Kthimi: njohja me Mercedesin e ri "gjashtë" në linjë në Shtutgart. Dhjetë motorë të artë me naftë Cili naftë është më i mirë në linjë ose në formë V

Të blesh një makinë prestigjioze të kategorisë së mesme ose të klasit më të lartë me një turbodiesel 2 litra është si të lëpish karamele përmes një copë letre. Konsumi i ulët i karburantit është i rëndësishëm vetëm për menaxherët e flotës. Njohësit e vërtetë preferojnë vëllime të mëdha, fuqi dhe çift rrotullues të lartë.

Për fat të mirë, disa prodhues (veçanërisht ata gjermanë) e dinin mirë këtë dhe kanë ofruar motorë dizel me 5 dhe 6 cilindra që nga vitet '70. Fillimisht, ata nuk ishin shumë të kërkuar, pasi në shumë aspekte humbën nga motorët me benzinë. Por në fund të viteve '90, inxhinierët gjermanë vërtetuan se një motor nafte mund të jetë i shpejtë, ekonomik dhe në të njëjtën kohë nuk do të gjëmojë si një traktor.

Sot kanë kaluar gati 20 vjet nga debutimi i dy motorëve me naftë që dikur ngacmonin imagjinatën e adhuruesve të makinave gjermane: 3.0 R6 (M 57) BMW dhe 2.5 V 6 TDI (VW). Evolucioni i mëtejshëm i këtyre motorëve çoi në shfaqjen e 3.0 R6 N57 (që nga viti 2008) dhe 2.7 / 3.0 TDI (që nga viti 2003 / 2004). Le të përpiqemi të kuptojmë - motori i kujt është më i mirë?

Një makinë e përdorur me një motor të madh nafte zakonisht tërheq një çmim të ulët. Por një kopje e hacked (dhe ka mjaft prej tyre) më shpesh çon në humbje parash, kohe dhe nervash. Edhe një herë ju kujtojmë se në Evropë (shumica dërrmuese e makinave me motorët në fjalë janë prej andej) blihen motorë të mëdhenj me naftë për të vozitur shumë. Mund të supozohet me siguri se kilometrazhi minimal vjetor i makinave të tilla është rreth 25,000 km. Dhe kopjet e dorës së dytë me një motor nafte nën kapuç kalojnë kufirin kur numëruesi tregon tashmë numra të rendit të 200,000 km. Prandaj, kur zgjidhni makina të tilla, është e nevojshme të përqendroheni kryesisht në gjendjen teknike dhe kërkimin e gjurmëve të riparimeve të mëdha të trupit në të kaluarën. Mos i kushtoni rëndësi të madhe kilometrave.

Bej kujdes. Disa motorë VW kanë provuar të jenë bomba reale me kohë. Po flasim për versionin 2.5 TDI V6, i ofruar nga 1997 deri në 2001. Shumë më mirë, edhe pse jo perfekt, rezultoi të ishte më modern 2.7 dhe 3.0 TDI, i pajisur me një sistem injeksioni të përbashkët hekurudhor dhe një makinë të kohës së tipit zinxhir.

Nëse forca edhe më e lartë është e rëndësishme, atëherë ia vlen të tregoni interes për motorët BMW. Të dy blloqet (M 57 dhe N 57) praktikisht nuk kanë të meta në dizajn dhe konsiderohen ndër më të mirat në klasën e tyre. Por kjo nuk do të thotë se ata nuk prishen. Çdo naftë me kilometrazh të lartë mund t'ju befasojë papritur me një surprizë të pakëndshme. Shumë varet nga kushtet e funksionimit.

BMW M57

M57 u shfaq në 1998, duke zëvendësuar M51. I sapoardhuri huazoi disa nga zgjidhjet nga paraardhësi i tij. Ndër risitë janë sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor dhe turbina me gjeometri të ndryshueshme me komandim me fletë vakum. Që nga fillimi, turbodieselët BMW kishin një lëvizje me zinxhir kohor. M57 përdori dy zinxhirë me një rresht.

Si pjesë e modernizimit të parë në 2002, M 57N (M 57TU) mori një kolektor të marrjes me gjatësi të ndryshueshme, një sistem injektimi të gjeneratës së re të zakonshme dhe dy turbina (vetëm versioni 272 kf). Një tjetër azhurnim u zhvillua në kthesën e 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Në versionin më të lartë, u shfaqën injektorë piezo dhe një filtër DPF. Versioni me 286 kuaj fuqi ka gjetur 2 turbina. Bazuar në M57, u krijua një njësi 2.5 litra M57D25 (M57D25TU).

Një nga problemet kryesore të M 57N është defekti i kapakëve të kolektorit të marrjes. Shpesh vinte në pushimin e tyre. Për pasojë, mbeturinat kanë rënë në motor dhe e kanë dëmtuar atë. Në M57N2, kjo ndodh më rrallë - dizajni i montimit është rishikuar. Me largësi të lartë, ka probleme me sistemin e ventilimit të karterit, valvulën EGR, injektorët dhe prizat e ndriçimit.

Zinxhiri i kohës doli të ishte mjaft i fortë dhe shtrirja e tij është rezultat i shfrytëzimit brutal. Në versionin N57, zinxhiri u zhvendos në anën e kutisë. Pra, nëse diçka ndodh me makinën (për shembull, tensionuesi dështon), atëherë kostot e riparimit do të shkaktojnë tmerr edhe ndër më rezistentët ndaj stresit.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2.5 V6 TDI gjithashtu ka qasje të vështirë në makinën e kohës (rrip i dhëmbëzuar). Turbodieseli 2.5 litra u shfaq në asetin e VW në vitet '90. Pastaj ishte një "pesë" në linjë, e cila ka karakteristika mediokre dhe një dizajn arkaik, sipas standardeve të sotme. Motori u përdor, në veçanti, në Audi 100, Volkswagen Touareg dhe Transporter T 4, Volvo 850 dhe S80 të gjeneratës së parë.

Në vjeshtën e vitit 1997, u prezantua një V6 2.5 litra. Ishte një motor krejtësisht i ri, i pajisur me pothuajse të gjithë teknologjinë më të fundit të Volkswagen (përveç injektorëve). Kështu, ka dy rreshta cilindrash të ndarë 90 gradë (i balancuar mirë), një pompë karburanti me presion të lartë të kontrolluar elektronikisht, një kokë cilindri alumini me katër valvola për cilindër dhe një bosht balancimi në tiganin e vajit. Gjatë prodhimit, fuqia u rrit nga 150 në 180 kf.

