Në ditët e sotme është bërë një formë e keqe të kujtosh se kompania Volkswagen filloi dikur si prodhuese e markës popullore të makinave. Merrni Touareg, për shembull, një SUV elegant i drejtuar kryesisht nga qytetarë të pasur ...
Makina u lirua në mesin e vitit 2002. Ai u bë SUV i parë i madh i koncernit gjerman. Dhe në kuptimin e plotë të këtij kuptimi - në Touareg jo vetëm që mund të vozitni në asfalt, por edhe të dilni nga qyteti.
Nuk ka ankesa për cilësinë e ndërtimit të kabinës. Të gjithë elementët janë të lidhur ngushtë me njëri-tjetrin, lëkura është e qepur me qepje të rregullta, butonat dhe levat janë të këndshme për t'u prekur. Megjithatë, besueshmëria e një sasie të madhe të pajisjeve elektrike ka qenë problematike, veçanërisht në Touareg 2002-2003. Për më tepër, një elektricist nuk është gjëja më e keqe. Shumë makina kishin nevojë për riparimin e kutive të shpejtësisë, "fletoret", pezullimin me ajër! Makinat elektrike dhe sensorët e presionit të gomave shpesh dështonin, kontrolli i klimës me katër zona filloi të dështonte, kamera e pasme ose sistemi i aksesit pa çelës (duke filluar nga butoni Start) dështoi.
Sa i përket trupit, nuk duhet të ketë ankesa për të: bojëja nuk bie, dhe çfarë është ndryshku, Touareg nuk e di në parim. Sipas ekspertëve, është më mirë të blini makina me "regjistrim" rus. Pastaj mund të gjurmoni fatin e shembullit që ju pëlqen dhe të kontrolloni se cilat detaje problematike kanë ndryshuar tashmë.
Në muajt e parë të prodhimit, në Touareg u instaluan dy motorë: një "gjashtë" me benzinë 3.2 litra (fillimisht 220 kf, por më pas fuqia e motorit u rrit në 240 kf) dhe një motor nafte 5.0 litra (313 kf). ). Motori i fundit është thjesht unik. Mjafton të thuhet se është një 10 cilindra dhe mbetet ende motori më i fuqishëm me naftë i instaluar në makina dhe SUV. Shumë makina kanë një motor modest 2.5 L (174 hp) me naftë me 5 cilindra, si dhe një benzinë V8 4.2 L (310 hp). Epo, në Touareg-in e prodhuar tani, ata vendosën një gamë paksa të ndryshme të njësive të fuqisë: benzinë V6 (3.6 litra, 280 kf) dhe V8 (4.2 litra, 350 kf), si dhe motorë me naftë me një vëllim prej 2.5 l (174 hp), 3.0 l (225 kf me "mekanikë" dhe 240 kf me "automatike") dhe, natyrisht, një V10 5.0 litra (313 kf). me.).
Duhet thënë disa fjalë për Touareg-in e “ngarkuar”. Që nga viti 2006, Volkswagen ka prodhuar Touareg W12 të lë pa frymë me një motor benzine 12 cilindrash 6.0 litra (450 kf). Përveç motorit, Touareg W12 ka një çantë trupore paksa të ndryshme aerodinamike dhe një paketë shumë të pasur. Deri më tani, pak makina të tilla janë prodhuar, megjithëse ato gjenden në Rusi. Vërtetë, çmimi i tyre trondit edhe tregtarët e Volkswagen: për SUV me W12 na kërkohet më shumë se 155,000 dollarë! Epo, në fund të vitit 2007, gjermanët filluan të prodhojnë Touareg R50 me një motor nafte V10 që prodhon 350 kf.
Cili motor është më i miri? Askush nuk do të japë një përgjigje të qartë për këtë pyetje. Vlen të fillohet me faktin se të gjithë motorët janë provuar të jenë të besueshëm dhe praktikisht nuk shkaktojnë probleme. Shumë varet nga sa jeni të gatshëm të shpenzoni në Touareg. Edhe pse edhe një rus i pasur nuk ka gjasa të marrë një Touareg W12 të përdorur. Makina të tilla janë jashtëzakonisht të shtrenjta, dhe përveç kësaj, nuk ka asnjë pikë të veçantë në to. Nëse keni një shumë të mirë parash në llogarinë tuaj, është më mirë të shikoni Porsche Cayenne 3-vjeçare. Do të kushtojë afërsisht të njëjtat para dhe do të duket më prestigjioze. Për ta thënë butë, makinat me një V10 me naftë ose një V8 me benzinë nuk janë gjithashtu të lira. Ata kushtojnë pothuajse një e gjysmë deri në dy herë më shumë se, të themi, një Touareg me një motor nafte 2.5 litra.
Nëse lëmë mënjanë shfaqjen, atëherë mendja do t'ju tregojë se opsioni më i mirë është një Touareg me një motor nafte 2.5 litra ose një V6 me benzinë 3.2 litra. Si dizel ashtu edhe benzina V6 u provuan të jenë njësi shumë të besueshme dhe jo modeste. Përveç kësaj, ato janë më të lira për t'u përdorur. Për shembull, motorët nuk kanë rripa të kohës që duhet të ndryshohen periodikisht. V6 është i pajisur me një zinxhir shumë të fortë, dhe në një motor nafte mekanizmi i shpërndarjes së gazit është pothuajse i përjetshëm, ingranazh. Një faktor i rëndësishëm është gjithashtu fakti që njësi të tilla si kutia e ingranazhit dhe "rasti i transferimit" jetojnë më gjatë këtu sesa në makinat me V8 ose V10.
Në përgjithësi, kutia e ingranazhit dhe rasti i transferimit janë konsideruar prej kohësh pikat vërtet të dobëta të Touareg - problemi me ta u zgjidh vetëm pas mesit të 2004. Prandaj, përpara se të blini makina të prodhuara në 2002-2004, duhet të kontrolloni me shumë kujdes nëse ka ndryshuar çështja e transferimit. Vlen t'i kushtohet vëmendje mënyrës sesi tregtari e zgjidhi problemin. Fakti është se në fillim Volkswagen donte të kufizohej në pak gjak dhe ofroi të instalonte vetëm një servo drive dhe softuer të ri në makinat me probleme. Por kjo shpesh nuk ndihmonte, kështu që gjermanët vendosën të ndryshonin fare "prospektet". Transmetimi automatik gjithashtu prishej ndonjëherë, me probleme në 90% të rasteve që ndodhin në makinat më të fuqishme. Në përgjithësi, "dorëzimi" dhe transmetimi automatik duhet të kontrollohen me shumë kujdes. Në fund të fundit, duke blerë një Touareg 3-5-vjeçar, garancia për të cilën tashmë ka skaduar, pronari rrezikon të përballet me një riparim fantastik të shtrenjtë të këtyre elementeve ("prospekti", nga rruga, kushton rreth 5000 dollarë ).
Duhet thënë disa fjalë për aftësitë jashtë rrugës të Volkswagen Touareg. Për trofeun e përditshëm Camel, kjo makinë nuk është e mirë. Megjithatë, është gjithashtu e vështirë ta quash atë një kryqëzim urban. Touareg është në gjendje të trajtojë kushte shumë serioze jashtë rrugës nëse është e nevojshme. Në arsenal, ai ka jo vetëm "razdatka" të përmendur tashmë, por edhe një distancë shumë të mirë nga toka, si dhe një bllokim qendror të diferencialit (automatikisht kur rrotat rrëshqasin ose me forcë kur aktivizohet zhvendosja e poshtme). Epo, nëse keni nevojë të udhëtoni më shpesh drejt natyrës, është më mirë të merrni një makinë me një bllokues diferencial të pasëm të instaluar (ishte opsionale). Ose kërkoni për një dekorim Touareg në Expedition. Ai është i pajisur jo vetëm me dy bravë diferenciale, por edhe me një mbrojtje të besueshme nën trup dhe një çikrik.
Pezullimi i Touareg mund të jetë i thjeshtë, me susta ose pneumatik. Në rastin e fundit, ju merrni një nivel pakrahasueshëm më të lartë rehati, si dhe aftësinë për të rregulluar hapësirën e tokës (deri në 300 mm). Por për këtë do t'ju duhet të paguani një shumë të rregullt. Në fund të fundit, makinat me pezullim ajri u japin pronarëve të tyre mjaft telashe. Sidomos kur kilometrazhi arrin 100,000-140,000 km. Duhet të them që në makinat e viteve të para të prodhimit, pezullimi i ajrit mund të prishet edhe pas 30,000 km. Dështimi zakonisht shkaktohej nga vulat e konsumuara të valvulave të kompresorit. Për më tepër, nganjëherë cilindri i pompimit dështoi, dhe nganjëherë vetë shiritat pneumatikë dështuan. Këto të fundit janë shumë të shtrenjta - rreth 2000 dollarë secila! Një kompresor i ri është gjithashtu jashtëzakonisht i shtrenjtë, por zakonisht duhet të rindërtohet për "vetëm" 400-500 dollarë. Në përgjithësi, është e kuptueshme që një Touareg pneumatik mund të jetë një investim i madh.
Sidoqoftë, shumë blerës të makinave jo vetëm të reja, por edhe të përdorura janë të gatshëm të rrezikojnë para për hir të rehatisë. Dhe ndoshta ata po bëjnë gjënë e duhur. Për më tepër, Touareg me susta nuk është ideal për besueshmëri. Të paktën levat e përparme këtu, deri vonë, dështuan shumë shpesh - drejtuesit aktivë i ndryshonin ato çdo vit. Dhe kostoja e levave, nga rruga, është rreth 400-500 dollarë për copë. Pezullimi i pasmë ka dy leva për rrotë menjëherë, por burimi i tyre doli të jetë shumë më i lartë. Sidoqoftë, mbani mend: është e mundur që makinat me mbi 100,000 km largësi mund të kërkojnë zëvendësim. Prandaj, në fund, blerësi i një Touareg 3-5-vjeçar mund të investojë më shumë se 2000 dollarë në shasi (plus të njëjtën shumë nëse makina ka pezullim ajri).
EKSKURSION
Volkswagen Touareg u bë, në fakt, SUV i parë i markës Volkswagen. Sigurisht, ekspertët e dinë se në vitet '80 dhe '90, shqetësimi gjerman bëri një version jashtë rrugës të gjeneratës së dytë Golf të quajtur Golf Country. Sidoqoftë, kjo nuk është asgjë më shumë se një Golf II modest dhe i thjeshtë me hapësirë të rritur nga toka dhe një pamje paksa të ndryshme.
Puna në Touareg filloi në fund të viteve '90. Nuk është sekret që Volkswagen e bëri këtë makinë së bashku me inxhinierët e Porsche, e cila lindi Porsche Cayenne. Për më tepër, mund të vërehet se Volkswagen ka ndërtuar një model tjetër në bazë të Touareg / Cayenne - Audi Q7.
Inxhinierët e Volkswagen kanë zhvilluar një motor unik me naftë veçanërisht për Touareg dhe Phaeton. Ka një vëllim prej 5.0 litrash dhe 10 cilindra njëherësh, të vendosur në formë V. Fuqia e V10 është 313 kf. Po aq mbresëlënës është edhe çift rrotullimi prej 750 Nm. Për më tepër, kishte motorë të tjerë: benzinë V6 me një vëllim prej 3.2 litrash (220 kf, dhe më vonë 240 kf), një V8 me një vëllim prej 4.2 litra (310 kf), si dhe një naftë me 5 cilindra me një vëllim prej 2,5 litrash (174 kf).
