Drejtimi i një makine me një transmetim manual kërkon kujdes, dhe një person modern është gjithmonë me nxitim diku. Një transmetim automatik është shumë më i thjeshtë në këtë drejtim. Vetë elektronika do të mendojë për shoferin dhe do të kryejë të gjitha veprimet e nevojshme - nuk keni pse të shpërqendroheni nga rruga. Por pajisja është shumë më e ndërlikuar sesa transmetimi manual. Dhe sa më kompleks të jetë dizajni, aq më i ulët është besueshmëria e tij. Në historinë e industrisë së automobilave ka shumë kuti të pasuksesshme të konvertuesit të çift rrotullues, sistemet e variatorit ende nuk kuptohen mirë. Le të përpiqemi të zbulojmë se cili është më i besueshëm - një variator ose "automatik".
Transmetimi automatik: historia
E para u shfaq në 1903, por u përdor jo në makina, por në industrinë e ndërtimit të anijeve. Shpikësi i dizajnit është profesori gjerman Fettinger. Ishte ky njeri që i pari tregoi dhe propozoi një transmetim hidrodinamik që mund të zgjidhte helikën dhe njësinë e fuqisë së anijeve. Kështu lindi tufa hidraulike, e cila është një njësi shumë e rëndësishme për çdo transmetim automatik.
Më vonë, tashmë në vitin 1940, amerikanët filluan të përdorin transmetimin automatik "Hydromatic" në makinat Oldsmobile. Duhet thënë se dizajni i transmetimit automatik ka mbetur praktikisht i pandryshuar që nga ajo kohë. Transmetimi automatik përbëhet nga dy njësi kryesore. Ky është një konvertues çift rrotullues dhe kuti ingranazhi. E para vepron si një tufë, dhe qëllimi i punës së saj është zhvendosja e qetë pa kërcitje. Reduktuesi është një palë ingranazhesh të lidhura me rrjetë. Kjo bën të mundur marrjen e një mekanizmi të vetëm, mjaft kompakt, i cili ka disa faza në të njëjtën kohë.
Transmisioni automatik: pjesa teknike
Le të shohim se si funksionon "automati". Ky sistem është përpunuar përgjatë dhe përgjatë. Me kalimin e viteve, ky dizajn është përsosur. Në përgjithësi, pjesa teknike është mjaft e qëndrueshme dhe e besueshme.
Në kutitë e konvertuesit të çift rrotullues, çift rrotullimi nga njësia e fuqisë transmetohet në rrotat lëvizëse përmes një "donut".
Nuk ka asnjë angazhim të ngurtë në të. Ky sistem funksionon falë vajit që qarkullon nën presion. Kur nuk ka angazhim të vështirë, atëherë nuk ka asgjë të veçantë për të thyer. Por në dizajn ka edhe boshte me ingranazhe planetare dhe disqe fërkimi. Paketat e tufës në transmetimin automatik zëvendësojnë tufën. Kur hapen ose mbyllen, fiksohen tufat specifike të marsheve.
Pajisja e transmetimit automatik ka përbërës të tillë si një pompë me presion të lartë, si dhe një trup valvulash. Kjo është baza e çdo transmetimi automatik.
Çfarë prishet zakonisht në një transmetim automatik
Nëse shikoni statistikat e prishjeve të transmetimeve automatike, mund të shihni se shumica e tyre ndodhin për shkak të mirëmbajtjes së parakohshme. Jo të gjithë pronarët e ndryshojnë vajin e funksionimit edhe pas funksioneve të gjata. Si rezultat, trupi i valvulës, radiatori i transmetimit automatik bllokohet, filtrat bllokohen. E gjithë kjo çon në faktin se pompa nuk mund të krijojë presionin e kërkuar të punës. Për shkak të kësaj, kthetrat rrotullohen, ingranazhet ndalojnë të ndizen. Shfaqen kërcitje dhe kërcitje.
Burimi i transmetimit automatik
Është e vështirë të thuhet se cili është më i besueshëm - një variator apo "automatik". Në pamje të parë, duket si një variator, pasi ka një pajisje paksa të ndryshme, pa pajisje hidraulike. Por me shërbim me cilësi të lartë dhe në kohë, burimi i një transmetimi automatik klasik mund të jetë shumë i madh.
Ka pasur raste kur, në rast ndryshimi të vajit çdo 40 mijë kilometra, kutia punon më shumë se 400 mijë pa prishje. Ekspertët besojnë se "makinat automatike" më të besueshme janë kutitë e vjetra japoneze me katër faza.
Për të rritur burimin e një transmetimi automatik, duhet të respektohen disa rregulla:
- Kërkohet ndryshimi i vajit sipas rregulloreve. Nëse prodhuesi rekomandon ndryshimin e vajit çdo 60 mijë, nuk duhet ta injoroni këtë periudhë. Kjo vlen edhe për të ashtuquajturat "makina automatike" pa mirëmbajtje, ku lëngu i mbushur nga prodhuesi është projektuar për të gjithë jetën e shërbimit. Kjo nuk ndodh - vaji duhet të ndryshohet. Opsioni më i mirë është një zëvendësim i plotë me shpëlarje në stendë. Kjo do t'u sigurojë transmetimeve performancë të besueshme dhe afatgjatë.
- Së bashku me lëngun ATP ndërrohet edhe filtri i vajit. Zëvendësimi i tij në kohë mund të zgjasë burimin e kutisë me 20 përqind.
- Është gjithashtu e nevojshme që periodikisht të hiqni radiatorin. Pastrohet dhe lahet. Pastaj ata pastrojnë pjesën e poshtme të kutisë nga mbeturinat - mund të ketë rroje, depozita karboni dhe shumë më tepër.
Nga rruga, patate të skuqura grumbullohen në magnet të veçantë. Se si duket ky fenomen mund të shihet në foton më poshtë.
Nëse ndiqni këto rregulla, burimi i transmetimit automatik do të rritet ndjeshëm. Kutia do të mund të kalojë nga 300 mijë e më shumë. Për shkak të kësaj, shumë njerëz zgjedhin këtë transmetim.
Kuti automatike: avantazhet dhe disavantazhet
Konsideroni avantazhet kryesore të transmetimit automatik:
- Procesi i drejtimit të një makine me transmetim automatik është thjeshtuar shumë - nuk keni më nevojë të mendoni se si ta lëvizni makinën, sa ngadalë të lëshoni tufën, cilat ingranazhe janë më të mira për të përfshirë. Kompjuteri do të bëjë gjithçka vetë.
- Gjithashtu, transmetimi automatik është zgjedhur për besueshmërinë e tij. Me kujdesin e duhur, transmisionet automatike janë në gjendje të ecin më shumë se 300,000 km. Një avantazh tjetër është gjithashtu mirëmbajtja e lartë. Dizajni është studiuar mirë dhe një numër i madh specialistësh mund të riparojnë transmetimin automatik.
- Vaji është gjithashtu një plus i një transmetimi automatik. Për transmetimet automatike, kërkohet një lëng i veçantë, por kërkesat për të janë shumë më të ulëta sesa për një variator. Dhe çmimi i tij është më i ulët.
- Shtrëngimet dhe numri i kalimeve janë gjithashtu një plus. Sot ka tashmë kuti me shumë faza. Ka edhe modele me 12 shpejtësi. Ata kanë një prag më të lartë të shpejtësisë maksimale - motori nuk do të zhurmojë në marshin e katërt. Ingranazhet ndërrohen pa probleme dhe në mënyrë të padukshme për shoferin.
- Një tjetër avantazh i rëndësishëm është sasia e vogël e elektronikës. Kjo është pyetja se cili është më i besueshëm - një variator apo "automatik". Po, transmetimi automatik funksionon së bashku me ECU, por elektronika në dizajn nuk është më shumë se 30%.
Tani le të kalojmë te disavantazhet:
- Transmetimi automatik nuk mund të mburret me një dinamikë të tillë si një variator ose "mekanikë". Kutia gjithashtu ka një efikasitet më të ulët. Në një transmetim automatik, motori dhe transmetimi nuk kanë një tufë të ngurtë - gjithçka merret nga konverteri i çift rrotullues. Prandaj, një pjesë e energjisë shpenzohet në transmetimin e çift rrotullues. Gjatë ndërrimit, ndodhin goditje të prekshme, gjë që nuk mund të thuhet për variatorin. Ne do të shqyrtojmë të mirat dhe të këqijat e tij më poshtë.
- Gjithashtu, më shumë vaj duhet të derdhet në transmetimin automatik - rreth 8-9 litra. Në të njëjtën kohë, variatori kërkon jo më shumë se 6 litra. Një tjetër disavantazh është rritja e konsumit të karburantit. Në makinat me të është njësoj si në "mekanikë".
Për ta përmbledhur, besueshmëria e lartë mbulon të gjitha disavantazhet e këtyre njësive. Me funksionimin e duhur dhe ndryshimet e rregullta të lëngjeve, kutia lë lehtësisht më shumë se 300 mijë km, gjë që nuk mund të thuhet për kundërshtarin e saj.
Variatorët: një histori e shkurtër
Shumë besojnë se transmetimi CVT u shpik më vonë se transmetimi automatik. Por ky nuk është rasti. Parimi i funksionimit u shpik nga Leonardo Da Vinci në 1490. Por ai nuk mund ta prezantonte njësinë, pasi atëherë nuk kishte asnjë motor me djegie të brendshme. Pastaj sistemi u harrua dhe u kujtua vetëm në fillim të shekullit të 19-të në makinat industriale. CVT-të filluan të përdoren në makina në vitin 58 kur Hubert van Doorn krijoi Variomatic. Më pas u instalua në automjetet e DAF.