Më të prirur për dështime janë versionet 2.5 TDI V6 të ofruara nga 1997 deri në 2001. Në turbodieselët e asaj periudhe (shkronja e parë në përcaktimin "A"), kamerat e boshtit me gunga u lodhën para kohe dhe pompa e karburantit me presion të lartë dështoi. Me kalimin e kohës, shkalla e problemeve u ul, por rastet e shkatërrimit të boshtit me gunga u regjistruan më vonë, për shembull, në vitin e modelit Skoda Superb 2006. Burimi i pompës së injektimit të karburantit është pothuajse dyfishuar - nga 200 në 400 mijë km. Por një problem tjetër mbeti i pazgjidhur: një mosfunksionim në qarkun e drejtimit të pompës së vajit mund të çojë në konfiskimin e motorit. Për më tepër, me kalimin e kohës, sistemi i inflacionit, EGR dhe matësi i rrjedhës dështojnë.

BMW N57

Motori BMW N57 (që nga viti 2008) është një kryevepër e vërtetë inxhinierike. Motori, në varësi të versionit, është i pajisur me një, dy apo edhe tre turbina dhe pajisjet më moderne. N57 është pasardhësi i drejtpërdrejtë i M57. Çdo motor me bllok alumini përmban një bosht me gunga të falsifikuar, filtër grimcash dhe sistem injektimi CR me injektorë piezoelektrikë me presion të lartë deri në 2200 bar.

Fatkeqësisht, motori i ri mori një zinxhir kohor nga ana e kutisë, si 2-litra N47. Për fat të mirë, problemet e zinxhirit janë më pak të zakonshme në njësinë 3.0L sesa në 2.0d.

Në vitin 2011, një version i përmirësuar i motorit 3.0d (N 57N, N 57TU) u prezantua në treg. Prodhuesi u kthye përsëri te injektorët elektromagnetikë Bosch CRI 2.5 dhe 2.6, dhe gjithashtu instaloi një pompë karburanti më të fuqishëm dhe priza ndriçimi më efikase (1300 në vend të 1000 C). Flagship N57S me 381 kf krenohet me tre turbina dhe 740 Nm çift rrotullues.

Ndër problemet që vlen të përmendet është burimi i ulët i rrotullës së rripit të lidhjes dhe valvulës së riqarkullimit të gazit të shkarkimit (EGR). Injektorët piezoelektrikë të shtrenjtë të përdorur më parë janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe sistemi i pastrimit të gazit të shkarkimit nuk toleron udhëtime të shpeshta në distanca të shkurtra.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Motori Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (që nga viti 2003) është kokë e shpatulla mbi paraardhësin e tij për sa i përket qëndrueshmërisë! Të dyja njësitë kanë një dizajn të ngjashëm, dhe të dyja janë projektuar nga inxhinierët e Audi. 3.0 TDI ishte i pari që hyri në treg dhe një vit më vonë (në 2004) 2.7 TDI. Motorët kanë 6 cilindra të rregulluar në formë V, një sistem injeksioni të zakonshëm me piezo injektorë, një filtër grimcash, një bosht me gunga të falsifikuar, një zinxhir të ndërlikuar të kohës dhe një kolektor marrjeje me rrathë rrotullues.

Në vitin 2010, lindi një gjeneratë e re e motorit 3.0 TDI. Fletët e rrotullimit, pompa e karburantit me zhvendosje të ndryshueshme u ridizajnuan dhe modeli i kohës u thjeshtua (në vend të 4 zinxhirëve, u instaluan 2). Përveç kësaj, disa versione morën një sistem trajtimi të gazit të shkarkimit të mundësuar nga AdBlue.

Në vitin 2012, prodhimi i 2.7 TDI u ndërpre. Vendin e tij e zuri modifikimi më i dobët 3.0 TDI. Në të njëjtën kohë, versionet me supermbushje të dyfishtë me një kapacitet 313, 320 dhe 326 kf u futën nën kapuçin e Audi.

Problemi kryesor me motorin e gjeneratës së parë 2.7 / 3.0 TDI (2003-2010) janë zinxhirët e kohës. Ato shtrihen. Do të duhet të shpenzoni deri në 60,000 rubla për punë së bashku me pjesë këmbimi. Për fat të mirë, dizajni nuk kërkon heqjen e motorit.

Përveç kësaj, pronarët shpesh raportojnë probleme me kapakët në kolektorin e marrjes. Simptomat: humbja e fuqisë dhe drita treguese e mosfunksionimit të motorit. Rekomandohet të zëvendësoni montimin e kolektorit të marrjes, riparimet nuk zgjasin shumë.

Automjete me motorBMW M57 3.0

M57: periudha 1998-2003; fuqia 184 dhe 193 kf; Modelet: seri 3 (E46), seri 5 (E39), seri 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: periudha 2002-2007; fuqia 204, 218 dhe 272 kf; Modelet: seri 3 (E46), seri 5 (E60), seri 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TU2: periudha 2004-2010; Indeksi i modelit: 35d - 231, 235 dhe 286 kf; 25 ditë - 197 kf (E60 pas ngritjes së fytyrës, si 325d dhe 525d); Modelet: Seritë 3 (E90), Seritë 5 (E60), Seritë 6 (E63), Seritë 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versioni 3.0 / 177 HP në 2002-06 në Range Rover Vogue.

Motori 2.5 litra M57 në 2000-2003 Opel Omega (150 kf) dhe BMW 5 Series (E39; 163 hp). 2003-07 525d / 177 kf (E60).

Automjete me motorBMW N57 3.0

N57: 2008-13, fuqia 204 kf (vetëm si 325d ose 525d), 211, 245, 300, 306 kf; Modelet: seri 3 (E90), seri 5 (F10), seri 5 GT (F07), seri 7 (F01), X5 (E70) dhe X6 (E71).

N57TU: që nga viti 2011, Fuqia 258 ose 313 kf; Modelet: 3 seri (F30), seri 3 GT (F34), seri 4 (F32), seri 5 (F10), seri 5 GT (F07), seri 6 (F12), seri e 7-të (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: që nga viti 2012;. fuqia 381 kf; Modelet: M550d (F10), X5 M50d (E70 në 2013 dhe më pas F15), X6 M50d (E71 në 2014 dhe më pas F16) dhe 750D (F01). Motori është i pajisur me tre turbochargers.