Në vitin 2006, Touareg W12 u shfaq me një motor benzine 6.0 litra me 12 cilindra që prodhonte 450 kf. Në të njëjtin 2006, SUV u modernizua: pamja ndryshoi pak, brendësia u bë pak më ndryshe. Nën kapuçin e Touareg, ata filluan të vendosnin benzinë V6 (3.6 litra, 280 kf) dhe V8 (4.2 litra, 350 kf), si dhe motorë nafte me një vëllim 2.5 litra (174 kf), 3.0 litra (225). hp me "mekanikë" dhe 240 hp me "automatike") dhe një V10 5.0 litra (313 kf). Epo, në fund të vitit 2007, u shfaq Touareg R50. Kjo makinë e “karikuar” ka një motor nafte V10, i cili tashmë prodhon 350 kf.
Volkswagen Touareg nuk është një makinë për të varfërit. Sidoqoftë, kjo makinë ka jo vetëm një numër të madh avantazhesh, por edhe shumë disavantazhe që lidhen kryesisht me besueshmërinë e njësive të tilla si "dorëzimi", kuti ingranazhi, pneumatika, pezullimi dhe elektriciteti. Dhe ndërsa të gjitha "sëmundjet e fëmijërisë" të Touareg tani janë shëruar, blerësit e makinave të përdorura mund të përballen me to nëse refuzojnë të kontrollojnë plotësisht makinën përpara se të bëjnë një marrëveshje.
Le te jemi te sinqerte. Nëse jeni duke kërkuar për një SUV, dhe jo thjesht një "lokomotivë pop" të qytetit me funksionin e daljes në natyrë, atëherë VW Touareg edhe me 4XMotion nuk është zgjidhja më e mirë. Jo se ngec në pellgun e parë. Nr. Ai ka rregull të plotë me aftësinë e tij ndër-vend. Thjesht, një pyll është degë, dru rrëshqitës, një çikrik, një kabllo e thyer, parakolpët e thyer, etj. Është për të ardhur keq të lahesh në pellgjet e një burri të bukur të shtrenjtë, të mbushur me elektronikë. Mitsubishi Pajero brutal, madje do të thoja, "druri" në këtë rrugë do të jetë shumë më harmonik. Do të jetë më e lirë, një qindarkë në shërbim dhe ka më pak makina të “vrara” në shitje. Epo, ose Nissan Patrol, pasi nuk ka absolutisht asnjë mënyrë pa një nivel minimal rehati.
Këtu mund të shtohet edhe "Koreanja" jolikuide Kia Mohave. Mercedes-Benz "Italiano-Amerikan" Jeep Grand Cherokee është i ngjashëm në të gjitha aspektet me "gjermanin", në të njëjtën kohë i bukur dhe i jashtëzakonshëm, por zgjedhja e motorëve është e vogël dhe do të jetë shumë më e vështirë për ta shitur - jolikuide aksioneve. Nëse kostot e mirëmbajtjes së Touareg nuk janë të frikësuara, atëherë ndoshta duhet t'i hidhni një vështrim më të afërt Land Rover Discovery "britanik" të dorës së dytë - ai patjetër do t'ju heqë të gjitha paratë "shtesë" nga ju, ndërkohë që do t'ju çojë në një ekstazë me një pezullim ajri qetësues.
Deri në vitin 2002, nuk kishte SUV të vërteta në linjën e Volkswagen. Por në sfondin e rritjes së tregut të kryqëzimeve dhe suksesit të gjeneratës së parë Audi Allroad, u vendos të lëshohej një SUV urban e plotë. Çështja u trajtua jashtëzakonisht seriozisht, duke krijuar një aleancë me Porsche-në e atëhershme sovrane dhe, duke filluar nga viti 1998, filloi të zhvillonte një platformë të re për crossover-et e ardhshme luksoze.
Në 2002, VW Touareg dhe Porsche Cayenne dolën pothuajse njëkohësisht, dhe në 2005 u shfaq edhe Audi Q7. Mos u habitni nëse vini re diçka të njohur në hartimin e makinës, periudha e shkurtër e zhvillimit u bë e mundur jo vetëm falë përpjekjeve të të gjithë aleancës dhe fuqisë inxhinierike të dy prodhuesve, por edhe për shkak të përdorimit të tashmë të provuar zgjidhjet e aplikuara në.
Por makina është gjithashtu shumë e ndryshme nga Allroad, sepse përdor një plan urbanistik me një motor mbi boshtin e përparmë dhe një kuti të veçantë transferimi. Dhe ndryshe nga shumë kryqëzime të mëdha, ka një ulje të ndërrimit dhe bllokime diferenciale. Sjelljet e mira të asfaltit, gjithashtu, nuk janë zhdukur - në fakt, para jush është një "luftëtar universal".
Dizajni i makinës është një fëmijë tipik i teknologjisë Audi-VW të fillimit të viteve 2000. Pezullim me shumë lidhje përpara dhe mbrapa, struktura gjatësore e motorit, brendshme të forta dhe trupa të fortë çeliku. Për ata që ishin të gatshëm të paguanin për komoditetin dhe cilësitë jashtë rrugës, u ofrua pezullim ajri, dhe për ata që nuk ishin të huaj ndaj ambicieve sportive, kishte edhe pezullime sportive dhe komplete trupore aerodinamike.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Edhe brenda, makina nuk dështoi: materiale të mira përfundimi, hapësirë dhe pothuajse gjithçka që është e mundur për këtë klasë opsionesh nga kontrolli i klimës me shumë zona deri te klasat më të mira të lëkurës dhe sediljet e bëra me porosi. Një trung i shkëlqyer, voluminoz dhe me aftësi të mira transformuese. Premium real në gjermanisht. Vërtetë, kjo ka të bëjë edhe me kompleksitetin e elektronikës së brendshme, për fat të keq. Transmisionet automatike rezultuan të reja, këtë herë jo nga furnizuesi tradicional ZF, por një "automatik" me gjashtë shpejtësi nga Aisin, seria më e re TR-60SN. U lanë edhe “mekanika”, por praktikisht nuk kishte makina me të. Tuareg nuk kishte një shumëllojshmëri motorësh, një gamë shumë modeste e motorëve me benzinë deri në vitin 2006 përfshinte V6 të mirë 3.2 litra të serisë BAA (220 kf), BKJ, BMX (këto janë tashmë 240 kf) dhe V8 4, 2 seri AXQ ( 306 kf), të dyja me injeksion konvencional me shumë pika dhe të njohura nga makinat.
Në procesin e rivendosjes, ato u zëvendësuan me motorë të rinj "të drejtpërdrejtë" FSI V6 3.6 (276 kf) dhe V8 4.2 (350 hp) të serive BHK dhe BHX. Motori më i mirë që nga viti 2006 ishte W12 me një vëllim prej 6 litrash dhe një kapacitet prej 450 kf. Shihet qartë se nuk ofrohen konfigurime "të vdekura", fuqia e motorëve është më se "mjaftueshme". Motorët me naftë janë të paktë, por nuk ka as probleme me fuqinë, turbodieseli më i dobët 2.5 ka 174 kf dhe i madhi V10 i ka të gjitha 350 kf. Midis tyre është një V6 me tre litra me një kapacitet prej 240 kf.
Në vend të një test drive
Siç doli, makina është e ashpër në lëvizje, por nuk është shumë inferiore ndaj strukturave në një shasi thjesht të lehtë për sa i përket trajtimit dhe dinamikës. Dhe për sa i përket aftësive jashtë rrugës, Volkswagen u risigurua - shasia doli të ishte edhe tepër e kalueshme. Aftësia për të kapërcyer pengesat nuk ishte e kufizuar nga aftësitë e shasisë, por nga kostoja e bashkëngjitjeve dhe kompletit aerodinamik të trupit. Megjithëse ata që drejtonin makinën, duke mos kursyer trupin dhe parakolpët, u ankuan për radiatorë të kontaminuar shpejt, kartera të dobëta, elementë elektronikë të dëmtuar lehtësisht nën trup dhe një burim të vogël pezullimi në kushte të tilla.Në fakt, Tuareg doli të ishte Volkswageni më prestigjioz dhe i shtrenjtë në të gjithë historinë e markës, me përjashtim të humbësit të plotë Phaeton, i cili u shfaq me të në të njëjtin vit, por kurrë nuk ishte në gjendje të fitonte popullaritet të mjaftueshëm, duke mbetur një model jofitimprurës për të gjithë jetën e tij të transportuesit. Soplatforma Cayenne u dëshmua të ishte aq popullore sa Porsche pothuajse bleu të gjithë grupin Volkswagen duke përdorur tërësisht të ardhurat nga shitjet e tij dhe Audi Q7, i cili doli më vonë se të tjerët, konsolidoi reputacionin e shqetësimit në segmentin e kryqëzimeve luksoze për shkak të rritjes edhe më të madhe. madhësive, një markë më prestigjioze dhe një transmetim automatik më dinamik nga ZF.
Defekte dhe probleme në funksionim
Trupi dhe brendësia
Trupi i Tuareg-ut është plot fortësi, dhe kufiri i sigurisë është i shkëlqyeshëm. Cilësia e bojës, çuditërisht, shpesh dështon makinat pas rivendosjes së vitit 2006 sesa ato të mëparshme. Por në çdo rast, ndryshku dhe njollosja e bojës është më tepër një përjashtim nga rregulli. Gjysma e pjesëve të varura të pjesës së përparme janë alumini, pragjet janë të mbuluara me siguri me plastikë. Ndërsa fraza e hacked "nëse makina nuk ishte në një aksident, atëherë nuk ka ndryshk" është ende e zbatueshme për Tuareg. Përveç makinave vërtet të shkatërruara, shpesh ka njerëz të "mbytur" - një përmbytje e madhe në Sllovaki ndodhi pikërisht gjatë periudhës së popullaritetit të veçantë të këtyre makinave, dhe kostoja e Tuareg e bëri rikuperimin pas përmbytjes mjaft fitimprurëse. Shumë makina të tilla janë vendosur në territorin e Rusisë. Trupat e tyre gjithashtu heqin dorë nga korrozioni më herët se zakonisht për shkak të akumulimit të rërës dhe papastërtisë në zgavrat e brendshme. Por shumica e problemeve nuk lidhen aspak me ndryshkun në trup, por me korrozionin e instalimeve elektrike dhe problemet më të shpeshta elektrike. Makinat e plakjes ndonjëherë vuajnë nga korrozioni në një vend plotësisht "Zhiguli" - në raftin e mburojës së motorit, ku uji ngec për shkak të kullimit të bllokuar. Problemet nuk ju mbajnë në pritje, lagështia depërton në ngjitësin e nyjeve dhe depërton në brendësi.
