërbim të pakualifikuar ...
Por fakti është se nuk ka më alternativë ndaj tyre. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të merret si e mirëqenë dhe çdo herë që ju duhet të mësoni të punoni përsëri me ta.
Sigurisht, pronarët e makinave duhet të shmangin në çdo mënyrë të mundshme motorë individualë të pasuksesshëm dhe seri veçanërisht të pasuksesshme. Shmangni motorët e lëshimeve më të hershme, kur "ardhja e klientëve" tradicionale është ende duke u zhvilluar. Nëse ka disa modifikime të një modeli të caktuar, gjithmonë duhet të zgjidhni një më të besueshëm - edhe nëse komprometoni financat ose karakteristikat teknike.
P.S. Si përfundim, ne nuk mund të mos falënderojmë Toyot "y për faktin se dikur ajo krijoi motorë" për njerëzit ", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa të metat e natyrshme në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le të avancojnë pronarët e makinave nga" dhe "prodhuesit e avancuar ata quheshin me përbuzje kondovye - aq më mirë!
|
Afati kohor i lëshimit të motorit me naftë |
Toyota është vazhdimisht ndër makinat më tërheqëse në botë. Kjo është një markë që është vërtet e denjë për respekt dhe mund t'ju ofrojë opsione teknike unike. Në çdo fazë të zhvillimit, prodhuesi kishte konsideratat e tij për një motor me cilësi të lartë dhe mbështetjen normale teknike të makinës. Kishte periudha në historinë e industrisë së automobilave kur shumë prodhues në botë po përpiqeshin posaçërisht për zhvillimet e kompanisë japoneze. Sot do të flasim për modelet e motorëve Toyota që kanë marrë famën e milionerëve. Vini re se ka shumë pak përfaqësues të tillë midis njësive moderne. Kompania filloi të prodhojë të ashtuquajturat motorë të disponueshëm, të cilët nuk mund të riparohen. Ky është një fakt i pranuar në botën e automobilave pasi të gjithë prodhuesit ndjekin këtë rrugë.
Është shumë e vështirë të konsiderosh motorët më të mirë të Toyota-s, pasi kompania ofron shumë opsione interesante të motorëve. Gjatë dekadave të punës së suksesshme, japonezët kanë zhvilluar dhe lançuar me sukses më shumë se njëqind modele njësish për pajisjet e tyre. Dhe shumica e zhvillimeve ishin të suksesshme. Kompania filloi të mbushet me grupin kryesor të motorëve me avantazhe të mëdha në 1988 dhe më vonë deri në fillim të shekullit të ri. Kjo është epoka që i solli lavdi prodhuesit dhe e bëri atë të famshëm në botë. Kompleti i njësive të fuqisë është aq i madh sa nuk do të jetë e lehtë të zgjedhësh disa nga më të mirat midis kësaj armate teknologjie. Sidoqoftë, sot do të përpiqemi të shqyrtojmë vetëm instalimet më të famshme dhe të suksesshme që korporata ka lëshuar në jetën e saj.
Toyota 3S-FE është milioneri i parë me performancë të shkëlqyer
Para lëshimit të motorit të serisë 3S-FE, besohej se njësitë e besueshme të fuqisë nuk mund të ishin efikase. Motorët gjithmonë të paarritshëm konsideroheshin mjaft të mërzitshëm dhe jo shumë tërheqës për sa i përket performancës, grykës dhe të zhurmshëm në funksionim. Por seria 3S e Toyota ishte në gjendje të ndryshonte të gjitha perceptimet. Njësia u lëshua në 1986 dhe ekzistonte pa ndryshime të rëndësishme deri në vitin 2002 - deri në ndryshimin global në gamën e modeleve të kompanisë. Tani pak për karakteristikat:
- vëllimi i punës është 2 litra, modeli standard është ndërtuar në 4 cilindra dhe 16 valvola, nuk ka përjashtime teknike dhe kënaqësi në hartimin e njësisë;
- sistemi i injektimit është i thjeshtë i shpërndarë, një rrip është instaluar në sistemin e kohës, metali i grupit të pistonit është thjesht madhështor, gjë që ndikon në funksionimin e shkëlqyer të njësisë;
- fuqia e modifikimeve të ndryshme varionte nga 128 në 140 kuaj fuqi, e cila në kohën e zhvillimit të njësisë së fuqisë ishte në të vërtetë një rekord me vetëm 2 litra zhvendosje të motorit;
- edhe me shërbim të dobët, instalimi arrin deri në 500,000 kilometra; shumë pronarë makinash nuk kanë bërë riparime të mëdha në njësinë e energjisë që nga fundi i viteve '80;
- pas riparimit, mbetet gjithashtu një burim mjaft i lartë dhe funksionim i shkëlqyeshëm, në mënyrë që një instalim i tillë të mund të arrijë deri në 1,000,000 kilometra pa asnjë problem.