Automjete me motorVW 2.5TDI V6

Motori 2.5 V6 TDI kishte shumë emërtime (p.sh. AFB), por le të shohim vetëm vitet e prodhimit dhe fuqisë.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 kf s., B6 dhe B7 (2000-07) - 155, 163, 180 kf s., A6 C5 (1997-2004) - 155 dhe 180 litra. s., A6 Allroad (2000-05) - 180 kf nga. A8 D2 (1997-2002) - 150 dhe 180 kf nga.

Skoda Superb I: 155 kf nga. (2001-03) dhe 163 kf nga. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 dhe 180 l. nga.

Automjete me motorrVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3.0 / 204 dhe 233 litra. nga.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 kf nga. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 f. nga.;

A5: 2,7 / 190 l. s., 3.0 / 204, 240 dhe 245 litra. nga.;

A6 C 6 dhe Allroad (2004-11): 2.7 / 180 dhe 190 kf, 3.0 / 224, 233 dhe 240 kf;

A 6 C 7 dhe Allroad (që nga viti 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 kf;

A7 (që nga viti 2010): 3.0 / 190-326 kf;

A8 D3 (2004-10): 3.0 / 233 kf;

A8 D4: 3.0 / 204-262 HP;

Q5 (që nga viti 2008): 3.0 / 240, 245, 258 kf;

SQ5 (që nga viti 2012): 313, 326 dhe 340 kf;

Q7 (2005--15): 3.0 / 204-245 HP;

Q7 (që nga viti 2015): 3.0 / 218 dhe 272 kf, dhe hibrid.

3.0 TDI u përdor gjithashtu në VW Touareg I dhe II, Phaeton; Porsche Cayenne dhe Macan.

Eksperimentet për instalimin e një motori me naftë në një makinë serike pasagjerësh në Evropë filluan në vitet tridhjetë të shekullit të njëzetë. Për shembull, tashmë në 1936 kishte një version me 45 kuaj-fuqi të Mercedes 260D me idenë e Rudolf Diesel nën kapuç. Në BRSS, thjesht nuk kishte motor nafte pasagjerësh - për disa arsye objektive.

Së pari, një motor i tillë është më i vështirë për t'u prodhuar sesa një motor konvencional me benzinë. Së dyti, motorët me naftë të atyre viteve ishin dukshëm inferiorë ndaj motorëve otto për sa i përket densitetit të fuqisë dhe njiheshin si automjete të vërteta me lëvizje të ngadaltë. Së treti, ishte problemi i ndezjes së motorit me naftë në mot të ftohtë. Dhe tingulli specifik (dhe aroma e shkarkimit) çoi në faktin se nafta mbeti fati i cisternave dhe shoferëve sovjetikë për shumë vite.

Së fundi, kishte një arsye tjetër shumë të rëndësishme: në një vend me një ekonomi të planifikuar administrative, në prani të rezervave të mëdha të naftës, benzina kushtonte thjesht qindarka. Prandaj, jo vetëm makinat, por edhe kamionët, si "lëndinat" dhe ZiL, dhe kryqëzorët e mëdhenj të ushtrisë, lëviznin me karburant "të zakonshëm". Maja e ekzotikës - URAL-375, që funksionon në ... "nëntëdhjetë e tretë" (!) Benzina. Siç bënin shaka bashkëkohësit, "në mënyrë që flamurtari të kishte diçka për të ushqyer Zhigulin e tij personal".

1 / 3

2 / 3

Mercedes 260D me motor OM138

3 / 3

Mercedes 260D me motor OM138

Në të njëjtën kohë, makinat e pasagjerëve të prodhuara në BRSS ishin ende të pajisura me motorë nafte - por jo në shtëpi, por jashtë vendit. Importuesi belg Volg tashmë në vitin 1960 filloi të instalojë disa lloje të motorëve atmosferikë me naftë në "njëzet e një" - natyrisht, prodhim të huaj. Vërtetë, makina "ndaloi së funksionuari" në të njëjtën kohë, por në Evropën Perëndimore 50 vjet më parë, ekonomia ishte shumë më e rëndësishme se dinamika.

1 / 3

2 / 3

Diesel Volgas janë prodhuar që nga fillimi i viteve gjashtëdhjetë: vagoni praktik i stacionit dizel 24-02 erdhi në ndihmë

3 / 3

Diesel Volgas janë prodhuar që nga fillimi i viteve gjashtëdhjetë: vagoni praktik i stacionit dizel 24-02 erdhi në ndihmë

Sidoqoftë, në fund të viteve tetëdhjetë, projektuesit sovjetikë menduan gjithashtu për një motor nafte për makina. Pas krizës më të fuqishme energjetike që shpërtheu në 1973, motorët me naftë të pasagjerëve po futeshin gjithnjë e më shumë në makina të klasit të vogël dhe të mesëm - siç doli, për sa i përket fuqisë nuk ishte aq inferior ndaj versioneve të ngjashme "perime" që funksiononin në benzinë. Nga ana tjetër, një motor nafte ishte dukshëm më ekonomik: nëse një makinë pasagjerësh e klasës Zhiguli konsumonte mesatarisht rreth 8 litra karburant, atëherë një motor nafte me fuqi të ngjashme konsumonte rreth 6 litra. Në të njëjtën kohë, versionet e mbingarkuara nuk ishin inferiorë ndaj motorëve me benzinë për sa i përket raportit fuqi-peshë, dhe për sa i përket çift rrotullimit maksimal, ato ishin dukshëm më të larta se ata. Motori me naftë kishte gjithashtu një avantazh më të rëndësishëm: për shkak të forcës më të madhe mekanike të pjesëve dhe shpejtësive të ulëta të funksionimit, burimi i një njësie të tillë ishte afërsisht 1.5-2 herë më i lartë se ai i një njësie të ngjashme benzine.

Dhe meqenëse nafta po fitonte vrull në Evropë, BRSS nuk mund ta injoronte këtë prirje, qoftë edhe vetëm sepse eksporti i makinave të pasagjerëve ishte një pjesë e rëndësishme e të ardhurave valutore të vendit. Prandaj, ishte e drejtë të merreshim me "temën e naftës".

"Nëse njësitë "traktor-tank" në BRSS ishin të njohura, atëherë praktikisht askush nuk ishte i angazhuar seriozisht në makinat e pasagjerëve."

Loja ime

Në fillim të viteve tetëdhjetë, VAZ filloi të zhvillonte motorin e vet me naftë, dhe në Togliatti vendosën të bëjnë të ashtuquajturin konvertues - një motor, pjesët e të cilit ishin bërë sipas teknologjisë "benzinë" të përpunuar në projektin e motorit 2108. I vetmi problem i rëndësishëm ishte mungesa e pajisjeve të karburantit për motorët me naftë të përmasave të vogla dhe shumë të përshpejtuara në BRSS.

Sidoqoftë, tashmë në mesin e viteve tetëdhjetë, në bazë të bllokut 2103, u zhvillua një motor dizel atmosferik me një vëllim 1.45 litra dhe një fuqi prej 55 litrash. nga. E veçanta e saj është dizajni para dhomës, në të cilin formimi i përzierjes ndodh në një dhomë të veçantë, dhe jo në zonën e pistonit. Sigurisht, asnjë elektronikë kontrolli - pompa klasike e karburantit me presion të lartë ishte përgjegjëse për shpërndarjen e karburantit midis cilindrave. Strukturisht, një njësi e tillë i ngjante motorëve Volkswagen dhe Ford të fillimit të viteve tetëdhjetë. Sipas standardeve moderne, motori me naftë VAZ është, natyrisht, larg idealit, pasi nuk mund të mburret as me fuqi të lartë, as me parametra të mirë mjedisor. Gjatë përsosjes së motorit, doli gjithashtu se ai kërkon saktësi shumë më të lartë të prodhimit dhe forcë mekanike të pjesëve - kjo ishte veçanërisht e vërtetë për grupin cilindër-pistoni dhe mekanizmin e fiksimit.

"Pesë" me një motor nafte, i cili mori indeksin 21055, kaloi me sukses testet shtetërore në 1988, por ... Edhe megjithë një bashkim të caktuar teknologjik me motorët e benzinës, ata nuk mund të fillonin prodhimin serik të naftës në VAZ në atë kohë për një sërë arsyesh, ndër të cilat jo më pak ishte mungesa e mbështetjes financiare nga shteti. Kjo është arsyeja pse një përpjekje në fillim të viteve nëntëdhjetë për të krijuar prodhimin e motorëve me naftë në Uzinën Kirov doli të ishte një dështim fyes.

Kjo është arsyeja pse VAZ u kthye seriozisht në temën "naftë" vetëm në 1996, dhe së bashku me ndërmarrjen Barnaultransmash.

Për prodhimin në Barnaul, Qendra e Kërkimit dhe Zhvillimit VAZ zhvilloi një familje të tërë motorësh nafte të dhomës së rrotullimit - 341 "themelor" me një vëllim 1.5 litra, 343 më të fuqishëm (1.8 litra) dhe versionin e tij turbocharged me një indeks prej 3431 .

Përveç vetë motorëve, Togliatti përgatiti modifikimet përkatëse të makinave. U vendos që motori me naftë të përdorej në modelet "utilitare-praktike" - "katër" dhe Niva. Vagonët e stacionit 21045 dhe 21048 duhej të kënaqeshin me motorët me naftë me aspirim natyral 314 dhe 343, respektivisht, ndërsa Nivam 21215-50 dhe 21215-70 mbështeteshin vetëm në njësitë 1.8 litra si në versionet atmosferike ashtu edhe me supercharged. Për Niva 21315 të rëndë "të gjatë", ata planifikuan të përdornin vetëm një turbodiesel 1.8 litra 3431.

1 / 2

2 / 2

Motori VAZ-341 nën kapuçin e një Zhiguli

Pasi prodhimi i motorëve me naftë u përvetësua në uzinën Barnaul në fillim të vitit 2000, dizel "katër" dhe "pesë" filluan të montohen në tufa të vogla në prodhimin pilot të VAZ.

1 / 2

2 / 2

VAZ-21045 ndryshonte nga karroca e zakonshme e stacionit, përveç një pllake që nuk binte në sy

Përvoja ka treguar se një motor dizel relativisht i dobët ishte i përshtatshëm për karrocën e stacionit të qetë Togliatti - dinamika në krahasim me "katër" e zakonshme nuk u përkeqësua në mënyrë kritike dhe efikasiteti u rrit ndjeshëm. Mjerisht, megjithë truket teknologjike, forca mekanike e grupit të pistonit të motorëve Barnaul doli të ishte larg nga e dëshirueshme. Si rezultat, shumë VAZ me naftë "erdhën" në probleme serioze me "zemrën" prej rreth 30-40 mijë, pas së cilës u shfaqën dëmtime në pistonët dhe cilindrat që ishin të papajtueshme me funksionimin e mëtejshëm të njësisë pa një riparim të madh, i cili arriti në zëvendësimin e bllokut së bashku me pistonin ...

Me kalimin e kohës, Barnaul ishte në gjendje të zgjidhte problemet teknologjike dhe motorët u bënë më të qëndrueshëm. Po, por tema e naftës nuk pati zhvillim të mëtejshëm: në vitin 2003, vagoni i stacionit VAZ-21045 u ndërpre dhe 500 motorët VAZ-341 të disponueshëm për OPP u instaluan në sedan me indeksin 21055. Në total, rreth 6,000 mallra Automjete VAZ me motor nafte.

"Më pas, as pronarët e rinj të Barnaultransmash dhe as AvtoVAZ nuk ishin më të angazhuar në motorët me naftë të pasagjerëve."

Lind një pyetje e arsyeshme - pse? Para së gjithash, për arsye financiare. Aspiratorët para dhomës në vitet zero u bënë një anakronizëm i dukshëm si në aspektin e nivelit të fuqisë ashtu edhe në treguesit mjedisorë.

Motori i ri VAZ 1.8 litra: në cilat modele Lada do të shkojë dhe sa mund të "shtrydhet" prej tij

Në pjesën e parë të materialit për motorin VAZ-21179, folëm për bllokun e motorit, kokën e bllokut dhe për nyjen e re për motorët Lada - ndërruesit e fazës. Ne vazhdojmë të "transmetojmë" informacion për lexuesit tanë, ...

80586 31 58 28.03.2016

VAZ-të e pasagjerëve kishin nevojë për një motor krejtësisht të ndryshëm - me çift rrotullues të lartë, ekonomik, të fuqishëm. Ishte e pamundur të arriheshin kërkesa të tilla pa zhvilluar një dizajn "nga e para" duke përdorur teknologjitë më moderne, dhe u konsiderua e papërshtatshme për të zhvilluar dhe zotëruar një motor të tillë vetë në Togliatti. Mjerisht, në atë kohë nuk kishte partnerë teknikë të mundshëm, siç ishte rasti me ndërmarrjen Barnaul në vitet nëntëdhjetë, dhe tregu rus thithi mjaft mirë VAZ-të e benzinës.

zemra e dikujt tjetër

Megjithë fatin e vështirë të motorit të tyre me naftë, motorët e njerëzve të tjerë që funksionojnë me karburant të rëndë janë gjetur vazhdimisht nën kapuçin e VAZ-ve të ndryshme.

Në vitin 1990, VAZ, me pjesëmarrjen e importuesit gjerman Deutsche Lada, vendosi të krijojë një modifikim eksporti të Niva me një motor nafte Volkswagen. Sidoqoftë, prodhuesi gjerman refuzoi kategorikisht të bënte ndonjë ndryshim në modelin e njësisë për ta përshtatur atë në platformën e SUV Togliatti.

"Gjermanët refuzuan, por francezët ranë dakord: së bashku me Peugeot, u zhvillua një version i motorit XUD-9L, i përshtatshëm për instalim në VAZ-2121."

Në vitin 1993, me urdhër të Jean Poka, një importues francez, në Chekhov, afër Moskës, u bë një "transplantim zemre" në kompaninë Lada-Export (ish Autoexport) - motori "teknologjik" i instaluar në Togliatti u zëvendësua me një 1.9. - motor nafte Peugeot liter. Në total janë prodhuar rreth 6000 Niva me “zemër” franceze për tregjet e Francës, Spanjës, Italisë dhe Europës.

1 / 5

2 / 5

Niva franceze dukej elegante, por disa nga versionet nga Jean-Jean Poka befasuan me dizajnin e egër

3 / 5

Niva franceze dukej elegante, por disa nga versionet nga Jean-Jean Poka befasuan me dizajnin e egër

4 / 5

Niva franceze dukej elegante, por disa nga versionet nga Jean-Jean Poka befasuan me dizajnin e egër

Më vjen mirë: --Mercedes---Benz po rikthen 6-të drejt. A e dini pse? “Kush na pengon do të na ndihmojë”: rroftë ekologjia! Ose më mirë, cikle të reja WLTP.

W Motorët me gjashtë cilindra në linjë Mercedes-Benz janë klasikë, ata gjurmojnë historinë e tyre nga modeli Mercedes 24/100/140 i mesit të viteve 20 deri te motori M104 i modelit 1989. E cila në 1997 u zëvendësua nga familja M112 në një dizajn në formë V.

Pse? Në fund të fundit, "gjashtë" Mercedes në linjë ishin të mira: të balancuara të përkryera, të qeta, të besueshme dhe relativisht të lehta për t'u riparuar. Megjithatë, ato janë të gjata dhe kështu e komplikojnë paraqitjen e makinës. Kjo do të thotë, ishte dëshira e parëndësishme e inxhinierëve për ta bërë jetën më të lehtë për ta që të kalonin në skemën e formës V të Daimler-Benz në radhë të parë.

Pra, çfarë e bëri tani Stuttgartin të kujtohet përsëri për rreshtin? Kryesisht ekologji! Më saktësisht, në shtator 2017, Komisioni Evropian planifikon të prezantojë, në vend të cikleve të mëparshme të certifikimit për vlerësimin e konsumit të karburantit dhe emetimeve, procedurat WLTP (Worldwide Harmonized Light automjets Test Procedures), të cilat janë më afër realitetit.

Për të përmbushur standardet më të rrepta të ekonomisë në jetën reale, është e domosdoshme ta afroni konvertuesin katalitik sa më afër dhomës së djegies: në këtë mënyrë ai do të arrijë temperaturën e funksionimit më shpejt. Cila është faqosja e motorit? Po, përkundër faktit se motorët në linjë janë shumë më të mirë se ata në formë V për "varjen e ngushtë" të konvertuesve! Këtu, jo gjatësia, por gjerësia e motorit tashmë luan një rol: rreth motorit aktual me tre litra V6 të serisë M276, thjesht nuk kishte hapësirë të lirë si për njësitë e presionit ashtu edhe për konvertuesit.

"Gjashtë" M256 e re me një vëllim prej 2999 cm³: kushtojini vëmendje gjeneratorit të integruar të motorit dhe faktit që konverteri ndodhet afër motorit

Për më tepër, M256 turbocharged straight-six, i cili do të prodhohet në fabrikën në Untertürkheim afër Shtutgartit vitin e ardhshëm për debutimin e tij në klasën e re S, do të pajiset gjithashtu me një filtër grimcash nafte në ngjashmëri me motorët me naftë - kjo teknologjia është testuar në S 500 aktuale për disa vjet.

Gjeneratori fillestar funksionon në 48 V, që nënkupton praninë e një baterie të përshtatshme shtesë

Dhe më e rëndësishmja, elektrifikimi u përfshi në dizajnin e M256 që në fillim! Në "bishtin" e boshtit të gungës është bashkangjitur një gjenerator i startuesit 48 volt ISG (Generator i Integruar i Starterit), i cili është përgjegjës jo vetëm për ndezjen e motorit dhe rikuperimin e energjisë gjatë frenimit, por edhe për 20 kf shtesë. ndihmë motorike.

Kompresori elektrik ndihmës BorgWarner ka inerci të ulët: deri në 70,000 rpm rrotullohet në 300 milisekonda

Mbingarkimi është gjithashtu gjysmë elektrik: për të ndihmuar një turbinë konvencionale me shpejtësi të ulëta (1000-3000 rpm), funksionon një kompresor elektrik eZV (kompresor ndihmës elektrik), i mundësuar nga e njëjta bateri shtesë 48 volt si gjeneratori startues ISG. Një "rritje elektronike" e ngjashme, nga rruga, tashmë është instaluar në mënyrë serike në Audi SQ7 me një motor nafte 4.0 që nga ky vit.

Por ç'të themi për gjatësinë strukturore të papërshtatshme të "gjashtëshave" në linjë? I njëjti elektrifikim në shpëtim! Në të vërtetë, falë ISG, motori privohet nga një rrip në kapakun e përparmë, dhe pompa elektrike dhe kompresori i ajrit të kondicionuar janë ngjitur në anët. Dhe më e rëndësishmja, inxhinierët shtrydhën distancën midis boshteve të cilindrave deri në kufi: deri në 90 mm nga 106---mm për V6, dhe vetëm kjo kurseu rreth 8 cm në gjatësi. Si rezultat, "gjashtë" doli çuditërisht kompakte dhe mjaft e aftë për t'u vendosur në të njëjtin vend si V6.

Pika kryesore e motorëve me naftë (rrëshqitja e parë është OM 654 me katër cilindra, rrëshqitja e dytë është OM 656 "gjashtë") është kombinimi i blloqeve të aluminit me pistona çeliku: së bashku me një rritje të diferencës së sigurisë, kjo, si gjermanët sigurojnë, zvogëlon humbjet e fërkimit përgjysmë - sigurisht, me mbështetjen e teknologjisë së pronarit (Nanoslide), spërkatjen plazmatike të hekurit në muret e cilindrit

0 / 0

Është kureshtare që numri 90 kur mat distancën midis cilindrave është tashmë magjik për çdo motor Mercedes. Për shembull, nga "blloqet" 500 cc në fabrikat në Untertürkheim dhe Kolleda në Thuringia, motorët me naftë tani janë gjithashtu të "palosur": OM 654 me dy litra ka zëvendësuar tashmë 2.1-shin e mëparshëm (OM 651) dhe është i njohur ne nga Mercedes E-class (AR Nr. 6, 2006). Dhe vitin e ardhshëm, dizel "gjashtë" me tre litra në formë V OM 642 do të zëvendësohet nga OM 656 në linjë, i destinuar kryesisht për kryqëzimet e klasës S dhe GLE dhe GLS.

Filtri shtesë për motorët me benzinë është rregulluar në të njëjtën mënyrë si për motorët me naftë. Bloza është e bllokuar në një labirint me huall mjalti qeramike dhe për pastrim, filtri "digjet" në lëvizje.

Të dy motorët me naftë, meqë ra fjala, janë mjaft konservatorë: pa gjeneratorë fillestarë ose nxitës elektrik. Por nëse OM 654 me dy litra me fuqi maksimale deri në 195 kf. më i dukshëm, përveç kombinimit të pazakontë të një blloku cilindrash alumini dhe pistonave prej çeliku, më pas në OM 656 "të vjetër" (deri në 313 kf), për herë të parë në motorët me naftë Mercedes, u përdor sistemi i disponueshëm i kohës së ndryshueshme të valvulave të Camtronic - dhe Presion shumë i lartë i karburantit deri në 2500 bar. Ashtu si motorët me benzinë, konvertuesit për të dy motorët me naftë vendosen në tuba të shkurtër të tubit të shkarkimit, ofrohet injeksion ure dhe sistemet e riqarkullimit EGR janë me shumë kanale, duke marrë gazrat e shkarkimit nga disa pika. Në përgjithësi, inxhinierët e Mercedes u siguruan sa më mirë që mundën dhe janë të sigurt që motorët e tyre me naftë nuk gabojnë për sa i përket toksicitetit me kushtet e reja, më reale të matjes së emetimeve për projektin evropian RDE (Real Driving Emmissions) në rrugët publike, i cili është planifikuar të lansohet në vitin 2017 të vitit.

Dhe gjëja më befasuese është se sa jetëshkurtër ishte mosha e benzinës "katërsh" të serisë M270 / M274, e cila u shfaq vetëm në 2011. Janë viktima të bashkimit! E mbani mend 90 mm të shenjtë midis cilindrave? Dhe M270 / M274 kanë "format jashtë" 97 mm.

Në turbo katër M264 me dy litra, pika e termostatimit është relativisht e ulët: 97 gradë (për krahasim, në motorët BMW arrin 115 gradë), e cila, me një vëllim gropë prej 6,5 litrash, duhet të ketë një efekt pozitiv në burimin e si vaji ashtu edhe vetë motori. Nën turbocharger - pompë elektrike Magna

Për shkak të ndryshimit të drejtimit të rrotullimit në makinën e motorit-gjeneratorit, tensionuesi i rripit ka dy rula. Vetë rripi është i gjerë, me shtatë fije - dhe, sipas inxhinierëve, nuk kërkon zëvendësim gjatë gjithë jetës së shërbimit

0 / 0

Motori i ri M264 (me një fuqi deri në 250 kf) është një fëmijë i uniformitetit dhe prodhimit më të lirë: në fund të fundit, "katër" tani mund të lansohen përgjatë të njëjtit zinxhir teknologjik me "gjashtë". Për më tepër, ato janë më të thjeshta se ato me gjashtë cilindra: nga frills, vetëm një filtër grimcash. Hibridizimi me një gjenerator fillestar 48 volt (këtu shton 14 kf), megjithatë, sigurohet - por i montuar dhe i drejtuar me rrip. Turbongarkuesi është konvencional, por me një volum të dyfishtë. Dhe më e rëndësishmja - nuk ka spërkatje plazma çeliku mrekulli në muret e cilindrave të aluminit, i cili quhet Nanoslide në Mercedes, megjithëse e gjithë linja e re e motorëve Swabian, përfshirë motorët me naftë, e ka këtë. Në vend të kësaj, mëngë të ashpra prej gize, përveç kësaj, nënkuptojnë një hapje për madhësinë e riparimit. Dhe nëse merrni parasysh faktin se M264 përfshin instalimin gjatësor dhe tërthor, si dhe versionet e prishura ... Ky është motori i ri bazë Mercedes!

Ata kanë një indeks të ri M176 dhe një sistem për çaktivizimin e gjysmës së cilindrave me ngarkesa të ulëta - në rangun nga 900 në 3250 rpm

Sidoqoftë, për të njëjtën klasë A, dy litra fillestare janë paksa shumë. Pra, meqenëse Mercedes, si BMW, tani e tutje do t'i ndërtojë motorët e tij nga kube modulare, në të ardhmen do të kemi edhe një motor nga tre cilindra "ideal" Swabian?

Nein, inxhinierët e Mercedesit tundin duart! Ne, thonë ata, do të shkojmë nga ana tjetër. Do të ketë motorë benzine me kapacitet të vogël - por bazuar në bllokun M264, vetëm me një diametër cilindri më të vogël (kështu që u kujtuan veshjet prej gize!). Një tre cilindra, thonë ata, ka të drejtë të jetë vetëm i zgjuar, jo Mercedes. Dhe kënaqet.

Motorët me 6 cilindra janë të lidhur me disa nga makinat më të mira të të gjitha kohërave, kështu që si ndryshojnë në mënyrë drastike motorët V nga vëllezërit e tyre në linjë?

Motorë me 6 cilindra u instaluan në disa modele që përfundimisht u bënë vërtet legjendarë, ndër të cilët janë Jaguar E-Type, Toyota Supra dhe BMW M3, ku ka motorë në linjë nën kapuç, si dhe Honda NSX, GT-R. R35 dhe Lancia Stratos me motorë që kanë një plan urbanistik në formë V. Fatkeqësisht, koha e artë e gjashtëshe inline ka marrë fund, pasi në ditët e sotme prodhuesit po e përdorin gjithnjë e më shumë, si në modelet konvencionale ashtu edhe në versionet e tyre të karikuara. Pra, cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e secilës skemë dhe pse V6 dominon tani?

Përparësitë e gjashtëshe në linjë

Para së gjithash, si çdo motor në linjë, këto gjashtëshe janë mjaft të thjeshta dhe të besueshme. Blloku i cilindrave është më i lehtë për t'u prodhuar, dhe ndryshe nga motorët V, nuk ka nevojë për një grup të dytë të kokave të cilindrave dhe boshteve me gunga. Në vend të përdorimit të katër boshteve me gunga të shkurtra, gjashtëshja e linjës mund të kënaqet me dy boshte të gjatë.

Thjeshtësia e motorëve të tillë është gjithashtu e rëndësishme gjatë riparimit, pasi në një motor në linjë mund të afroheni lehtësisht me çdo kandele, tela dhe elementë të tjerë gjatë mirëmbajtjes së planifikuar, gjë që e bën çdo gjashtë në linjë një mik të mirë mekanik.

Por avantazhi më i madh është balancimi i motorit. Në skemën e zakonshme të funksionimit të motorëve të tillë, cilindrat lëvizin në çifte me "reflektimin e tyre në pasqyrë" në anën tjetër të motorit. Së pari, 1 dhe 6 punojnë, pastaj 2 dhe 5, dhe përfundojnë goditjen 3 dhe 4. Kur pistonët 1 dhe 6 janë në pikën e sipërme të vdekur, pistonët e tjerë janë të ndarë në mënyrë të barabartë në një kënd prej 120 dhe 240 gradë, respektivisht, në lidhje me cikli i punës, për shkak të të cilit vetë lëvizjet përkthimore të kthimit balancojnë motorin. Falë kësaj, ata zhvillojnë pa probleme shpejtësinë, për të cilën janë të famshëm motorët si S50.

Disavantazhet e gjashtëshe në linjë

Për fat të keq, ka shumë arsye pse drejt-gjashtë janë zhdukur tani. Vendosja e një motori të tillë ka ngritur gjithmonë pyetje, pasi për shkak të cilindrave shtesë, nuk është e mundur të instaloni një motor të tillë përgjatë çdo kapuçi. Nëse e vendosni në mënyrë tërthore, atëherë nuk ka vend për transmetimin dhe disqet që nevojiten kur përdoren në modelet me rrota të përparme. Dhe meqenëse prodhuesit po përpiqen të bëjnë motorët më të gjithanshëm për përdorim në modele të ndryshme, ata thjesht nuk kanë nevojë për "rreshta" të gjata.

Përveç kësaj, motori i gjatë dhe përbërësit e tij vuajnë nga ngurtësia në krahasim me modelet më kompakte. Boshtet e gjata me gunga dhe boshtet me gunga përkulen pak gjatë rrotullimit dhe blloku i cilindrit nuk është aq i ngurtë sa i njëjti V6. Madhësia e inline-six gjithashtu ka një efekt të keq në qendrën e gravitetit të makinës, pasi ndodhet disi më lart se modelet më kompakte.

Përfitimet e V6

Të disponueshëm në versionet 60 ose 90 gradë, V6 mund të gjenden ende në një numër të madh modelesh të ngarkuara, dhe falë instalimit të turbinave, motorë të tillë zhvillojnë lehtësisht 500 kuaj fuqi, si ose një NSX të avancuar teknologjikisht. V6 janë përdorur gjithashtu në platforma të tjera, duke përfshirë Mondeo ST200, kështu që shkathtësia është gjithashtu një plus i madh.

Për shkak të parametrave më kompakte, një motor i tillë mund të vendoset në një numër shumë më të madh modelesh nga linja e prodhuesit, gjë që zvogëlon koston e testimit të opsioneve të tjera të motorit.

Dhe hapësira e lirë e kursyer nga madhësia e motorit mund të përdoret për të instaluar lloje të ndryshme superngarkuesish. Modelet FWD mund të përdorin gjithashtu një V6 si motor, i cili mund të çojë në modele vërtet të lezetshme si MG ZS180 me një motor Rover KV6 nën kapuç ose Mazda MX-6, i cili kishte një V6 2.5 litra në gjeneratën e tij të dytë. Kështu, V6 i lejon kompanitë të krijojnë me lehtësi versione të fuqishme të modeleve të mërzitshme me motorë 4 cilindrash pa ndryshime të mëdha në madhësinë e trupit ose strukturën e ndarjes së motorit.

Disavantazhet e V6

Edhe pse këta motorë kanë të njëjtin numër cilindrash si homologu i tyre në linjë, V6 nuk është aspak i balancuar. I bërë në thelb nga dy motorë me 3 cilindra në linjë, çdo V6 kërkon boshte të posaçme ekuilibri për të balancuar motorin ndërsa ai funksionon. Pa boshte të tillë balancues, dridhjet e mëdha të krijuara nga një motor i tillë gjatë lëvizjeve reciproke do të vepronin në bosht me gunga.

Bilanci i motorit përkeqësohet me një rritje të vëllimit të një motori të tillë (goditje e gjatë) dhe një rritje në madhësinë e cilindrit (me rritjen e masës së pistonit). Kundërpeshat në këtë rast gjithashtu i shtojnë kompleksitet dizajnit të motorit dhe procesit të prodhimit, duke rritur koston e tij. Për shembull, një DOHC V6 duhet të ketë 4 boshte me gunga dhe 24 valvola, dhe boshtet shtesë balancuese të vendosura në secilën kokë cilindri vetëm sa do të shtojnë kompleksitetin e mirëmbajtjes dhe do t'u japin dhimbje koke atyre që vendosin të ngjiten atje.

Edhe pse shumë shoferë janë ankuar për mungesën e modeleve moderne të drejtë, gjërat mund të ndryshojnë në mënyrë dramatike në të ardhmen e afërt. Kohët e fundit, Mercedes-Benz prezantoi një motor të ri me një strukturë të ngjashme që do të përdorë një bateri 48 V për të fuqizuar aksesorët dhe për të ndihmuar transmetimin. Dhe madje edhe me një ringjallje të tillë të gjashtësheve të drejtë, ju këshilloj të mbani mend se BMW bëri emër me motorët me 4 cilindra, përfshirë 2002.

Në mungesë të gjashtave inline, V6-të kanë zënë plotësisht vendin e tyre në treg dhe do të duhet kohë për të ndryshuar situatën. Por me një shumëllojshmëri të tillë modelesh që përdorin V6, është e vështirë të dyshosh në potencialin e motorëve të tillë, të cilët mund të zhbllokohen me një ndryshim të vogël.

Cilin format motori preferoni? Dëshironi të shihni rikthimin e motorëve me 6 cilindra në linjë nën kapuçin e makinave moderne sportive? Më tregoni mendimet tuaja për këtë në komente!

1. Motori i parë në punë i Rudolf Diesel Ai që filloi të gjitha.

* Lloji i motorit dhe numri i cilindrave: me dy goditje, një cilindër të vetëm
* Vëllimi: 60.0 l
* Mërzia dhe goditje: me pak fjalë "i madh dhe i madh"
* Sistemi i injektimit të karburantit: injeksion i një përzierjeje të ajrit të kompresuar dhe gjalpë kikiriku
* Furnizimi me ajër: atmosferik
* Numri i rrotullimeve: priret drejt vdekjes
* Fuqia maksimale: deri në 20 kf
* Çift rrotullues maksimal: Hmm. Supozimi juaj është po aq i mirë sa i yni.

Arsyet për specifikimin e këtij motori të veçantë.

Pa këtë faqe të historisë, nuk do të kishim asnjë vazhdim. Rudolf Diesel ishte përpara kohës së tij dhe mori gjithçka më të shquar për teoritë dhe idetë e tij. Ai u largua nga bota jonë përpara se të kishte një shans për të parë zhvillimin e tij duke arritur famën dhe suksesin që meritonte. Përveç kësaj, nafta e vjetër e Rudolph ishte gjithashtu motori i parë me naftë që punonte me biokarburant (gjalpë kikiriku).

2. Implementimi i pompës së injektimit

Motorët me naftë të periudhës së parë të zhvillimit të tyre mund të përdoren vetëm për motorët e mëdhenj të palëvizshëm ose detar me naftë dhe vetëm në seri të vogla. Problemi ishte në kompresorin shtesë, i cili, në një mënyrë jashtëzakonisht joekonomike, shpërtheu karburantin në dhomën e djegies së një motori me naftë.

Në vitin 1921, kompania Robert Bosch (Bosch) filloi të zhvillojë një sistem të injektimit të karburantit me naftë, dhe tashmë në 1923 u testuan mostrat e para të pompave të karburantit me presion të lartë për një motor nafte. Në mars 1927, kompania Robert Bosch mori lejen për prodhimin e pjesëve të një pompë injeksioni injeksioni. 30 nëntor 1927 është ditëlindja e pompave të karburantit me presion të lartë - ishte në këtë ditë që kompania filloi prodhimin në shkallë të vogël të pompave të karburantit me presion të lartë dhe injektorëve me naftë.

Bosch ishte i pari që u ofroi prodhuesve të motorëve me naftë sisteme injektimi që lejuan ndërtimin e motorëve me naftë relativisht të lirë dhe ekonomikë për kamionë, autobusë, pajisje ushtarake dhe bujqësore, dhe më vonë motorë me shpejtësi të lartë për makina.

Prodhuesi gjerman MAN, i cili pajisi kamionët e tij me motorë nafte, doli të ishte klienti i parë i pompave serike të karburantit me presion të lartë. Më pas çdo gjë shkoi në rritje: një vit e gjysmë më vonë (tetor 1928), u prodhua pompa e mijtë e karburantit me presion të lartë. Dhe pas 6 vjetësh (në mars 1934) njëqindmijë.

Kalendari për zhvillimin dhe zbatimin e pompave të para të injektimit:

1921 - fillimi i zhvillimit.
1923 - mostrat e para të pompave të karburantit me presion të lartë.
1927 - u miratua prodhimi serik i pompave të karburantit me presion të lartë, filloi prodhimi.

1928 - u prodhuan mijëra pompat e para të karburantit me presion të lartë.

1934 - u prodhua një pompë e karburantit me presion të lartë të njëqind mijë.
1936 - pompa e parë e injektimit serik për makinat e pasagjerëve iu prezantua inxhinierëve dhe konsumatorëve.

Fatkeqësisht, nuk ishte e mundur të gjendeshin imazhe të pompave të para të injektimit.

3. Detroit Diesel Series 60

* Lloji i motorit dhe numri i cilindrave: motor në linjë, me gjashtë cilindra me katër goditje
* Vëllimi: 12,7 - 14,0 l
* Hapje dhe goditje: 5,24' x 6,61'
* Sistemi i injektimit të karburantit: injektor i njësisë së kontrolluar elektronikisht (EUI)
* Furnizimi me ajër: turbinë

* Fuqia maksimale: 515 kf
* Çift rrotullues maksimal: Supozimi juaj është po aq i mirë sa i yni

Seria Detroit 60 ishte motori i parë i mbushur me energji që kishte një sistem elektronik të karburantit plotësisht të integruar. Në një farë mase, udhëzimet e vendosura në 1987 për kontrollin e injektimit të karburantit janë ende të vlefshme sot. Mundësia në të ardhmen jo vetëm për të kontrolluar momentin e injektimit, por edhe sasinë, dhe gjithashtu - në fazat e ardhshme të zhvillimit të EUI - për të kryer para dhe pas injektimit, dha një shtysë tjetër për të respektuar standardet mjedisore, për të reduktuar. tingulli karakteristik "traktor" i një motori me naftë.

4. MTU 16V-4000