Pajisja dhe parimi i funksionimit
Ky është një nga llojet e transmetimit automatik. CVT dhe "automatike" - cili është ndryshimi? Ai konsiston në mungesën e ingranazheve në transmetimin CVT. Dizajni përbëhet nga dy rrotulla mbi të cilat rripi është i tensionuar (tani, natyrisht, është metal). Konet nuk janë një konstruksion njëpjesësh, si më parë, por prej gjysmash rrëshqitëse. Nëse rrotulla e makinës nuk është e lidhur, rripi rrotullohet përgjatë diametrit të vogël të konit. Kur rrotullohet rrotullimi, formohet një raport i vogël ingranazhesh, i cili korrespondon me ingranazhet e poshtme të një transmetimi automatik.
Duke lëvizur rrotullat, mund të zvogëloni shumë pa probleme raportet e ingranazheve, domethënë të ndryshoni marshin (edhe pse nuk ka asnjë). Këta numra korrespondojnë plotësisht me hapat në transmetimin automatik. Nëse zgjidhni një transmetim automatik ose një variator, ky i fundit është më efikas. Këtu është efikasiteti maksimal, pasi transmetimi i çift rrotullues është i ngurtë.
Çfarë po prishet?
Dizajni është shumë i dashur për shërbimin cilësor. Vaji duhet të ndërrohet çdo 60-80 mijë km. Ata gjithmonë ndryshojnë lëngun. Nëse nuk e zëvendësoni, do të shfaqen probleme dhe do të jetë shumë e shtrenjtë të rinovoni kutinë.
Problemet përfshijnë bllokimin e trupave të valvulave dhe pompave të vajit. Për shkak të kësaj, boshtet nuk mund të kapin ose zhbllokojnë rripin. Si rezultat, ajo rrëshqet. Kjo ndikon negativisht në burimin e saj. Materiali konsumohet më shpejt dhe në një moment rripi thjesht shkëputet. Dhe pastaj fjalë për fjalë gjithçka brenda do të shembet. Gjithashtu, sipërfaqet e punës të boshteve ngrihen lart, gjë që nuk ndikon në mënyrën më të mirë në gjendjen dhe "automatike" - cili është ndryshimi? Në një sasi të madhe, thjesht të madhe të elektronikës, e cila mund të jetë deri në 50% të dizajnit.
Burimi CVT
Këtu, ashtu si në transmetimin automatik, është e nevojshme të ndryshoni vajin qartë sipas rregulloreve. Nëse kjo nuk bëhet, atëherë kutia do të dështojë pas 100 mijë. Gjithashtu, çdo 120 mijë duhet të ndërroni rripin. Çfarë është më e besueshme - një variator apo "automatik"? Rezulton se "makina". Nuk do të mund të vozitësh 300 mijë në variator, edhe nëse e ndërroni rregullisht vajin.
Pro dhe kundra
Këtu kënaqet nxitimi më dinamik, konsumi i reduktuar i karburantit. Nuk ka kërcitje, efikasiteti është 10% më i lartë se ai i transmetimit automatik. Makina është e lehtë për t'u drejtuar. Por këtu përfundojnë të gjitha përfitimet.
Ne vazhdojmë të marrim parasysh variatorin, të mirat dhe të këqijat e dizajnit. Riparimi i kutive të tilla është shumë i vështirë - dizajni është kuptuar keq, dhe ka ende pak specialistë në këtë industri. Kërkohet ndërrimi periodik i rripit. Është e shtrenjtë, dhe jo çdo stacion shërbimi kryen një punë të tillë. Dizajni përmban elektronikë të sofistikuar. Dhe, së fundi, një disavantazh më i rëndësishëm është vaji. Është e shtrenjtë dhe e vështirë për t'u gjetur.
Çfarë është më mirë?
Pra, ne kemi mbuluar të dy transmetimet. Është koha për të vendosur se cila kuti ingranazhi është më e mirë - automatike apo CVT. Variatori është më i mirë se transmetimi automatik për sa i përket dinamikës dhe konsumit. Por në rast të një avarie, riparimi do të jetë shumë i shtrenjtë, dhe jo kudo kjo pikë kontrolli mund të restaurohet ose të paktën të shërbehet. Gjithashtu, rripi kërkon zëvendësim të rregullt, dhe vetë dizajni ka nevojë për vaj me cilësi të lartë. Transmetimi automatik fiton këtu më shumë se plotësisht.
konkluzioni
Ne shqyrtuam variatorin, të mirat dhe të këqijat e tij. Verdikti është ky: nëse blini një makinë të re, për të cilën do të ketë garanci, atëherë mund të blini një CVT. Nëse kjo është një makinë me një distancë prej më shumë se 100 mijë kilometra, atëherë është më mirë t'i kushtoni vëmendje "automatike".
Transmetimet e reja automatike (kuti ingranazhesh automatike) do të lehtësojnë shumë ngasjen, ata vetë zgjedhin se cilat ingranazhe duhet të përfshihen në një kohë ose në një tjetër, duke lejuar kështu motorin të funksionojë në mënyra të lejueshme, gjë që, natyrisht, shmang prishjet e tij. Sidoqoftë, kur blini një makinë të pajisur me një kuti ingranazhi automatik, ia vlen të merren parasysh disa nga tiparet e një transmetimi të tillë.
Në "automatik" klasik nuk ka tufë. Zëvendësohet nga një pajisje speciale - një konvertues çift rrotullues, në të cilin rrotullimi i motorit në boshtin e kutisë së shpejtësisë nuk transmetohet nga fërkimi i disqeve, por me anë të një lëngu të veçantë transmetimi. Në fakt, ndryshe nga tufa, e cila mund të fiksohet ose shkëputet, konverteri i çift rrotullues është gjithmonë "i ndezur", një ndezje e qetë arrihet duke lidhur lirshëm motorin dhe kutinë e marsheve.
Në ndryshim nga një transmetim manual, "automatik" ka një mënyrë interesante - P - modaliteti i parkimit. Në këtë rast, automjeti është në neutral dhe boshti i daljes së transmisionit automatik është i bllokuar. Kjo mënyrë është disi analoge me frenën e parkimit, megjithatë, për shembull, është më mirë të mos e përdorni në një pjerrësi - ka shumë të ngjarë, bllokimi i boshtit thjesht do të dështojë nën peshën e makinës.
Një makinë e pajisur me një kuti ingranazhi automatik nuk mund të niset nga një shtytës. Prandaj, pronarët e makinave duhet të monitorojnë me kujdes gjendjen e "kalit të tyre të hekurt", ose më saktë, kandelave, baterisë, elektronikës, etj.
Ekziston edhe një veçori në funksionimin e një makine me transmetim automatik - nëse makina është e mbërthyer, atëherë tërhiqeni atë duke e lëkundur, d.m.th. metoda e alternimit të marsheve të para dhe të pasme nuk do të funksionojë.
Burimi i një transmetimi automatik është pak më i vogël se ai i një transmetimi manual dhe është mesatarisht 300,000 km për makinat e klasës së mesme dhe 150,000-200,000 km për makinat e vogla.
Pajtueshmëria me të gjitha rekomandimet për funksionimin dhe mirëmbajtjen, ngasja në një mënyrë të qetë rrit ndjeshëm burimin e kutisë së marsheve.
Nëse zhurma, dridhjet, goditjet e forta dhe vonesa në ndërrimin e marsheve shfaqen në transmetim, ju lutemi na kontaktoni! Kontakti në kohë do të zvogëlojë kostot e riparimit.
Në qendrën tonë, riparimet e kualifikuara kryhen nga personel i trajnuar duke përdorur pajisje të cilësisë së lartë.
Goditje poshtë. Një tjetër veçori interesante e transmetimit automatik, i cili nuk është i disponueshëm në "mekanikën" e zakonshme. Thelbi i këtij fenomeni është i thjeshtë - kur pedali i gazit shtypet ashpër, makina përshpejtohet ndjeshëm. Gjatë vozitjes, kjo arrihet duke kaluar jo në një marsh më të lartë, por në një marsh më të ulët! Në këtë rast, shpejtësia e motorit rritet ndjeshëm, dhe, siç e dini, me shpejtësi të lartë motori është më "përdredhës", që do të thotë se i përgjigjet më shpejt shtypjes së pedalit të gazit. Kick-down është i dobishëm kur parakaloni kur duhet të përshpejtoni shpejt makinën, megjithatë, dhe konsumi i karburantit rritet në mënyrë dramatike.
Transmisioni automatik mund të mos ketë marshe fare! Një kuti ingranazhi i tillë quhet variator, në të cilin raporti i ingranazheve nuk ka një numër të caktuar nivelesh, shpejtësia ndryshon gradualisht. Me përshpejtimin e vazhdueshëm të makinës, motori funksionon në një mënyrë konstante, gjë që ka një efekt të dobishëm në gjendjen e tij, dhe konsumi i karburantit në këtë mënyrë është minimal. E vetmja pengesë e variatorit është zhurma e pazakontë uniforme e nxitimit, si, për shembull, në një trolejbus.
Një kuti ingranazhi automatik është padyshim një gjë e përshtatshme, por mos harroni se, si pjesët e tjera të një makine, kërkon një vëmendje të caktuar. Çfarë do të thotë kjo?