Është interesante se pasardhësit e kësaj njësie në modelet 3S-GE dhe 3S-GTE me turbocharged trashëguan gjithashtu një dizajn të shkëlqyer dhe një burim shumë të mirë. Gjatë funksionimit, ky motor nuk shqetësohet veçanërisht për cilësinë e vajit dhe shpeshtësinë e zëvendësimit të tij. Nuk ka problem ndërrimi i filtrave ose përdorimi i karburantit të keq. Motori u instalua pothuajse në të gjithë gamën e modeleve, përveç SUV-ve.
Njësia unike 2JZ-GE dhe pasardhësit e saj
Një nga motorët më të mirë të Toyota në historinë e markës është seria JZ. Në linjë ka një njësi 2.5 litra me përcaktimin GE, si dhe një njësi 3 litra me emrin 2JZ-GE. Shtuar gjithashtu në seritë dhe njësitë me turbocharged me volum të rritur dhe emërtimin GTE. Por sot do t'i kushtojmë vëmendje njësisë 2JZ-GE, e cila u bë legjendë dhe ekzistonte nga viti 1990 deri në 2007 pa asnjë reformë. Karakteristikat kryesore të motorit janë si më poshtë:
- me 3 litra vëllim pune, njësia ka 6 cilindra në një dizajn në linjë - dizajni është shumë i thjeshtë, klasik dhe mund të shërbejë për një kohë tepër të gjatë pa prishje;
- kur rripi i kohës prishet, valvulat nuk takohen dhe nuk përkulen, kështu që edhe me shërbim të dobët nuk do të detyroheni të shpenzoni shumë para për riparimet e makinave;
- vëllimi i madh i punës shkaktoi karakteristika mjaft interesante - 225 kuaj fuqi dhe 300 N * m çift rrotullues bëjnë një punë thjesht unike;
- metalet e përdorura nuk janë të mprehura për lehtësi, njësia është shumë e rëndë dhe e rëndë, prandaj është përdorur në makinat e kompanive të mëdha me nevojën për energji;
- operimi deri në 1,000,000 kilometra mund të ndodhë pa riparime shtesë, dizajni është shumë i besueshëm dhe i prodhuar me vëmendje të shkëlqyer ndaj detajeve.
Nuk ka fare të meta në linjë, siç dëshmohet nga rishikimet. Në gjerësitë tona, motori më i zakonshëm në Mark 2 dhe Supra. Pjesa tjetër e modeleve nuk janë aq të zakonshme. Modelet amerikane të sedanëve Lexus ishin gjithashtu të pajisura me njësi të tilla, por në Rusi ka vetëm disa prej tyre. Nëse vendosni të blini një makinë me një njësi të tillë, atëherë mund të merrni me siguri një rezervë kilometrazhi prej mbi një milion kilometrash, ky është një burim krejtësisht i pranueshëm për motorin.
Legjenda dhe motori bazë nga Toyota - 4A-FE
Një nga zhvillimet legjendare dhe të para të suksesshme të kompanisë mund të quhet me siguri modeli 4A-FE. Kjo është një njësi e thjeshtë e energjisë benzine që thjesht mund të befasojë pronarin me karakteristikat e saj të qëndrueshmërisë dhe cilësisë së shërbimit. Jopretencioziteti i motorit do ta kishte bërë atë të njohur sot, por kompania vendosi të kalonte në seri më moderne ekonomike. Njësia është ende mirë operuar me karakteristikat e mëposhtme:
- dizajni klasik me një zhvendosje prej 1.6 litrash prodhon një fuqi mjaft modeste prej 110 kuajsh, por në të njëjtën kohë funksionon gjithmonë në maksimumin e aftësive të tij në një makinë;
- çift rrotullimi nuk është gjithashtu befasues - 145 N * m nuk mund të quhet një kombinim i shkëlqyeshëm i dinamikës dhe fuqisë, por njësia sillet çuditërisht mirë në makinat e rënda;
- kur rripi prishet, nuk çon në lakimin e valvulave, nuk lindin probleme edhe me mirëmbajtjen e dobët, dhe kjo tregon jopretenciozitetin dhe cilësinë e produkteve;
- nuk ka kërkesa për benzinë të shtrenjtë - mund të mbushni me siguri 92 dhe të vozitni pa asnjë problem, pa humbur asnjë kilometër të burimit (konsumi do të jetë pak më shumë);
- një milion kilometra nuk është kufiri, por pa riparime të mëdha, vetëm disa njësi arrijnë këtë shifër, gjithçka varet nga cilësia e shërbimit dhe mënyrat e funksionimit.