Dera e pasme e makinave më të vjetra se pesë vjet gjithashtu shpesh fillon të lëshojë ujë në kabinë, dhe gjithashtu derdhet shumë në derë - rekomandohet të ndryshoni vulat e vetë derës në kohë dhe të kontrolloni gjendjen e vulave të dritat e pasme. Arsyeja për këtë problem është dizajni i pasuksesshëm i bllokimit të derës së pasme, dhe bravat e dyerve anësore janë mjaft të dobëta, dështimet e shpeshta të çelsave kufitare dhe mekanika e pykës së vetë bllokimit fillojnë të shqetësojnë pronarët e makinave të moshës nga gjashtë deri në shtatë vjet. Një tjetër fatkeqësi e Tuareg janë fenerët, të cilët hiqen shumë lehtë dhe kostoja e tyre në tregun e pjesëve të përdorura është ende e lartë. Dhe edhe nëse problemi nuk është aq i mprehtë sa ai i një platforme Porsche, rekomandohet të merrni parasysh gjasat e kësaj ngjarje dhe të mos e lini makinën askund. Dhe është më mirë të merrni pjesë në instalimin e një montimi shtesë të fenerëve. Për të njëjtën arsye, origjinaliteti i teknologjisë së ndriçimit mund të injorohet gjatë blerjes. Një nga veçoritë e modelit është rrota e tij rezervë. Shumica e makinave kanë në bagazhin vetëm një "ruajtës" shumë modest dhe nuk ka hapësirë të mjaftueshme për të akomoduar një rrotë rezervë të plotë. Por ka një mundësi për të luajtur mirë, sepse kompania prodhon një kllapa të markës "rrotë rezervë" për derën e pasme, ashtu si ajo e "Shniva". Unë rekomandoj t'i kushtoni vëmendje pllakës së pjesëve të këmbimit - ka shumë pak pjesë të trupit jo origjinale në Tuareg, dhe shpesh nuk ka as pjesë rezervë origjinale për shumë nyje të tjera. Natyrisht, shkalla e lartë e vjedhjes së modelit është vetëm pasojë e një politike të tillë të pasuksesshme të furnizimit të pjesëve rezervë, dhe situata nuk ka gjasa të përmirësohet me moshën. Merrni parasysh këtë pikë kur planifikoni blerjen tuaj. Brendësia shumë e këndshme dhe solide e një SUV luksoze në fakt nuk është aq ideale. Kërcitja e paneleve me kalimin e kohës është ende gjysma e telasheve. Një gjë tjetër është më e keqe: futjet dekorative dhe plastika janë sinqerisht mjaft të dobëta, megjithatë, si dhe në të. Të dy butonat dhe dorezat hiqen. Lëkura në shumicën e konfigurimeve gjithashtu nuk vuan nga cilësia "e tepruar" - shpejt bëhet e qartë se kjo është lëkure, dhe jo më e mira.
Lëkura e hollë e shtrenjtë gjithashtu doli të ishte mjaft e dobët dhe shpesh kërkon vizita në furrësin e automobilave për të rregulluar qepjet e grisura. Për më tepër, pamja sinqerisht "gri" nuk i përshtatet pronarëve pas disa vitesh funksionimi, kështu që sallonet që janë ndryshuar me lëkurë të mirë dhe me futje të reja dekorative me cilësi më të lartë nuk janë të pazakonta për Tuareg. Ato janë shumë më të zakonshme se në makinat e tjera të së njëjtës klasë. Këtu është izolimi shtesë i zhurmës - një gjë e rrallë, sepse zhurma e jashtme depërton në kabinë vetëm përmes vulave të derës së pasme me një bllokim të parregulluar dhe nga harqet e rrotave, nëse është instaluar gome shumë agresive.
Elektricist
Problemet elektrike rrënuan makinat VW-Audi në atë kohë. Vetëm në rastin e një SUV të nivelit të lartë, kishte shumë herë më shumë se sa me një makinë më të thjeshtë. Këtu, elektronika është e lidhur jo vetëm me njësitë e rehatisë së kabinës dhe sistemin multimedial, por edhe me sisteme të ndryshme për rritjen e sigurisë dhe aftësisë ndër-vendore. Ky është një nga modelet e para të kompanisë me lidhjen e shumicës së nyjeve me autobusin CAN, dhe numri i problemeve rezultoi i madh. Pronarët e Tuaregs të stilit paraprak kujtojnë me tmerr situatën para vitit 2008, në të cilën absolutisht gjithçka kërkonte ndezje, dhe situata kur makina thjesht nuk nisi në mëngjes u bë e zakonshme. Me kalimin e kohës, problemet e softuerit u zgjidhën, por tani po vjen një fazë e re në jetën e atyre makinave - këtë herë e lidhur me cilësinë e instalimeve elektrike dhe kushtet e funksionimit. Ndërhyrjet nga elektricistë të papërvojë, defektet e patrajtuara, korrozioni i lidhësve, bateritë e dobëta dhe gjeneratorët e ngordhur kanë dhënë një valë të re problemesh për makinat e stilimit paraprak. Vërtet pa probleme mund të konsiderohen vetëm makinat që shërbejnë në nivelin më të lartë, e mbajnë brendësinë e thatë dhe të pastër, monitorojnë shëndetin e të gjitha njësive deri në sensorin më të vogël.
Në makineritë e prodhuara nga viti 2006-2007, ka pasur vërtet më pak probleme që në fillim, por nuk mund të thuhet se tani ato kanë një avantazh solid në tolerancën e defekteve. Janë pak më të reja, kanë pak më pak probleme, kanë hidroizolim pak më të mirë të disa komponentëve si bravat e dyerve, por gjithashtu nuk u pëlqen larja e shkujdesur, udhëtimet nëpër pellgje të thella, pastrimi i shpeshtë i lirë kimik i kabinës, kullimi i bllokuar i çelësi ose mburoja e motorit, mbyllja e dobët e derës së pasme ... Në përgjithësi, edhe problemet thjesht me burimet me motorin e ngrohësit, sistemin për rregullimin e shpejtësisë së tij, shufrat e ajrit të kondicionuar dhe të tjerët nuk janë zgjidhur. Duke marrë parasysh situatën me motorët, nuk ia vlen të paguani shtesë për rivendosjen.
Shasi
Pezullimi bazë mbeti pranvera, por, siç thashë, u ofruan edhe pneumatika, e cila ishte jashtëzakonisht në modë në atë kohë, e cila bëri të mundur marrjen e një butësi të lartë dhe një distancë shumë të lartë nga toka nëse ishte e nevojshme. Multi-lidhja e përparme mund të dëmtohet në disa udhëtime jashtë rrugës, humbet gjeometrinë relativisht lehtë dhe kërkon një qasje të integruar për riparim, plotësisht të paaftë për të duruar llojin e shërbimit "në goditjen e parë". Burimi i nyjeve të topit të krahëve të sipërm në pezullimin e përparmë është zakonisht në intervalin 50-120 mijë kilometra, në varësi të stilit të drejtimit dhe motorit. Amortizatorët nuk zgjasin shumë. Blloqet e heshtura të krahut të poshtëm shpesh shkojnë më gjatë, përveç pjesës së pasme, e cila gjithashtu zakonisht ndryshon me një vrapim deri në 60 mijë kilometra. Por nyja e poshtme e topit mund të dështojë edhe me një kilometrazh prej 50 mijë ose më shumë, nëse nuk kurseni makinën, dhe do t'ju duhet të ndryshoni të gjithë levën, të plotësuar me "shirita gome".
Në pjesën e pasme, pezullimet janë më të forta, por në fakt asgjë nuk ndryshon: ato thjesht duhet të servisohen pak më rrallë. Burimi mund të jetë një herë e gjysmë më shumë se ai i pezullimit të përparmë, përveç nëse makina operohet me ngarkesë të plotë. Të parët që dështojnë këtu janë blloqet e jashtme të heshtur të krahut të poshtëm dhe të krahëve të sipërm, dhe kur vozitni jashtë rrugës, disqet dhe blloqet e brendshme të heshtur të krahut të poshtëm mund të dëmtohen. Shufrat e shufrave kundër rrotullimit janë materiale harxhuese këtu, ato mund të jenë të mjaftueshme për disa udhëtime në terren. Kjo është për shkak të stabilizuesve shumë të ngurtë dhe dëshirës së projektuesve për të reduktuar rrotullimin me lëvizje të mirë të pezullimit. Rekomandohet ndryshimi i shufrave në ato metalike jo origjinale me mentesha të përforcuara, të tilla janë në shitje. Në makinat me stabilizues aktivë opsionalë, një surprizë i pret pronarët në formën e çmimit dhe burimit të tyre. Kostoja e një pjese të re është rreth njëqind mijë rubla. Burimi i stabilizatorit mund të rezultojë të jetë më i vogël se ai i shufrave, dhe këtu gjithçka varet nga stili i lëvizjes. Numri i problemeve hidraulike është gjithashtu i madh - të paktën ka llogaritje të gabuara me materialin e lidhjeve, ato shpesh gërryen.
Në rastin e pezullimit ajror, një problem i tillë ka ekzistuar para rivendosjes, pas vitit 2006 nuk ka pasur më probleme me korrozionin dhe tubacionet. Por burimi i "pneumës" lë ende shumë për të dëshiruar. Pas qindra mijëra kilometrash, numri i dështimeve të vogla dhe jo shumë të mëdha fillon të bjerë borë. Arsyeja për këtë është rritja e ngarkesës në elementët e sistemit për shkak të rritjes së rrjedhjeve të ajrit, dhe pas njëqind e gjysmë mijë kilometrash, zakonisht fillojnë zëvendësimet e para të shakullave pneumatike. Për makinat që të paktën herë pas here dalin jashtë rrugës ose ngasin në rërë, dhe në të njëjtën kohë pronarët nuk lajnë cilindrat, burimi zvogëlohet me një e gjysmë deri në dy herë. Rafti origjinal tani kushton më shumë se njëqind e tridhjetë mijë, dhe "joorigjinali" - nga njëqind. Ka katër rafte në makinë. Nuk është për t'u habitur që në treg ka ndryshime nga pneumatika në një pezullim konvencional, me shkallë të ndryshme ndërgjegjshmërie.
Rafti i drejtimit këtu me një diferencë të mirë sigurie, ai dështon rrallë. Trokitje të lehta janë krejtësisht të pranueshme dhe nuk kërcënojnë me pasoja të rënda. Burimi i shufrave dhe majave të drejtimit është gjithashtu mjaft i mirë, jo më pak se njëqind mijë në përdorim normal. Mekanizmat e fuqishëm të frenimit të makinës do t'i bëjnë nder një makine tjetër sportive. Si rezultat, çmimi i zgjidhjeve është mjaft i madh. Nuk ia vlen të kurseni me siguri në frenat në Tuareg - një makinë e rëndë dhe e fuqishme nuk ka gjithmonë mjaftueshëm prej tyre, kështu që mbinxehja e disqeve ndodh rregullisht. Mbështesat vendase zgjidhen mjaft të buta, dhe kur blini ato jo origjinale, rekomandohet gjithashtu t'i kushtoni vëmendje kryesisht jo burimit të tyre (ato nuk kanë gjasa të zgjasin shumë më gjatë se 30 mijë kilometrat e tyre tipikë), por konsumimit të frenave. disqe. Frenat e përparme janë Brembo me gjashtë piston në shumicën e makinave, shumë të fuqishme. Dhe gjashtë pistona do të thotë se ata kanë gjashtë herë më shumë shanse të ndodhin, dhe të njëjtat gjashtë herë koston e vetë kaliperit. Rekomandohet shumë që të kontrolloni gjendjen e kalipanëve sa herë që ndërroni jastëkët.