Dhe kjo do të thotë vetëm një gjë - është e nevojshme të kryhet periodikisht mirëmbajtja speciale e transmetimit automatik, i cili përfshin kontrollimin e nivelit të vajit (një herë në vit ose çdo 15,000 km vrapim) dhe zëvendësimin e tij (çdo tre vjet ose çdo 45,000 km vraponi). Si në çdo biznes tjetër, këtu ka nuanca. Kjo është arsyeja pse është më mirë t'i besoni specialistëve ndryshimin e vajit në transmetim. Por ju mund ta kontrolloni vetë nivelin e tij.
Disa rregulla për të rritur burimin e transmetimit automatik:
- Kur niseni dhe ndryshoni drejtimin e lëvizjes në të kundërtën, duhet të ndërroni levën e përzgjedhësit me pedalin e frenave të shtypur dhe me makinën plotësisht të frenuar.
- Ju duhet të filloni të vozitni vetëm pas një shtytjeje karakteristike, e cila tregon angazhimin e plotë të marshit.
- Kur ndaloni në semaforë, si dhe ndalesa të shkurtra dhe ndalime në bllokime trafiku, nuk keni nevojë ta vendosni levën e përzgjedhësit në N. Dhe nuk rekomandohet ta bëni këtë në zbritje të gjata. Shkeljet e këtij rregulli, si rregull, mund të çojnë në funksionimin e gabuar të mekanizmit të transmetimit automatik.
- Nëse makina ndalon, atëherë shtypja e pedalit të gazit është e dëmshme si për transmisionin automatik ashtu edhe për marshin kryesor. Në raste të tilla, mund të provoni të ndizni modalitetin e zhvendosjes, të përdorni pedalin e frenave si një tufë, duke siguruar kështu rrotullimin e ngadaltë të rrotave.
- Kontrolloni rregullisht nivelin e vajit, pasi mungesa e vajit është një nga shkaqet kryesore të prishjes së transmetimit automatik.
Rishikimi përmban transmetimet automatike më të njohura. Ne do t'ju tregojmë se cilat makina duhet të shmangen, cilat probleme janë më të zakonshme dhe cilat kuti janë më të besueshmet.
Transmisionet automatike më të besueshme
ZF 5HP 24/30.
- rreth 500,000 km.
Familja e transmisioneve automatike me 5 shpejtësi është e destinuar për automjete me një motor të montuar në gjatësi. Versioni 5НР30 u shfaq në 1992. Ajo ka gjetur aplikimin e saj kryesisht në modelet BMW me 8 dhe 12 cilindra. Përveç kësaj, transmetimi automatik ka gjetur përdorim të gjerë në Aston Martin, Bentley dhe Rolls-Royce. Kutia përballet mirë me çift rrotullues deri në 560 Nm.
Në vitin 1996, u lëshua versioni 5HP24, i cili filloi të përdoret në Jaguar dhe Range Rover. Në 1997, u shfaq modifikimi 5NR24A, i krijuar për makina me lëvizje me të gjitha rrotat. Është përdorur në Audi A6 dhe A8 me Quattro me të gjitha rrotat dhe Volkswagen Phaeton. Pjesa tjetër e kutive 5НР24 / 30 janë të destinuara vetëm për makina me lëvizje të rrotave të pasme.
ZF me 5 shpejtësi hedh poshtë mitin se një motor i fuqishëm shkurton në mënyrë drastike jetëgjatësinë e një transmetimi automatik. Në rastin e familjes së serive 5HP, veçanërisht modifikimet 24 dhe 30, kutitë me siguri arrijnë arritjen e 500,000 km, edhe në automjetet e operuara intensivisht.
Shembull aplikimi:
Aston Martin db7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
Jaguar XJ8
Range Rover
Serafi i argjendit Rolls-royce
GM 5L40-E.
Kilometrazh para riparimit
- rreth 450,000 km.
Që nga viti 1998, një transmetim automatik me 5 shpejtësi i bërë nga GM është instaluar në makinat BMW - modelet e para të 323i dhe 328i të serisë E46. Fillimisht ishte menduar për makina me një motor të montuar gjatësore dhe me rrota të pasme. Në vitin 2000, u shfaq një version me të gjitha rrotat, i cili goditi menjëherë BMW X5. Përveç kësaj, që nga viti 2004, transmetimi automatik është përdorur në modele të ndryshme GM me lëvizje me rrota të pasme. 5L40 mund të përballojë deri në 340 Nm çift rrotullues dhe është projektuar për automjete që peshojnë më pak se 1800 kg. Prodhimi i makinës përfundoi në 2007. Ai u zëvendësua nga një kuti marshi 6L50 me 6 shpejtësi.
Qëndrueshmëria është përparësia kryesore e këtij transmetimi. Nevoja për riparim zakonisht lind jo më herët se pas 400-450 mijë km. Përparësitë përfshijnë punën e butë.
Shembull aplikimi:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
Jeep 545RFE.
Kilometrazh para riparimit- rreth 400,000 km.
Automatik me 5 shpejtësi 545 RFE u shfaq në 2001. Është evolucioni i radhës i transmisionit automatik 45 RFE me 4 shpejtësi, i cili është prodhuar që nga viti 1999. 545 u përdor fillimisht në Jeep Grand Cherokee WJ, dhe më vonë në makina të tjera të kësaj marke. Për shembull, në kamionçinë Dodge dhe madje edhe në taksitë e Londrës.
Pavarësisht nga fakti se kutia përdoret në automjete që i nënshtrohen ngarkesave të rënda, ajo paraqet pak probleme. Ky është një përfaqësues tipik i shkollës amerikane: ndërrimet janë shumë të ngadalta, por është pothuajse e pamundur të "ngasësh" transmetimin automatik. Riparimi pas 400,000 km nuk është një punë e madhe.
Shembull aplikimi:
Jeep Grand Cherokee, Commander Wrangler
Dodge Dakota, Durango
ToyotaA340.
Kilometrazh para riparimit- rreth 700,000 km.
Kutia është projektuar për makina me motor përpara dhe me lëvizje të pasme ose me të gjitha rrotat. Transmetimi ka 4 faza. Seria A350 - me 5 shpejtësi. Transmetimi automatik është ofruar që nga viti 1986.
Kutia është e njohur për besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e saj. Në 300-400 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësohen kthetrat e konsumuara dhe vulat e vajit. Pas riparimeve të vogla, kutia do të zgjasë për aq kohë. Riparimi i parë i madh mund të kërkohet vetëm pas 700,000 kilometrash.
Shembull aplikimi:
Toyota 4Runner, Supra
Lexus GS, LS
ToyotaA750.
Kilometrazh para riparimit- rreth 500,000 km.
Kutia e marsheve me 5 shpejtësi u përdor kryesisht në SUV të mëdha dhe SUV të markave Lexus dhe Toyota. Është ende në prodhim që nga viti 2003. Makina nuk ndryshon në shpejtësinë e shpejtë të punës, por për sa i përket besueshmërisë është një nga më të mirat. Dhe kjo përkundër faktit se A750 po punon vazhdimisht me ngarkesa të rënda.
Është e vështirë të gjesh një kopje që do të kërkonte riparimin e kutisë deri në 400,000 km. Kjo është një nga makinat e pakta ku mund të mbështeteni pa e ditur as të kaluarën e makinës. Punon po aq mirë si në ditën e parë pas blerjes, ashtu edhe pas disa qindra mijëra kilometrave.
Shembull aplikimi:
Toyota Land Cruiser
Lexus lx
Mercedes 722.4.
Kilometrazh para riparimit- 700,000 km
Sot askush nuk prodhon makina të tilla. Qëndrueshmëria e 722.4 është legjendare. Kutia e marsheve me 4 shpejtësi është përdorur që nga vitet 1980 në makinat Mercedes, duke përfshirë 190 dhe W124. Pavarësisht nga pakoja - me një motor me 4, 5 ose 6 cilindra - gjithmonë ka treguar besueshmëri të lartë.
Dizajni i makinës 722.4 është praktikisht i pathyeshëm. Problemet mund të lindin vetëm në ekzemplarë individualë që i janë nënshtruar shfrytëzimit jashtëzakonisht të pamëshirshëm.
Shembull aplikimi:
Mercedes 190, 200-300 W124, C-class
JeepA904.
Kilometrazh para riparimit- 600,000 km
Duhet pranuar se dizajni i këtij transmetimi është arkaik. Makina automatike ka vetëm tre ingranazhe, dhe u shfaq në vitin 1960. A904 është një version i modifikuar i kutisë nga vitet 50 të shekullit të kaluar. Prodhimi i tij përfundoi vetëm në shekullin e 21-të. Dakord, për 40 vjet nuk janë prodhuar kuti që shkaktojnë probleme.
Qëndrueshmëria dhe qëndrueshmëria e transmisionit automatik dëshmohet nga fakti se ai përdorej edhe në kamionë amerikanë. Riparimet, për shkak të dizajnit të thjeshtë, nuk janë shumë të vështira dhe mund të nevojiten vetëm pas 600,000 km.