Në një masë të madhe, nuk ka probleme me makinat. Gjatë servisit, faktori i vetëm i rëndësishëm mund të konsiderohet kërkesa për zëvendësimin në kohë të kandelave. Kjo qasje do t'ju ndihmojë të merrni thjesht përfitime reale operacionale dhe të zvogëloni konsumin e karburantit. Duhet të theksohet gjithashtu se motori nuk ka asnjë problem strukturor, ai në fakt mund të shkojë aq kilometra sa të duash dhe të mos i japë asnjë problem pronarit.
Motor i pathyeshëm për crossover 2AR-FE
Motori i fundit, i cili do të diskutohet sot, është një tjetër përfaqësues i segmentit Toyota, i cili në funksionimin e tij mund t'i japë një fillim të mirë kujtdo. Kjo është linja 2AR-FE që u instalua në Toyota RAV4 dhe Alphard. Ne e njohim më së miri nga kryqëzimi RAV 4 me aftësitë e tij të jashtëzakonshme operacionale. Motori është bërë me cilësi të lartë dhe mund t'u ofrojë pronarëve të tij avantazhe thjesht të mahnitshme të funksionimit:
- me një vëllim prej 2.5 litrash, kjo njësi benzine është e mjaftueshme për 179 kuaj fuqi dhe vetëm 233 N * m çift rrotullues të pabesueshëm, karakteristikat janë të përshtatshme për një kryqëzim;
- makinat me instalime të tilla janë plotësisht jo modeste ndaj benzinës, nuk ka nevojë të kërkoni karburantin më të mirë, madje mund të derdhni benzinë 92 pa dridhje ndërgjegje;
- zinxhiri në sistemin e kohës eliminon problemet me valvulat, zëvendësimi i tij është i nevojshëm çdo rreth 200,000 kilometra, por burimi i motorit shkon shumë përtej 1,000,000 km;
- ka përfitime të mëdha nga funksionimi i transportit për sa i përket konsumit të karburantit, kostove të mirëmbajtjes - praktikisht nuk ka kërkesa shërbimi, por frekuenca e tij duhet të jetë normale;
- Padyshim shembulli më i mrekullueshëm i përdorimit të njësisë është Toyota Camry, në të cilin ky motor luajti një rol të veçantë gjatë periudhës së gjatë të prodhimit të makinës.
Siç mund ta shihni, kjo njësi energjetike ka fituar edhe vëmendjen e komunitetit botëror. Të gjithë shoferët që kanë hasur në aftësitë e termocentralit flasin për besueshmërinë e tij të jashtëzakonshme dhe opsionet thjesht të shkëlqyera të funksionimit. Në rastin më të keq, ky motor do të duhet të dërgohet për riparim në 500-600 mijë kilometra. Mbetet vetëm për të shkuar periodikisht në shërbim dhe për të shijuar besueshmërinë e kësaj njësie. Ne ju ofrojmë të shikoni një video në lidhje me pesë motorët më të mirë nga korporata:
Duke përmbledhur
Në treg, ju mund të gjeni një numër vërtet të madh të përfaqësuesve shumë të ndryshëm të motorëve me miliona. Por në pjesën më të madhe, këto njësi i dhanë fund ekzistencës së tyre në vitin 2007, kur kompania kaloi në një epokë të re të termocentraleve. Në gjeneratën e re, muret e cilindrit janë aq të holla sa riparimet janë thjesht të pamundura. Pra, milionerët e vjetër klasikë janë të disponueshëm vetëm në tregun sekondar. Megjithatë, shumë modele shiten sot si të përdorura me deri në 200,000 kilometra dhe jetëgjatësi të madhe të mbetur.
Sidoqoftë, kur blini një makinë, duhet të shikoni jo vetëm motorin, por edhe të gjitha tiparet e tjera të makinës. Ndonjëherë kilometrazhi nuk do të thotë asgjë, por cilësia e shërbimit dhe funksionimi normal gjatë blerjes ia vlen të vlerësohet. Mund të gjeni të dhëna të papritura për motorët Toyota, të cilat bëhen arsyeja e funksionimit jo shumë të suksesshëm. Për shembull, përdorimi i karburantit tepër të varfër me papastërti mund të çaktivizojë sistemin e ri VVT-i dhe të çojë në keqfunksionime të tjera në sistem. Kështu që milioneri nuk mbetet gjithmonë i tillë gjatë jetës së tij. A keni hasur në përvojën tuaj me modelet e mësipërme të motorëve?
Në mesin e shoferëve.