Motorët
Motorët e benzinës për Tuareg mund të ndahen në dy epoka: para dhe pas rivendosjes. "Bëj" - këta nuk janë motorë të këqij për kohën e tyre, një "gize" V6 shumë i besueshëm dhe një V8 më i brishtë tërësisht prej alumini. Por pas rivendosjes, motorët me benzinë zëvendësohen me diçka krejtësisht të pafat në formën e dy motorëve të rinj me injeksion direkt të karburantit dhe shumë defekte në dizajn. V6 i paravendosur i serisë BAA 3,2 dhe variantet e tij pak të përditësuara dhe të fuqishme dallohen nga një dizajn mjaft i suksesshëm. Zinxhiri i kohës është pak i komplikuar, por mjaft i besueshëm, sistemi i injektimit dhe elektronika e kontrollit nuk kërkojnë ndërhyrje serioze deri në një largësi prej rreth 150-200 mijë kilometra, dhe më pas kërkojnë rishikim të sensorëve dhe kontrollimin e gjendjes së kokës së cilindrit dhe koha. Zinxhiri zakonisht kërkon zëvendësim më herët, me një kilometrazh prej rreth njëqind mijë. Në rast të ndonjë fati, garancia e të cilit është një ndryshim i vajit më shpesh se një herë në 15 mijë dhe "sintetikë" të mirë, madje edhe në mungesë të mbinxehjes, motori do të kalojë të njëjtën sasi pa ndërhyrje serioze. Me kusht që të monitorohet ende, për fat të keq, ka probleme dhe ndryshe nga motorët e mëparshëm, motori është më kërkues për karburant dhe vaj dhe është i prirur për koks gjatë funksionimit urban. Ka probleme me sistemin e marrjes - rekomandohet pastrimi i kanalit të marrjes sa herë që ndërrohet elementi i filtrit. Dhe mbështjelljet individuale në makinat e prodhuara para vitit 2008 janë gjithashtu mjaft të dobëta, përveç dështimit të shpeshtë të vetë elektronikës, ndodh që maja të shembet, duke mbetur në qiri kur hiqet spiralja. Zëvendësimi i këtij motori pas rivendosjes, një V6 më voluminoz 3.6 litra nuk ndryshon aspak me një karakter të këndshëm. Më "perfekt" dhe i fuqishëm, "i kënaq" pronarët me një konsum të mirë vaji, deri në një litër për mijë tashmë me vrapime deri në njëqind mijë kilometra e gjysmë. Zinxhiri i tij i kohës mund të dështojë papritur me më pak se njëqind mijë vrapime dhe sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë shton probleme. Ka hundë kapriçioze, dhe një fillim të keq në dimër, dhe një pompë karburanti me presion të lartë në zhvillim, e cila, për ndonjë arsye të panjohur, ka një burim shumë të vogël të pjesës mekanike dhe është i prirur për rrjedhje dhe humbje presioni.
Një termostat i keq dhe një pajisje elektronike shtojnë problemet. Si rezultat, nuk ka gjasa që do të jetë e mundur të realizohet kapaciteti i rritur, por është e lehtë të pini një gllënjkë pikëllimi me riparime të shumta dhe të hershme. Niveli i munguar i vajit - dhe tani një motor disi i pasur me vaj kthehet në një copë metali krejtësisht të padobishme. Po, problemet me mbështjelljet e ndezjes nuk u zhdukën askund, si dhe sistemi jo shumë i suksesshëm i marrjes. Si rezultat, gjasat e problemeve me këtë motor janë dukshëm më të larta sesa me 3.2 të vjetër, dhe përfitimet nuk janë të dukshme. Në fakt, konsumi i karburantit nuk zvogëlohet, dhe tërheqja nuk është shumë më e lartë. Motori i para-stilimit 4.2 V8 është dukshëm më i fuqishëm. Dhe nuk ka më probleme me të sesa me një V6 të stilit paraprak. A është se lëvizja e kohës është e çuditshme këtu, si të gjithë motorët me "pesë valvula": këtu është e kombinuar me një rrip me një zinxhir të shkurtër që lidh vetë boshtet me gunga. Dizajni është përpunuar mbi një dekadë, megjithëse një bllok tërësisht alumini me një shtresë aluziline të mureve të cilindrit toleron mbinxehjen dhe filtrat e këqij shumë më keq - hyrja e çdo grimce të ngurtë në cilindër sjell dëmtimin e tij dhe dështimin e plotë të bllokut . Sigurisht, por rindërtimi i V8 do të jetë shumë i shtrenjtë. Kur blini, përpiquni të kontrolloni grupin e pistonit me një endoskop për dëmtim të veshjes së cilindrit dhe mos merrni makina me një oreks të sinqertë vaji - edhe nëse ato janë thjesht vula të rrjedhës së valvulave, depozitat e karbonit mund të dëmtojnë grupin e pistonit. Sidoqoftë, konsumi i moderuar i vajit brenda një ose dy litrash për 10 mijë kilometra është një rezultat normal, pasojë e një sistemi jo shumë të suksesshëm të ventilimit të karterit, i cili sjell vajosje të hyrjes dhe rrjedhje të shpeshta të motorit. Është më mirë ta eliminoni këtë telash në mënyrë që të mos humbisni një më serioz. Në përgjithësi, burimi i grupit të pistonit të motorit është shumë i gjatë, me vrapime mbi 300 mijë kilometra, veshja mund të mungojë, grupi i pistonit pothuajse nuk është i prirur për koks, dhe në përgjithësi motori mund të konsiderohet shumë i suksesshëm.
Pas rivendosjes, 4.2 humbi 8 valvola, por fitoi një mekanizëm të bukur, kompleks dhe plotësisht jofunksional të kohës, një bllok cilindri të dobët, një sistem injektimi kompleks dhe problematik dhe nuk rekomandohet për blerje. Më shumë detaje -. Kostoja e problemeve me një motor të ri është jashtëzakonisht e lartë, si dhe mundësia e shfaqjes së tyre. Përsëri, avantazhi i efikasitetit dhe dinamikës nuk është aspak i dukshëm. Motori W12 nuk gjendet në tregun sekondar, por në fakt ai ndryshon pak për sa i përket listës së problemeve nga motorët 3.6 dhe 4.2 të lëshuar pas vitit 2006. Motorët me naftë në Tuareg janë kryesisht të besueshëm. Motori bazë 2.5, me sa duket, duhet të jetë ideal - këtu edhe koha nuk është zinxhir ose rrip, por ingranazh, që do të thotë se është pothuajse i përjetshëm. Por në fakt, as ai nuk është i përjetshëm, sepse një nivel i lartë i dridhjeve përdredhëse dëmton kthetrat e ngasjes së mekanizmave ndihmës. Për më tepër, sistemi energjetik përdor injektorë njësi, burimi i të cilit është i kufizuar me rreth 100-150 mijë kilometra në një karburant tipik rus. Disa nga makinat kanë probleme me veshjen e cilindrave - në këtë motor VW kreu eksperimente me spërkatje plazmatike të një shtrese çeliku në një bllok alumini. Për fat të mirë, këtu mbaron lista e problemeve të mëdha, shumica dërrmuese e 2.5 dizelëve ndjehen shumë mirë me "mbi dyqind" vrapime. Burimi i turbinës këtu është më shumë se 200 mijë, me karburant të mirë naftë, injektorët e pompës mund të shkojnë shumë më shumë se 150 mijë, dhe zëvendësimi i bashkimeve nuk është aq i mundimshëm dhe i shtrenjtë nëse përdorni analoge të lira. Diesel V10 është shumë i ngjashëm me dy "pesë" 2.5 në linjë, dhe në fakt është kështu: ka të njëjtën kohë të marsheve, të njëjtat probleme dhe veçori të funksionimit. Vetëm motori gjendet jo aq shpesh dhe më rrallë bie në duar të lëmuara, kështu që në thashethemet popullore nuk vërehet thyerja e mureve të cilindrit, dhe probleme të tjera shfaqen gjithashtu më rrallë, për shkak të burimit më të madh të injektorëve dhe turbinave. .
Deri në vitin 2002, nuk kishte SUV të vërteta në linjën e Volkswagen. Por në sfondin e rritjes së tregut të kryqëzimeve dhe suksesit të gjeneratës së parë Audi Allroad, u vendos të lëshohej një SUV urban e plotë. Çështja u trajtua jashtëzakonisht seriozisht, duke krijuar një aleancë me Porsche-në e atëhershme sovrane dhe, duke filluar nga viti 1998, filloi të zhvillonte një platformë të re për crossover-et e ardhshme luksoze.
Në 2002, VW Touareg dhe Porsche Cayenne dolën pothuajse njëkohësisht, dhe në 2005 u shfaq edhe Audi Q7. Mos u habitni nëse vini re diçka të njohur në hartimin e makinës, periudha e shkurtër e zhvillimit u bë e mundur jo vetëm falë përpjekjeve të të gjithë aleancës dhe fuqisë inxhinierike të dy prodhuesve, por edhe për shkak të përdorimit të tashmë të provuar zgjidhjet e aplikuara në.
Por makina është gjithashtu shumë e ndryshme nga Allroad, sepse përdor një plan urbanistik me një motor mbi boshtin e përparmë dhe një kuti të veçantë transferimi. Dhe ndryshe nga shumë kryqëzime të mëdha, ka një ulje të ndërrimit dhe bllokime diferenciale. Sjelljet e mira të asfaltit, gjithashtu, nuk janë zhdukur - në fakt, para jush është një "luftëtar universal".
Dizajni i makinës është një fëmijë tipik i teknologjisë Audi-VW të fillimit të viteve 2000. Pezullim me shumë lidhje përpara dhe mbrapa, struktura gjatësore e motorit, brendshme të forta dhe trupa të fortë çeliku. Për ata që ishin të gatshëm të paguanin për komoditetin dhe cilësitë jashtë rrugës, u ofrua pezullim ajri, dhe për ata që nuk ishin të huaj ndaj ambicieve sportive, kishte edhe pezullime sportive dhe komplete trupore aerodinamike.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Edhe brenda, makina nuk dështoi: materiale të mira përfundimi, hapësirë dhe pothuajse gjithçka që është e mundur për këtë klasë opsionesh nga kontrolli i klimës me shumë zona deri te klasat më të mira të lëkurës dhe sediljet e bëra me porosi. Një trung i shkëlqyer, voluminoz dhe me aftësi të mira transformuese. Premium real në gjermanisht. Vërtetë, kjo ka të bëjë edhe me kompleksitetin e elektronikës së brendshme, për fat të keq. Transmisionet automatike rezultuan të reja, këtë herë jo nga furnizuesi tradicional ZF, por një "automatik" me gjashtë shpejtësi nga Aisin, seria më e re TR-60SN. U lanë edhe “mekanika”, por praktikisht nuk kishte makina me të. Tuareg nuk kishte një shumëllojshmëri motorësh, një gamë shumë modeste e motorëve me benzinë deri në vitin 2006 përfshinte V6 të mirë 3.2 litra të serisë BAA (220 kf), BKJ, BMX (këto janë tashmë 240 kf) dhe V8 4, 2 seri AXQ ( 306 kf), të dyja me injeksion konvencional me shumë pika dhe të njohura nga makinat.
Në procesin e rivendosjes, ato u zëvendësuan me motorë të rinj "të drejtpërdrejtë" FSI V6 3.6 (276 kf) dhe V8 4.2 (350 hp) të serive BHK dhe BHX. Motori më i mirë që nga viti 2006 ishte W12 me një vëllim prej 6 litrash dhe një kapacitet prej 450 kf. Shihet qartë se nuk ofrohen konfigurime "të vdekura", fuqia e motorëve është më se "mjaftueshme". Motorët me naftë janë të paktë, por nuk ka as probleme me fuqinë, turbodieseli më i dobët 2.5 ka 174 kf dhe i madhi V10 i ka të gjitha 350 kf. Midis tyre është një V6 me tre litra me një kapacitet prej 240 kf.
Në vend të një test drive
Siç doli, makina është e ashpër në lëvizje, por nuk është shumë inferiore ndaj strukturave në një shasi thjesht të lehtë për sa i përket trajtimit dhe dinamikës. Dhe për sa i përket aftësive jashtë rrugës, Volkswagen u risigurua - shasia doli të ishte edhe tepër e kalueshme. Aftësia për të kapërcyer pengesat nuk ishte e kufizuar nga aftësitë e shasisë, por nga kostoja e bashkëngjitjeve dhe kompletit aerodinamik të trupit. Megjithëse ata që drejtonin makinën, duke mos kursyer trupin dhe parakolpët, u ankuan për radiatorë të kontaminuar shpejt, kartera të dobëta, elementë elektronikë të dëmtuar lehtësisht nën trup dhe një burim të vogël pezullimi në kushte të tilla.Në fakt, Tuareg doli të ishte Volkswageni më prestigjioz dhe i shtrenjtë në të gjithë historinë e markës, me përjashtim të humbësit të plotë Phaeton, i cili u shfaq me të në të njëjtin vit, por kurrë nuk ishte në gjendje të fitonte popullaritet të mjaftueshëm, duke mbetur një model jofitimprurës për të gjithë jetën e tij të transportuesit. Soplatforma Cayenne u dëshmua të ishte aq popullore sa Porsche pothuajse bleu të gjithë grupin Volkswagen duke përdorur tërësisht të ardhurat nga shitjet e tij dhe Audi Q7, i cili doli më vonë se të tjerët, konsolidoi reputacionin e shqetësimit në segmentin e kryqëzimeve luksoze për shkak të rritjes edhe më të madhe. madhësive, një markë më prestigjioze dhe një transmetim automatik më dinamik nga ZF.
Defekte dhe probleme në funksionim
Trupi dhe brendësia
Trupi i Tuareg-ut është plot fortësi, dhe kufiri i sigurisë është i shkëlqyeshëm. Cilësia e bojës, çuditërisht, shpesh dështon makinat pas rivendosjes së vitit 2006 sesa ato të mëparshme. Por në çdo rast, ndryshku dhe njollosja e bojës është më tepër një përjashtim nga rregulli. Gjysma e pjesëve të varura të pjesës së përparme janë alumini, pragjet janë të mbuluara me siguri me plastikë. Ndërsa fraza e hacked "nëse makina nuk ishte në një aksident, atëherë nuk ka ndryshk" është ende e zbatueshme për Tuareg. Përveç makinave vërtet të shkatërruara, shpesh ka njerëz të "mbytur" - një përmbytje e madhe në Sllovaki ndodhi pikërisht gjatë periudhës së popullaritetit të veçantë të këtyre makinave, dhe kostoja e Tuareg e bëri rikuperimin pas përmbytjes mjaft fitimprurëse. Shumë makina të tilla janë vendosur në territorin e Rusisë. Trupat e tyre gjithashtu heqin dorë nga korrozioni më herët se zakonisht për shkak të akumulimit të rërës dhe papastërtisë në zgavrat e brendshme. Por shumica e problemeve nuk lidhen aspak me ndryshkun në trup, por me korrozionin e instalimeve elektrike dhe problemet më të shpeshta elektrike. Makinat e plakjes ndonjëherë vuajnë nga korrozioni në një vend plotësisht "Zhiguli" - në raftin e mburojës së motorit, ku uji ngec për shkak të kullimit të bllokuar. Problemet nuk ju mbajnë në pritje, lagështia depërton në ngjitësin e nyjeve dhe depërton në brendësi.
Dera e pasme e makinave më të vjetra se pesë vjet gjithashtu shpesh fillon të lëshojë ujë në kabinë, dhe gjithashtu derdhet shumë në derë - rekomandohet të ndryshoni vulat e vetë derës në kohë dhe të kontrolloni gjendjen e vulave të dritat e pasme. Arsyeja për këtë problem është dizajni i pasuksesshëm i bllokimit të derës së pasme, dhe bravat e dyerve anësore janë mjaft të dobëta, dështimet e shpeshta të çelsave kufitare dhe mekanika e pykës së vetë bllokimit fillojnë të shqetësojnë pronarët e makinave të moshës nga gjashtë deri në shtatë vjet. Një tjetër fatkeqësi e Tuareg janë fenerët, të cilët hiqen shumë lehtë dhe kostoja e tyre në tregun e pjesëve të përdorura është ende e lartë. Dhe edhe nëse problemi nuk është aq i mprehtë sa ai i një platforme Porsche, rekomandohet të merrni parasysh gjasat e kësaj ngjarje dhe të mos e lini makinën askund. Dhe është më mirë të merrni pjesë në instalimin e një montimi shtesë të fenerëve. Për të njëjtën arsye, origjinaliteti i teknologjisë së ndriçimit mund të injorohet gjatë blerjes. Një nga veçoritë e modelit është rrota e tij rezervë. Shumica e makinave kanë në bagazhin vetëm një "ruajtës" shumë modest dhe nuk ka hapësirë të mjaftueshme për të akomoduar një rrotë rezervë të plotë. Por ka një mundësi për të luajtur mirë, sepse kompania prodhon një kllapa të markës "rrotë rezervë" për derën e pasme, ashtu si ajo e "Shniva". Unë rekomandoj t'i kushtoni vëmendje pllakës së pjesëve të këmbimit - ka shumë pak pjesë të trupit jo origjinale në Tuareg, dhe shpesh nuk ka as pjesë rezervë origjinale për shumë nyje të tjera. Natyrisht, shkalla e lartë e vjedhjes së modelit është vetëm pasojë e një politike të tillë të pasuksesshme të furnizimit të pjesëve rezervë, dhe situata nuk ka gjasa të përmirësohet me moshën. Merrni parasysh këtë pikë kur planifikoni blerjen tuaj. Brendësia shumë e këndshme dhe solide e një SUV luksoze në fakt nuk është aq ideale. Kërcitja e paneleve me kalimin e kohës është ende gjysma e telasheve. Një gjë tjetër është më e keqe: futjet dekorative dhe plastika janë sinqerisht mjaft të dobëta, megjithatë, si dhe në të. Të dy butonat dhe dorezat hiqen. Lëkura në shumicën e konfigurimeve gjithashtu nuk vuan nga cilësia "e tepruar" - shpejt bëhet e qartë se kjo është lëkure, dhe jo më e mira.
Lëkura e hollë e shtrenjtë gjithashtu doli të ishte mjaft e dobët dhe shpesh kërkon vizita në furrësin e automobilave për të rregulluar qepjet e grisura. Për më tepër, pamja sinqerisht "gri" nuk i përshtatet pronarëve pas disa vitesh funksionimi, kështu që sallonet që janë ndryshuar me lëkurë të mirë dhe me futje të reja dekorative me cilësi më të lartë nuk janë të pazakonta për Tuareg. Ato janë shumë më të zakonshme se në makinat e tjera të së njëjtës klasë. Këtu është izolimi shtesë i zhurmës - një gjë e rrallë, sepse zhurma e jashtme depërton në kabinë vetëm përmes vulave të derës së pasme me një bllokim të parregulluar dhe nga harqet e rrotave, nëse është instaluar gome shumë agresive.
Elektricist
Problemet elektrike rrënuan makinat VW-Audi në atë kohë. Vetëm në rastin e një SUV të nivelit të lartë, kishte shumë herë më shumë se sa me një makinë më të thjeshtë. Këtu, elektronika është e lidhur jo vetëm me njësitë e rehatisë së kabinës dhe sistemin multimedial, por edhe me sisteme të ndryshme për rritjen e sigurisë dhe aftësisë ndër-vendore. Ky është një nga modelet e para të kompanisë me lidhjen e shumicës së nyjeve me autobusin CAN, dhe numri i problemeve rezultoi i madh. Pronarët e Tuaregs të stilit paraprak kujtojnë me tmerr situatën para vitit 2008, në të cilën absolutisht gjithçka kërkonte ndezje, dhe situata kur makina thjesht nuk nisi në mëngjes u bë e zakonshme. Me kalimin e kohës, problemet e softuerit u zgjidhën, por tani po vjen një fazë e re në jetën e atyre makinave - këtë herë e lidhur me cilësinë e instalimeve elektrike dhe kushtet e funksionimit. Ndërhyrjet nga elektricistë të papërvojë, defektet e patrajtuara, korrozioni i lidhësve, bateritë e dobëta dhe gjeneratorët e ngordhur kanë dhënë një valë të re problemesh për makinat e stilimit paraprak. Vërtet pa probleme mund të konsiderohen vetëm makinat që shërbejnë në nivelin më të lartë, e mbajnë brendësinë e thatë dhe të pastër, monitorojnë shëndetin e të gjitha njësive deri në sensorin më të vogël.
Në makineritë e prodhuara nga viti 2006-2007, ka pasur vërtet më pak probleme që në fillim, por nuk mund të thuhet se tani ato kanë një avantazh solid në tolerancën e defekteve. Janë pak më të reja, kanë pak më pak probleme, kanë hidroizolim pak më të mirë të disa komponentëve si bravat e dyerve, por gjithashtu nuk u pëlqen larja e shkujdesur, udhëtimet nëpër pellgje të thella, pastrimi i shpeshtë i lirë kimik i kabinës, kullimi i bllokuar i çelësi ose mburoja e motorit, mbyllja e dobët e derës së pasme ... Në përgjithësi, edhe problemet thjesht me burimet me motorin e ngrohësit, sistemin për rregullimin e shpejtësisë së tij, shufrat e ajrit të kondicionuar dhe të tjerët nuk janë zgjidhur. Duke marrë parasysh situatën me motorët, nuk ia vlen të paguani shtesë për rivendosjen.
Shasi
Pezullimi bazë mbeti pranvera, por, siç thashë, u ofruan edhe pneumatika, e cila ishte jashtëzakonisht në modë në atë kohë, e cila bëri të mundur marrjen e një butësi të lartë dhe një distancë shumë të lartë nga toka nëse ishte e nevojshme. Multi-lidhja e përparme mund të dëmtohet në disa udhëtime jashtë rrugës, humbet gjeometrinë relativisht lehtë dhe kërkon një qasje të integruar për riparim, plotësisht të paaftë për të duruar llojin e shërbimit "në goditjen e parë". Burimi i nyjeve të topit të krahëve të sipërm në pezullimin e përparmë është zakonisht në intervalin 50-120 mijë kilometra, në varësi të stilit të drejtimit dhe motorit. Amortizatorët nuk zgjasin shumë. Blloqet e heshtura të krahut të poshtëm shpesh shkojnë më gjatë, përveç pjesës së pasme, e cila gjithashtu zakonisht ndryshon me një vrapim deri në 60 mijë kilometra. Por nyja e poshtme e topit mund të dështojë edhe me një kilometrazh prej 50 mijë ose më shumë, nëse nuk kurseni makinën, dhe do t'ju duhet të ndryshoni të gjithë levën, të plotësuar me "shirita gome".
Në pjesën e pasme, pezullimet janë më të forta, por në fakt asgjë nuk ndryshon: ato thjesht duhet të servisohen pak më rrallë. Burimi mund të jetë një herë e gjysmë më shumë se ai i pezullimit të përparmë, përveç nëse makina operohet me ngarkesë të plotë. Të parët që dështojnë këtu janë blloqet e jashtme të heshtur të krahut të poshtëm dhe të krahëve të sipërm, dhe kur vozitni jashtë rrugës, disqet dhe blloqet e brendshme të heshtur të krahut të poshtëm mund të dëmtohen. Shufrat e shufrave kundër rrotullimit janë materiale harxhuese këtu, ato mund të jenë të mjaftueshme për disa udhëtime në terren. Kjo është për shkak të stabilizuesve shumë të ngurtë dhe dëshirës së projektuesve për të reduktuar rrotullimin me lëvizje të mirë të pezullimit. Rekomandohet ndryshimi i shufrave në ato metalike jo origjinale me mentesha të përforcuara, të tilla janë në shitje. Në makinat me stabilizues aktivë opsionalë, një surprizë i pret pronarët në formën e çmimit dhe burimit të tyre. Kostoja e një pjese të re është rreth njëqind mijë rubla. Burimi i stabilizatorit mund të rezultojë të jetë më i vogël se ai i shufrave, dhe këtu gjithçka varet nga stili i lëvizjes. Numri i problemeve hidraulike është gjithashtu i madh - të paktën ka llogaritje të gabuara me materialin e lidhjeve, ato shpesh gërryen.
Në rastin e pezullimit ajror, një problem i tillë ka ekzistuar para rivendosjes, pas vitit 2006 nuk ka pasur më probleme me korrozionin dhe tubacionet. Por burimi i "pneumës" lë ende shumë për të dëshiruar. Pas qindra mijëra kilometrash, numri i dështimeve të vogla dhe jo shumë të mëdha fillon të bjerë borë. Arsyeja për këtë është rritja e ngarkesës në elementët e sistemit për shkak të rritjes së rrjedhjeve të ajrit, dhe pas njëqind e gjysmë mijë kilometrash, zakonisht fillojnë zëvendësimet e para të shakullave pneumatike. Për makinat që të paktën herë pas here dalin jashtë rrugës ose ngasin në rërë, dhe në të njëjtën kohë pronarët nuk lajnë cilindrat, burimi zvogëlohet me një e gjysmë deri në dy herë. Rafti origjinal tani kushton më shumë se njëqind e tridhjetë mijë, dhe "joorigjinali" - nga njëqind. Ka katër rafte në makinë. Nuk është për t'u habitur që në treg ka ndryshime nga pneumatika në një pezullim konvencional, me shkallë të ndryshme ndërgjegjshmërie.
Rafti i drejtimit këtu me një diferencë të mirë sigurie, ai dështon rrallë. Trokitje të lehta janë krejtësisht të pranueshme dhe nuk kërcënojnë me pasoja të rënda. Burimi i shufrave dhe majave të drejtimit është gjithashtu mjaft i mirë, jo më pak se njëqind mijë në përdorim normal. Mekanizmat e fuqishëm të frenimit të makinës do t'i bëjnë nder një makine tjetër sportive. Si rezultat, çmimi i zgjidhjeve është mjaft i madh. Nuk ia vlen të kurseni me siguri në frenat në Tuareg - një makinë e rëndë dhe e fuqishme nuk ka gjithmonë mjaftueshëm prej tyre, kështu që mbinxehja e disqeve ndodh rregullisht. Mbështesat vendase zgjidhen mjaft të buta, dhe kur blini ato jo origjinale, rekomandohet gjithashtu t'i kushtoni vëmendje kryesisht jo burimit të tyre (ato nuk kanë gjasa të zgjasin shumë më gjatë se 30 mijë kilometrat e tyre tipikë), por konsumimit të frenave. disqe. Frenat e përparme janë Brembo me gjashtë piston në shumicën e makinave, shumë të fuqishme. Dhe gjashtë pistona do të thotë se ata kanë gjashtë herë më shumë shanse të ndodhin, dhe të njëjtat gjashtë herë koston e vetë kaliperit. Rekomandohet shumë që të kontrolloni gjendjen e kalipanëve sa herë që ndërroni jastëkët.
Motorët
Motorët e benzinës për Tuareg mund të ndahen në dy epoka: para dhe pas rivendosjes. "Bëj" - këta nuk janë motorë të këqij për kohën e tyre, një "gize" V6 shumë i besueshëm dhe një V8 më i brishtë tërësisht prej alumini. Por pas rivendosjes, motorët me benzinë zëvendësohen me diçka krejtësisht të pafat në formën e dy motorëve të rinj me injeksion direkt të karburantit dhe shumë defekte në dizajn. V6 i paravendosur i serisë BAA 3,2 dhe variantet e tij pak të përditësuara dhe të fuqishme dallohen nga një dizajn mjaft i suksesshëm. Zinxhiri i kohës është pak i komplikuar, por mjaft i besueshëm, sistemi i injektimit dhe elektronika e kontrollit nuk kërkojnë ndërhyrje serioze deri në një largësi prej rreth 150-200 mijë kilometra, dhe më pas kërkojnë rishikim të sensorëve dhe kontrollimin e gjendjes së kokës së cilindrit dhe koha. Zinxhiri zakonisht kërkon zëvendësim më herët, me një kilometrazh prej rreth njëqind mijë. Në rast të ndonjë fati, garancia e të cilit është një ndryshim i vajit më shpesh se një herë në 15 mijë dhe "sintetikë" të mirë, madje edhe në mungesë të mbinxehjes, motori do të kalojë të njëjtën sasi pa ndërhyrje serioze. Me kusht që të monitorohet ende, për fat të keq, ka probleme dhe ndryshe nga motorët e mëparshëm, motori është më kërkues për karburant dhe vaj dhe është i prirur për koks gjatë funksionimit urban. Ka probleme me sistemin e marrjes - rekomandohet pastrimi i kanalit të marrjes sa herë që ndërrohet elementi i filtrit. Dhe mbështjelljet individuale në makinat e prodhuara para vitit 2008 janë gjithashtu mjaft të dobëta, përveç dështimit të shpeshtë të vetë elektronikës, ndodh që maja të shembet, duke mbetur në qiri kur hiqet spiralja. Zëvendësimi i këtij motori pas rivendosjes, një V6 më voluminoz 3.6 litra nuk ndryshon aspak me një karakter të këndshëm. Më "perfekt" dhe i fuqishëm, "i kënaq" pronarët me një konsum të mirë vaji, deri në një litër për mijë tashmë me vrapime deri në njëqind mijë kilometra e gjysmë. Zinxhiri i tij i kohës mund të dështojë papritur me më pak se njëqind mijë vrapime dhe sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë shton probleme. Ka hundë kapriçioze, dhe një fillim të keq në dimër, dhe një pompë karburanti me presion të lartë në zhvillim, e cila, për ndonjë arsye të panjohur, ka një burim shumë të vogël të pjesës mekanike dhe është i prirur për rrjedhje dhe humbje presioni.
Një termostat i keq dhe një pajisje elektronike shtojnë problemet. Si rezultat, nuk ka gjasa që do të jetë e mundur të realizohet kapaciteti i rritur, por është e lehtë të pini një gllënjkë pikëllimi me riparime të shumta dhe të hershme. Niveli i munguar i vajit - dhe tani një motor disi i pasur me vaj kthehet në një copë metali krejtësisht të padobishme. Po, problemet me mbështjelljet e ndezjes nuk u zhdukën askund, si dhe sistemi jo shumë i suksesshëm i marrjes. Si rezultat, gjasat e problemeve me këtë motor janë dukshëm më të larta sesa me 3.2 të vjetër, dhe përfitimet nuk janë të dukshme. Në fakt, konsumi i karburantit nuk zvogëlohet, dhe tërheqja nuk është shumë më e lartë. Motori i para-stilimit 4.2 V8 është dukshëm më i fuqishëm. Dhe nuk ka më probleme me të sesa me një V6 të stilit paraprak. A është se lëvizja e kohës është e çuditshme këtu, si të gjithë motorët me "pesë valvula": këtu është e kombinuar me një rrip me një zinxhir të shkurtër që lidh vetë boshtet me gunga. Dizajni është përpunuar mbi një dekadë, megjithëse një bllok tërësisht alumini me një shtresë aluziline të mureve të cilindrit toleron mbinxehjen dhe filtrat e këqij shumë më keq - hyrja e çdo grimce të ngurtë në cilindër sjell dëmtimin e tij dhe dështimin e plotë të bllokut . Sigurisht, por rindërtimi i V8 do të jetë shumë i shtrenjtë. Kur blini, përpiquni të kontrolloni grupin e pistonit me një endoskop për dëmtim të veshjes së cilindrit dhe mos merrni makina me një oreks të sinqertë vaji - edhe nëse ato janë thjesht vula të rrjedhës së valvulave, depozitat e karbonit mund të dëmtojnë grupin e pistonit. Sidoqoftë, konsumi i moderuar i vajit brenda një ose dy litrash për 10 mijë kilometra është një rezultat normal, pasojë e një sistemi jo shumë të suksesshëm të ventilimit të karterit, i cili sjell vajosje të hyrjes dhe rrjedhje të shpeshta të motorit. Është më mirë ta eliminoni këtë telash në mënyrë që të mos humbisni një më serioz. Në përgjithësi, burimi i grupit të pistonit të motorit është shumë i gjatë, me vrapime mbi 300 mijë kilometra, veshja mund të mungojë, grupi i pistonit pothuajse nuk është i prirur për koks, dhe në përgjithësi motori mund të konsiderohet shumë i suksesshëm.
Pas rivendosjes, 4.2 humbi 8 valvola, por fitoi një mekanizëm të bukur, kompleks dhe plotësisht jofunksional të kohës, një bllok cilindri të dobët, një sistem injektimi kompleks dhe problematik dhe nuk rekomandohet për blerje. Më shumë detaje -. Kostoja e problemeve me një motor të ri është jashtëzakonisht e lartë, si dhe mundësia e shfaqjes së tyre. Përsëri, avantazhi i efikasitetit dhe dinamikës nuk është aspak i dukshëm. Motori W12 nuk gjendet në tregun sekondar, por në fakt ai ndryshon pak për sa i përket listës së problemeve nga motorët 3.6 dhe 4.2 të lëshuar pas vitit 2006. Motorët me naftë në Tuareg janë kryesisht të besueshëm. Motori bazë 2.5, me sa duket, duhet të jetë ideal - këtu edhe koha nuk është zinxhir ose rrip, por ingranazh, që do të thotë se është pothuajse i përjetshëm. Por në fakt, as ai nuk është i përjetshëm, sepse një nivel i lartë i dridhjeve përdredhëse dëmton kthetrat e ngasjes së mekanizmave ndihmës. Për më tepër, sistemi energjetik përdor injektorë njësi, burimi i të cilit është i kufizuar me rreth 100-150 mijë kilometra në një karburant tipik rus. Disa nga makinat kanë probleme me veshjen e cilindrave - në këtë motor VW kreu eksperimente me spërkatje plazmatike të një shtrese çeliku në një bllok alumini. Për fat të mirë, këtu mbaron lista e problemeve të mëdha, shumica dërrmuese e 2.5 dizelëve ndjehen shumë mirë me "mbi dyqind" vrapime. Burimi i turbinës këtu është më shumë se 200 mijë, me karburant të mirë naftë, injektorët e pompës mund të shkojnë shumë më shumë se 150 mijë, dhe zëvendësimi i bashkimeve nuk është aq i mundimshëm dhe i shtrenjtë nëse përdorni analoge të lira. Diesel V10 është shumë i ngjashëm me dy "pesë" 2.5 në linjë, dhe në fakt është kështu: ka të njëjtën kohë të marsheve, të njëjtat probleme dhe veçori të funksionimit. Vetëm motori gjendet jo aq shpesh dhe më rrallë bie në duar të lëmuara, kështu që në thashethemet popullore nuk vërehet thyerja e mureve të cilindrit, dhe probleme të tjera shfaqen gjithashtu më rrallë, për shkak të burimit më të madh të injektorëve dhe turbinave. .
Brezi i parë Volkswagen Tuareg u shfaq në 2002. Prodhimi i SUV-it të biznesit të mesëm vazhdoi deri në vitin 2010. Në vitin 2006, SUV u përditësua me një grilë të re radiatori, optikë të përparme, motorë dhe rishikim të disa sistemeve.
Tuareg është kryqëzimi i parë i shqetësimit VAG. Në përpjekje për të konkurruar me kundërshtarin e suksesshëm bavarez, inxhinierët aplikuan zgjidhjet më progresive të kohës. Në shumë mënyra, kjo kontribuoi në suksesin e modelit. Por progresive nuk do të thotë më e mira. Më i përballueshëm se BMW X5, Volkswagen Touareg rezultoi të ishte jo më pak "kapriçioz" për sa i përket besueshmërisë. Gabimet e shumta të projektimit dhe "korralet" e elektronikës i detyruan pronarët e Tuareg të vizitojnë gjithnjë e më shpesh shërbimet e shtrenjta të makinave. Pas rivendosjes, inxhinierët e Volkswagen arritën të shpëtojnë Tuareg nga një sërë sëmundjesh, por jo të gjitha. Në përgjithësi, Volkswagen Touareg është një makinë e mirë, që kombinon stilin gjerman, një nivel të lartë komoditeti, motorë relativisht të fuqishëm dhe ekonomikë dhe ambicie të forta jashtë rrugës.
Motorët
Gjenerata e parë Volkswagen Touareg ishte e pajisur me motorë benzinë dhe naftë. Prezantohen motorët me benzinë: V6 me një vëllim pune 3.2 litra (220 HP, nga 2005 - 2006 - 241 HP) dhe 3.6 litra (276 HP - që nga viti 2006), V8 4 , 2 L (310 HP, dhe që nga viti 2006 - 350 HP) dhe W12 6.0 L (450 HP - që nga viti 2006). Motorët me naftë - në linjë R5 (174 HP), V6 3.0 litra (225 dhe 240 HP) dhe V10 5.0 litra (313 HP, dhe që nga viti 2007 - 350 HP). ).
Motori me benzinë 3.2 litra ka një ngasje të zinxhirit të kohës. Duket se zinxhiri i përjetshëm i tifozëve për të "shtrydhur të fundit" shtrihej në 150-200 mijë km. Në kushte normale të funksionimit, shumë pronarë as që menduan ta zëvendësonin atë me një largësi prej më shumë se 300,000 km. Kur zinxhiri shtrihet, një mesazh informacioni nuk shfaqet gjithmonë në ekranin e kompjuterit në bord, kështu që shumë pronarë as nuk janë të vetëdijshëm për këtë. Por pasojat mund të jenë të trishtueshme. Shtrirja e zinxhirit çon në konsumimin e dhëmbëve në dhëmbëza, mund të "kërcejë" apo edhe të thyhet. Sinjalet paralajmëruese do të jenë rritja e konsumit të karburantit dhe ulja e shtytjes së motorit. Përcaktimi më i saktë i nevojës për zëvendësim mund të bëhet duke përdorur pajisjen diagnostikuese sipas paragrafëve 208 dhe 209, të cilat shfaqin këndin e fazës. Vlera e saj nuk duhet të kalojë 8 gradë. Ju mund ta zëvendësoni kompletin e kohës vetëm në motorin e hequr. Sipas çmimeve të tregtarëve zyrtarë, kostoja e kompletit origjinal të kohës është rreth 90-100 mijë rubla, dhe puna e zëvendësimit me heqjen e motorit është rreth 20-30 mijë rubla. Kostot e kësaj procedure kur përdorni zëvendësues dhe kontaktoni shërbimet e zakonshme të makinave janë 2-3 herë më të ulëta - rreth 40-50 mijë rubla.
Makinat nga kontinenti amerikan janë më të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit sesa homologët e tyre evropianë. Çfarë sinjalizohet pa u lodhur nga "Check" në pult dhe gabimi i efikasitetit të pamjaftueshëm të katalizatorëve. Rindezja e ECU-së së motorit në një "softuer" më të fundit në shumicën e rasteve e zgjidh këtë problem, megjithatë, jo të gjitha shërbimet zyrtare pranojnë të përditësojnë.
Motori 3.6 l FSI në versionin e rivendosur të Tuareg konsiderohet më kapriçioz se paraardhësi i tij. Karburanti me cilësi të dobët ka çuar më shumë se një herë në shkatërrimin e unazave dhe shfaqjen e pikës në muret e cilindrit. Ky motor, si më i riu 3.2 litra, kërkon kontroll mbi këndet e "ndezjes" për të mos humbur momentin e shtrirjes kritike të zinxhirit të kohës. Janë regjistruar edhe raste të prishjes së qarkut. Kompleti i kohës ndryshohet vetëm në motorin e hequr.
"tetë" 4.2 litra në formë V-je konsiderohet mjaft e besueshme, por ka raste të shenjave të kapjes në muret e cilindrit. Motori ka një ngasje të rripit të kohës me një interval të rekomanduar zëvendësimi prej 10,000 km. Kostoja e një komplete të re të kohës është rreth 10-12 mijë rubla. Por jo gjithçka është aq e qetë. Boshtet me gunga janë të drejtuara me zinxhir. Për shkak të instalimit jo të duhur të tensionit të rripit të kohës, tensionuesi i zinxhirit të boshtit me gunga - më shpesh ai i majtë - mund të "vdes". Rezultati është riparime të kushtueshme. Shfaqja e një problemi do të tregohet nga një zhurmë kur filloni një motor të ftohtë, e ngjashme me zhurmën e ngritësve hidraulikë.
Motorët me naftë gjithashtu kanë karakteristikat e tyre. 2.5 TDI me pesë cilindra në linjë ka një lëvizje të kohës me anë të marsheve. BAC i stilimit paraprak vuan nga derdhja e veshjes së murit të cilindrit. Në fazat e hershme, identifikimi i "sëmundjes" nuk është i lehtë. Me kalimin e kohës, shtytja zvogëlohet pak, konsumi i vajit rritet dhe një sasi e madhe e gazrave të karterit shfaqen nga tubi i gypit. Me vendimin përfundimtar, do të duhet të zëvendësoni motorin (përdorur rreth 180-200 mijë rubla), ose të kryeni mëngë. BPE e stilizuar nuk është e prirur për probleme të tilla dhe përgjithësisht konsiderohet më e besueshme. Me një largësi prej më shumë se 100,000 km, kolektori i shkarkimit shpesh plasaritet. Në të njëjtën kohë, fuqia zvogëlohet, konsumi i karburantit rritet dhe bloza shfaqet në ndarjen e motorit. Pas 100-150 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësohen vulat e rrjedhës së valvulave. Kjo do të nxitet nga retë e tymit gri gjatë fillimit dhe nga rritja e konsumit të naftës. Vështirësia në nisje shpesh shkaktohet nga vulat "të lodhura" të injektorëve të njësisë. Si masë parandaluese, është e nevojshme të pastroni rregullisht montimin e mbytjes, dhe çdo 150-180 mijë km do të duhet të ndryshoni kthetrat e tejkalimit të kondicionerit dhe gjeneratorit.
Turbodiesel me gjashtë cilindra 3 litra në formë V me një bllok prej gize ka një makinë zinxhiri të kohës. Me 150-200 mijë km, si rregull, zinxhiri shtrihet dhe vula e vajit të boshtit të pasmë të boshtit të gungës fillon të "gërmohet". Në motorët me naftë të serisë CASA të Volkswagen Tuareg të stilit paraprak, shpesh lindnin probleme me pompën e injektimit, e cila filloi të drejtonte rropat. Pompat u ndryshuan sipas aksionit në kuadër të riparimeve të garancisë me shpëlarje të të gjithë sistemit të karburantit. Edhe pas zëvendësimit të pompës së re të injektimit mund të dështojë përsëri. Kishte gjithashtu mundësi me montimin e mbytjes - ingranazhet plastike u lodhën kur kilometrazhi ishte më shumë se 100-150 mijë km. Amortizuesi i ri do të kushtojë 10-12 mijë rubla. Nafta e serisë BKS ka një pompë injeksioni më të besueshme. Motori karakterizohet nga pyka e servo amortizatorit. Me një largësi prej më shumë se 100-120 mijë km, problemet me kolektorët e marrjes shpesh shfaqen për shkak të konsumit në tërheqje. Pas rivendosjes së shtytjes së humbur, gjithçka përsëritet pas 10-20 mijë km. Koleksioni i marrjes do të duhet të ndryshohet - 12-15 mijë rubla.
Turbo diesel me dhjetë cilindra të nivelit të lartë me një vëllim pune prej 5.0 litrash është rezultat i "ngjitjes" së dy rreshtave me pesë cilindra në linjë. Për sa i përket besueshmërisë, performanca e motorit është e paqartë. Për shembull, mekanizmi i kohës drejtohet nga ingranazhet spirale. Dizajn në dukje i besueshëm. Por jo! Ka raste të shkatërrimit të njërit prej marsheve. Vetëm një grup ingranazhesh të reja kushton rreth 200-250 mijë rubla, dhe kostoja e riparimit është 400 mijë rubla !!! Në një rast të tillë, është shumë më lirë të blini një motor me kontratë për 100-120 mijë rubla. Për më tepër, një turbinë (rreth 170 mijë rubla) dhe një tufë kondicioneri (rreth 60 mijë rubla) shpesh kërkojnë zëvendësim ose riparim me 100-150 mijë km. Për të zëvendësuar njësitë, do t'ju duhet të ulni motorin. Një hundë për një motor të tillë kushton rreth 25 mijë rubla, dhe kapaciteti mbushës i sistemit të lubrifikimit të motorit është 12 litra. Janë vënë re edhe raste të konfiskimeve në muret e cilindrit. Funksionimi i kësaj njësie energjie nuk është një kënaqësi e lirë, dhe Volkswagen Tuareg kthehet në një lodër të shtrenjtë. Për më tepër, në një palë me një motor të tillë, kutia e transferimit dhe "makina automatike" zhvillojnë burimin e tyre më shpejt. Inxhinierëve iu desh të përforconin kutinë e transferimit dhe boshtin e helikës në makinat e prodhuara pas vitit 2004.
Transmetim
Volkswagen Tuareg ishte i pajisur me transmisione manuale dhe automatike me 6 shpejtësi. "Mekanika" është shumë e rrallë. Kutia është jo modeste, burimi i tufës është rreth 150-200 mijë km. "Automatike" japoneze - Aisin TR-60SN. Me një largësi prej më shumë se 100-150 mijë km, shumë pronarë fillojnë të vërejnë shfaqjen e goditjeve / goditjeve gjatë ndërrimit, dhe me 150-200 mijë km ato bëhen më të forta. Shkaku i të gjitha problemeve qëndron në lëngun e transmisionit, i krijuar me sa duket për të gjithë jetën e shërbimit. Si rezultat, vaji humbet vetitë e tij dhe trupi i valvulës dështon. Një trup i ri valvul kushton rreth 40-60 mijë rubla, puna e zëvendësimit do të kërkojë 5 mijë rubla të tjera. Ndryshimi i vajit në shenjën e parë të një mosfunksionimi ndoshta do të heqë qafe goditjet dhe do të vonojë datën e "vdekjes" së kutisë. Intervali i rekomanduar pasues për rinovimin e lëngjeve është 40-60 mijë km. Ndonjëherë është e mundur të heqësh qafe goditjet e pakëndshme dhe ndërrimin e përafërt të kutisë pas përditësimit të softuerit të njësisë së kontrollit automatik.
Në Volkswagen Touareg të montuar para vitit 2005, problemet me kutinë e transferimit shpesh shfaqeshin për shkak të funksionimit të gabuar të servo motorit. Kur kthehej nga kthesat, Touaregu u dridh sikur po dridhej. Ekzekutimi i gabuar i komandave nga motori çoi në shtrirjen e zinxhirit lamelar të makinës së tufës me shumë pllaka në kutinë e transferimit. Në fazat e hershme, "defekti" i motorit mund të shërohet duke ndezur njësinë e kontrollit për funksionimin e kutisë së transferimit. Nëse nuk ndihmon, atëherë motori do të duhet të zëvendësohet - rreth 20 mijë rubla. Në rastin më të keq, çështja e transferimit pret një vendim.
Me një largësi prej më shumë se 100-150 mijë km, kutia e marsheve të përparme mund të gumëzhin. Zëvendësimi i kushinetave do të kërkojë rreth 15-20 mijë rubla. Shfaqja e dridhjeve në timon gjatë përshpejtimit ose hedhjes së gazit, si dhe zhurma / zhurma në intervalin e shpejtësisë 80-120 km / orë tregojnë një dështim të diferencialit. Si rregull, mosfunksionimi shfaqet pas 150-200 mijë km. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme të ndryshoni kushinetën e jashtme të boshtit të helikës për shkak të konsumimit të amortizatorit të gomës. Kushineti origjinal kushton rreth 4-6 mijë rubla, dhe shërbimet kërkojnë rreth 7-8 mijë rubla për punën në zëvendësimin e tij. Por ju mund të kaloni me një njësi të ngjashme nga markat e tjera të makinave për 1,5-3 mijë rubla.
Nëngarkesë
Volkswagen Tuareg shpesh ishte i pajisur me pezullim ajri. Burimi i pneumocilindrave është më shumë se 200-250 mijë km. Mimi i një pneumocilindri dhe një varëse pezullimi ajri është rreth 30 mijë rubla. Për krahasim, një shirit konvencional për thithjen e goditjeve të montuar me një pranverë kushton rreth 15 mijë rubla. Një element i dobët në sistemin pneumatik është lidhja e valvulës, e cila është e lehtë për t'u gërryer. Kostoja e një montimi është rreth 2-4 mijë rubla. Sistemi pneumatik në makinat e prodhuara pas vitit 2005 konsiderohet më i besueshëm. Një kompresor i ri i sistemit pneumatik kushton rreth 30-45 mijë rubla, një komplet riparimi për të - rreth 4 mijë rubla. Më shpesh, kompresori hesht për shkak të siguresave ose releve të ndezura.
Tufat dhe shiritat e stabilizatorit ushqejnë rreth 40-50 mijë km. Dy tufa do të kërkojnë rreth 4 mijë rubla, dhe rreth 2 mijë rubla të tjera do të kërkohen për zëvendësimin e tyre. Blloqet e heshtura të levave shkojnë rreth 100-150 mijë km. Kostoja e krahut të pezullimit të përparmë është rreth 8-10 mijë rubla, pezullimi i pasmë është rreth 5-8 mijë rubla. Kushinetat e rrotave të përparme shërbejnë rreth 100-150 mijë km. Një kushinetë e re do të kushtojë 3-5 mijë rubla, dhe puna për zëvendësimin e saj do të marrë 3000 rubla të tjera.
Kaliprat e frenave të pasme të Volkswagen Touareg me një motor 3.0 TDI para 2008 janë shpesh acid për shkak të korrozionit të pistonit. Spërkatja e pistonit është gërryes ndaj kimikateve të rrugës. Problemi shfaqet kur kilometrazhi është më shumë se 80-120 mijë km. Një kaliper i ri kushton rreth 10-15 mijë rubla.
Trupi dhe brendësia
Trupi i galvanizuar i Volkswagen Tuareg nuk është i prirur ndaj korrozionit. Dhe veshja e bojës dhe e llakut, megjithëse e trashë, fluturon në copa në patate të skuqura dhe llaku është dëmtuar rëndë. Metali i zhveshur lulëzon pas një kohe. Zonat problematike - kamare e targave, pikat e lidhjes së kangjellave, harqet e rrotave, pikat e lidhjes së dritave të pasme, pjesët anësore, bashkëngjitja e dritës së frenave të pasme. Fryrjet gjenden te dyert, kapakun e bagazhit dhe parafangon e pasme.
Fatkeqësisht, një Touareg pa fenerë pas një qëndrimi gjatë natës është një dukuri e zakonshme. Hajdutët shpesh përfitojnë nga lehtësia teknologjike e heqjes së fenerëve me qëllim të rishitjes së tyre të mëvonshme. Disa pronarë përpiqen të sigurojnë fenerët me kabllo çeliku, por kjo bën që hajdutët të përdorin një metodë më vandale të nxjerrjes, duke dëmtuar automjetin.
Në ngricat, shpesh lindin probleme me bravat e dyerve. Dhe vetë mikriki i bravave të dyerve shpesh dështojnë për shkak të konsumimit të kamerave të presionit. Në këtë rast, treguesi i saktë i pozicionit të dyerve është shkelur dhe alarmi nuk është i armatosur. Tregtarët janë të gatshëm të paguajnë një bllokim të ri për 7-9 mijë rubla, dhe për ta zëvendësuar atë, do të nevojiten 1,5-2 mijë rubla të tjera.
Mekanizmi i drejtimit të fshirësit të xhamit shpesh bëhet i thartë. Njësia motorike e fshirësit mund të dështojë gjithashtu për shkak të hyrjes së ujit. Në këtë rast, fshirëset ose pushojnë së punuari ose fillojnë të dridhen në konvulsione.
Mund të ketë ujë në bagazh për disa arsye - kullimi është i bllokuar ose qepjet e ngjitësit në tabakatë e trupit të amortizatorit të derës së pestë janë plasaritur. Uji mund të hyjë në ndarjen e pasagjerëve përmes fiksimeve të liruara të shinave të çatisë. Fenerët shpesh djersiten në një numër makinash. Arsyeja bëhet e qartë pas heqjes së tij - ngjitësi është instaluar dobët, jo përgjatë shtresës. Gjatë larjes ose shiut, uji mund të hyjë në njësinë AFS (njësia e ndriçimit përshtatës) dhe ta dëmtojë atë. Njësia e re kushton rreth 9 mijë rubla.
Salloni nuk është i prirur për kërcitje. Kriketat mund të shfaqen në panelin e përparmë pasi ta çmontoni atë. Pjesa e pasme e sediljes së pasme mund të "tingëllojë". Butonat në brendësi të Volkswagen Touareg janë të mbuluar me një material gome. Nga 150-200 mijë km, ato janë goxha të fërkuara, duke prishur pak pamjen e një brendshme të fortë. Gjatë rivendosjes, mbulimi i tillë i butonave u braktis.
Doreza për të hequr nga frena e parkimit shpesh dëmtohet. Një i ri nga tregtarët kushton rreth 800 rubla. Shtypja e lehtë e levës së frenave të këmbës është e mjaftueshme për të ushtruar më pak forcë në dorezë dhe për të parandaluar thyerjen e saj. Me kalimin e kohës, pedali i frenave të këmbës ndalon të kthehet në gjendjen e tij origjinale. Arsyeja është dështimi i amortizuesit të gazit (1-1,5 mijë rubla).
Dritaret anësore të dyerve ndalojnë lëvizjen për shkak të një thyerjeje në kabllon e mekanizmit të lëvizjes. Kostoja e rregullatorit të dritares së montuar është rreth 3-4 mijë rubla.
Tifozja e furnizimit të ajrit të kabinës dështon për shkak të konsumimit të furçave të bakrit-grafit të motorit elektrik. Një tifoz i ri kushton rreth 10 mijë rubla, por ju mund të zëvendësoni furçat dhe motori do të kthehet në jetë. Si zëvendësim, furçat e shkurtuara nga motori Volga janë të përshtatshme. Motori i sobës fillon të fërshëllejë për shkak të hyrjes së pluhurit të rrugës dhe konsumimit të tufave të përparme. Dështojnë edhe amortizatorët për shpërndarjen e rrjedhave të ajrit, ndërsa fillojnë të klikojnë dhe nga deflektorët del ajër me temperatura të ndryshme. Tregtarët në raste të tilla zëvendësojnë amortizatorët për 15-18 mijë rubla.
Probleme dhe keqfunksionime të tjera
Elektrikët janë një anë e dobët e Volkswagen Touareg. Sistemi monitoron rreptësisht devijimin më të vogël të të paktën një treguesi nga parametri i caktuar dhe menjëherë informon shoferin për këtë. Por mjaft shpesh sistemi gabon ose në përgjithësi "marrëton" pa arsye. Shkarkimi i baterisë është një fatkeqësi e vërtetë. Shpesh, rryma e rrjedhjes nuk mund të gjendet.
Sinjali i mosfunksionimit të airbag-ut mund të shfaqet në panel pa asnjë arsye. Dikush ndihmohet nga një heqje e thjeshtë e gabimit, ndërsa dikush duhet ta përsërisë këtë procedurë më shumë se një herë. Por ka raste kur sinjali vazhdon të digjet. Pronarët me zemër të dobët duhet të shkojnë në masa ekstreme - futni një rezistencë 2 ohm në qark. Vërtetë, jastëkët nuk do të funksionojnë më.
Paneli i ekranit njëngjyrëshe ka një "bug" - një fluks linjash njëra mbi tjetrën në menunë "COMFORT". Sinjali audio me zë të ulët shpesh digjet. Origjinali kushton rreth 4 mijë rubla, por mund të instaloni ndonjë tjetër. Parktronics, për shkak të lagështisë që hyn në lidhës, fillojnë të "dështojnë" dhe së shpejti refuzojnë fare. Kostoja e një sensori është rreth 2-3 mijë rubla. Llambat kineze të shkarkimit të gazit shpesh përfundojnë blloqet e ndezjes së ksenonit. Problemi është më pak i zakonshëm në modelin e rivendosur Tuareg.
konkluzioni
Blerja e një Volkswagen Tuareg të dorës së dytë të gjeneratës së parë vështirë se mund të konsiderohet llotari. Një kontroll i plotë do t'ju shpëtojë nga shpenzimet e panevojshme në të ardhmen. Një gjë mund të jetë e sigurt - shumica e keqfunksionimeve rrallë shfaqen në një makinë, madje edhe me shumicë, dhe problemet e mundshme janë të parashikueshme, të studiuara mirë dhe të zgjidhshme. Vërtetë, ata kërkojnë disa investime financiare. Prandaj, njëqind mijë shtesë në rezervë do t'ju lejojë të mos shqetësoheni shumë për nesër. Kënaqësia dhe komoditeti i drejtimit më shumë se mbulon kostot e mbajtjes së makinës në gjendje të mirë teknike. Kështu thonë pronarët e kësaj fuoristrade gjermane.