Shembull aplikimi:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
Kilometrazh para riparimit- 500,000 km
Kutia u zhvillua së bashku nga Mazda dhe Ford. Në makinat e secilës prej kompanive, makina mori përcaktimin e vet. Edhe pse kutia u krijua relativisht kohët e fundit (në vitin 2000), ajo ka vetëm 4 marshe. Por kjo është e vetmja pengesë e saj. Shpejtësitë ndryshojnë pa probleme dhe pa probleme, dhe konverteri i çift rrotullues mund të bllokohet në një gamë të gjerë rpm për të ndihmuar në uljen e konsumit të karburantit. Avantazhi më i rëndësishëm është se kutia rrallë shkakton probleme.
Për Ford dhe Mazda, kilometrazhi prej 500,000 km përpara riparimit të parë të madh të transmisionit automatik është standard. Deri në këtë moment, praktikisht nuk ka asnjë rast që kërkon ndërhyrjen e specialistëve të shërbimit.
Shembull aplikimi:
Ford Focus, Transit Connect
Mazda 3, Mazda 6
Transmisionet automatike më problematike
AisinTF-80SC.
Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.
Transmisioni klasik automatik me gjashtë shpejtësi përdoret në disa dhjetëra modele, nga Alfa Romeo në Volvo. Inxhinierët arritën të krijonin një kuti kompakte, me përmasa që nuk i kalonte dimensionet e një transmetimi manual. Dizajni i makinës është i lehtë dhe modern. Koha ka treguar se keqfunksionimet serioze nuk ndodhin me kutinë.
Pavarësisht nga modeli, kërcitjet janë shumë të zakonshme gjatë ndërrimit të marsheve. Problemi prek fazat 4, 5 dhe 6 dhe shkaktohet nga funksionimi i gabuar i valvulave solenoid në trupin e valvulës. Injorimi i problemit mund të dëmtojë kutinë.
Shembull aplikimi:
Ford mondeo
Peugeot 408
Shenjat e Opel-it
Volvo XC60
JatcoJF011E.
Kostoja e riparimit- rreth 2500 dollarë.
Është një transmision CVT ose variator vazhdimisht i ndryshueshëm. Ndryshimi në raportet e ingranazheve është për shkak të një ndryshimi të qetë në pozicionin e "rripit" në rrotat e pjerrëta. Në teori, një kuti e tillë ka shumë përparësi. Numri praktikisht i pafund i marsheve e mban motorin në intervalin optimal të funksionimit për nevojat tuaja aktuale. Kjo zvogëlon konsumin e karburantit. Ndryshimi në raportet e marsheve është i padukshëm. Nuk mund të flitet për ndonjë goditje apo dridhje, gjë që rrit nivelin e komoditetit gjatë drejtimit. Për shkak të dizajnit të tij, variatori ka dimensione dhe peshë të vogël.
Fatkeqësisht, ky lloj kutie shpesh kritikohet nga drejtuesit për shkak të mënyrës së panatyrshme të funksionimit. Ata mbajnë shpejtësinë e motorit shumë të lartë. Gjatë funksionimit, variatori krijon shumë probleme.
Elementi kryesor i CVT është një rrip çeliku që vishet së bashku me konët. Riparimet mund të kushtojnë rreth 2500 dollarë. Moduli i kontrollit gjithashtu shpesh dështon.
Shembull aplikimi:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi outlander
AudiDL501.
Kostoja e riparimit- deri në 4000 dollarë.
Emri tregtar i kutisë është S-Tronic. Është një transmision i automatizuar me dy tufë (lloji i lagësht) dhe është projektuar për modelet me motorë të montuar gjatësore me një çift rrotullues maksimal prej 550 Nm. Kutia e marsheve ka 7 marshe, dhe diapazoni i raportit të marsheve, në varësi të motorit, mund të arrijë 8: 1.
Shumë shpesh, ndodhin keqfunksionime të mekatronikës, gjë që çaktivizon paketën e tufës. Zëvendësimi i montimit nuk e zgjidh problemin. Rezultatin më të mirë e japin riparimet në fabrikë, ku dinë të korrigjojnë të metat e projektimit.
Problemet me kutinë janë të zakonshme. Jo të gjitha shërbimet janë në gjendje të përballojnë riparimin e tij, kostoja e të cilit është shumë e lartë.
Shembull aplikimi:
Audi A4, A5, Q5
ZF 6HP.
Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.
Automatiku i parë me 6 shpejtësi u përdor në shumë makina. Për herë të parë u përdor në BMW 7 të vitit 2001. Sot është instaluar në disa dhjetëra modele. Këto janë kryesisht makina premium ose SUV të mëdha. Makina automatike garanton ndryshim të shpejtë dhe të qetë të marsheve dhe praktikisht nuk rrit konsumin e karburantit.
Ka disa versione të kutisë, të ndryshme në madhësi dhe aftësi për të tretur çift rrotullues maksimal (deri në 600 Nm). Dhe këtu fillojnë problemet. Ngarkesa të tilla gjigante zvogëlojnë burimin e çdo transmetimi automatik. Dhe pothuajse të gjitha makinat me një kuti ingranazhi ZF 6HP janë të pajisura me motorë me fuqi të lartë.
Problemet lindin, mbi të gjitha, kur punoni së bashku me versione të forta të motorit. Problemet ndodhin shpesh me marshin e 4-të, të 5-të dhe të 6-të të shkaktuara nga një këputje e shportës së boshtit të hyrjes. Për më tepër, keqfunksionimet ndodhin për shkak të keqfunksionimeve në bordin elektrik të kontrolluesit të kutisë.
Shembull aplikimi:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguar XJ, XF
Range Rover
Volkswagen phaeton
LUK 01J.
Kostoja e riparimit- deri në 5000 dollarë.
Transmisioni automatik me ndryshueshmëri të vazhdueshme, i zhvilluar së bashku nga LUK dhe Audi, quhet komercialisht Multitronic. Është projektuar për automjete me motor të montuar gjatësore dhe me rrota të përparme. CVT është në gjendje të përballojë deri në 400 Nm çift rrotullues. Në vend të një rripi çeliku përdoret një zinxhir.
Fatkeqësisht, shumica e pronarëve morën përvojë negative në funksionimin e CVT-së gjermane. Një shqetësim tipik - makina dridhet me rrotullime të ulëta, edhe pasi të jetë zgjedhur modaliteti neutral dhe në pozicionin "D", treguesit e modalitetit të drejtimit pulsin.
Problemet fillojnë pas 120-150 mijë km, madje edhe më herët me një stil drejtimi agresiv. Kostoja e riparimeve ndonjëherë arrin 5000 dollarë, gjë që në fakt është joprofitabile. Shkaku më i zakonshëm i dështimit është konsumimi i zinxhirit të lëvizjes dhe ingranazheve të pjerrëta. Shpesh ka keqfunksionime në funksionimin e kompjuterit që kontrollon funksionimin e variatorit. Multitronic është gjithashtu i ndjeshëm ndaj dëmtimeve mekanike. Mund të dëmtohet edhe nga një përplasje e vogël.
Shembull aplikimi:
Audi A4, A5, A6.
AisinAW55-50.
Kostoja e riparimit- rreth 1000 dollarë.
Është një nga transmetimet automatike më të zakonshme me 5 shpejtësi në automjetet e prodhimit. Megjithatë, në modele të ndryshme, ato kanë dallime strukturore, kështu që ato nuk mund të jenë të këmbyeshme. Një nga të metat tipike është kërcitja e vazhdueshme kur kaloni nga "N" në "D" dhe kur filloni.
Për fat të mirë, popullariteti i madh i kutisë dhe gamën e kufizuar të problemeve të përsëritura e bëjnë mjaft të lehtë zgjidhjen e problemeve nga shërbimet e specializuara. Shkaku i shumicës së sëmundjeve është dështimi i valvulave solenoid (ndërrimi i rehatshëm, linja e presionit, tufa e konvertuesit të çift rrotullues) të trupit të valvulës. Ka edhe rrjedhje nga radiatori i kutisë.
Shembull aplikimi:
Opel Vectra C
Renault Laguna
Volvo S40, V50, S60, V70
JatcoJF506E.
Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.
Transmisioni automatik klasik me 5 shpejtësi i përdorur në shumë marka të modeleve me rrota të përparme. Makina automatike në modele të ndryshme dallohet nga një konvertues çift rrotullues dhe një përzgjedhje e raporteve të ingranazheve.
Më shpesh, keqfunksionimet lindin për shkak të problemeve me pistonin në një nga paketat e tufës. Një problem tjetër i zakonshëm është veshja e valvulave solenoid. Riparimet tipike do të kushtojnë 1500 dollarë. Çështja është e ndërlikuar nga fakti se kutia kërkon një përvojë nga mekaniku. Përndryshe, edhe ndryshimi i vajit mund të dëmtojë makinën.
Shembull aplikimi:
Ford mondeo
Landrover freelander
Mazda MPV
Volkswagen Golf, Sharan
GM 6T35 / 40/45.
Kostoja e riparimit- rreth 2000 dollarë.
Familja GM e transmisioneve automatike me 6 shpejtësi njihet si Hydra-Matic. Kutia është projektuar për automjete me motor tërthor. Versionet e ndryshme ndryshojnë në aftësinë e tyre për të transmetuar çift rrotullues maksimal.
Problemi kryesor është një - shkatërrimi i pranverës me onde mbajtëse. Si rezultat, një sasi e madhe e mbetjeve të ngurta shpejt pamundëson pjesën tjetër të kutisë. Në këtë rast, kostoja e riparimeve arrin në 2000 dollarë.
Shembull aplikimi:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
konkluzioni
Epoka e makinerive të besueshme dhe të qëndrueshme (me përjashtime të rralla) përfundoi në fund të shekullit. Me pretekstin e shqetësimit për mjedisin, në atë kohë u ndalua përdorimi i plumbit në qarqet elektronike. Lidhjet e saldimit pa plumb janë më të dobëta, më pak të besueshme dhe më pak rezistente ndaj korrozionit. Si rezultat, u shfaqën një numër i madh i keqfunksionimeve elektronike, të cilat nga ana tjetër ndikuan në qëndrueshmërinë e transmetimeve automatike. Nëse elektronika dështon, elementët e kutisë ndalojnë së punuari në kushte optimale dhe i nënshtrohen konsumit të përshpejtuar.
Në artikullin tonë, ne do të shqyrtojmë të mirat dhe të këqijat e një transmetimi automatik klasik: parimi i funksionimit, pajisjes, tiparet e projektimit që kërkojnë riparim ose zëvendësim, mangësi karakteristike dhe keqfunksionime të një transmetimi automatik me një konvertues çift rrotullues, si dhe burimin dhe avantazhet e padiskutueshme të një transmetimi automatik tradicional.
Të mirat dhe të këqijat e transmetimit automatik
Transmetimi automatik, variatori, transmetimi robotik - çfarë të zgjidhni kur porosisni një makinë. Edhe 15-20 vjet më parë, një pyetje e tillë nuk u përball as nga shoferët vendas, makinat e prodhuara sovjetike dhe më pas ruse ishin në dispozicion vetëm me një transmetim manual (transmetim manual). Me ardhjen e makinave të huaja të përdorura në Rusi dhe mundësinë për të blerë makina të reja nga prodhuesit e njohur botërorë, shtrirja e forcave ka ndryshuar në favor të një transmetimi automatik, gjithnjë e më shumë pronarë të mundshëm filluan të blejnë një makinë me një transmetim automatik. . Në fund të vitit 2012, më shumë se 45% e makinave të reja të huaja të shitura në tregun rus janë të pajisura me transmetime automatike. Edhe AvtoVAZ në korrik 2012 ishte i kënaqur me lëshimin e sedanit buxhetor Lada Grant me transmetim automatik.
Kjo njësi ka avantazhe të pamohueshme, por jo pa disavantazhe. Ndër avantazhet është komoditeti i kontrollit të forcës lëvizëse të makinës, dhe disavantazhet përfshijnë reagimin e ngadaltë, performancën jo shumë të lartë dhe një jetë relativisht të shkurtër të burimit - jetëgjatësi. Sidoqoftë, duhet të theksohet se kutitë më të reja të ingranazheve prodhohen mjaft shpejt. Para se të kuptoni se çfarë është, duhet të kuptoni qartë ndryshimin në terma. Transmetimi automatik përbëhet nga dy njësi - vetë kutia e shpejtësisë dhe konverteri i çift rrotullues.
Pajisja e konvertuesit të çift rrotullues
Pra, një konvertues çift rrotullues, ose siç quhet edhe një konvertues çift rrotullues, është një kombinim i dy pajisjeve me teh - një rrotë turbine dhe një pompë centrifugale. Ata janë të lidhur me njëri-tjetrin nga një reaktor ose stator, i cili drejton të njëjtin çift rrotullues. Ekziston gjithashtu një mekanizëm mbyllës që vepron në stator, nëse është e nevojshme, duke përdorur një tufë tejkalimi. Rrota e pompës është e lidhur në mënyrë të ngurtë me boshtin e motorit dhe turbina është e lidhur me boshtin e kutisë së shpejtësisë.
Konvertuesi i çift rrotullues është i mbushur me vaj, gjatë funksionimit aktiv vazhdimisht përzihet dhe nxehet, gjë që konsumon shumë energji të dobishme, dhe pompa gjithashtu e konsumon ndjeshëm atë, gjë që krijon presion në tubat lidhës të punës. Me një ndryshim të madh në shpejtësinë e pompës dhe turbinës, reaktori bllokohet dhe furnizon një vëllim shumë më të madh të lëngut në rrotën e pompës, si rezultat, çift rrotullimi kur niset nga ndalesa rritet deri në tre herë, duke ulur efikasiteti i transmetimit. E gjithë kjo shpjegon efikasitetin e ulët të përgjithshëm të kutisë së shpejtësisë në tërësi, dhe gjithashtu i bën transmetimet manuale robotike dhe variatorët më tërheqës në këtë drejtim.
Transmetimi i çift rrotullues në konvertuesin e çift rrotullues është shumë i qetë, gjë që eliminon ngarkesat e goditjes në transmetim, gjë që i jep makinës një lëvizje të qetë dhe ka një efekt pozitiv në funksionimin me cilësi të lartë dhe afatgjatë të motorit. Megjithatë, mund të lindin probleme nga përdorimi i një konverteri çift rrotullues: për shembull, ndezja e një makine me një tërheqje ose një shtytës, në këtë rast, nuk do të funksionojë.
Pajisja dhe parimet e transmetimit automatik
Tani le të kuptojmë pajisjen e vetë kutisë së marsheve me një kuti ingranazhesh planetare dhe një paketë tufë. Një kuti ingranazhi (transmetimi) planetar (diferencial) është një mekanizëm që përfshin disa ingranazhe planetare, të cilat, kur funksionojnë, rrotullohen rreth të ashtuquajturës rrotë diellore, ose qendrore, zakonisht në lidhje me të me ndihmën e një transportuesi. Një rrotë e jashtme unazore lidhet ndonjëherë me ingranazhin planetar, i cili është i ndërlidhur nga brenda me ingranazhet planetare. Kur ingranazhi punon për të rritur frekuencën, transportuesi rrotullohet për shkak të funksionimit të motorit. Në këtë rast, ingranazhi unazor është i fiksuar, dhe boshti i daljes së transmisionit funksionon së bashku me marshin diellor.
Transmetimi mund të bëhet drejt duke fiksuar ingranazhin e unazës (unazës) të lëshuar me një tufë fërkimi. Ingranazhi i reduktimit do të merret kur marshi i diellit aktivizohet nga motori me mbajtësin të fiksuar. Kjo heq energjinë nga ingranazhet unazore.
Paketa e tufës është një sistem unazash të lëvizshme dhe të palëvizshme që rrotullohen në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra derisa të futet një ingranazh. Kur rritet presioni në vijën përkatëse, tufat mbërthehen nga një shtytës hidraulik. Ata elementë të tufës, së bashku me mbajtësin e marsheve planetare, që ishin të lëvizshëm, do të ngecin, duke e ndaluar transportuesin dhe duke përfshirë marshin.
Çift rrotullimi nga motori në kutinë e shpejtësisë transmetohet me anë të rrymave të vajit të punës të furnizuar nga tehet e rrotës së pompës në tehet e turbinës. Boshllëqet midis rrotave të turbinës dhe shtytësit janë minimale, dhe tehet e tyre kanë një strukturë harmonike dhe të qëndrueshme, kështu që rrethi i qarkullimit të vajit është i vazhdueshëm. Rezulton se nuk ka asnjë lidhje të ngurtë midis motorit dhe kutisë së marsheve, gjë që siguron funksionimin e motorit dhe mundësinë e ndalimit të makinës kur ingranazhi është i përfshirë, si dhe transmetimin e qetë të tërheqjes.
Duhet të theksohet se sipas skemës së mësipërme, bashkimi hidraulik funksionon, duke transmetuar çift rrotullues pa konvertuar vlerën e tij. Reaktori i përfshirë në modelin e konvertuesit të çift rrotullues është krijuar për të ndryshuar çift rrotullues. Është e njëjta rrotë me tehe të vogla, por nuk rrotullohet deri në një moment të caktuar. Tehet e reaktorit kanë një strukturë specifike dhe janë në rrugën e vajit që kthehet nga turbina në pompë. Kur reaktori është në modalitetin e konvertuesit të çift rrotullues (pa lëvizje), ai ndihmon në rritjen e shpejtësisë së lëngut të punës, i cili në këtë kohë bën një cikël midis rrotave. Sa më shpejt të lëvizë vaji, aq më e lartë është energjia që vepron në rrotën e turbinës. Falë këtij efekti, çift rrotullimi që zhvillohet në boshtin e rrotës së turbinës rritet ndjeshëm.
Për shembull, në një nga situatat e zakonshme, kur ingranazhi në kuti është i kyçur dhe makina mbahet në vend nga pedali i frenave, ndodh sa vijon. Rrota e turbinës është e palëvizshme, ndërsa çift rrotullimi në të është më i lartë se ai që zakonisht zhvillon motori në këto shpejtësi me një e gjysmë, madje edhe dy herë, në varësi të modelit. Sapo lëshohet pedali i frenimit, makina fillon të lëvizë dhe nxiton deri në momentin kur momenti në rrota bëhet i barabartë me momentin e rezistencës së makinës.
Kur shpejtësia e rrotullimeve të rrotës së turbinës i afrohet shpejtësisë së shtytësit, reaktori bëhet i lirë dhe fillon të rrotullohet me to. Kjo situatë quhet kalimi i konvertuesit të çift rrotullues në modalitetin e lidhjes së lëngut, i cili ndihmon në reduktimin e humbjeve dhe rritjen e efikasitetit të konvertuesit të çift rrotullues.
Meqenëse ka raste kur nuk ka nevojë të konvertohet çift rrotullimi, konverteri i çift rrotullues mund të bllokohet plotësisht nga tufa e fërkimit. Në këtë mënyrë, efikasiteti i transmisionit mund të arrijë pothuajse 100%, pasi rrëshqitja midis rrotave të vozitjes është plotësisht e përjashtuar.
Megjithatë, për shembull, kur makina është duke ecur në një vijë të drejtë, duke mbajtur një shpejtësi konstante, dhe më pas rruga fillon të shkojë përpjetë, konverteri i çift rrotullues do të reagojë menjëherë. Me një ulje të shpejtësisë së rrotullimit të rrotës së turbinës, reaktori fillon të ngadalësohet automatikisht, gjë që do të përshpejtojë lëvizjen e lëngut të punës, dhe, rrjedhimisht, çift rrotullues që transmetohet në boshtin e rrotës së turbinës dhe, natyrisht, në rrotat. Ndonjëherë ky çift rrotullues i rritur do të jetë i mjaftueshëm për të ngjitur një kodër pa u zhvendosur në një ingranazh më të ulët.
Konvertuesi i çift rrotullues nuk është në gjendje të ndryshojë shpejtësinë e rrotullimit dhe çift rrotullues në një gamë të gjerë, kështu që një kuti ingranazhi me një numër të madh fazash është i lidhur me të, i cili, për më tepër, do të jetë në gjendje të sigurojë një goditje të kundërt. Kutitë e ingranazheve që punojnë në lidhje me konvertuesit e çift rrotullues zakonisht përmbajnë disa ingranazhe planetare, dhe ato kanë shumë të përbashkëta me transmetimet manuale.
Rrotat e marsheve në transmetimin manual janë gjithmonë në rrjetë, ndërsa ato që drejtohen rrotullohen lirshëm në boshtin e daljes. Kur një ingranazh është i kyçur, ingranazhi përkatës është i kyçur në boshtin e drejtuar. Transmetimi automatik funksionon në të njëjtin parim, vetëm ingranazhet planetare përbëhen nga elementë të tillë si satelitë, transportues, unazë dhe ingranazhe diellore.
Kuti ingranazhesh të tilla vënë në lëvizje disa elementë dhe rregullojnë të tjerët, duke bërë të mundur ndryshimin e shpejtësisë së rrotullimit, si dhe forcën e transmetuar me anë të ingranazhit planetar. Ky i fundit drejtohet nga boshti i daljes së konvertuesit të çift rrotullues, ndërsa elementët përkatës të tij fiksohen me breza (pako) fërkimi. Në një kuti mekanike, këto funksione kryhen duke bllokuar tufat dhe sinkronizuesit.
Transferimi ndizet si më poshtë. Presioni i lëngut të punës të konvertuesit të çift rrotullues drejton tapetin hidraulik, i cili nga ana tjetër shtyp tufën. Burimi i presionit të lëngut është një pompë e veçantë, dhe shpërndarja e këtij presioni midis kthetrave ndodh nën kontrollin e vazhdueshëm të elektronikës duke përdorur një grup solenoidesh elektromagnetike (valvola). Në këtë rast, duhet të respektohet algoritmi i transmetimit.
Dallimi kryesor midis një transmetimi automatik dhe një transmetimi manual është ndërrimi i marsheve, i cili ndodh në të në mënyrë që rrjedha e energjisë të mos ndërpritet: njëra marsh është fikur dhe në të njëjtin moment tjetra ndizet. Në të njëjtën kohë, kërcitjet e mprehta përjashtohen, pasi ato shuhen dhe zbuten me sukses nga konverteri i çift rrotullues. Megjithëse, duhet të theksohet se kutitë moderne të ingranazheve me cilësimet e modalitetit sportiv nuk ndryshojnë në funksionimin e qetë, gjë që është për shkak të ndryshimit shumë të shpejtë nga një marsh në tjetrin. Karakteristika të tilla lejojnë që makina të përshpejtohet më shpejt, por, për fat të keq, të konsumojë kthetrat shumë më shpejt, dhe gjithashtu të zvogëlojë jetën e shërbimit të vetë transmetimit dhe të gjithë shasisë.
Funksionimi i kutisë së ingranazhit në mënyra të ndryshme
Në transmetimet automatike të gjeneratës së parë, kontrollet ishin plotësisht hidraulike. Më pas, hidraulika filloi të kryente vetëm funksione ekzekutive, ndërsa i gjithë algoritmi u instalua tërësisht në elektronikë. Ishte falë saj që u bë e mundur zbatimi i mënyrave të ndryshme të transmetimit - përshpejtimi i mprehtë (kick-down), modaliteti i ekonomisë, dimri, sportet dhe të tjerët.
Për shembull, nëse marrim parasysh modalitetin sportiv, atëherë fuqia shtytëse përdoret plotësisht në të - çdo ingranazh pasues është i përfshirë me një shpejtësi të boshtit me gunga afër asaj në të cilën zhvillohet vlera maksimale e çift rrotullimit. Një rritje e mëtejshme e shpejtësisë çon në një përshpejtim të shpejtësisë së boshtit në vlerat e tij maksimale, në të cilat motori funksionon me fuqi të plotë. Ndodh edhe më tej. Në të njëjtën kohë, makina është e aftë të zhvillojë përshpejtime shumë më të larta sesa kur funksionon në mënyra normale ose ekonomike.
Shumica e makinave moderne të pajisura me transmisione automatike kanë teknologji që lejojnë algoritmet e kontrollit të aktivizohen vetë, në varësi të stilit të drejtimit të shoferit. Elektronika, duke analizuar automatikisht informacionin nga një sërë sensorësh, vetë përshtat të nevojshmen në këtë rast, funksionimin e njësisë së motorit dhe vendos të ndërrojë marshet në kohën e duhur në përputhje me llojin e kërkuar të ndërrimit.
Nëse shoferi e drejton makinën me qetësi, saktësi dhe pa probleme, atëherë kontrollori bën cilësimet e duhura në të cilat motori nuk kalon në modalitetet e fuqisë, gjë që lejon që karburanti të konsumohet më ekonomikisht. Nëse shoferi fillon të shtypë pedalin e gazit më ashpër dhe shpesh, atëherë elektronika menjëherë do të konkludojë se është e nevojshme të përshpejtohet më shpejt, dhe motori i çiftuar me kutinë e marsheve do të fillojë menjëherë të punojë në modalitetin sportiv. Kur ktheheni në pedalimin e qetë, kutia do të kalojë përsëri automatikisht në programin normal të punës.
Kuti gjysmë automatike
Rritet numri i makinave të pajisura me kambio, ku përveç automatikut, ka edhe modalitetin e kontrollit gjysmë automatik. Në këtë rast, sistemi ndryshon vetëm ingranazhet në mënyrë të pavarur, dhe shoferi jep cilësimet për këtë. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë liri e plotë veprimi në kontroll - shpesh shpejtësia e ndërrimit të marsheve rritet, por koha e ndërrimit mbetet e njëjtë si në modalitetin automatik. Disa prodhues po kujdesen për këtë, duke dashur të zgjasin jetën e njësisë së energjisë. Në fushën e inxhinierisë mekanike, ky sistem ka emra të ndryshëm - Steptronic, Autostick ose Tiptronic.
Akordimi i transmetimit automatik
Jo shumë kohë më parë, u bë e mundur akordimi i disa transmetimeve automatike duke riprogramuar njësitë e kontrollit të motorit dhe kutisë së marsheve. Për të përmirësuar shpejtësinë e përshpejtimit në programin e transmetimit automatik, momentet kur ndodh kalimi nga një marsh në tjetrin, dhe gjithashtu zvogëloni ndjeshëm kohën e ndërrimit. Teknologjitë kompjuterike po zhvillohen me shpejtësi sot, elektronika ka mësuar të analizojë shkallën e plakjes së tufës dhe të krijojë presionin e nevojshëm në mënyrë që çdo tufë të ndizet. Duke regjistruar presionin, është e mundur të parashikohet shkalla e konsumimit të kthetrave dhe, në përputhje me rrethanat, vetë kutia. Njësia e kontrollit monitoron vazhdimisht shëndetin e sistemit dhe regjistron në kodet e kujtesës gabimet dhe dështimet që kanë ndodhur në funksionimin e elementeve të tij.
Në raste urgjente, njësia e kontrollit funksionon në modalitetin e urgjencës, kur të gjitha ndryshimet e marsheve janë të bllokuara në kutinë e marsheve dhe vetëm një marsh është duke funksionuar, zakonisht i dyti ose i treti. Në këtë rast, nuk këshillohet të drejtoni një makinë, nuk do të funksionojë, vetëm një udhëtim në shërbimin më të afërt të makinës për të zgjidhur problemet.
Çdo kuti ingranazhi është në gjendje të përmbushë pritjet e pronarit të makinës, ku është instaluar dhe të shërbejë mbi 200 mijë kilometra. Megjithatë, duhet mbajtur mend se funksionimi i tij pa probleme dhe jeta e gjatë e shërbimit varen drejtpërdrejt nga funksionimi i duhur dhe mirëmbajtja e rregullt e kualifikuar.
Mënyrat e funksionimit të një transmetimi automatik
1.Parkimi (P) - modaliteti i parkimit, kur të gjitha marshet janë të fikur, boshti i daljes së kutisë dhe të gjitha kontrollet e tjera të tij janë të kyçura. Kur motori është në punë, kufizuesi i shpejtësisë së boshtit fillon të funksionojë shumë më herët sesa gjatë përshpejtimit. Masat e tilla mbrojtëse kundër menaxhimit analfabet nuk lejojnë përzierjen e panevojshme të lëngut të transmisionit.
2. Reverse (R) - ingranazh për lëvizjen e automjetit në kthim.
3.Neutral (N) - ingranazh neutral, kur fiksohet, rrotat lëvizëse nuk janë të lidhura me motorin. Nuk ka asnjë bllokim të boshtit të daljes, kështu që makina është e aftë të mbështillet, dhe është gjithashtu e mundur të tërhiqet.
4.Drive (D) - mënyra kryesore për drejtimin e një makine. Në këtë modalitet, ingranazhet 1 deri në 3 (4) ndërrohen automatikisht.
5.Sport (S) ose siç quhet ndonjëherë edhe Power, PWR ose Shift është një modalitet sportiv në të cilin motori punon me fuqi të plotë gjatë përshpejtimit dhe konsumi i karburantit arrin vlerën e tij maksimale. Është e mundur të rritet shpejtësia e ndërrimit të marsheve nga njëri në tjetrin (varet nga programi dhe dizajni). Motori, kur kutia funksionon në këtë mënyrë, është vazhdimisht në gjendje të mirë dhe zakonisht punon me shpejtësi afër atyre në të cilat zhvillohet vlera maksimale e çift rrotullimit. Dhe, natyrisht, ju mund të harroni për efikasitetin në këto kushte.
6.Kick-down - ulje e shpejtësisë për të realizuar një nxitim të mprehtë (përdoret p.sh. gjatë parakalimit). Motori kalon në modalitetin e goditjes së lartë. Për shkak të kësaj, si dhe për shkak të rritjes së raportit të ingranazheve të motorit, ndodh një ngritje e mprehtë. Për të vendosur transmetimin në këtë modalitet. Është e nevojshme të shtypni ashpër pedalin e gazit. Në versionet e mëparshme të transmetimeve, duhet të ndihet një klik karakteristik.
7.Overdrive (O / D) - një mënyrë në të cilën një overdrive përfshihet më shpesh. Kjo mënyrë e drejtimit me rrotullime të ulëta kursen ndjeshëm karburantin, por makina humbet dinamikën e saj.
8. Norma - mënyra më e ekuilibruar, në të cilën ndërrimi i marsheve në marshe më të larta ndodh gradualisht me rritjen e rrotullimeve.
9.Winter (W, Snow) është mënyra e funksionimit të transmisionit automatik që përdoret në kushtet e dimrit. Kryen nisjen e makinës nga marshi i dytë për të shmangur rrëshqitjen. Kalimi nga një marsh në tjetrin për të njëjtën arsye ndodh më lehtë në rrotullime të ulëta. Përshpejtimi është gjithashtu më i ngadalshëm.
10.Nëse vendosni levën me numra të kundërt 1, 2 ose 3, atëherë kutia nuk do të zhvendoset më lart se marshi i zgjedhur. Kjo mënyrë përdoret në kushte të vështira drejtimi, për shembull, në një rrugë gjarpërore ose kur vozitni me një rimorkio ose tërheqni një makinë tjetër. Në këtë rast, motori është i aftë të funksionojë me ngarkesa mesatare dhe të larta pa kaluar në një marsh më të lartë.
11. Disa modele të transmetimit automatik parashikojnë mundësinë e kontrollit manual të kutisë së marsheve. Butonat me shenjat "+" dhe "-", që tregojnë praninë e kësaj mundësie, mund të jenë, në varësi të modelit, në vende të ndryshme - në vetë përzgjedhësin e kontrollit automatik të transmisionit, në timon ose në formën e timonit. çelsat e kolonave etj. Por në modalitetin e vetëkontrollit, elektronika ende nuk do t'ju lejojë të kaloni në transmetime të papërshtatshme në një moment të caktuar. Shpejtësia e ndryshimit të shpejtësive nuk do të jetë më e madhe se ajo që është e pranishme në modalitetin sportiv.
Ekziston një mit i përhapur: "Nëse vaji digjet, është më mirë të mos e ndërroni, përndryshe makina do të ndalojë".
Në të vërtetë, një model i tillë mund të gjurmohet. Dhe ka një shpjegim për këtë:
Çfarë ndodh brenda transmisionit automatik kur vaji mban erë "të djegur"?
Për shkak të mungesës së presionit të vajit (dhe jo nga mbinxehja), kthetrat nuk janë të ngjeshur sa duhet hidraulike me njëra-tjetrën (ose në disqet e çelikut), rrëshqasin dhe nga kjo ato fillojnë të nxehen.
Më shpesh se të tjerët djegiet vaji "e ngrënë" rreshtimi i fërkimit në konvertuesin e çift rrotullues. në të djathtë)
Kjo është faza e parë e sëmundjes së automatikut.
Ka tabela në cilën temperaturë të vajit të funksionimit fillojnë të karbonizohen veshjet tradicionale të fërkimit (letër). Dhe megjithëse në fillimin e punës, kur pllaka e fërkimit prek diskun e çelikut, temperatura në sipërfaqe mund të rritet mbi 300 gradë, por vaji ftoh shpejt sipërfaqet dhe temperatura mesatare e tufës së fërkimit mbahet në rreth 100-130 gradë - temperatura e vajit. Është po aq e sigurt sa prekja e një hekuri të nxehtë me një gisht të lagur.
Dhe ashtu si një djegie e gishtit ndodh kur prekni hekurin për një kohë të gjatë, kështu karbonizimi i letrës së tufës fillon me ekspozimin e zgjatur ndaj temperaturave mbi 130 gradë,
Kur temperatura e vajit arrin 150 gradë, procesi i karbonizimit të veshjeve tradicionale të fërkimit ndodh në një ortek, pasi letra e djegur nuk mban vaj dhe vaji nuk e fton sipërfaqen - shtresa e ngjitësit shndërrohet në një rrëshirë të brishtë, shkërmoqet në copa. dhe astarja bie nga metali.
Dhe copat e rreshtimit zhvishen dhe fluturojnë larg me një rrjedhë vaji për të notuar lirshëm. Ngrohja e sipërfaqeve të fërkimit arrin në "pikën e ndezjes" të vajit, gjë që çon në ndryshime të pakthyeshme në strukturën e vetë vajit dhe erën karakteristike.
Por era dhe cilësia e vajit nuk janë aq kritike për funksionimin e transmetimit automatik. Më keq - pasojat: grimcat e veshjes së fërkimit bllokojnë kanalet dhe kunjat e trupit të valvulës, gjë që çon në mungesë të vajit në paketimet dhe boshtet e boshteve, në nyjet e planetëve dhe më tej - jo rrëshqitje , por pjesët e fërkimit të pompës, tufat etj janë të konsumuara.
Vetë karbonizimi i kthetrave çon në të njëjtin efekt siç manifestohet një tufë e djegur në "mekanikë" - makina duket se tërhiqet, por kur shpejtësia e motorit rritet, shpejtësia e makinës nuk rritet. Në fillim, është delikate, dhe më pas gjithnjë e më shumë. ( shih "Lista e defekteve tipike të transmisionit automatik") Disqet e çelikut në një mbinxehje të tillë marrin "shenja të njollosura" të ylbertë. Dhe ato gjithashtu duhet të zëvendësohen.
Në fazën e dytë të përdhunimit të transmetimit automatik, disqet e shtytjes dhe pistonët e gomuar mbinxehen. Pastaj - vetë daullja e tufës dhe njësitë fqinje janë në zjarr.
Por ajo që është edhe më e pakëndshme është se edhe pjesa më e zgjuar e kambiosë automatike, “truri” (trupi i valvulës), konsumohet intensivisht. Pluhuri i letrës nga disqet e fërkimit e shndërron vajin në një llum të trashë gërryes me grimca të imta deri të trashë me rërë.
Si një rërë, kjo rrymë e nxehtë nën presionin e lartë të pompës bluan të gjitha vendet e ngushta të aluminit të trupit të valvulës, duke rralluar muret në vendet ku valvulat e kontrollit hapin dhe mbyllin kanalet. Janë formuar burime të shumta rrjedhjesh. ( majtas, kliko-zmadho) "goditje" mekanike. Trupi i valvulës praktikisht nuk restaurohet pas kësaj dhe duhet të zëvendësohet. Tmerr?
Por kjo nuk është gjëja më e keqe për makinën tonë. Mungesa e presionit të vajit ndihet kryesisht në pjesën qendrore të kutisë - afër boshtit. Vaji i mbetur i pamjaftueshëm drejtohet në skajet me forcë centrifugale. Dhe me mungesë të përgjithshme presioni, tufat e thata pranë boshtit, kushinetat konsumohen, vetë boshtet konsumohen, boshti i konvertuesit, pjesët mbajtëse të daulleve, kapakët, grupet e ingranazheve planetare me një ingranazh dielli janë në zjarr, pothuajse të gjitha montimet e hekurit janë veshur jashtë.
Me pak fjalë: horror-tmerr.
Por kjo është - burimi kryesor i kutisë... “Plakja” e kutisë matet pikërisht nga konsumimi i përgjithshëm i sipërfaqeve fërkuese të pjesëve “hekur” të mësipërm.
Burim transmetimi mund të konsiderohet një gjendje e tillë e të gjitha asambleve kryesore (të shtrenjta) të ingranazheve kur kostoja e zëvendësimit ose restaurimit të pjesëve të konsumuara (zakonisht një pompë, trup valvulash, ingranazhe planetare, boshte dhe bateri, një konvertues çift rrotullues, një mbulesë .. .) është më e lirë ose e krahasueshme me zëvendësimin e kutisë me një kuti të njësisë së kontrollit me cilësi të lartë dhe pas një riparimi kaq të madh, transmetimi do të zgjasë të paktën edhe disa vjet të tjerë.
Kjo do të thotë, nëse disa nyje të rëndësishme në kuti janë konsumuar në mënyrë kritike menjëherë, dhe pjesa tjetër janë në rrugë, atëherë zejtarët zakonisht rekomandojnë ndryshimin e kutisë.
Dhe ky përfundim afrohet shumë shpejt nëse transmetimi automatik funksionon me vaj të djegur ose presion të pamjaftueshëm të vajit. Si një vit në tre gjatë armiqësive. Ose një pension 10 vjet më parë kur punoni në një fytyrë tuneli.
A do të ndihmojë nëse zëvendësoni vajin e djegur me një të ri? Edhe më e shtrenjta?
Vaji i djegur nuk është më një lëng, por një pezullim i trashë i pluhurit të fërkimit dhe produkteve të dekompozimit të vajit. Falë këtij pezullimi të trashë fërkimi, mbetjet e kthetrave tullace ngjiten disi me njëra-tjetrën dhe tërheqin makinën. Qajnë nga djegiet dhe dhimbjet e tmerrshme, por tërhiqen.
1. Sapo ua lehtësoni punën duke i zëvendësuar trashë Unë lyej me vaj të pastër që rrjedh, kështu që ata (thonjtë) në rraskapitje do të pushojnë së kapuri pas disqeve prej çeliku dhe do të fillojnë të rrëshqasin, duke vendosur që ka ardhur pushimi i tyre i merituar.
2. Përveç kësaj - vaj i ri i lëngshëm më e lehtë për të kaluar nëpër të çara tufa të konsumuara dhe pistonët e konsumuar, të cilët më parë mbanin disi presionin e llumit të vjetër të trashë.
Dhe në fund gjëja kryesore:
3. Vaj i lëngshëm me vetitë e tij detergjente heq veshjet e mbetura të fërkimit "gjysmë të vdekur".(shiko këtu), e cila ende u mbajt disi në kthetrat, lahet ende papastërtitë e papërpunuara nga qoshet e shumta të qeta (radiatori ose shkëmbyesi i nxehtësisë) dhe e fut gjithë këtë pezullim në kanalet e trupit të valvulës dhe shënon fort solenoidet dhe pistoni.
Në përgjithësi, një zëvendësim i thjeshtë i vajit të djegur nuk e zgjidh problemin, por vetëm mund ta përkeqësojë atë. Në raste të tilla, tregohet shtrimi në spital dhe riparimi i menjëhershëm. Minimumi është heqja dhe inspektimi i paletës me magnet.
Në një fazë të hershme të "sëmundjes", diagnostikimi mund të kërkojë: ndryshimin e materialeve harxhuese dhe kthetrat e fërkimit, nëse procesi nuk ka shkuar shumë larg. Si maksimum - do të tregojë autopsia... Një mjeshtër i trishtuar do të largohet nga salla e operacionit dhe, duke kursyer ndjenjat tuaja, me pikëllim do t'ju lexojë një listë të organeve "të vdekura" ose "në vdekje" që duhen hequr dhe transplantuar.
Ose, përkundrazi, do të thotë që një paketë Direct është djegur, dhe gjithçka tjetër është në gjendje normale.
Ka gjithmonë një shans për një jetë të shëndetshme pas një riparimi të madh. Pyetjet e vetme janë: "sa kohë e keni vonuar riparimin" dhe "kush do të riparojë"
Dhe nëse nuk e ndërroni vajin e djegur dhe ende udhëtoni?
Një person normal ka gjithmonë një shpresë për një mrekulli: "Po sikur të kalojë vetë?" Ose "Ne do ta zgjidhim problemin kur kutia të jetë lart!"
Do të ishte çnjerëzore t'i hiqje një personi shpresën për vetë-shërim. A largohet vetë ftohja?
Prandaj, lexoni më lart për "burimin përfundimtar të transmetimit automatik" dhe kërkoni në Yandex: "transmetim automatik me kontratë". Sa më vonë të filloni të trajtoni problemin e djegies së vajit, aq më të larta janë gjasat për të rënë në dashuri me kutinë tuaj deri në vdekje.
Sa shpesh duhet të ndryshoni vajin në transmetimin automatik?
Fakti është se vajrat sintetikë, të quajtur "të pazëvendësueshëm", me të vërtetë nuk e ndryshojnë përbërjen e tyre me kohën dhe temperaturën, ndryshe nga vajrat gjysmë sintetikë dhe minerale të shekullit të 20-të. Por gjithsesi, nuk ka asnjë mënyrë për t'i shpëtuar pezullimit që shfaqet në vaj nga veshja e kthetrave. Vetë kthetrat e kutisë mund të shërbejnë gjatë gjithë periudhës dhe të kenë një burim të mjaftueshëm edhe pas 300 tkm, por vetëm nëse kanë punuar gjithmonë me presion të mjaftueshëm të vajit.
Tufa më e rëndësishme nga e cila varet periudha e riparimit të parë është zakonisht tufa e tufës së konvertuesit të çift rrotullues. Dhe me futjen e mënyrës së rrëshqitjes së kontrolluar të tufës së turbinës me gaz, jeta e saj mund të përfundojë shpejt nëse shoferi shpesh detyron kompjuterin e transmisionit automatik të ndezë këtë mënyrë me pedalin e gazit.
Prandaj, sapo konsumohet e gjithë shtresa e punës e kësaj tufje, përveç pluhurit nga tufa, futet edhe ngjitësi në vaj. Të gjithë këta përbërës mund të jenë aq të vegjël dhe të treten në vaj sa të mos mbahen nga filtri. Dhe kur numri i tyre arrin një përqendrim kritik, atëherë fillon plakja e përshpejtuar e nyjeve, e përshkruar më sipër.
Pra vaji duhet të ndërrohet jo sipas ndonjë norme, por në bazë të shkallës së ndotjes së tij. Për më tepër, sa më të vjetra të jenë kthetrat, aq më shpesh duhet të kontrolloni dhe ndryshoni vajin ATF. Lexo më shumë këtu: GJITHÇKA PËR VAJIN E TRANSMISIONIT AUTOMATIK.
Po sikur vaji tashmë ka një erë të djegur?
Në një rast të butë (kështu mund të shihni një mjek në një fazë të hershme të sëmundjes), do t'ju duhet të ndryshoni të gjitha kthetrat e një pakete tufë të djegur, të riparoni konvertuesin e çift rrotullues (bagel), të blini një komplet riparimi për guarnicionet dhe vulat e vajit dhe pastroni gjithçka që pastrohet, përfshirë radiatorin. Është mirë nëse mjeshtri ka mënyra të zgjuara për të pastruar vërtet radiatorin brenda dhe jashtë. Por ndonjëherë është më e mençur të zëvendësoni shkëmbyesin e nxehtësisë ose radiatorin ose të instaloni një shtesë.
Në një rast të lënë pas dore, kutia është aq e konsumuar sa që vetëm ata që janë mësuar ta tërheqin zvarrë qenin (ose macen) në IV deri në fund, do të ndërmarrin riparimin e saj, pavarësisht nga shpenzimet dhe rezultati. Por shumica e hedhin një kuti të tillë dhe po kërkojnë një njësi zëvendësuese.
Në mes ka opsione kur "pikat e dobëta" të kutisë janë të ndezura (shiko faqen përkatëse të transmetimit automatik). Dobësitë në transmetimin automatik nuk janë ende të këqija. Kjo do të thotë që, për shembull, zëvendësimi në ZF 5HP18 vaj i djegur (me materiale harxhuese) dhe daulle F (mjeshtrit do ta vlerësojnë pompën si të paprekur) mund të jeni pothuajse i sigurt se pjesa tjetër e hekurit do të kalojë plotësisht për disa vite të tjera pa rrezikun e riparimit të ri.
Makinat CU me kontratë konsiderohen si një rrezik mjaft i madh. Sigurisht, nëse nuk ka një shërbim të vetëm të riparimit të transmisionit automatik për 500 km në rreth, atëherë transmetimi automatik BU është e vetmja rrugëdalje.
Në përgjithësi, nëse keni humbur datën e zëvendësimit dhe vaji është bërë i errët i ndotur dhe ka një erë djegieje, shkoni te diagnostikimi dhe riparimi sa më shpejt të jetë e mundur në mënyrë që të kurseni burimin e kutisë tuaj.
Ose çmontoni kutinë vetë. Shumica e 4 mortajave riparohen lehtësisht në garazh me ndihmën e durimit, Yandex, një aparat fotografik, duar të afta dhe një "shpirt të vërtetë njeriu".
Ka edhe disa alternativa. Për shembull - të blini një biletë lotarie së bashku me një kuti të përdorur dhe më pas t'i shisni shpejt makinën një bashkatdhetari naiv, duke u përpjekur të fshihni pendimin pas një vështrimi të ndershëm.
Nga rruga - në filmin Brother-2, ka shumë të ngjarë që një rast i tillë u përshkrua kur një makinë me një transmetim automatik problematik u shit me çmim të ulët.