Të gjitha këto mite, jo çuditërisht, janë jehonë e përballjes epike midis shqetësimeve japoneze, amerikane dhe evropiane. Por gjëja më interesante është se këto shpikje nuk janë fare shpikje. Motorët me jetëgjatësi ekzistojnë.
benzinë "katër"
Po është e vërtetë. Edhe "katërshët" e zakonshëm mund të shërbejnë me besnikëri për një kohë të gjatë. Por mes tyre veçohen tre njësi elektrike, të cilat mbajnë titullin krenar të “legjendave”.
Toyota 3S-FE
Ky motor konsiderohet jo vetëm një nga më këmbëngulësit, por edhe për sa i përket besueshmërisë është një shembull për t'u ndjekur. 2-litra 3S-FE u prezantua në fund të viteve 1980 dhe shpejt u bë shumë popullor. Megjithëse dizajni i tij ishte i zakonshëm për ato vite (16 valvola, 4 cilindra, 128-140 kf), kjo nuk e pengoi motorin të "regjistrohej" në modelet më të njohura të Toyota. Këto janë Camry (1987-1991), dhe Carina (1987-1998), dhe Avensis (1997-2000), si dhe RAV4 (1994-2000).
Nëse pronari do të kujdesej për "kalin e çelikut" dhe do t'i shërbente "zemrës" në kohën e duhur, atëherë 3S-FE do të mund të "erë" lehtë dhe natyrshëm 500 mijë kilometra. Dhe akoma më shumë. Për më tepër, edhe tani, makinat e pajisura me këto njësi të energjisë nuk janë një gjë e rrallë. Në disa, kilometrazhi madje i kalon 600-700 mijë. Dhe kjo është pa riparim!
Honda d-seri
Motorët "Honda" kanë dalë në pension prej 10 vitesh. Dhe para kësaj kishte 21 vjet prodhim, gjatë të cilave "motorët" punonin për "pesë" me një plus.
Seria D ka rreth dhjetë variacione. Vëllimi filloi në 1.2 litra dhe përfundoi në 1.7. "Tufë kuajsh" arriti në 131, dhe xhiroja po i afrohej 7 mijë.
Këta motorë shkuan për Honda HR-V, Civic, Stream dhe Accord, si dhe për Integra, të prodhuar nën flamurin Acura.
Jetëgjatësia e motorëve japonezë është thjesht e mahnitshme. Për ta, "kthimi prapa" afro një milion kilometrash pa riparim nuk është problem. Dhe pas "trajtimit" burimi i motorëve nuk ndryshoi ndjeshëm.
BMW M30
Në vitin 1968, disa ngjarje të rëndësishme ndodhën menjëherë. Midis tyre - shfaqja e motorit ikonik M30 për të gjithë fansat e BMW. Është prodhuar deri në vitin 1994 në variacione të ndryshme.
Vëllimi i njësisë së energjisë varionte nga 2.5 litra në 3.4 litra, ndërsa numri i "kuajve" varionte nga 150 në 220.
Siç e dini, gjithçka gjeniale është e thjeshtë. Pra, M30 ishte i shkëlqyer në thjeshtësinë e tij. Kokë blloku alumini me 12 valvola, bllok gize, zinxhir kohor. Ata prodhuan gjithashtu një version "të ngarkuar" të njësisë - një version turbocharged me një kapacitet prej 252 kf.
E pajisur me këtë njësi të fuqisë BMW të serive 5, 6 dhe 7.
Edhe tani, M30 nuk është larguar nga skena e automobilave. Në mesin e reklamave për shitjen e "Bavarianëve" të përdorur mund të gjeni makina vetëm me këtë motor. Kilometrazhi deri në 500 mijë kilometra pa riparim për M30 nuk është kufiri. Ai mund të "kthehet prapa" dhe më e rëndësishmja, shërbimi në kohë.
Bmw m50
Ky motor është bërë një pasardhës i denjë i llojit të tij. Vëllimi i M50 varionte nga 2 në 2.5 litra, dhe tufa e kuajve ishte 150-192.
Shtë interesante që blloku i cilindrit ishte akoma prej gize, por tashmë kishte 4 valvola për cilindër. Ndërsa ky motor evoluoi, ai fitoi një lloj sistemi të shpërndarjes së gazit, të cilin të gjithë e njohin me emrin VANOS.
Në përgjithësi, M50 mund të "erë" lehtësisht 500-600 mijë kilometra pa riparime të mëdha. Por marrësi i tij M52 tashmë nuk mund të mburret me rezultate të tilla. Ndikohet një dizajn shumë kompleks. Megjithëse gjenerata e re e motorëve është e mirë, shpeshtësia e prishjeve dhe burimi total nuk mund të krahasohen me M50.
