Në favor të jo të varfërve: ne zgjedhim një BMW X5 E70 të përdorur. Crossover BMW X5

Gjenerata e dytë BMW X5 nuk është vetëm kryqëzimi më i popullarizuar me një helikë në kapuç, por edhe lideri i segmentit SUV luksoz në "sekondarin" rus, megjithë çmimin mjaft të lartë. Cilësitë e konsumatorit janë vërtet të shkëlqyera, por kostoja e ruajtjes së kopjeve të përdorura varion nga e lartë në shumë e lartë.

Ëndërr?

Makina zhvilloi sistematikisht suksesin e gjeneratës së parë të modelit E53: u bë më e rehatshme, më e gjithanshme dhe, së fundi, thjesht më e bukur. Eksperimentet e Chris Bangle nuk e ndikuan atë, ajo u fut në zakone të shkëlqyera të pasagjerëve, e mësoi atë të kursente karburant dhe e ngriti dinamikën në nivelin e makinave më të mira sportive. Në përgjithësi, jo një makinë, por një ëndërr. Dhe në të njëjtën kohë edhe amvise edhe maço. Dikush mund të thotë se kjo është praktikisht makina më e mirë midis atyre të përdorura, nëse jo për një mori nuancash, kryesisht të lidhura me koston e funksionimit.

Dorestyle

Dizajni, në shikim të parë, mbetet i njëjtë me atë të paraardhësit. Të gjithë të njëjtët motorë nën kapuç, i njëjti prizë me katër rrota si në E53 të ristilluar, e njëjta strukturë dhe afërsisht e njëjta fuqi në motorët më të ndezur.

Ndryshimet kryesore kanë prekur trupin dhe brendësinë. Makina është bërë pak më e madhe, ka marrë një rresht pothuajse të plotë të sediljeve dhe një dizajn të përditësuar. Nga pikëpamja teknike, makina nuk mbante asgjë të re përpara rivendosjes, kur u shfaqën motorët e rinj turbo, por ata bënë një punë të mirë në drejtimin e makinës. Edhe X5 i parë trajtohej si makinat më të mira të pasagjerëve, dhe X5 i dytë e tejkaloi atë gjithashtu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007-10

Makina u mësua të drejtonte si dhe seria e pestë e BMW-së, madje edhe me një qendër graviteti dhe masë më të lartë që nuk ishte pengesë. Rrotullat, megjithatë, janë pak më shumë, dhe pezullimet janë të ngurtë edhe në modalitetin më të rehatshëm. Por cilësitë jashtë rrugës së të parëlindurit të familjes praktikisht humbën: megjithëse hapësira nga toka u la në nivelin 222 mm, por me kaq shumë elementë aerodinamikë në fund, ngjitja në profilin jashtë rrugës është vetëshkatërruese. . Megjithë bllokimin e ngurtë të tufës së drejtimit të boshtit të përparmë, makina ngec shpejt jashtë rrugës, sepse goma 18-19 inç është sinqerisht e asfaltuar, në tokë ajo "lahet" menjëherë.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: BMW X5 M (E70) '2009-2013

Sidoqoftë, është pjesa e brendshme ajo që kënaq mbi të gjitha pronarët e makinave të tilla, ku jo vetëm rehati shembullore dhe cilësia e ndërtimit, por edhe një sistem i ri multimedial me një rondele të markës "iDrive" dhe integrim i thellë në shasinë e re mekatronike të makinës. . Dhe shkathtësia e një makine të tillë mund të konkurrojë mirë me minifushat - nëse dëshironi, një sallon i madh ju lejon të transportoni disa metra kub ngarkesë ose shtatë persona; ose "gjysmë kubi" dhe pesë persona me të gjithë rehatinë, shpejtësinë dhe prestigjin e mundshëm. Jo më kot shumë kanë preferuar X5 të ri mbi BMW Serinë 7.

Ristilloni

Përditësimi i vitit 2010 solli tendenca të reja në formën e motorëve turbo, dhe që nga viti 2011, është instaluar një transmetim i ri automatik me tetë shpejtësi me motorë benzinë. Motori me tre litra me një turbinë në dinamikë pothuajse u kap me variantet dorestaylin me një V8 4.8 litra, dhe V8 me turbocharged bëri të mundur lëvizjen e shiritit në 6 sekonda në "qindra" për xDrive50i "të rregullt" dhe 5. sekonda për X5M. Elasticiteti i motorëve të rinj është rritur edhe më shumë, dhe rrjedhimisht dinamika në modalitetet e ndërmjetme.

Konsumi i karburantit BMW X5 xDrive50i (4,4 l, 407 kf)
100 km

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Në foto: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010-13

Problemet

Në vitin e pestë të jetës, pronarët e makinave të para u përballën me një veçori të pakëndshme: cilësia më e lartë e makinave të reja në këtë moshë rezultoi në kosto të larta të mirëmbajtjes dhe dështime të shumë njësive, të mëdha dhe jo shumë të mëdha. Dhe "maslozhor" i motorëve atmosferikë të serisë BMW N në shumicën e rasteve manifestohet pikërisht në vitin e tretë ose të pestë të jetës.

Shumica e pronarëve të X5 E70 nuk u mërzitën për gjëra të tilla të vogla, thjesht duke zëvendësuar makinën me një të rivendosur, me motorë të rinj turbo. Problemet janë pronari i dytë ose i tretë i një makine të tillë, dhe gjatë periudhës së garancisë numri i dështimeve është çuditërisht i vogël për një dizajn kaq kompleks.

Tregtarët, natyrisht, rezistuan deri në të fundit në rastet që ishin qartazi jashtë garancisë. Ata arritën të "shpjegojnë" konsumin e lartë të vajit, dhe kërcitjet e transmisionit automatik trajtohen me sukses duke përditësuar softuerin e marsheve, sepse përshtatshmëria e serisë së re të ingranazheve ZF është më e larta. Nëse blini një makinë të tillë të viteve të fundit të prodhimit, atëherë mund të kaloni me siguri pothuajse të gjithë tekstin më poshtë, përveç që seksioni për motorët dhe transmetimet do të jetë i dobishëm për ju. Në fillim, X5 E70 nuk prishet shumë shpesh.

Për ata që po mendojnë seriozisht të blejnë kopjet më të lira të viteve të hershme, unë do të rekomandoja ta trajtonin historinë jo vetëm si një tjetër "histori horror".

Trupi dhe brendësia

Trupi i jashtëm i mrekullueshëm është i prerë mirë dhe i shtrenjtë. E shtrenjta nuk ka të bëjë vetëm me cilësinë e lyerjes dhe materialet e përdorura, por edhe me çmimin e komponentëve dhe të punës. Shumë elementë dekorativë të shtrenjtë, përshtatja shumë cilësore e paneleve, lëvizjet e bukura të dizajnit si parakolpet e përparme që kthehen në parakolp, rrisin shumë koston e çdo riparimi në çdo kontakt të makinës me realitetin e përafërt përreth.

Në foto: BMW X5 xDrive35d "10 Year Edition" (E70) ‘2009

Poshtë makinës është një tufë elementësh plastikë që thyhen në mënyrë perfekte kur përpiqen të argëtohen jashtë rrugës dhe bordurave me stuhi. Ju nuk mund të kërkoni korrozioni, ndryshe nga konkurrentët nga Mercedes, bavarezët po e bëjnë mirë këtë në këtë moshë.

Edhe kopjet e thyera të indikacioneve të qarta të riparimit të trupit me cilësi të dobët në formën e fryrjeve të bojës nuk do të kenë, pasi parakolpi i përparmë dhe parakolpet janë plastike. Çuditërisht, edhe duke marrë parasysh sensorët e parkimit në një rreth, ka mjaft makina të thyera - një makinë familjare me një shasi të tillë provokon shumë drejtuesit e paaftë, madje ndikon edhe një ndjenjë e sigurisë së rreme në një makinë të gjatë.

Nga problemet serioze të lidhura me moshën, mund të vërehet vetëm kullimi i bllokuar i xhamit të përparmë, dhe i duhuri është i vështirë për t'u pastruar, dhe mbi të ka njësi kontrolli elektronik. Mund të vëreni gjithashtu hyrjen e ujit në motor nga lart për shkak të vulave që rrjedhin nga mbulesa e kapakut, trokitjes së bllokimit të derës së pasme dhe mundësive të larta për një dështim të makinës së tij elektrike dhe tendencës për të kulluar kapakun deri në bllokim. Dritat e pasme gjithashtu humbasin ngushtësinë e tyre - ato janë ngjitur në hyrje, dhe në makinat e vjetra humbasin ngushtësinë e tyre, futjet e argjendit oksidohen brenda dhe mbushja elektronike dështon. Në zonën e rrezikut dhe kabllot e kapuçit - në mungesë të mekanizmave të lubrifikimit dhe bllokimit, ato thyhen Me siguri pasive, gjithçka është shumë mirë, makina i lejon vërtet pasagjerët të mbijetojnë në aksidentet më të rënda. Kostoja e restaurimit, megjithatë, do të jetë penguese - vetëm numri i airbagëve të ndezjes është më shumë se një duzinë, dhe, natyrisht, askush nuk shqetësohej për zëvendësimin e paneleve. Pas një aksidenti, nuk duhet të merrni një makinë të tillë, praktikisht nuk ka asnjë shans për një rikuperim të suksesshëm - pjesët e reja janë shumë të shtrenjta, dhe ato të përdorura janë të rralla dhe gjithashtu kushtojnë shumë.

Salloni dhe pajisjet e tij kujtojnë veten gjithnjë e më shumë me kalimin e viteve. Ka shumë ankesa për heqjen e drurit dhe futjeve të paneleve të karbonit, ky është një problem mjaft i zakonshëm për makinat dorestaylin. Dorezat e buta të dyerve janë një material harxhues nëse një grua me manikyr drejton një makinë. Por sediljet dhe timoni zakonisht qëndrojnë për një kohë të gjatë, përveç nëse disqet e rregullimit elektrik dështojnë.

Në foto: BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10 interier

Në makinat e duhanpirësit, ka shumë të ngjarë, rubinetat e qelqit të shoferit - rekomandohet zëvendësimi i rrotullave dhe "pastrimi" i brendshëm. Vlen gjithashtu të kontrolloni përmbajtjen e lagështisë së tapetit të dyshemesë në anën e majtë. Nëse presioni i ujit në rondele e pasme dobësohet dhe tapeti është i lagur, ka shumë mundësi që zorra e furnizimit me ujë në xhamin e pasmë të jetë plasaritur. Është i valëzuar plastik dhe shkon së bashku me parzmoren e kabllove në pjesën e pasme të makinës. Zakonisht prishet në zonën e këmbëve të shoferit ose pas dyerve të pasme, por uji nga rondele jo vetëm që lag qilimat, por mbush edhe kontaktet elektrike. Nëse grumbullohet në bagazh ose në kabinë, prisni telashe në të ardhmen e afërt.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: brendësia e BMW X5 xDrive35d BluePerformance me specifikim US (E70) '2009-10

FRM, i cili kontrollon të gjithë ndriçimin e automjetit, shpesh dështon vetë. Për shembull, pas fikjes së energjisë, ajo thjesht mund të "mos fillojë". Ndonjëherë firmware ndihmon, ndonjëherë riparime të lehta. Shpesh ju duhet ta ndryshoni atë në një të re.

Tifozja e sistemit klimatik është gjithashtu larg nga përjetësia, pas pesë vjetësh funksionimi mund të dështojë. Pasqyrat me fotokrom fryhen dhe ka kamera TopView në pasqyrat e jashtme: ato humbasin ngushtësinë e tyre, imazhi bëhet i turbullt në fillim dhe nëse kamera nuk ringjallet, së shpejti do të dështojë krejtësisht për shkak të oksidimit të kontakteve të matricës. Problemet e sallonit përfshijnë dështimin e fshirësve të xhamit - motori dhe kutia e ingranazhit të tij janë sinqerisht të dobëta, shpesh ndërpresin ingranazhet.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Foto: BMW X5 xDrive40d (E70) interier ‘2010-13

Mosfunksionimet e sistemit multimedial janë një temë më vete: përditësimet iDrive kanë qenë prej kohësh një sport më vete për pronarët e BMW. Këtu ose duhet të jeni të vetëdijshëm për përditësimet dhe ndryshimet, ose të keni një mjeshtër të provuar. Si të përditësoni navigimin ose "ekstraktoni" kodet FSC - e gjithë kjo është në forumet e specializuara të modelit.

Elektrike dhe elektronike

Dështimet në këtë pjesë në makinat e vjetra janë në rritje. Përveç problemeve të përshkruara tashmë të "sallonit" të elektronikës, mund të presim dështime të mbushjes "mekatronike" të makinës. Shumë funksione në BMW-të e reja janë sjellë në jetë duke sjellë komponentë elektronikë në vende që mund të mos prisni t'i shihni - në shasi dhe në timon në veçanti.

Shirita të rregullueshëm kundër rrotullimit, pneumatika inteligjente e shasisë, drejtimi aktiv, bashkimet elektrofusionale të boshtit të përparmë, fenerët përshtatës - të gjithë këta përbërës përfshijnë kuti ingranazhesh, motorë elektrikë, valvola solenoid ... Dhe e gjithë kjo konsumohet.

Kostoja e një feneri ksenon në një BMW X5 E70

Çmimi për origjinal:

80 289 rubla

Komponentët e instalimeve elektrike nën trup dhe në parakolpët, instalimet elektrike të sensorëve të parkimit (megjithatë, shpesh prishen në parzmoren e makinës), sensorët e pezullimit, ndriçimi përshtatës dhe frenat vuajnë gjithashtu shumë nga dimri ynë i kripur. Pezullimet e gomës K-Can për shkak të dështimeve të një prej përbërësve në të janë të shpeshta, veçanërisht sensorët e parkimit ndryshojnë në këtë.

Ka edhe “kolkozing”. Shpesh ka propozime për të zëvendësuar lidhësit e sensorëve tejzanor të sensorëve të parkimit me komponentë nga motorët ... ZMZ. Edhe pse instalimet elektrike këtu janë të cilësisë së lartë, jo, ka mjaft probleme thjesht burimore. Gjithçka rrallë dështon menjëherë, por sa më e vjetër të jetë makina, aq më shumë blloqe do të kenë nevojë për riparim ose zëvendësim, dhe këtu shumë varet nga kualifikimet e zotit dhe dëshirat e pronarit.

Shpesh, metoda për riparimin e njësisë është përpunuar, si në rastin e zëvendësimit të ingranazheve plastike të makinës së kutisë së transferimit, por shumica e përbërësve zëvendësohen me të rinj. Telat e ndarjes së motorit dhe sensorët në motorët me benzinë ​​janë në rrezik sepse temperatura është shumë e lartë. Sidomos i pafat me benzinë ​​të mbingarkuar të serisë V 8 N 63 - tubat e tyre të shkarkimit kalojnë saktësisht pas motorit, duke ngrohur parzmoret tashmë të nxehta të mburojës së motorit.

Pompat elektrike dhe burimet elektrike të sistemit të ftohjes gjithashtu kanë një burim të kufizuar, por ato u shfaqën vetëm pas rivendosjes dhe deri më tani, probleme me to lindin rrallë. Por tashmë ka dështime, që do të thotë se burimi i këtyre nyjeve është gjithashtu i kufizuar. Mesatarisht, problemet nuk lindin shumë shpesh, por kostoja e zgjidhjes shpesh ju bën të pyesni veten për kuptimin e blerjes së një makine të përdorur premium në përgjithësi.

Frenat, pezullimet dhe drejtimi

Frenat në X5 janë të shkëlqyera nga çdo kënd. Ata punojnë mirë dhe kanë një burim të bollshëm. Ka disqe të mjaftueshme për disa jastëkë zëvendësues, dhe vetë jastëkët zakonisht udhëtojnë të paktën 30-40 mijë kilometra. Nëse vendosni komponentë jo origjinalë, atëherë raporti është shkelur. Nuk kishte probleme serioze as me korrozionin e tubit, as me njësitë ABS. Thyerja dhe prishja e instalimeve elektrike me sensorët ABS dhe sensorët e nivelit / animit të trupit ndodh rregullisht, por është relativisht e lehtë dhe e lirë për t'u riparuar.

Pezullimet janë mjaft të forta nëse nuk hasni në vrima dhe nuk përkulni disqet. Shumica e telasheve me ta kalon përmes "departamentit" të mekatronikës. Pezullimi standard pa elektronikë pothuajse nuk gjendet kurrë në E70, shumica e makinave janë të pajisura me një pezullim adaptiv me amortizues të kontrolluar elektronikisht dhe pompimin e ajrit në boshtin e pasmë. Është shumë më pak e zakonshme të gjesh makina në një pezullim sportiv pa elektronikë. Ju nuk mund të keni frikë nga problemet me levat dhe blloqet e heshtura, përbërësit janë të fortë dhe të lirë. Burimi i levave në pjesën e përparme është mbi njëqind mijë në qytet, në pjesën e pasme - afërsisht i njëjtë, dhe gjysma e levave kanë blloqe të heshtura dhe varet rregullisht të zëvendësueshme.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pneumatika me elektronikë bën një makinë sportive nga një makinë me dy tonë, por kostoja e mirëmbajtjes rritet disa herë, sepse përbërësit elektronikë të pezullimit nuk ndryshojnë në një burim të veçantë, dhe çmimi shkon jashtë shkallës. Si rezultat - shumë zgjidhje gjysmë zemre dhe "bujqësi kolektive" e shpeshtë me instalimin e një lloji tjetër të pezullimit në një nga akset.

Drejtimi mund të jetë i dy llojeve. Një hekurudhë e zakonshme është e thjeshtë dhe e besueshme, pa ndonjë rrotë të veçantë, me një bobinë të rregullueshme. Pas disa vitesh funksionimi, ajo troket në heshtje, rrallë rrjedh, elektronika në të dështon shumë rrallë.

Sfidat e kontrollit adaptiv janë shumë më të kushtueshme. Dhe ato ndodhin pak më shpesh. Çmimi që duhet paguar për një parkim të lehtë dhe një timon shumë "të mprehtë" do të jetë çmimi i lartë i vetë hekurudhës, dështimet e saj në servo dhe dështimet e sensorëve. Shumica e dështimeve eliminohen thjesht nga softueri, por ndonjëherë diagnostifikimi dështon, kështu që ju duhet të ndryshoni disa nyje për të eliminuar shkakun e problemeve. Përditësimet më të fundit të njësisë së kontrollit dhe shërbimi me cilësi të lartë rekomandohen shumë për servisimin e çdo mosfunksionimi, më të vogël, të makinës me këtë lloj timoni.

Transmetim

Mjaft e çuditshme, por nuk mund të priten telashe të veçanta nga kjo anë. Më saktësisht, kostot janë mjaft të programuara. Është e garantuar që motori i marsheve të lidhjes së boshtit të përparmë dhe kutia e marsheve ZF 6HP dështojnë rregullisht. Boshtet e kardanit kanë një jetë të gjatë shërbimi, por ato kërkojnë po aq mirëmbajtje të rregullt. Përveç rastit kur një surprizë në formën e një dështimi të kutisë së pasme të marsheve mund të trokasë tokën nga poshtë këmbët e pronarit, kjo zakonisht ndodh në makinat me motorë të dobët me naftë, veçanërisht pas akordimit të çipit, por mund të ndodhë edhe me gjashtëshat e mbingarkuara me benzinë. Pjesa tjetër e versioneve kanë një kuti marshi të përforcuar, e cila është më në përputhje me potencialin e motorit.

Disqet janë mjaft të dobëta, ankesat për mungesën e lubrifikimit në to dhe problemet që rezultojnë - mbinxehja dhe trokitja - janë mjaft të shpeshta, kështu që para se të blini ia vlen të kontrolloni gjendjen e varet jo vetëm nga bagazhi, por edhe vizualisht, me heqjen e saj.

Unë kam shkruar tashmë për ZF 6HP 26 / 6HP 28 me gjashtë shpejtësi në rishikim - del 100-150 mijë kilometra. Por me më tej nuk është e qartë. Nëse vaji ndërrohej shpesh, nuk "pjekej", veshjet e motorit të turbinës me gaz u zëvendësuan me kohë, atëherë mund të duhen më shumë, ka raste me një largësi prej 250 mijë km në të njëjtat duar dhe pa shenja të afërt. vdekjen. Por më shpesh do t'ju duhet një ndarje serioze, zëvendësimi i tufave, riparimi i mekatronikës ...

Nëse ka një kërcitje gjatë përshpejtimit dhe gabimi i transmetimit nuk ndizet, atëherë, ka shumë të ngjarë, në vdekje, bllokimi i motorit të turbinës me gaz, por kutia është e pastër. Dhe nëse dridhet gjatë ndërrimit, atëherë, me siguri, kutia do të shkojë menjëherë në "kryeqytet". Arsyeja është konsumimi ose niveli i munguar i vajit për shkak të rrjedhjeve në gropën, vulat e vajit të parzmores elektrike ose pompën. Në çdo rast, kutia do të ketë konsumim në tufa dhe papastërti në trupin e valvulës, nuk do të jetojë për një kohë të gjatë edhe pas shtimit të vajit. Forcimi i ftohjes së transmetimit automatik mund të zgjasë jetën e tij, si dhe ndryshimet e shpeshta të vajit, çdo 30-40 mijë kilometra. Por kjo mund të mos e ndihmojë kutinë e moshës pas “thirrjes së parë”.

Transmisionet më të reja automatike me tetë shpejtësi ende duken mirë, në çdo rast ato janë më pak të zakonshme në riparime. Por me vrapime tashmë deri në njëqind mijë kilometra, ka raste me konsum të plotë të kthetrave dhe një njësi mekatronike të bllokuar. Dhe dyqanet e riparimit ankohen për dizajnin jashtëzakonisht të lehtë të transmetimit automatik, i cili mund të deformojë gjatë çmontimit.

Motorët

Një tipar i përbashkët i të gjitha familjeve të reja të motorëve BMW është përdorimi i gjerë i plastikës në komponentët kritikë, ndjeshmëria e lartë ndaj mbinxehjes dhe mënyrat termike jashtëzakonisht të tensionuara. Dhe gjithashtu - sisteme komplekse kontrolli dhe një ndjeshmëri shumë e lartë ndaj cilësisë së sensorëve dhe funksionimit të trupit elektronik të motorit.

Mos u habitni nëse ju binden rregullisht të zëvendësoni kapakun e rezervuarit të zgjerimit, kapakun e filtrit të vajit, sensorët e temperaturës dhe MAF, lambda dhe të ngjashme. Ndonjëherë burimi është fajtor, ndonjëherë është risigurimi, por në çdo rast, do të ketë shumë telashe me teknologjinë e lartë të automobilave, veçanërisht nëse nuk zhyteni në ndërlikimet e mirëmbajtjes, mos lani radiatorët dhe mbështeteni vetëm mbi garancinë dhe emrin e madh të prodhuesit.

Unë kam shkruar tashmë për motorët e familjes së vjetër N 62 dhe N 52 në rishikime, dhe. Gjashtë me tre litra të serisë N 52B30 është një motor mjaft i mirë në sfondin e përgjithshëm, por kontrolli i temperaturës së lartë, intervalet e gjata të shërbimit dhe cilësia e pamjaftueshme e vajit "të markës" kontribuojnë në koksimin e vajit, unazat e pistonit të mbërthyer në të dytën ose viti i tretë i funksionimit të makinës. Në moshën pesë vjeç, një motor me funksionim urban zhvillon një oreks të vazhdueshëm vaji, për ta eliminuar të cilin do të duhet të zgjidhet ose të paktën të përdoret dekarbonizimi dhe të derdhet vetëm vaj me cilësi të lartë me një interval të shkurtër zëvendësimi.

Kostoja e zinxhirit të kohës në BMW X5 E70

Çmimi për origjinal:

5 539 rubla

Pronarët janë të vetëdijshëm për problemin dhe shpesh ndryshojnë vajin "vendas" në intervale prej 7 mijë kilometrash, gjë që nuk e zgjidh rrënjësisht problemin, por zvogëlon shanset për pasoja të rënda. Shumë vendosin termostate më të ftohtë dhe, gjë që eliminon pothuajse plotësisht shanset e rritjes së oreksit të vajit. Sidoqoftë, kompleksiteti i dizajnit të motorit është i lartë, ai ka mjaft njësi problematike, nga marrja pa mbytje Valvetronic dhe ndërruesit e fazës VANOS deri te vështirësitë thjesht me burimet me qarqet e pompës së vajit dhe ndjeshmërinë ndaj viskozitetit të vajit. Kur rripat e lëvizjes së njësive ndihmëse prishen, shpesh thyen tubat e sistemit të ftohjes, dhe zinxhirët e kohës kanë një përhapje të gjerë në burim, nga 120 në 250 mijë kilometra.

Motori më i madh, 4.8, është gjithashtu një N62B48 i vjetër i njohur. Një nga opsionet më të suksesshme në familjen e tij, megjithatë, vuan nga të njëjtat telashe si motorët N 52, me ndryshimin që ka tetë cilindra dhe njësia nxehet më shumë.

Një veçori shtesë nuk është modeli më i suksesshëm i kohës me një amortizues të gjatë në vend të një rul në qendër, i cili redukton burimin e zinxhirit në qindra mijëra kilometra dhe e bën atë shumë të ndjeshëm ndaj temperaturës së funksionimit. Problemet dhe zgjidhjet e tyre janë të ngjashme, shumë pronarë po përpiqen të parandalojnë djegësin e vajit duke ndryshuar më shpesh vajin, por masat e thjeshta zakonisht nuk ndihmojnë, nevojitet trajtim kompleks me uljen e temperaturës së funksionimit dhe përdorimin e vajrave të tjerë.

Në rivendosjen, u shfaqën motorë me injeksion të drejtpërdrejtë dhe turbocharging. Ata shtuan të reja në problemet e vjetra të motorëve të serive N 52 dhe N 62. Para së gjithash, kjo është vështirësia me injektorët, e cila në mënyrë të pashmangshme lind me të gjithë motorët. Ka shumë lloje grykash, rishikimet e vjetra u ndryshuan teorikisht brenda kornizës së kompanive të revokueshme dhe me garanci, por kjo nuk bëhet për të gjitha makinat. Injektorët rrjedhin, dështojnë, keqfunksionojnë.

Pasojat - për të zgjedhur: nga çekiç uji gjatë ndezjes së makinës deri në boshe të pabarabartë, humbja e shtytjes dhe djegia e pistonëve. Rishikimi i injektorëve duhet të kontrollohet me blerjen, përndryshe këto janë shpenzime të pashmangshme të panevojshme, sepse çmimi i injektorëve është nga 25 mijë rubla plus punë. Veçanërisht e vështirë për injektorët në motorët V 8 me paraqitjen e tyre të mahnitshme.

Motorët e serisë N55B30 për makina me një indeks 35i kanë një turbinë dhe një sistem marrjeje me Valvetronic, në kontrast me N 54, të cilët nuk ishin instaluar në E70. Përveç kësaj, kjo do të thotë se motori ka më pak sëmundje të fëmijërisë, por i mungon edhe një diferencë e veçantë sigurie për përforcim.N 54, dhe burimi i turbinës me funksionim të kujdesshëm është mjaft i pranueshëm, për 100-150 mijë kilometra. Por me akordimin e çipit dhe në rast të një gjendje të keqe të sistemit të vajosjes së motorit, ai bie ndjeshëm, shumë me kokëfortësi i ndryshojnë turbinat çdo MOT të dytë, pas 30-45 mijë kilometrash, pa vënë re thelbin e problemit. Shumica e makinave me këta motorë janë ende nën garanci, dhe pak të dhëna për dështimet dalin, por në bazë të informacionit të disponueshëm, mund të themi se është shumë telashe dhe shërbimi duhet të jetë gjithëpërfshirës dhe i plotë.

Seria më e madhe V 8 N63B44 dhe "Varianti M" i tyre S63B44 ndryshojnë gjithashtu në një skemë interesante me vendndodhjen e turbinave në rënien e bllokut të cilindrit. Kjo nënkupton ngrohje të shpejtë të katalizatorëve dhe qasje të lehtë në turbina. Dhe gjithashtu - një numër i madh problemesh që lidhen me mbinxehjen e turbinave, instalimet elektrike të motorit, mbulesat e kokës së cilindrit, vulat dhe guarnicionet e vajit të motorit, mburojën e motorit dhe gjithçka që lidhet me to.

Pjesët plastike fjalë për fjalë shkërmoqen në makina në moshën dy deri në tre vjeç nga temperaturat e larta. Kjo është veçanërisht e pakëndshme për pjesët e sistemit të ftohjes dhe instalimet elektrike - numri i dështimeve të motorit rritet disa herë. Çuditërisht, "M-motori" më i përmirësuar ka më pak probleme për shkak të temperaturës më të ulët të funksionimit. Të paktën vulat e rrjedhës së tij të valvulës nuk fillojnë të derdhin vaj në cilindra brenda një viti, dhe për këtë arsye, "vaji-vaj" nuk rritet aq shpejt, katalizatori nuk vdes ose nxehet.

Por në përgjithësi, ju duhet të paguani për performancë të lartë në kuptimin më të mirëfilltë të fjalës. Për shkak të kushteve djallëzore të punës, vetë turbinat nuk përballojnë, sistemet e kontrollit dështojnë, zorrët e furnizimit me vaj janë të koksuara, plastika e kolektorëve të marrjes nuk mund të përballojë.

Dhe hundët famëkeqe të injektimit të drejtpërdrejtë janë tashmë tetë, jo gjashtë, dhe ato punojnë në kushte më të rënda, dhe qeramika piezoelektrike është e ndjeshme ndaj temperaturës. Probleme shkaktohen nga rripi i kohës me dy zinxhirë të hollë "biçikletash" në makinë, të cilët çahen dhe kërcejnë kur mbahen lehtësisht dhe natyrshëm.

Me pak fjalë, një motor i tillë nuk jeton i lumtur pa ndërhyrje serioze në dizajn. Edhe ulja e temperaturës së funksionimit nuk ndihmon shumë këtu për shkak të veçorive të paraqitjes. Termostati i vajit nuk mund të përballojë fare temperaturën e vajit, dhe në të njëjtën kohë, pjesët plastike të sistemit të vajit dhe vulat e tubave nuk mund të përballojnë.

Motorët me naftë janë një kënaqësi për pronarët e X5 E70, sepse modelet e para-styling ishin të pajisura me një naftë shumë të besueshme të serisë M57, e cila me meritë konsiderohet si një nga motorët e tyre më të mirë në vitet e fundit. Edhe pse në makinat me dy turbina, rrjedhjet e naftës nga tubat e furnizimit të turbinave janë të shpeshta, dhe burimi i zinxhirëve të kohës mbi 160 mijë km nuk është më i garantuar, megjithëse mund të arrijë deri në 250 mijë. Filtri i grimcave mund të jetë një sherr, ndonjëherë nuk rigjenerohet për shkak të gabimeve, funksioneve të shkurtra dhe nënnxehjes së motorit, është i shtrenjtë dhe gjithashtu hiqet jo për asnjë qindarkë.

Bulonat e rulit të anashkalimit, megjithë tërheqjen në këtë nyje, ende ndonjëherë shkëputen. Dhe pjesa tjetër janë zakonisht të disponueshme, por ato nuk janë aq të zakonshme.

Nga ana tjetër, motori ka një burim të qëndrueshëm të grupit të pistonit, nuk vuan nga "maslozhor", nuk ka probleme me "valvtronic" dhe "vanos", nuk ka vaj koks. Tërhiqet në mënyrë të përsosur dhe madje i reziston akordimit serioz të çipave, megjithëse shumë projekte duhet të përdorin sensorë EGT - ato tejkalojnë qartë një temperaturë të arsyeshme në dhomën e djegies, gjë që çon në një ulje të burimit të motorit.

Gama e kapaciteteve në versione të ndryshme - nga 235 në 286 litra. Me. – Shifra “magjike” për bavarezët. Makinat me dy turbina, natyrisht, janë shumë më të vështira për t'u mirëmbajtur, por kostoja totale e funksionimit në sfondin e homologëve të benzinës do të jetë e vogël, veçanërisht nëse derdhni karburant të mirë dizel dhe ndryshoni rregullisht filtrat e karburantit.

Më shumë motorë "të freskët" të serisë N 57 për rivendosjen janë krejtësisht të rinj, por edhe mjaft të fortë. Dhe madje edhe injektorët piezo këtu dallohen për karakterin e tyre të qetë. Marzhi i rritjes është edhe më i lartë. Për shkak të risive të tyre, motorët nuk shkaktojnë shumë telashe dhe, ka shumë të ngjarë, ata nuk do të ndryshojnë shumë nga M 57 në funksionim.

Çfarë duhet të zgjidhni?

Ndryshe nga X5 i parë në pjesën e pasme të E53, ka ende mjaft E70 "të gjalla", pavarësisht dizajnit elektrik më kompleks. Nëse blini një makinë pas një pronari të kujdesshëm, i cili kujdesej për të jo sipas rregulloreve, por me ndërgjegje, atëherë ka shanse të mira që opsionet me motorët N 52, N 55, M 62 dhe motorët me naftë të jenë në gjendje të mirë. gjendje.

Për sa i përket telasheve të tjera elektrike dhe të pezullimit, ato janë pothuajse të detyrueshme. Nuk ka kuptim të mbështeteni në funksionimin e lirë të një makine të kësaj klase, kërkon rregullisht shërbim të mirë me një skaner tregtar dhe teknikë të aftë, por deri më tani kostot janë dukshëm më të ulëta se vlera e mbetur e makinerive.

Nuk rekomandohet vetëm blerja e makinave me motorë të serisë N 63, përveç nëse keni nevojë për dinamikën e një makine sportive, sepse ka vërtet shumë telashe me to. Në çdo rast, duhet të harroni rregullat e mirëmbajtjes nga prodhuesi nëse nuk dëshironi të kaloni shumë kohë në shërbime. Ndryshimi i vajit të motorit - çdo 7-10 mijë kilometra, sintetikë me cilësi të lartë dhe jo hidrokrisje me viskozitet të ulët. Ndryshimi i vajit në kutinë e shpejtësisë - çdo dy ose tre MOT, dhe një inspektim shumë i plotë i shasisë.

Prodhuar nga viti 1999 deri në 2006. Ajo ka ndarë teknologjinë e saj me Range Rover, veçanërisht me sistemet Hill Descent dhe Off Road Management Engine, si dhe BMW Seria 5 E39 (motor dhe elektronikë).

Sistemi X5 AWD shpërndan më shumë se 60% të rrotullimit të motorit në rrotat e pasme.

BMW E53 - gjenerata e parë e serisë X5 BMW E53 - gjenerata e parë X5
BMW E53 - gjenerata e parë X5

Në një përpjekje për të përgatitur tregun për lançimin e gjeneratës së dytë X5, kompania zbuloi një version të përditësuar të crossover-it në 2004.

BMW E53 - një version i përditësuar i X5
BMW E53 - versioni i rivendosur i X5
BMW X5 E53 lci - në një trup të përditësuar

Rivendosja e jashtme preku optikën e përparme dhe të pasme, kapuçi dhe grila e radiatorit u zgjeruan. Për më tepër, modeli i ri ishte i pajisur me një sistem të përmirësuar të lëvizjes me të gjitha rrotat dhe lansoi modelin e ri 4.4i me një motor 315 kuajfuqi.

Në prill 2004, u lëshua versioni më i mirë 355 kuaj fuqi, 4.8is.

Rishikimi i videos BMW X5 E53 4.8 është nga Vladimir Potanin

Specifikimet dhe motorët BMW E53

Bmw e70

Në vitin 2006, prodhimi filloi në uzinën e Spartanburgut.

Me një ambient të rehatshëm dhe luksoz, teknologji edhe më të avancuar dhe pezullimin inovativ Sports Activity Vehicle nga BMW, X5 ka vendosur edhe një herë standarde të reja modeli. Për më tepër, gjenerata e dytë X5 ishte modeli i parë i markës që u pajis me deri në shtatë vende.

BMW E70 - gjenerata e dytë X5

Motorët me benzinë ​​me 6 dhe 8 cilindra, si dhe njësitë ekonomike me naftë me 6 cilindra në kombinim me teknologjinë BMW EfficientDynamics kanë kombinuar në X5 "të dytë" më shumë cilësi, konsum më të ulët të karburantit dhe emetime CO2.

Në vitin 2007, BMW X5 fitoi çmimin Autonis Design të paraqitur nga botimi i automobilave Auto Motor und Sport, dhe në 2008 SUV fitoi sondazhin e lexuesve të makinave më të mira nga AMuS.

Në 2007 dhe 2008, makina u nderua me çmimin "Pick Top Safety" nga Instituti Amerikan i Sigurimeve për Sigurinë në Autostrada (IIHS) për performancën e saj të testit të përplasjes.

Në shkurt 2010, BMW prezantoi crossoverin e përditësuar X5. Nga jashtë, modeli i rivendosur mori një parakolp të ri përpara dhe të pasëm, tub shkarkimi, optikë të përparme, dritat adaptive të frenave, sistemin "runflat të gomave të sigurisë" dhe një tregues të defektit të gomave.

BMW X5 E70 LCI - përditësime të ngritjes së fytyrës

Të gjitha modelet e reja X5 janë pajisur me paketën EfficientDynamics dhe një numër përmirësimesh të motorit për të përmirësuar efikasitetin e karburantit dhe emetimet më të ulëta të CO2.

Një veçori tjetër e rëndësishme e X5-së së përditësuar është se të gjitha modelet janë pajisur me një transmision automatik me 8 shpejtësi me Steptronic si standard, në vend të një automatike me 6 shpejtësi.

BMW X5 E70 LCI ishte kaq i disponueshëm me sisteme të tilla si ekrani i informacionit "Head-up" në xhamin e përparmë, fenerët përshtatës për kthesën, Asistenti i rrezeve të larta, kontrolli i distancës së parkut me një kamerë të pasme me pamje rrethuese, kontrolli aktiv i lundrimit me funksionin Stop & Go , dhe kështu të njëjtat sisteme paralajmëruese Paralajmërimi i nisjes nga korsia dhe Informacioni i kufirit të shpejtësisë.

Test drive BMW E70 nga "Big Test Drive"

Specifikimet dhe motorët BMW E70

Bmw f15

BMW lançon automjetin e saj të gjeneratës së tretë me të gjitha rrotat X5 në 2014, pothuajse 14 vjet pasi u lançua crossoveri i parë luksoz dhe më pas inovativ X5.

U prezantua më 30 maj 2013 dhe u lançua në nëntor. Kjo makinë nuk është thjesht një mjet transporti me aftësi të avancuara, është një makinë e pajisur me shumë veçori të reja teknologjike, dhe përveç kësaj, është e pajisur me motorë më ekonomikë dhe miqësorë me mjedisin.

Për herë të parë në historinë e BMW X5, përveç lëvizjes me të gjitha rrotat, do të jetë në dispozicion edhe motori me rrota të pasme së bashku me motorin revolucionar me 4 cilindra për sDrive25d.

Pjesa e jashtme e X5-së së re tradhton fuqinë dhe karakterin e saj agresiv. Në dimensione është 31 mm më i gjatë dhe 13 mm më i ulët se E70, por bazat e rrotave janë identike.

Pjesa e përparme e F15 ka një dizajn të ngjashëm me serinë 3 të familjes F3x, dhe pjesa e pasme është e ngjashme me modelet e tjera moderne të serisë X, por e modernizuar për X5. Brendësia e SUV-së kompakte është ridizajnuar plotësisht.

BMW F15 - Gjenerata e tretë X5

KONCEPTI Inovativ i KONTROLLIT të BMW X5.

GJITHMONË NJË DY HAPA PËRPARA.

Shërbimet dixhitale dhe sistemet e ndihmës së shoferit në BMW X5.

Lidhje e përsosur, udhëheqje e pamohueshme. BMW X5 përmban gjeneratën e fundit të teknologjive telematike BMW. Shërbimet dixhitale inteligjente dhe sistemet e ndihmës së shoferit ofrojnë një ndërveprim ideal me botën e jashtme dhe ju japin rehati maksimale së bashku me nivelin më të lartë të mundshëm të sigurisë falë funksionimit intuitiv.

Përditësimi i softuerit në distancë.

Paketa profesionale e lidhur.

Gjithmonë i përditësuar

Dëshironi që BMW juaj të marrë përditësimet më të fundit të softuerit? Me përditësimin në distancë, BMW juaj do të jetë gjithmonë si i ri. Kjo është një mënyrë e përshtatshme, e besueshme dhe e lehtë. Ju nuk keni nevojë të shkoni në qendrën e shërbimit. Përditësimet dërgohen me valë, ashtu si një smartphone.

Lidhje. Përcillni mendimet.

Po kërkoni një shërbim portier, telekomandë ose informacion mbi trafikun në internet? Pse të zgjidhni një opsion kur mund t'i merrni të gjitha së bashku? Shijoni këto dhe shërbime të tjera shtesë dhe provoni ato me paketën Connected Professional nga BMW ConnectedDrive.

xGravel

xRock

xRërë

xborë

Terreni i lehtë për tu kaluar.

Kur aktivizohet modaliteti xGravel, aktivizohen parametrat e mëposhtëm të paravendosur: hapësira shtesë nga toka prej 20 mm, modaliteti ABS përgjithmonë aktiv jashtë rrugës, ndjeshmëri e rehatshme e pedalit të gazit. Rezultati është ekuilibri i përsosur i lëvizjes së qetë dhe sigurisë si në rrugët e papastërta ashtu edhe në ato shkëmbore.

Terreni i ashpër me një sipërfaqe jashtëzakonisht të pabarabartë.

Modaliteti xRock rrit distancën nga toka në 40 mm dhe aktivizon modalitetin ABS jashtë rrugës. Si rezultat, stabiliteti i drejtimit sigurohet me rritjen e hapësirës mbi rrugë.

Terreni i ashpër me trotuar të lirshëm.

Modaliteti jashtë rrugës xSand përfshin parametrat e mëposhtëm të paracaktuar: hapësira shtesë nga toka prej 20 mm, modaliteti jashtë rrugës ABS (aktivizohet mbi 10 km/h), ndjeshmëria e pedalit të gazit lehtësisht e kontrolluar. Rezultati është tërheqje optimale edhe në rrugë të paasfaltuara.

Trajtim i kontrolluar në sipërfaqe të rrëshqitshme.

Nëse sipërfaqja e rrugës është e rrëshqitshme dhe e akullt, përdorni modalitetin jashtë rrugës xSnow me parametrat e mëposhtëm të paravendosur: Kontrolli dinamik i qëndrueshmërisë (DSC) i aktivizuar, pezullimi me ajër në modalitetin normal, automjeti niset me marshin e dytë. Si rezultat, sigurohet tërheqje e mirë edhe në rrugë të rrëshqitshme.

Një prekje e lehtë në pedalin e gazit aktivizon sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat e BMW X5 xDrive40i të re. Edhe në shpejtësi të ulëta të motorit, turbongarkuesit me ftohës të tërthortë japin çift rrotullues të lartë. Dhe me çdo ndryshim marshi, transmetimi automatik sportiv me 8 shpejtësi Steptronic siguron dinamikë maksimale, efikasitet dhe kënaqësi të pastër ngarje.

Epo, kush po ankohet për ambientet e brendshme të BMW që nuk ndryshojnë me kalimin e viteve? Merrni dhe, siç thonë ata, nënshkruani! X-5 i ri me kodin e brendshëm G05 ishte modeli i parë me një arkitekturë të brendshme të rishikuar. Metamorfozat nuk janë revolucionare, por mjaft domethënëse. Dhe mbi të gjitha pyetjet shkaktohen nga grupi i instrumenteve virtuale.

Vendi qendror në ekranin 12.3 inç i jepet hartës së navigimit dhe në vend të shkallëve strikte të rrumbullakëta, vizatohen kllapat e shpejtësisë dhe takometrit, dhe ky i fundit pasqyrohet dhe shkalla e tij gradohet në drejtim të kundërt. Një zgjidhje e tillë u gjet në makinat Aston Martin dhe Peugeot, por varianti BMW grafikisht të kujton më shumë ... një SUV kinez.

Ka edhe shumë ndryshime të tjera. Strehimi i ekranit të sistemit të ri mediatik iDrive 7.0 (ai gjithashtu ka një diagonale 12,3 inç) tani është kombinuar me grupin e instrumenteve, deflektorët e ventilimit janë ridizajnuar dhe ekranet miniaturë të kontrollit të klimës janë të gdhendura midis deflektorëve qendrorë. Timoni ka qendër të re, në vend të çelësit rrotullues për ndriçimin e jashtëm, është vendosur blloku i butonave, në të kundërt vendosen dorezat e dyerve dhe butonat e dritareve elektrike. Dhe blloku i çelësave dhe përzgjedhësve është rirregulluar në tunelin qendror, ku ka lëvizur edhe butoni i ndezjes së motorit.

BMW X5 mund të porositet ende me një rresht të tretë të sediljeve, dhe vëllimi i bagazhit është ulur pak: 645 litra në vend të 650 në versionin me pesë vende dhe 1,860 litra në vend të 1,870 me sediljet e pasme të palosura. Qasja në ndarjen e bagazhit, si në të gjitha "X-pestat" e mëparshme, hapet nga dy dyer - ajo kryesore ngritëse dhe një e vogël e palosshme.

Vetë kryqëzimi është rritur paksa me një ndryshim në gjenerim. Gjatësia është rritur me 36 mm (deri në 4922 mm), dhe rritja në gjerësi është edhe më e madhe: plus 66 mm dhe 2004 mm e fundit duke përjashtuar pasqyrat. Por lartësia është ende e reduktuar me 17 mm (deri në 1745 mm).

Baza e rrotave është rritur nga 2933 në 2975 mm, dhe platforma është krejtësisht e re - një version i kryqëzuar i karrocave modulare CLAR. Për më tepër, si sedani i serisë së shtatë, BMW X5 i ri ka një kockë të dyfishtë kërpudhash në pjesën e përparme, një lidhje me shumë lidhje në pjesën e pasme dhe pezullim ajror opsional për të katër rrotat, ndërsa në makinat e dy gjeneratave të mëparshme, sustat me ajër mund të ishin vetëm porositur për boshtin e pasmë. Gjithashtu nga ana e shasisë, propozohet një mekanizëm për drejtimin e rrotave të pasme dhe një stabilizues aktiv i pasmë.

Përveç paketës së zakonshme M Sport, për crossover-in e ri ofrohet edhe një komplet jashtë rrugës. Ai përfshin mbrojtje të përmirësuar të pjesës së poshtme të trupit, një bllokim të diferencialit të pasmë dhe disa mënyra të veçanta elektronike të drejtimit.

Katër motorë ofrohen në fillimin e BMW X5 të ri. Versioni bazë i xDrive30d ka një naftë me gjashtë cilindra me tre litra me 265 kf. Kjo pasohet nga variantet me benzinë ​​xDrive40i me një turbo gjashtë me tre litra (340 hp, 450 Nm) dhe xDrive50i me një motor biturbo 4.4 V8 (462 hp, 650 Nm). Dhe në krye të gamës - BMW "i ngarkuar" X5 M50d, i cili ka një motor nafte me tre litra me katër turbocharger prodhon 400 kf. dhe 760 Nm, dhe përshpejtimi në 100 km / orë zgjat 5.2 s (minus 0.1 s krahasuar me modelin në dalje). Të gjitha modifikimet kanë një "automatike" me tetë shpejtësi dhe me katër rrota me një bashkim të boshtit të përparmë. Më vonë priten versione më të thjeshta me lëvizje me rrota të pasme (për Amerikën), hibride dhe BMW X5 M më i fuqishëm.

Çfarë tjetër? Për një tarifë shtesë, mund të porosisni kamera të gjithanshme dhe rreze të lartë lazer-fosfor, e cila arrin 500 metra kundrejt 300 metrave për fenerët standardë LED. Natyrisht, ofrohet një kuazi-autopilot, i cili mund ta mbajë makinën në korsi dhe të mbajë një distancë nga makina përpara. Dhe pas hundëve të shkrirë, vendosen blinds, të cilat hapin rrjedhën e ajrit në radiator vetëm sipas nevojës. Rrotat - me një diametër uljeje prej 18 deri në 22 inç.

Prodhimi i BMW X5 të ri në një fabrikë në Spartanburg amerikan duhet të fillojë në fund të verës. Prandaj, crossover-et do të dalin në treg më afër dimrit. Ndryshimi i gjeneratës së ardhshme pret BMW X6 të ngjashme me kupenë, por përveç kësaj, crossover-i kryesor, i cili do të konkurrojë me Mercedes GLS, do të shohë dritën këtë vit.