"tetë" në formë V
Motorët V8 nuk kanë pasur kurrë ndonjë diferencë fantastike sigurie. Kjo është e kuptueshme, sepse dizajni i tyre është veçanërisht i lehtë dhe padyshim më kompleks.
Por, pavarësisht kësaj, në Bavari ata arritën të projektojnë një njësi energjie, e cila është e aftë të "ecë" dhe 500,000 kilometra. Për më tepër, ai nuk e mërzit pronarin e tij me prishje të shpeshta.
BMW M60
Bëhet fjalë për këtë krijim bavarez. Gjithçka në të është në vend: një zinxhir në dy rreshta dhe një shtresë nikel-silikoni (nikasil). Falë këtij arsenali, cilindrat ishin të pathyeshëm.
Nuk është e pazakontë që M60 me një distancë prej 400-500 mijë kilometrash të mbetet praktikisht i ri në gjendje teknike. Në të, edhe unazat e pistonit deri në këtë kohë mbaheshin në gjendje shumë të mirë.
Dhe gjithçka do të ishte mirë nëse jo për një "por". Kjo shtresë më nikasil, me të gjitha avantazhet e saj të dukshme, kishte një disavantazh të rëndësishëm - mungesën absolute të rezistencës ndaj squfurit në karburant. Kjo luajti një shaka mizore me motorin. Njësitë e fuqisë u prekën veçanërisht në Shtetet e Bashkuara, ku benzina kanadeze me përmbajtje të lartë squfuri është e zakonshme. Prandaj, me kalimin e kohës, veshja e nikasilit u braktis në favor të atij alusilik. Edhe pse është po aq e vështirë, është më e ndjeshme ndaj ndikimeve.
M60 u prodhua nga viti 1992 deri në 1998 dhe u përdor nga bavarezët e serisë së 5-të dhe të 7-të.
D ezelny njëqindvjeçarë
Nuk është sekret që motorët me naftë kanë qenë gjithmonë të famshëm për qëndrueshmërinë dhe besueshmërinë e tyre. Gjëja kryesore është se karburanti "i rëndë" është me thurje të mirë. Dhe gjenerata e parë e motorëve të tillë nuk ndryshonte në kompleksitetin e dizajnit, gjë që shtoi shifra të konsiderueshme të kilometrazhit në diferencën e sigurisë.
Mercedes-Benz OM602
Motorët u hoqën nga linjat e montimit në Shtutgart për 17 vjet (1985-2002). Nuk kanë bërë asnjë ankesë apo ankesë. Përkundrazi, pothuajse poezi u shkruan për besueshmërinë dhe mirëmbajtjen e tyre, pavarësisht kilometrazhit.
Progresi dhe zhvillimi në industrinë e automobilave po ndodh me ritme të shpejta. Zhvillimi i njësive po ecën në të njëjtën mënyrë. Vlerësimi i motorëve, karakteristikave dhe makinave më të mira moderne në të cilat janë instaluar.
Përmbajtja e artikullit:
Duke folur se cili motor është më i miri, benzinë apo naftë, si dhe për prodhuesin - japonez, gjerman apo amerikan - mendimet janë të ndara pa mëdyshje. Disa shoferë preferojnë një njësi të fuqishme dhe të besueshme, të tjerët - një motor të krijuar për shpejtësi, dhe të tjerë - në mënyrë që të jetë i qëndrueshëm dhe të mos zhgënjejë. Dallimi kryesor midis motorëve është klasa e makinës në të cilën do të instalohet. Si rezultat, vëllimi i njësisë, karakteristikat dhe fuqia do të ndryshojnë.
Pronarët me përvojë të makinave do të thonë se gjëja kryesore në një makinë është që motori të funksionojë normalisht. Zakonisht, shenjat e para të konsumit të motorit shfaqen pas 100-150 mijë kilometrash. Është mirë nëse pronari i makinës është vetëm dhe kujdeset për motorin, por nëse që nga fillimi i blerjes ka pasur disa pronarë dhe nuk janë kujdesur për motorin e makinës, atëherë riparimet do të jenë të nevojshme shumë më herët, dhe kostoja mund të të jetë shumë më e lartë.
Para se të blejnë një makinë, blerësit shpesh shqetësohen me të njëjtën pyetje, cili motor është më i mirë për të zgjedhur. Inxhinierët kanë menduar për disa modele motorësh deri në detajet më të vogla dhe pavarësisht kostos së lirë të makinës, nuk do të ketë probleme me motorin. Në një rast tjetër, pasi ka blerë një makinë të shtrenjtë premium, motori nuk lë as 50 mijë km, pasi fillojnë të shfaqen problemet dhe prishjet e para.
Motori më i mirë i makinës
Në ditët e sotme, inxhinierët zhvillojnë një motor aq shpejt sa ndonjëherë nuk mendojnë për cilësinë, në mënyrë që të shpallin një model të ri të njësisë. Mjafton të kujtojmë versionet nënkompakt me turbocharging, në të cilat prishjet e para shfaqen edhe deri në 40 mijë. Por megjithatë, pavarësisht përparimit të shpejtë, ka legjenda në versionin e përditësuar - këta janë të ashtuquajturit "milionerë", të cilët deklaruan veten nga ana më e mirë.
Makinat moderne midis specialistëve konsiderohen të disponueshme, pasi riparimi i motorit dhe komponentëve individualë mund të jetë po aq i lehtë sa e gjithë makina nga ndarja e pasagjerëve. Jeta mesatare e shërbimit të makinave të tilla është nga 3 në 5 vjet, por shumë do të varen nga natyra e funksionimit të automjetit. Ka opsione, një dhe e njëjta makinë, me të njëjtat kushte operimi, por motorë të ndryshëm, mund të udhëtojë në një distancë të ndryshme. Kjo është për shkak të disponueshmërisë së motorëve të ndryshëm, cilësisë së ndërtimit dhe dizajnit të tyre.
Vlerësimi i motorëve më të mirë modernë
Milioneri me naftë OM602 nga Mercedes-Benz
Motorët me naftë nga Mercedes-Benz janë mjaft të njohur dhe kanë fituar një reputacion të mirë në mesin e konkurrentëve. Motori i famshëm me naftë Mercedes-Benz u zhvillua në vitin 1985, por gjatë ekzistencës së tij ai ka kaluar në më shumë se një modifikim, i cili ka bërë të mundur të mbijetojë deri më sot. Jo aq i fuqishëm sa konkurrenca, por ekonomike dhe e ashpër. Fuqia e njësisë varion nga 90 në 130 kf, në varësi të modifikimit, në makinat moderne shënohet si OM612 dhe OM647.
Largësia e shumë ekzemplarëve të tillë fillon nga 500 mijë kilometra, megjithëse ka edhe disa ekzemplarë të rrallë, rekordi i të cilave është nja dy milionë kilometra. Ky motor mund të gjendet në Mercedes-Benz W201, W124 dhe W210 kalimtar. Gjendet gjithashtu në minibusët SUV, Sprinter dhe T1 të G-Class. Drejtuesit me përvojë thonë se nëse kujdesen për zëvendësimin e pjesëve të nevojshme në kohë dhe rregullimin e sistemit të karburantit, atëherë motori është pothuajse i pashkatërrueshëm, gjë që shton shumë yje në vlerësimin e tij.
BMW M57 bavareze
Prodhuesi bavarez BMW vendosi të vazhdonte me Mercedes-Benz dhe zhvilloi një motor dizel M57 po aq të denjë. Njësia inline me 6 cilindra ka fituar besimin e shumë pronarëve të makinave të kësaj kompanie. Përveç besueshmërisë së përmendur më parë, njësia dallohet me fuqinë dhe shkathtësinë, e cila nuk gjendet shpesh në motorët me naftë. Për herë të parë, njësia me naftë M57 u instalua në BMW 330D E46, më pas shorty u transferua menjëherë nga klasa e makinave të ngadalta në klasën e sporteve dhe të ngarkuara, megjithë naftën nën kapuç. Fuqia e njësisë, në varësi të modifikimit, varion nga 201 në 286 kuaj. Përveç makinave BMW të të gjitha serive të mundshme, ky motor gjendet edhe në automjetet Range Rover. Mjafton të kujtojmë ekspeditën etnografike të Artyom Lebedev dhe "mumusik" të tij të famshëm. Ishte nën kapuçin e tij që u instalua M57 nga BMW. Largësia e deklaruar e prodhuesit është rreth 350-500 mijë kilometra.
Motori me benzinë 3F-SE i Toyota-s
Megjithë kilometrazhin e madh të motorëve me naftë, shumica e shoferëve preferojnë të blejnë një makinë me një motor benzine. Njësia e benzinës nuk ngrin në sezonin e ftohtë, dhe vetë motori është shumë më i thjeshtë.
Për një kohë të gjatë mund të argumentoni se cili motor benzine është më i mirë dhe cili është më i keq, sepse secili ka të mirat dhe të këqijat e veta. Toyota 3F-SE hap listën e njësive me benzinë me 4 cilindra. Vëllimi i njësisë është 2 litra dhe është projektuar për 16 valvola, rripi i kohës drejtohet nga një rrip dhe një injeksion mjaft i thjeshtë i karburantit të shpërndarë. Fuqia mesatare, në varësi të modifikimit, është 128-140 kuaj. Versionet më të avancuara të njësisë janë të pajisura me turbina (3S-GTE). Kjo njësi e modifikuar mund të gjendet si në makinat moderne Toyota ashtu edhe në ato më të vjetra: Toyota Celica, Camry, Toyota Carina, Avensis, RAV4 dhe të tjerë.
Një plus i madh i këtij motori është aftësia për të transferuar lirshëm ngarkesa të rënda, rregullim i përshtatshëm i njësive për mirëmbajtje, riparim të lehtë dhe kujdes të pjesëve individuale. Me mirëmbajtje të mirë dhe pa riparim, një njësi e tillë mund të lëvizë me siguri 500 mijë kilometra me një diferencë të mirë për më vonë. Gjithashtu, motori nuk kalon karburantin, gjë që nuk sjell shqetësime shtesë tek pronari.
Njësia japoneze 4G63 nga Mitsubishi
Mitsubishi nuk heq dorë nga pozicioni i tij në strukturën e motorëve me rreze të mesme. Një nga më të famshmit, të mbijetuar 4G63 dhe modifikimet e tij. Për herë të parë, motori u prezantua në 1982, pavarësisht nga recetë, një version i modifikuar është instaluar ende sot. Disa vijnë me bosht me gunga SOHC me tre valvula, një version tjetër DOHC me dy bosht me gunga ka fituar më shumë popullaritet. Si shembull, një njësi e modifikuar 4G63 është instaluar në Mitsubishi Lancer Evolution, modele të ndryshme Hyundai dhe Kia. Gjendet edhe në makinat kineze Brilliance.
Me kalimin e viteve, njësia 4G64 ka pësuar më shumë se një modifikim, në disa versione është shtuar një turbinë, në të tjera është ndryshuar rregullimi i kohës. Ndryshime të tilla nuk janë gjithmonë të dobishme, por siç vërejnë pronarët, mirëmbajtja e njësisë mbetet e njëjtë, veçanërisht në rastin e një ndryshimi të vajit. Një milion plus njësitë përfshijnë njësitë Mitsubishi 4G63 pa karikim turbo, edhe pse me funksionim të kujdesshëm, versionet me turbo-mbushje arrijnë gjithashtu një distancë rekord.
Seria D nga Honda
Pesë liderët e parë mbyllen nga motori japonez D15 dhe D16 nga Honda. Më mirë i njohur si seria D. Kjo seri përfshin më shumë se dhjetë modifikime të këtyre njësive, me një vëllim nga 1.2 litra në 1.7 litra. dhe me të vërtetë e meritojnë statusin e njësive të pathyeshme. Fuqia e motorit nga kjo seri arrin 131 kf, por gjilpëra e takometrit do të tregojë rreth 7 mijë rrotullime.
Platformat për instalimin e njësive të tilla ishin Honda Stream, Civic, Accord, HR-V dhe Acura Integra amerikane. Para një riparimi të madh, motorë të tillë mund të shkojnë rreth 350-500 mijë kilometra, dhe për shkak të një dizajni të menduar mirë dhe duarve të duhura, ju mund t'i jepni motorit një jetë të dytë edhe pas kushteve të tmerrshme të funksionimit.
Evropian x20se nga Opel
Një tjetër përfaqësues nga Evropa është motori x20se i familjes 20ne nga Opel. Avantazhi më i rëndësishëm i kësaj njësie është qëndrueshmëria e tij. Në mënyrë të përsëritur ka pasur deklarata nga pronarët kur njësia ka kaluar nëpër trupin e makinës. Një dizajn mjaft i thjeshtë, 8 valvola, një rrip në makinën e boshtit me gunga dhe një sistem mjaft i thjeshtë i injektimit të karburantit. Vëllimi i një njësie të tillë është 2 litra, në varësi të modifikimit, fuqia e motorit varion nga 114 kf. deri në 130 kuaj.
Gjatë periudhës së prodhimit, njësia u instalua në Vectra, Astra, Omega, Frontera dhe Calibra, si dhe në makinat Holden, Oldsmobile dhe Buick. Në territorin e Brazilit, në një kohë ata prodhuan të njëjtin motor Lt3, por me një turbocharger, me një kapacitet prej 165 kuajsh. Një nga këto variante të motorit C20XE u instalua në Lada dhe Chevrolet të garave dhe si rezultat makinat u shënuan në miting. Versionet më të thjeshta të njësive të familjes 20ne jo vetëm që mund të kalojnë 500 mijë km pa riparim, por edhe me trajtim të kujdesshëm mund të kapërcejnë shiritin prej 1 milion kilometrash.
Tetë të famshme në formë V
Motorët e këtij grupi, edhe pse jo shumë të famshëm për besueshmërinë e tyre, nuk sjellin shqetësime me prishje të vogla apo të mëdha. Njësitë V8 të afta për të kapërcyer lehtësisht shenjën e 500 mijë kilometrave mund të numërohen lehtësisht në gishta. Bavarezët janë kthyer në qeli falë M60 V8 të tyre, një plus i madh: zinxhiri me dy rreshta, veshja e cilindrit nikasil, si dhe një diferencë e shkëlqyer sigurie e motorit.
Falë veshjes me nikel-silikon të cilindrave (më shpesh të gjetur si Nikasil), i bën ata praktikisht të pathyeshëm. Siç tregon praktika, deri në shenjën prej gjysmë milioni kilometrash, njësia nuk duhet të çmontohet dhe nuk kërkohet zëvendësimi i unazave të pistonit. Karburanti konsiderohet një minus, është e nevojshme të monitorohet me kujdes cilësia e benzinës, pasi veshja e nikelit ka frikë nga squfuri në karburant. Në SHBA, për shkak të një problemi të tillë, ata kaluan në një teknologji më të butë të mbrojtjes - Alusil. Versioni modern i modernizuar është M62. Instaluar në BMW seritë 5 dhe 7.
Gjashtë cilindra me radhë
Ka shumë milionerë midis motorëve të tillë, dizajn dhe ekuilibër i thjeshtë - kjo është ajo që çon në besueshmëri dhe qëndrueshmëri. Dy motorë 1JZ-GE me vëllim 2.5 litra dhe 2JZ-GE me vëllim 3 litra nga Toyota konsiderohen më të mirët në këtë klasë. Këto njësi janë të disponueshme në versione të thjeshta dhe me turbocharged.
Më shpesh, motorë të tillë gjenden në makinat me timon të djathtë Toyota Mark II, Supra dhe Crown. Ndër makinat amerikane, këto janë Lexus IS300 dhe GS300. Falë dizajnit të tyre të pakomplikuar, motorë të tillë mund të kapërcejnë lehtësisht shenjën e miliona kilometrave përpara se të kërkohen riparime të mëdha.
BMW M30 bavareze
Historia e motorit bavarez BMW M30 shtrihet në vitin 1968. Gjatë ekzistencës së njësisë, u prodhuan shumë modifikime, por pavarësisht situatave të ndryshme, motori ende është vendosur si një nga më të besueshëm. Vëllimi i punës varion nga 2,5 litra në 3,4 litra, me një kapacitet 150-220 kuaj. Pika kryesore e dizajnit të njësisë është një bllok prej gize (në disa modifikime mund të jetë nga një aliazh special alumini), një zinxhir kohor, 12 valvola (modifikimi M88 vlen për 24 valvola) dhe një kokë cilindri alumini.
Modifikimi М102В34 është një M30 me turbocharged me një kapacitet prej 252 kuajsh. Ky motor në modifikime të ndryshme është i instaluar në seritë e 5-të, 6-të dhe 7-të BMW. Nuk ka ende të dhëna se cili ishte rekordi i kilometrazhit të këtij motori, por shenja prej 500 mijë kilometrash është një pengesë e zakonshme. Siç theksojnë shumë njerëz, ky motor shpesh i kalon vetë makinës në tërësi.
Një tjetër bavareze - BMW M50
Vendin e fundit në renditjen e motorëve më të mirë e zë BMW M50 bavareze. Vëllimi i punës është nga 2 në 2,5 litra, fuqia e motorit është nga 150 në 192 kuaj. Avantazhi i një njësie të tillë është sistemi i modifikuar VANOS, i cili kontribuon në punë më të mirë. Në përgjithësi, nuk ndryshon shumë nga opsionet e mëparshme, prandaj, ai kapërcen shenjën prej gjysmë milioni kilometrash pa riparime të mëdha.
Vlerësimi i paraqitur i motorëve më të mirë nuk është mjaft i ndërlikuar. Megjithatë pyesni se cili motor makine është më i miri. Drejtuesit mund të thonë se disa njësi nuk u përfshinë në listë, por vlerësimi u formua në bazë të qëndrueshmërisë dhe burimit. Motorët hibridë dhe elektrikë nuk përfshihen për arsye kostoje dhe mirëmbajtja e njësive të tilla është e veçantë. Kopjet individuale thjesht nuk mund të riparohen në shtëpi, prandaj thonë se makinat moderne janë kryesisht të disponueshme.
Rishikimi i videos i 5 motorëve më të këqij TOP: