Dizajni dhe parimi i funksionimit të frenave të daulleve. Mekanizmi i frenave të daulleve Mekanizmi i frenave të daulleve

Mekanizmi i frenimit është krijuar për të krijuar një çift rrotullues frenimi që parandalon rrotullimin e një rrote makine ose elementi transmetues të lidhur me timon. Mekanizmat më të zakonshëm të frenimit janë ato të fërkimit, parimi i funksionimit të të cilave bazohet në fërkimin e pjesëve rrotulluese ndaj atyre të palëvizshme. Sipas formës së pjesëve rrotulluese, mekanizmat e frenave të fërkimit ndahen në daulle dhe disk. Pjesët jo rrotulluese të frenave të tamburit mund të jenë jastëkë ose shirita, ndërsa frenat e diskut mund të jenë vetëm jastëkë.

Vendndodhja më e zakonshme për mekanizmin e frenimit është brenda timonit (edhe pse kjo rrit masën e pandërprerë), prandaj mekanizmat e tillë quhen me rrota. Ndonjëherë frenat janë të vendosura në transmisionin e automjetit, për shembull prapa kutisë së shpejtësisë ose kutisë së transferimit, përpara makinës përfundimtare ose në boshtet e boshtit. Mekanizma të tillë quhen mekanizma transmetimi.

Një mekanizëm frenimi i çdo lloji duhet të krijojë një çift rrotullues maksimal frenimi që varet pak nga drejtimi i rrotullimit të diskut ose tamburit të frenave, vajosja ose lagështia në sipërfaqet e fërkimit dhe temperatura e tyre. Hendeku midis sipërfaqeve të fërkimit të frenave duhet të jetë minimal për funksionimin e shpejtë të mekanizmit gjatë frenimit. Për shkak të konsumimit të sipërfaqes së fërkimit të jastëkut ose brezit, hendeku në funksionim rritet në mënyrë të pashmangshme. Prandaj, çdo mekanizëm frenimi me fërkim duhet të ketë një pajisje që lejon rivendosjen automatike ose manuale të hapësirës minimale origjinale.

Më pak e zakonshme në makina sot frenat e tamburit të brezit(Fig. 6.5). Ato përbëhen nga një daulle rrotulluese dhe një rrip i palëvizshëm. Gjatë frenimit, rripi shtypet në daulle, duke krijuar një çift rrotullues frenimi.

Oriz. 6.5. Mekanizmi i frenave të tamburit të brezit

Oriz. 6.6. Mekanizmat e frenave të daulleve të këpucëve: a - mekanizëm me mbështetëse të njëanshme; b - me mbështetëse të ndara; c - mekanizëm vetë-përforcues; g - mekanizëm me grusht në zgjerim

Një veti negative e mekanizmit të rripit janë ngarkesat e mëdha radiale shtesë që veprojnë në mbështetësit e daulleve gjatë frenimit dhe pamundësia për të marrë frenim të qetë. Për shkak të ngurtësisë së ulët të rripit, hendeku midis tij dhe tamburit duhet të jetë i madh, gjë që rrit udhëtimin e pedalit të frenimit dhe zvogëlon shpejtësinë e frenimit. Pajisjet për rregullimin e boshllëqeve në frenat e brezit janë komplekse, jo të besueshme në funksionim dhe kërkojnë mirëmbajtje të shpeshtë. Për shkak të këtyre disavantazheve, frenat brezore përdoren rrallë në automjetet moderne (vetëm ndonjëherë në sistemet e frenimit të natës në këmbë).

Frenat e daulleve të këpucëve, Pavarësisht nga ngjashmëria e tyre e jashtme, ato ndryshojnë ndjeshëm nga njëri-tjetri në dizajn dhe veti. Në Fig. 6.6 tregon diagramet bazë të frenave të tamburit. Ato ndryshojnë kryesisht në vendndodhjen e mbështetësve të jastëkëve dhe natyrën e forcave lëvizëse që i shtyjnë jastëkët dhe i shtypin ato nga brenda në kazan. Dallimi në dizajn paracakton gjithashtu ndryshimin në vetitë.

Në Fig. 6.7 treguar frena daulle me forca të barabarta lëvizëse dhe rregullim të njëanshëm të mbështetësve të jastëkëve.

Disku mbështetës është i fiksuar në traun e urës. Në fund të diskut mbështetës ka dy gishta në të cilët janë ngjitur rondele ekscentrike. Pozicioni i gishtave fiksohet me arra. Skajet e poshtme të jastëkëve vendosen në rondele ekscentrike. Ekscentrikët rregullues janë të siguruar në diskun mbështetës me bulona që mbahen nga rrotullimi arbitrar me susta të para-ngjeshur. Susta e tensionit shtyp çdo këpucë kundër ekscentrikës së saj rregulluese. Susta e fikson ekscentrikën rregulluese në çdo pozicion kur e kthen nga koka e bulonave. Kështu, çdo këpucë është e përqendruar në lidhje me tamburin e frenave duke rregulluar rondelet e çuditshme dhe të çuditshme me kunja. Skajet e sipërme të jastëkëve janë në kontakt me pistonët e cilindrit të punës. Mbështesat mbahen kundër zhvendosjes anësore nga kllapa udhëzuese me susta gjethesh. Gjatësia e veshjeve të fërkimit të ngjitura në pjesën e përparme dhe të pasme

Oriz. 6.7. Mekanizmi i kazanit me forca të barabarta lëvizëse dhe rregullim të njëanshëm të mbështetësve të këpucëve: 1 - daulle frenimi; 2 - rreshtim fërkimi; 3 - varkë; 4 - mburoja e frenave; 5 - cilindër frenash; 6 - susta kthyese (tensioni); 7 - rregullimi i frenave ekscentrike

jastëkët nuk janë të njëjtë. Mbështetja e përparme është më e gjatë se pjesa e pasme. Kjo është bërë për të siguruar veshje uniforme të veshjeve, pasi pjesa e përparme funksionon më gjatë si një jastëk parësor dhe krijon më shumë çift rrotullues frenimi se ai i pasëm. Tamburi i frenave është ngjitur në shpërndarësin e rrotës. Për qasje të lehtë te jastëkët, tamburi është i lëvizshëm.

Gjatë frenimit, presioni i lëngut në cilindrin e rrotës i shtyn pistonët në drejtim të kundërt; ato veprojnë në skajet e sipërme të këpucëve, të cilat kapërcejnë forcën e pranverës dhe shtypen kundër daulles. Kur lirohen frenat, presioni në cilindër zvogëlohet dhe, falë sustës së kthimit, jastëkët kthehen në pozicionin e tyre origjinal.

Mekanizmi ka një levë të veçantë lëvizëse të lidhur në skajin e sipërm me një jastëk frenash, dhe përmes një shiriti në tjetrin. Kablloja e parkimit është e lidhur me skajin e poshtëm të levës. Kur kablloja tërhiqet, leva kthehet dhe shtyp së pari një bllok në kazan, dhe më pas një tjetër përmes shiritit.

Frena e një makine me mbështetëse të distancuara bëhet sipas diagramit (shih Fig. 6.66). Ai ka dy jastëkë identikë të frenave, secila prej të cilave është montuar në një kunj mbështetëse përkatëse. Pads janë shtrënguar nga susta. Skajet e jastëkëve janë në kontakt me pistonët e cilindrave të rrotave. Cilindrat e punës janë të lidhur me cilindrin kryesor të frenave dhe me njëri-tjetrin me një tubacion. Mekanizmi ka një pajisje automatike të rregullimit të hendekut. Disk mbështetës frenat servo(shih Fig. b.bv) të montuar në kutinë e shpejtësisë; ka dy jastëkë, një mekanizëm zgjerimi dhe një mekanizëm rregullimi. Skajet e sipërme të jastëkëve shtypen nga sustat e tensionit te shtytësit e mekanizmit të zgjerimit, dhe skajet e poshtme - te mbështetësit e mekanizmit rregullues. Forca e sustave të tensionit të bllokut të majtë është më e vogël se forca e sustave të bllokut të djathtë. Mekanizmi rregullues mund të lëvizë së bashku me mbështetëset e jastëkëve me 3 mm në krahasim me vidën. Në pozicionin e dezinfektuar, krisuri shtypet deri në thelb

Shtyhet me susta të forta dhe hendeku i specifikuar vendoset në anën e majtë të bllokut.

Kur leva e frenave lëviz, forca prej saj transmetohet përmes shufrës në levën me dy krahë. Pozicioni i levës së frenave në gjendjen e frenimit fiksohet nga një shul në sektorin e marsheve. Krahu i shkurtër i levës me dy krahë shtyp shufrën e zgjerimit, e cila, duke lëvizur në trup, përhap shtytësit e të dy blloqeve me topa. Këpuca e majtë, e cila ka susta tensioni më të dobëta, shtypet së pari në kazan. Nëse frenimi ndodh kur makina lëviz përpara, atëherë ky bllok kapet nga tamburi dhe skaji i poshtëm i tij lëviz bllokun e djathtë derisa të bjerë në kontakt me daullen (lëvizja e bllokut, e cila nuk i kalon 3 mm, ndodh në drejtim të kundërt të akrepave të orës) . Të dy jastëkët veprojnë si jastëkë parësorë, me forcën lëvizëse për jastëkun e djathtë që është forca e fërkimit që transmetohet nga jastëku i majtë. Meqenëse çift rrotullimi i frenimit të frenave të parkimit të transmisionit rritet nga marshi kryesor, dimensionet e tij janë më të vogla se ato të frenave të rrotave ose frenave të instaluara pas diferencialit të boshtit tërthor.

Frenoni me lëvizje të barabarta të jastëkëve(shih Fig. b.bg). Mbështesat mbështeten në boshte me ditarë të çuditshëm. Boshtet janë instaluar dhe siguruar me dado në kllapa të ngjitura në diskun mbështetës. Gjatë instalimit të frenave, boshti rrotullohet dhe në këtë mënyrë lëviz fundin e këpucës në lidhje me daullen. Susta e tensionit i shtyp jastëkët kundër grushtit të zgjerimit. Dy rreshta fërkimi janë ngjitur me gozhda. Tamburi i frenave është prej gize dhe i ngjitur në shpërndarësin e rrotës me stufa. Grushti zgjerues është bërë si

por e tera eshte me bosht dhe e instaluar ne kllapa. Një levë është ngjitur në skajin e mbështjellë të boshtit. Leva përmban një ingranazh krimbi, i cili shërben për të rregulluar hendekun në mekanizmin e frenimit.

Kur lirohen frenat, ka një hendek midis këpucëve dhe daulles. Gjatë frenimit, presioni i ajrit perceptohet nga membrana e dhomës së frenimit të montuar në kllapa, dhe shufra e saj e kthen boshtin me kamerën e zgjerimit nga leva. Mbështesat shtypen kundër daulles, duke shkaktuar frenimin e timonit. Profili i zgjerimit

Grushti është krijuar për të siguruar lëvizjen e skajeve të jastëkëve në distanca të barabarta. Kjo siguron ekuilibrin e mekanizmit të frenimit, çift rrotullues të barabartë të frenimit dhe konsumimin e jastëkëve.

Oriz. 6.8. Mekanizmi i frenimit me pajisjen e lëshimit të pykës dhe rregullimin automatik të hapjes: 1 - bllok; 2 - pykë zgjerimi; 3 - valvula e frenave; 4 - dhoma e frenave; 5 - pranverë

Një numër makinash përdorin mekanizma frenimi me një pajisje për çlirimin e pykës dhe rregullim automatik të hapjes (Fig. 6.8).

Një kaliper është montuar në diskun mbështetës, në vrimat cilindrike të së cilës janë futur dy shtytës. Tufat rregulluese janë të vendosura brenda çdo shtytëse. Në sipërfaqen e jashtme të secilës mëngë rregulluese ka një fije spirale me një profil dhëmbësh trekëndësh, dhe në sipërfaqen e brendshme ka një fije në të cilën vidhohet vidhosja rregulluese. Gjatë rregullimit fillestar të mekanizmave të frenimit, duke rrotulluar vidhat rregulluese, krijohet një hendek midis tamburit të frenave dhe këpucëve, madhësia e të cilit ruhet më pas automatikisht. Arpionet shtypen në tufat rregulluese, të cilat kanë dhëmbë që lidhen me dhëmbët e jashtëm të tufave rregulluese.

Pajisja përhapëse përbëhet nga një pykë, dy rula (akset e të cilave janë të vendosura në ndarës), një rondele shtytëse dhe një kapak papastërtie. Gjatë frenimit, forca nga shufra e dhomës së frenimit transferohet në pykë, si rezultat i së cilës lëviz në drejtimin boshtor dhe i shtyn shtytësit duke përdorur rula. Tufat rregulluese dhe vidhat që lëvizin në të njëjtën kohë i shtypin jastëkët kundër kazanit dhe putra e arpionit kërcen mbi dhëmbët e tufave rregulluese. Kur frenat lirohen dhe shtytësit dhe pjesët e tyre të lidhura lëvizin në drejtim të kundërt, tufat e rregullimit rrotullohen nën forcën e krijuar në lidhjen midis putrave të arpionit dhe tufave, duke bërë që vidhat të dalin jashtë. Boshllëqet e nevojshme janë instaluar midis jastëkëve dhe daulles. Ndërsa hendeku midis jastëkëve dhe kazanit rritet, rezervuari i arpionit ngjis një palë dhëmbë të tjerë në mëngën e rregullimit, gjë që rikthen automatikisht hendekun në mekanizmin e frenimit.

Ka modele të njohura të mekanizmave të frenave të daulleve të përdorura në lidhje me një makinë frenimi elektrik (Fig. 6.9).

Tambujt e frenave për frenat e rrotave dhe të transmisionit zakonisht derdhen nga gize gri. Disa frena kanë një disk daulle të stampuar nga fletë çeliku dhe të lidhur me një daulle prej gize duke u derdhur në një strukturë me një pjesë. Tambujt e frenave të makinave të pasagjerëve janë bërë prej aliazh alumini me një unazë prej gize të hedhur brenda. Bateritë ndonjëherë janë të pajisura me brinjë që rrisin ngurtësinë e strukturës dhe përmirësojnë shpërndarjen e nxehtësisë. Për ngurtësi në seksion kryq, këpucët e frenave të daulleve kanë një formë T-je

formë. Ndonjëherë blloku qëndron lirshëm me skajin e tij të poshtëm në platformë dhe nuk është i fiksuar. Një bllok i tillë vetë-rregullohet në lidhje me daullen kur frenohet. Veshjet e fërkimit janë bërë nga materiale që kanë një koeficient të lartë fërkimi (deri në 0.4), rezistencë të lartë ndaj nxehtësisë dhe rezistencë të mirë ndaj konsumit. Më parë, veshjet e nxehta formoheshin kryesisht nga asbesti fijor i përzier me lidhës organikë (rrëshira, gome, vajra). Aktualisht, përdorimi i asbestit në veshjet e frenave është i ndaluar me ligj, pasi asbesti njihet si një material kancerogjen.

Oriz. 6.9. Frena e diskut Frena e diskut

me makinë elektrike: 1 - kllapa; (Fig. 6.10) përbëhet nga një disk rrotullues, 2 - dredha-dredha; 3 - shufër; 4 - disku i frenave me dy jastëkë të fiksuar, të instaluar -

të vendosura në të dy anët e diskut brenda kaliperit të montuar në mbajtësin e boshtit. Krahasuar me frenat e këpucëve të tipit daulle, frenat e diskut kanë karakteristika më të mira të performancës dhe meqenëse rrotat e përparme kërkojnë forca më të mëdha frenimi gjatë frenimit, instalimi i rrotave të përparme me këto frena me disqe përmirëson performancën e makinës. Nëse lëvizja e frenave është hidraulike, atëherë brenda kaliperit ka një ose më shumë cilindra hidraulikë me pistona. Nëse disku është pneumatik, atëherë kaliperi ka një pykë ose pajisje tjetër shtrënguese. Gjatë frenimit, jastëkët e palëvizshëm shtypen kundër diskut rrotullues, duke krijuar fërkim dhe çift rrotullues frenimi. Mekanizmi i frenave të diskut përshtatet mirë në timon, ka një numër të vogël elementësh dhe është i lehtë në peshë.

Ky mekanizëm frenimi ka qëndrueshmëri të lartë të karakteristikave të tij.

Frenat e diskut po bëhen gjithnjë e më të zakonshme në sistemet e frenimit të shërbimit. Disku prej gize është montuar në shpërndarësin e rrotave. Nga brenda, disku mbulohet nga një kaliper i montuar në mbajtësin e boshtit të drejtimit. Cilindrat e punës janë instaluar në brazda të kaliperit. Pistonët vendosen në vrimat e cilindrit të përpunuara me saktësi të lartë. Lidhni pjesët e pasme të cilindrave

Oriz. 6.10. Mekanizmi i frenave të diskut: 1 - pads; 2 - caliper; 3 - disk

Oriz. 6.11. Mekanizëm frenimi me disk të ventiluar

të lidhura me një tub me njëri-tjetrin dhe me cilindrin kryesor të frenave. Kaliprat janë të disponueshëm me pistona me një ose dy anë. Nëse kaliperi ka pistona të njëanshme, ato janë të vendosura nga brenda, ku sigurohet ftohje më e mirë.

Gjatë frenimit, disku i frenave, jastëkët dhe kaliperi nxehen shumë, gjë që mund të çojë në reduktimin e performancës së frenimit. Ftohja kryhet nga rrjedha e ajrit në hyrje. Për shpërndarje më të mirë të nxehtësisë, nganjëherë bëhen vrima në diskun e rrotës dhe disku i frenave bëhet me një sipërfaqe të brendshme të ventiluar (Fig. 6.11).

Në makinat me shpejtësi të lartë, pajisje speciale aerodinamike në formën e marrjes së ajrit përdoren për të siguruar rrjedhje intensive të ajrit në mekanizmin e frenimit. Makinat e garave përdorin disqe qeramike që janë rezistente ndaj mbinxehjes, duke siguruar performancë të mirë frenimi dhe qëndrueshmëri të lartë. Kohët e fundit, disqet e frenave qeramike (Fig. 6.12) kanë filluar të përdoren në disa automjete të prodhuara në masë.

Oriz. 6.12. Mekanizëm frenimi me disk qeramik

Pistonët e të dy cilindrave bien në kontakt me jastëkët e frenave, të cilat vendosen me vrimat e tyre në kunjat e posaçme udhëzuese të kaliperit, ose futen në brazda udhëzuese. Për të parandaluar kërcitjen e jastëkëve, ato shtypen në kaliper nga elementë susta me dizajne të ndryshme. Veshjet e fërkimit janë ngjitur në jastëkë. Në sipërfaqen e brendshme të secilit cilindri ka brazda të përpunuara në të cilat janë instaluar unaza vulosëse gome. Këto unaza jo vetëm që parandalojnë rrjedhjen e lëngut të frenave nga cilindrat, por gjithashtu sigurojnë (për shkak të elasticitetit) që pistonët të hiqen nga jastëkët pas frenimit, duke ruajtur automatikisht hendekun midis diskut dhe jastëkëve brenda kufijve të kërkuar (0,05-0,08 mm). Cilindrat janë të mbuluar me mbulesa gome të papërshkueshme nga pluhuri. Frena është e mbuluar me një shtresë në brendësi. Disa jastëkë janë të pajisur me një sensor konsumi, i cili, kur veshja e tastierës është minimale, mbyll një qark të pajisjes sinjalizuese që informon drejtuesin për nevojën për të zëvendësuar tamponët.

Në Fig. Figura 6.13 tregon një mekanizëm të frenimit të diskut, i cili përdoret në makina dhe rimorkio me frenim pneumatik.

Oriz. 6.13. Frena e diskut pneumatike

FRENA E DREJTIMIT

Një makinë frenimi është e nevojshme për të kontrolluar mekanizmat e frenimit, d.m.th., për t'i ndezur, fikur dhe ndryshuar mënyrën e funksionimit. Aktualisht, në sistemet e frenave përdoren lloje mekanike, hidraulike, pneumatike, elektrike, vakum dhe të përziera. Ato të përziera përfshijnë disqet pneumatiko-hidraulike, elektro-pneumatike, elektro-hidraulike, pneumo-mekanike dhe, së fundi, më komplekset - hidro-pneumo-hidraulike. Të gjitha disqet kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre dhe për këtë arsye përdoren në sisteme të ndryshme frenimi në lloje të ndryshme automjetesh.

Makina e frenave duhet të sigurojë aktivizim të lehtë, të shpejtë dhe të njëkohshëm të mekanizmave të frenimit. Ai duhet të shpërndajë forcën lëvizëse midis mekanizmave të boshteve ose rrotave në përputhje me ndryshimin e ngarkesës vertikale që bie mbi to. Makina duhet gjithashtu të sigurojë proporcionalitet midis forcës në pedale ose levë dhe forcave që drejtojnë frenimin, të ketë efikasitet të lartë, të jetë i thjeshtë dhe i besueshëm në funksionim. Së fundi, motori duhet të lejojë që rrota të lëvizë kur frenohet pa u bllokuar plotësisht.

Makinë frenimi mekanikështë një sistem shufrash, levash, kabllosh, menteshash etj., që lidhin pedalin e frenave me mekanizmat e frenimit. Deri në mesin e viteve 1940. Ky lloj i makinës u përdor në sistemet e frenave të shërbimit dhe parkimit. Avantazhi kryesor i një disku mekanik është thjeshtësia dhe besueshmëria e dizajnit. Në formën e tij më të thjeshtë, ai përbëhet nga një pedale frenimi i instaluar në kabinën e shoferit, i lidhur me shufra ose kabllo me një pajisje çlirimi të tipit mekanik (shih Fig. 6.5) të frenave të rrotave ose transmisionit.

Me instalimin e mekanizmave të frenimit në të katër rrotat, në vend të dy të përdorura më parë, në sistemin e punës nuk përdorej më ngasja mekanike. Kjo shpjegohet nga kompleksiteti i paraqitjes së makinës, dhe më e rëndësishmja, nga pamundësia e arritjes së funksionimit të njëkohshëm të të katër mekanizmave në funksionim dhe kompleksiteti i shpërndarjes së forcave lëvizëse midis akseve. Rregullimet e kujdesshme dhanë vetëm efekt afatshkurtër. Shumësia e nyjeve dhe mbështetësve të menteshës në një makinë mekanike çuan në humbje të mëdha fërkimi. Këto humbje shpjegojnë efikasitetin e ulët të makinës mekanike. Nëse disku përdor kabllo, atëherë rregullimet e shpeshta janë të nevojshme, sepse kabllot janë tërhequr. Disavantazhet e listuara përcaktojnë papërshtatshmërinë e një makinë mekanike për sistemet e frenimit të shërbimit të automjeteve moderne me rrota. Megjithatë, për shkak të kohës së tij të pakufizuar të funksionimit gjatë mbajtjes së automjeteve dhe rimorkiove në shpatet dhe parkingjet, makina përdoret gjerësisht në sistemet e frenave të parkimit.

Një makinë konvencionale mekanike e sistemit të parkimit funksionon si më poshtë (Fig. 6.14). Për ta mbajtur makinën në park, shoferi lëviz levën e frenave drejt vetes. Kjo lëvizje transmetohet përmes shufrës në levën e barazimit, e cila tërheq kabllot e vendosura në të dy mekanizmat e frenave të rrotave të pasme.

Mekanizmi i frenave ka një levë të posaçme lëvizëse të lidhur në njërin skaj me mbathjen e frenave, dhe përmes një shufre në këpucën tjetër. Kur tërhiqet kablloja, leva rrotullohet dhe përhap këpucët, duke i shtypur ato kundër daulles. Në pozicionin e shtrënguar, shufra dhe kabllot mbahen nga një shul që futet në dhëmbët e mekanizmit të arpionit. Për të liruar makinën mekanike, shoferi ngre pak levën, shtyp butonin në dorezë dhe, duke e mbajtur të shtypur, ul levën poshtë. Kur aktivizohet -

Oriz. 6.14. Drejtimi mekanik i sistemit të frenave të parkimit: 1 - butoni i levës së frenave të parkimit; 2 - leva e drejtimit të frenave të parkimit; 3 - levë për drejtimin manual të jastëkëve; 4 - jastëkët e frenave të pasme; 5 - kabllo e pasme; 6 - arrë rregulluese me arrë mbyllëse; 7 - barazues i kabllit të pasmë; 8 - rul udhëzues; 9 - kabllo e përparme; 10 - ndalimi i çelësit të treguesit të frenave të parkimit

Kur shtypni butonin, shulja e kyçjes shkëputet nga dhëmbët e mekanizmit. Leva barazuese siguron që të dy frenat të marrin forca të barabarta lëvizëse dhe të shtypin këpucët e tyre kundër kazanit me forca të barabarta.

Drejtimi i sistemit të frenave të parkimit të makinave moderne dhe rimorkiove me një bateri energjie është një lloj i drejtimit pneumatik.

Akumulatori i energjisë është një burim i fuqishëm i instaluar brenda cilindrit dhe që vepron në piston me shufër. Pistoni ngrihet dhe bie kur presioni i ajrit në cilindër ndryshon, gjë që shoferi e bën me një trokitje të veçantë. Në mungesë të presionit të ajrit nën piston, susta e lëviz atë me shufrën në pozicionin ekstrem, gjë që çon në rrëshqitjen e jastëkëve nga një mekanizëm me pykë ose kamerë dhe në frenimin e makinës në parking. Pranvera mund ta mbajë makinën pafundësisht. Për të çliruar frenat, ajri nga rubineti furnizohet nën piston, i cili zhvendoset në pozicionin e tij origjinal, në të cilin jastëkët e frenave të mekanizmit lëshohen dhe pranvera është e ngjeshur, duke ruajtur energjinë për frenimin e mëvonshëm.

Makinë frenimi hidraulik makina është hidrostatike, d.m.th ajo në të cilën energjia transferohet nga presioni i lëngut. Parimi i funksionimit të një motori hidrostatik bazohet në vetinë e papërshtatshmërisë së një lëngu në qetësi për të transmetuar presionin e krijuar në çdo pikë në të gjitha pikat e tjera në një vëllim të mbyllur.

Diagrami skematik i makinës së frenave hidraulike është paraqitur në Fig. 6.2. Makina përbëhet nga një cilindër frenash kryesor, pistoni i të cilit është i lidhur me pedalin e frenave, cilindrat e rrotave të mekanizmave të frenimit të rrotave të përparme dhe të pasme, tubacionet dhe zorrët që lidhin të gjithë cilindrat, një pedale kontrolli dhe një përforcues të forcës lëvizëse. Tubacionet, zgavrat e brendshme të cilindrit kryesor të frenave dhe cilindrat e të gjitha rrotave janë të mbushura me lëng frenash. Rregullatori i forcës së frenimit dhe modulatori i sistemit të frenimit kundër bllokimit të paraqitur në figurë, kur instalohen në një automjet, janë gjithashtu pjesë e makinës hidraulike.

Kur pedali shtypet, pistoni i cilindrit kryesor të frenave detyron lëngun në linjat dhe cilindrat e rrotave. Në cilindrat e rrotave, lëngu i frenave detyron të gjithë pistonët të lëvizin, si rezultat i të cilave jastëkët e frenave shtypen kundër baterive (ose disqeve). Kur zgjidhen boshllëqet midis jastëkëve dhe baterive (disqeve), zhvendosja e lëngut nga cilindri kryesor i frenave në cilindrat e rrotave do të bëhet i pamundur. Me një rritje të mëtejshme të forcës së shtypjes së pedalit në makinë, presioni i lëngut rritet dhe fillon frenimi i njëkohshëm i të gjitha rrotave. Sa më e madhe të jetë forca e aplikuar në pedale, aq më i lartë është presioni i krijuar nga pistoni i cilindrit kryesor në lëng dhe aq më e madhe është forca e ushtruar përmes secilit piston cilindri të rrotave në kapuçin e frenave. Kështu, aktivizimi i njëkohshëm i të gjitha frenave dhe një raport konstant midis forcës në pedalin e frenave dhe forcave lëvizëse të frenave sigurohen nga vetë parimi i funksionimit të makinës hidraulike. Me disqet moderne, presioni i lëngut gjatë frenimit emergjent mund të arrijë 10-15 MPa.

Kur pedali i frenimit lëshohet, ai lëviz në pozicionin e tij origjinal nën veprimin e sustës së kthimit. Pistoni i cilindrit kryesor të frenave gjithashtu kthehet në pozicionin e tij origjinal me pranverën e tij; sustat e tensionit të mekanizmave i largojnë jastëkët nga bateritë (disqet). Lëngu i frenave nga cilindrat e rrotave detyrohet përmes tubacioneve në cilindrin kryesor të frenave.

Përparësitë e një motori hidraulik janë reagimi i shpejtë (për shkak të moskompresueshmërisë së lëngut dhe ngurtësisë së lartë të tubacioneve), efikasiteti i lartë, pasi humbjet e energjisë shoqërohen kryesisht me lëvizjen e lëngut me viskozitet të ulët nga një vëllim në tjetrin, thjeshtësia. të dizajnit, peshës dhe dimensioneve të vogla për shkak të presionit të ulët të makinës së madhe, paraqitjes së përshtatshme të pajisjeve dhe tubacioneve të makinës; aftësia për të marrë shpërndarjen e dëshiruar të forcave të frenimit midis boshteve të automjetit për shkak të diametrave të ndryshëm të pistonëve të cilindrave të rrotave.

Disavantazhet e makinës hidraulike janë: nevoja për lëng të veçantë frenash me një pikë vlimi të lartë dhe pikë të ulët trashjeje; mundësia e dështimit për shkak të uljes së presionit për shkak të rrjedhjes së lëngut për shkak të dëmtimit, ose dështimit për shkak të hyrjes së ajrit në makinë (formimi i bllokimeve të avullit); një rënie e ndjeshme e efikasitetit në temperatura të ulëta (nën minus 30 ° C); Vështirë për t'u përdorur në trenat rrugorë për të kontrolluar drejtpërdrejt frenat e rimorkios.

Lëngjet speciale të quajtura lëngje frenash prodhohen për përdorim në disqet hidraulike. Lëngjet e frenave bëhen nga baza të ndryshme, si alkooli, glikoli ose vaji. Ato nuk mund të përzihen me njëra-tjetrën për shkak të përkeqësimit të vetive dhe formimit të thekoneve. Për të shmangur shkatërrimin e pjesëve të gomës, lëngjet e frenave të marra nga produktet e naftës mund të përdoren vetëm në disqet hidraulike në të cilat vulat dhe zorrët janë bërë prej gome rezistente ndaj vajit.

Siç u përmend më lart, për të rritur sigurinë e makinës, ajo duhet të pajiset me një sistem frenimi rezervë, i cili përdoret kur sistemi i punës dështon. Kur përdorni një makinë hidraulike, ajo është gjithmonë me qark të dyfishtë dhe performanca e një qarku nuk varet nga gjendja e të dytit. Me një skemë të tillë

9. Urdhri nr 1031. 257

Oriz. 6.15. Metodat për ndarjen e makinës së frenave në dy (1 dhe 2) të pavarura kontur

Në një defekt të vetëm, nuk është i gjithë disku që dështon, por vetëm qarku i dëmtuar. Një qark pune luan rolin e një sistemi rezervë frenimi, me ndihmën e të cilit makina ndalon.

Katër mekanizmat e frenave dhe cilindrat e tyre të rrotave mund të ndahen në dy qarqe të pavarura në mënyra të ndryshme, siç tregohet në Fig. 6.15.

Në diagramin (Fig. 6.15a), pjesa e parë e cilindrit kryesor dhe cilindrat e rrotave të frenave të përparme janë të kombinuara në një qark. Qarku i dytë formohet nga seksioni i dytë dhe cilindrat e frenave të pasme. Kjo skemë me ndarje boshtore të kontureve përdoret, për shembull, në automjetet UAZ-3160, GAZ-3307. Një skemë e ndarjes së qarkut diagonal (Fig. 6.156) konsiderohet më efektive, në të cilën cilindrat e rrotave të frenave të përparme të djathtë dhe të pasme të majtë kombinohen në një qark, dhe cilindrat e rrotave të dy mekanizmave të tjerë të frenave kombinohen në qarkun e dytë ( VAZ-2112). Me këtë skemë, në rast të një mosfunksionimi, gjithmonë mund të frenoni një rrotë të përparme dhe një rrotë të pasme.

Në skemat e tjera të paraqitura në Fig. 6.15, pas një dështimi, tre ose të katër mekanizmat e frenave mbeten funksionale, gjë që rrit më tej efikasitetin e sistemit rezervë. Kështu, lëvizja e frenave hidraulike e makinës Moskvich-21412 (Fig. 6.15c) bëhet duke përdorur një mekanizëm disku me kaliper me dy piston në rrotat e përparme me pistona të mëdhenj dhe të vegjël. Siç mund të shihet nga diagrami, nëse një nga qarqet dështon, qarku i shërbimit të sistemit rezervë vepron ose vetëm në pistonët e mëdhenj të kalibrit të frenave të përparme, ose në ato të pasme.

cilindra të frenave të përparme dhe pistona të vegjël. Në diagramin (Fig. 6.15d), një nga qarqet mbetet gjithmonë funksional, duke lidhur cilindrat e rrotave të dy frenave të përparme dhe një frena të pasme (Volvo car). Së fundi, në Fig. Figura 6.15d tregon një qark plotësisht të tepërt (ZIL-41045), në të cilin ndonjë nga qarqet frenon të gjitha rrotat. Në çdo skemë, është e detyrueshme të keni dy cilindra master të pavarur. Strukturisht, më shpesh ky është një cilindër kryesor i dyfishtë i një lloji tandem, me cilindra të pavarur të rregulluar në seri në një strehim dhe të drejtuar nga një pedale me një shufër të vetme. Por në disa makina, përdoren dy cilindra master konvencionalë, të instaluar paralelisht me ngasjen e pedalit përmes një leve barazuese dhe dy shufrave.

Oriz. 6.16. Cilindri kryesor i frenave tandem: Al, A2 - vrima kompensimi; B1, B2 - vrimat e anashkalimit; B, D, D, E - zgavra; 1 - trupi; 2 - tub; 3 - mëngë lidhëse; 4 - tank; 5 - kapak mbrojtës; 6 - sensor alarmi për rënie emergjente në nivelin e lëngut të frenave; 7 - unaza e shtytjes; 8 - pranga e jashtme; 9 - mëngë udhëzuese; 10.17 - pistona; 11 - unazë mbajtëse; 12 - unazë vulosëse; 13 - rondele pistoni; 14.16 - pranga; 15,18 - rondele me shtytje; 19 - pranverë; 20 - prizë; 21 - bulon i mbajtësit të pranverës; 22 - mbajtëse pranverore; 23 - pranverë

Cilindri kryesor i frenave Lloji tandem është treguar në Fig. 6.16.

Dy pistona janë të vendosur prapa njëri-tjetrit (tandem) në strehim. Shufra përforcuese e frenave mbështetet kundër pistonit të parë, pistoni i dytë është instaluar lirshëm. Pistonët mbyllen në cilindër me dy unaza gome. Në pozicionin fillestar të lëshimit, pistonët shtypen kundër ndalesave nga sustat kthyese. Një rezervuar me një furnizim të lëngut të frenave është ngjitur në pjesën e sipërme të cilindrit kryesor përmes tufave të gomës. Rezervuari brenda ndahet nga një ndarje në dy vëllime, të lidhura me kanale me zgavrat e seksioneve përkatëse të cilindrit kryesor. Muret e rezervuarit janë transparente, ato kanë shenja mbi to, të cilat sigurojnë kontroll vizual të nivelit të lëngut në rezervuar. Ekziston një sensor i nivelit të urgjencës të tipit notues në kapakun e rezervuarit. Kur niveli i lëngut bie nën një nivel të caktuar, ndizet një dritë paralajmëruese në panelin e instrumenteve të automjetit. Rezervuari përdoret për të rimbushur lëngun në makinën hidraulike në rast të rrjedhjeve të vogla.

Gjatë frenimit, shufra përforcuese e frenave lëviz pistonin e parë, i cili krijon presion të lëngut në zgavrën përpara pistonit dhe në qarkun e sistemit të lidhur me të nga një tubacion. I njëjti presion vepron në pistonin e dytë, i cili, duke lëvizur, krijon presion në qarkun e dytë.

Nëse, si rezultat i dëmtimit të makinës, lëngu rrjedh nga qarku i pistonit përpara tij, atëherë kur të shtypet pedali i frenave, pistoni i parë do të lëvizë më shumë dhe do të bjerë në kontakt me pistonin e lirë. Presioni i lëngut do të krijohet në dhomën e lirë të pistonit, i cili do të aktivizojë frenat e një qarku pune. Nëse lëngu rrjedh nga qarku i lirë i pistonit kur shtypet pedali i frenave, ai mbështetet në kufizuesin, duke rezultuar në krijimin e presionit të tepërt të lëngut në dhomën e pistonit të parë dhe në qarkun përkatës të lëvizjes.

Për të zvogëluar forcën e ushtruar nga shoferi në pedalin e frenave, pajisje speciale janë bërë të përhapura në makinën hidraulike - amplifikatorë Përforcuesit e instaluar në një makinë hidraulike si një burim i jashtëm energjie lejojnë përdorimin e energjisë së ajrit të kompresuar (përforcues pneumatikë); vakum i formuar në kolektorin e marrjes së një motori që funksionon ose i krijuar nga një pompë vakum (përforcues vakum); ose energjia e presionit të lëngut punues të krijuar nga një pompë me presion të lartë (përforcues hidraulikë). Kohët e fundit, janë zhvilluar edhe dizajne të amplifikatorëve elektrikë. Përforcuesit e bëjnë shumë më të lehtë kontrollin e frenimit. Një përforcues që nuk funksionon nuk e pengon automjetin të frenojë normalisht duke përdorur pedalin.

Në Fig. Figura 6.17 tregon diagramet e ngasjeve të frenave hidraulike me vakum dhe përforcues pneumatikë (hidraulikë).

Ekzistojnë edhe amplifikatorë të tipit hidrovakum, të cilët, sipas parimit të funksionimit, janë një lloj amplifikatorësh të tipit vakum. Ndryshe nga ato me vakum, të cilët instalohen gjithmonë midis pedalit të frenave dhe cilindrit kryesor, përforcuesit hidraulikë të vakumit mund të vendosen kudo, gjë që e bën më të lehtë instalimin e tyre në makinë.

Më i përhapuri është amplifikuesi me vakum (Fig. 6.17a). Ajo ka një dhomë të ndarë nga një diafragmë gome në dy zgavra: vakum B dhe atmosferik A. Zgavra e vakumit B është e lidhur me një tubacion me një burim vakumi dhe presioni në të është nën atmosferën. Zgavra atmosferike A është e lidhur nëpërmjet një valvule përcjellëse ose me dhomën e vakumit në gjendje të pafrenuar, ose me atmosferën gjatë frenimit. Nga njëra anë, diafragma është e lidhur me një shufër për të drejtuar pistonin e cilindrit kryesor, dhe nga ana tjetër, një shtytës nga pedali i frenave mbështetet kundër tij përmes një valvule përcjellëse. Në pozicionin fillestar, presioni në të dy dhomat e amplifikatorit është i njëjtë dhe i barabartë me presionin e burimit të vakumit. Ekziston një susta kthyese që tërheq diafragmën me shufrën nga pistoni i cilindrit kryesor në pozicionin e tij origjinal.

Kur shtypet pedali i frenave, forca prej saj transmetohet përmes shtytësit në valvulën servo të përforcuesit, i cili fillimisht mbyll vrimën e vakumit dhe shkëput dhomën atmosferike A nga burimi i vakumit, dhe më pas e lidh atë me atmosferën përmes vrima e hapur atmosferike e valvulës. Presioni në zgavrat A dhe B rezulton të jetë i ndryshëm, si rezultat diafragma lëviz drejt presionit më të ulët dhe në shufrën e saj shfaqet një forcë, e cila i shtohet forcës së shtytësit të pedalit dhe lëviz pistonin e cilindrit kryesor. Përforcuesi është projektuar në atë mënyrë që forca shtesë të jetë gjithmonë proporcionale me forcën në shtytësin. Sa më fort që shoferi të shtyp pedalin, aq më efektiv është amplifikuesi. Forca maksimale shtesë është 3-5 herë më e madhe se forca e këmbës së shoferit. Rritja e mëtejshme e tij është e mundur vetëm duke rritur numrin e kamerave ose diametrin e hapjes.

Kur lirohet frena, dhoma atmosferike A lidhet përsëri me burimin e vakumit përmes një valvule përcjellëse, presioni në dhomat A dhe B barazohet dhe diafragma kthehet në pozicionin e saj origjinal.

Oriz. 6.17. Diagramet e lëvizjes së frenave hidraulike me përforcues vakum (a): A - zgavra atmosferike; B - zgavër vakum; 1 - rezervuari i cilindrit kryesor të frenave; 2 - valvul mbyllëse; 3 - dhoma e vakumit; 4 - diafragma; 5 - filtri i ajrit; 6 - shufra e pedalit të frenave; me përforcues pneumatik (hidraulik) (b): 1 - furnizimi me ajër; 2 - shufër; 3 - pedale; 4 - mekanizmat e frenave; 5 - cilindër kryesor; 6 - cilindër fuqie; 7 - valvula përcjellëse (shpërndarës)

Një valvul kontrolli është instaluar në tubin që lidh dhomën e vakumit B me burimin e vakumit. Ai shkëput amplifikatorin dhe burimin e vakumit kur motori ndalon ose pompa e vakumit dështon. Si rezultat, në dhomën e amplifikatorit mbahet një vakum, i cili lejon të kryhen 3-4 frenime efektive edhe kur motori ose pompa nuk funksionojnë.

Amplifikuesi pneumatik (Fig. 6.176) ka një cilindër me furnizim me ajër të kompresuar, një valvul monitorimi dhe një cilindër fuqie me piston ose diafragmë. Shufra e cilindrit të fuqisë drejton pistonët e cilindrit kryesor të frenave. Gjatë frenimit, shtytësi i pedalit vepron në shufër, i cili transmeton forcë në të njëjtën kohë në shufrën e cilindrit të fuqisë dhe në valvulën pasuese. Nga

Një frenë daulle mund të duket mjaft komplekse dhe ndoshta edhe frikësuese nëse përpiqeni ta ndani atë. Megjithatë, le ta bëjmë atë - ne do ta ndajmë atë direkt në internet në këtë artikull dhe do të shikojmë secilën pjesë të frenave të daulleve në më shumë detaje, si dhe se si funksionojnë të gjitha këto "pjesë" së bashku.

Ashtu si një frenë me disk, një frenë me tambur funksionon kryesisht përmes dy jastëkëve të frenave, një pistoni dhe sipërfaqes kundër së cilës shtypin jastëkët. Por frena e tamburit ka gjithashtu një mekanizëm të posaçëm rregullues, një mekanizëm frena dore dhe diçka tjetër. Kur shtypni pedalin e frenave, një pistoni i shtyn jastëkët e frenave drejt kazanit. Dakord, duket si një mekanizëm mjaft i thjeshtë! Por pse atëherë frenat e daulleve kanë nevojë për të gjitha pjesët e tjera? Në fakt, funksionimi i një frena me daulle është pak më i komplikuar se ai i një frena me disk.

Asambleja e frenave të daulleve me daulle (majtas) dhe me daulle të hequr (djathtas)

Si funksionojnë frenat e daulleve?

Pra, le të shohim se si funksionojnë frenat e tamburit me një animacion: Klikoni butonin Luaj për të parë se si tamponët ndalojnë kazanin rrotullues, dhe bashkë me të rrotën e makinës dhe të gjithë makinën.

Në këtë animacion, mund të shihni se bobina (me një shkëlqim blu) fillimisht rrotullohet në modalitetin e tij normal - as duke u përshpejtuar dhe as duke u ngadalësuar. Më pas, kur shtypim pedalin e frenave, një pistoni i posaçëm i shtyn jaskat (jeshile të lehta) me jastëkë të veçantë (gri) - këto të fundit janë të nevojshme për të përmirësuar ndjeshëm forcën e frenimit, duke rritur forcën e fërkimit dhe në të njëjtën kohë. kohë, në mënyrë që daulle të mos konsumohej shumë shpejt nga një forcë kaq e madhe fërkimi. Kështu, jastëkët e përhapur shtypen me sipërfaqen e tyre të punës - veshjet - kundër tamburit rrotullues, duke e ndaluar atë. Siç mund ta shihni, gjithçka është shumë e thjeshtë!

Sidoqoftë, tani le të shohim se cilat pjesë të tjera të mekanizmit të frenave të daulleve janë në këtë animacion:

Do ta keni vënë re se nuk e kemi përmendur më parë frenin e dorës, i cili gjendet në frenat e boshtit të pasmë të një makine. Siç mund ta shihni, frena e dorës quhet manuale sepse në fakt ju përdorni një levë për të tërhequr jastëkët, duke i shtypur ato kundër daulles.

Si funksionon mekanizmi i rregullimit të frenave të daulleve?

Frenat e daulleve kanë një "kakë" të vogël, por domethënëse: në mënyrë që ato të funksionojnë siç duhet, jastëkët e frenave duhet të jenë afër kazanit, por jo ta prekin atë. Nëse largohen shumë nga tamburi (për shembull, pasi konsumohen), pistoni do të kërkojë shumë më tepër lëng frenash (lëngu i frenave është një lëng i veçantë që ndodhet brenda tubit që shkon nga pedali i frenave në cilindrin e frenave në mënyrë që kur shtypni frenat e pedalit, e detyroni këtë lëng në cilindër, gjë që e bën atë të shtyjë pistonët) për të mbuluar këtë distancë të rritur dhe pedali juaj i frenave do të zhytet më tej në dysheme kur të vendosni frenat. Kjo është arsyeja pse shumica e frenave të daulleve kanë një rregullues automatik.

Në foton e mësipërme mund të shihni tensionuesin - është ajo që përdoret për të rregulluar frenimin e daulleve. Le të shikojmë një animacion tjetër për të parë qartë se si funksionon rregullatori i frenave - kjo është një skemë funksionimi mjaft unike dhe, mund të thuhet, e zgjuar.

Në këtë animacion mund të shihni se ndërsa veshin jastëkët, krijohet më shumë hapësirë ​​midis tyre dhe daulles. Sa herë që makina ndalon, kur shtypni frenën, një levë speciale e tensionit (e verdhë në animacion) ngrihet së bashku me jastëkët, e drejtuar nga një kabllo, e cila, nga ana tjetër, funksionon nga të njëjtat pistona të mekanizmit të frenimit. Për më tepër, sa më i madh të jetë goditja e jastëkëve, aq më e lartë ngrihet leva (dhe aq më e madhe është goditja e jastëkëve të konsumuar). Kur hendeku midis këpucëve dhe kazanit bëhet mjaft i madh, edhe leva e rregullimit ngrihet aq lart sa që kap dhëmbin e pajisjes rregulluese me dhëmbin e saj, duke bërë që ai të kthehet mjaft. Rregullatori, nga ana tjetër, është i filetuar, kështu që ndërsa e rrotulloni pak, ai (rregullatori) zhvidhos pak, duke i larguar jastëkët dhe duke i afruar në këtë mënyrë ato pak më afër kazanit. Kështu, marrim një sistem në dukje të thjeshtë, por në të njëjtën kohë shumë interesant të një mekanizmi frenimi vetë-rregullues. Në fund të fundit, do të pajtoheni që ajo është interesante! Dhe kur jaskat e frenave të konsumohen përsëri pak më shumë, rregulluesi do të jetë në gjendje të lëvizë përsëri, kështu që do t'i mbajë gjithmonë bllokuesit afër kazanit.

Foto e rregullatorit - një mekanik makinash mban levën e rregullatorit me duar

Si mirëmbahen frenat e daulleve?

Forma më e zakonshme e mirëmbajtjes që kërkohet për frenat e daulleve është zëvendësimi i frenave të frenave, sepse jastëkët janë bërë nga një material që do të frenonte tamburin sa më shumë që të jetë e mundur gjatë fërkimit dhe në të njëjtën kohë do të konsumohej vetë, në vend që të konsumohej. jashtë daulles. Disa frena daulle kanë një vrimë inspektimi në pjesën e pasme të kazanit ku mund të shihni se sa jetë kanë lënë jaskat. Në mënyrë tipike, jastëkët e frenave duhet të ndryshohen kur distanca nga fillimi i materialit të fërkimit (drejtpërsëdrejti rreshtimi në jastëk - sipërfaqja e tij e punës) deri te thumbat e tij është rreth 1 milimetër. Nëse materiali i fërkimit është ngjitur në pllakën mbështetëse me një metodë tjetër (mekanizëm fiksimi pa thumba), atëherë

Frenat e daulleve janë një lloj sistemi frenimi që përbëhet nga një daulle rrotulluese.

Në artikullin e sotëm do të diskutojmë në mënyrë më të detajuar frenat e pasme të daulleve, dhe në mënyrë specifike do t'u përgjigjemi pyetjeve të mëposhtme:

• Cilat janë frenat e pasme të daulleve?
• Cili është parimi i funksionimit të një sistemi të frenave me daulle?
• Pse kërcitin frenat e daulleve?
• Çfarë duhet të bëni nëse frenat e daulleve kërcitin?
• Kompleti riparimi për të riparuar frenat e tamburit që kërcitin?
• Si të zëvendësoni frenat e daulleve me frenat e diskut?
• Kompleti i riparimit për zëvendësimin e frenave të pasme të tamburit me frenat e diskut.

informata themelore

Çdo makinë, e vogël dhe e madhe, duhet të jetë e pajisur me një sistem frenimi. Detyra kryesore e sistemit të frenimit është ndryshimi i shpejtësisë së lëvizjes së automjeteve, me urdhër të pronarit të makinës ose sistemit elektronik të drejtimit. Qëllimi i dytë i sistemit të frenimit është të mbajë makinën të palëvizshme në lidhje me rrugën ndërsa është e parkuar.

Në varësi të dizajnit të pjesës së fërkimit, bëhet një dallim midis mekanizmave të diskut dhe tamburit të frenimit. Mekanizmi i frenimit ka një pjesë fikse dhe rrotulluese. Roli i pjesës lëvizëse të strukturës së frenimit të daulleve luhet nga tamburi ndalues, dhe jo nga brezi rrotullues ose jastëku i frenimit. Pjesa lëvizëse e dizajnit të diskut të frenave ka formën e një disku dhe nuk rrotullohet nga jastëkët e frenave. Boshtet e makinave moderne të pasagjerëve zakonisht kanë një strukturë frenimi të diskut.

Mekanizmi i frenimit të diskut përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• Disku i frenave;
• Dy jastëkë jo rrotullues që janë instaluar në mes të kaliperit nga të dyja anët.

Le të shohim avantazhet dhe disavantazhet kryesore të frenave të daulleve dhe diskut. Pra, avantazhet e frenave të daulleve:

• Jetë e gjatë shërbimi, pasi papastërtia dhe pluhuri nuk depërtojnë në kazan;
• Përpjekje më e madhe frenimi, e cila është e mirë për kamionët;
• Jo një komplet i shtrenjtë riparimi.

Disavantazhet përfshijnë:

• Ngadalësi;
• Blloqe ngjitëse.

Përparësitë e frenave të diskut:

• Efikasitet më i madh i frenimit;
• Masa e vogël;
• Përmasa të vogla;
• Temperatura e ulët e lëngut të frenave;
• Niveli i lartë i besueshmërisë;
• Stabiliteti.

E vetmja pengesë është mbrojtja e dobët nga papastërtia dhe pluhuri.

Cili është parimi i funksionimit të sistemit të frenimit?

Le të shohim parimin e funksionimit të sistemit të frenimit duke përdorur shembullin e një njësie funksionimi hidraulike. Kur shtypet frena, ngarkesa transferohet në amplifikator, i cili krijon përforcim shtesë në cilindrin kryesor. Pistoni i cilindrit kryesor të frenave mbledh të gjithë lëngun në cilindrat e rrotave të makinës duke përdorur tubacione. Për më tepër, në të njëjtin moment, presioni i lëngut në makinën e frenave rritet. Falë pistonave të cilindrave të rrotave të makinës, jaskat e frenave lëvizin në disqe, ose siç quhen edhe daulle.

Pas shtypjes së frenave, presioni i lëngut rritet, si rezultat i të cilit aktivizohen mekanizmat e frenimit, duke bërë që rrotullimi i rrotave të makinës të ngadalësohet dhe të gjenerojë forcë frenimi në pikën e kontaktit të gomave të makinës me sipërfaqen e rrugës.

Për më tepër, sa më shumë forcë të aplikohet në pedalin e frenave, aq më efikase dhe shpejt do të ndalojnë rrotat e makinës. Presioni i lëngut në momentin e ndalimit mund të arrijë nga dhjetë deri në pesëmbëdhjetë megapaskale.

Në fund të frenimit, pedali lëviz në pozicionin e kundërt nën ndikimin e pranverës së kthimit. Pistoni i cilindrit kryesor të frenimit gjithashtu kalon në pozicionin e kundërt. Pjesë të burimeve tërhiqen nga bateritë duke përdorur blloqe. Lëngu i frenave kalon në cilindrin kryesor të frenimit nga cilindrat e rrotave të makinës falë tubacioneve. Kështu, presioni i sistemit të frenimit zvogëlohet.

Frenat e tamburit kërcitin

Për të eliminuar kërcitjen e frenave të pasme të daulleve, duhet të blini një komplet të përshtatshëm riparimi. Pra, çfarë komplete riparimi duhet të blini nëse frenat e tamburit kërcitin?

• Shirita kundër zmbrapsjes;
• Set kokash të foleve;
• Lëkurë me kokërr të trashë;
• Çekiç;
• Pikëllim baloni;
• Pikëllim çift rrotullues;
• Kaçavidë;
• Stenda mbështetëse;
• Jack.

Pra, çfarë duhet të bëni nëse frenat e daulles tuaj kërcitin?

1. Para së gjithash, përgatitni kompletin e riparimit;
2. Vendoseni makinën në një sipërfaqe të sheshtë dhe hiqni frenën e parkimit;
3. Vendosni bllokuesit e rrotave nën rrotat e makinës;
4. Lironi bulonat që sigurojnë rrotat e makinës;
5. Vendoseni makinën në një fole;
6. Hiqni timonin;
7. Hiqni me kujdes kapakun mbrojtës që mbulon kushinetën e rrotës. Për ta bërë këtë, do t'ju duhet një kaçavidë dhe një çekiç.
8. Zhvidhosni arrën që siguron daullen;
9. Hiqni daullen;
10. Duke përdorur letër zmerile të trashë, hiqni skajin e krijuar nga funksionimi i jastëkëve;
11. Pastroni kazanin nga ndryshku;
12. Instaloni gjithçka në rend të kundërt. Përdorni një çelës çift rrotullues kur shtrëngoni kushinetat.
13. Kontrolloni nëse frenat e pasme po kërcitin.

Algoritmi për zëvendësimin e frenave të tamburit të pasmë me frenat e diskut

Para se të vazhdoni me zëvendësimin e frenave të pasme të daulleve, duhet të blini një komplet riparimi. Pra, si i zëvendësoni frenat me frenat e diskut?

1. Së pari, ne përgatisim kompletin e riparimit;
2. Ngrini anën e pasme të makinës në një fole;
3. Hiqni rrotën përkatëse;
4. Lëshoni frenat e dorës;
5. Shënoni vendndodhjen e daulles dhe shpërndarësve;
6. Futni 2 kaçavida në vrimat e kapakut të frenave;
7. Ne pastrojmë frenat duke përdorur një lëng të veçantë;
8. Hiqni sustën e kthimit nga lart përpara bllokut;
9. Hiqni pllakën e sustës që siguron bllokun. Për ta bërë këtë, duhet të shtypni pllakën dhe ta rrotulloni atë nëntëdhjetë gradë.
10. Hiqni bllokun dhe shiritin e rregullimit;
11. Shkëputni kabllon e frenave të dorës nga leva e pasme e këpucëve;
12. Hiq sustën e shiritit rregullues;
13. Shkëputni sustën e kthimit;
14. Hiqni shiritin e rregullimit;
15. Hiqni mbajtësin që siguron jastëkun;
16. Hiqni levën e rregullimit;
17. Hiqni levën e frenave të dorës;
18. Ne instalojmë pjesë të reja, duke bërë gjithçka në rend të kundërt;
19. Ne instalojmë timonin në automjet.

Jo ne te vertete

Bateritë, natyrisht, shumë kohë më parë humbën luftën evolucionare ndaj disqeve, por deri më sot ato përdoren mjaft aktivisht në makina të lira dhe të lehta. Të gjitha Ladas, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz - lista e modeleve krejtësisht moderne që përdorin këto mekanizma frenimi arkaik por të qëndrueshëm do të jetë shumë e gjatë. Kjo do të thotë se është e dobishme të dini se si funksionojnë, pse prishen dhe si riparohen. Pas përgatitjes teorike, ne do të shkojmë në zonën e riparimit, ku do të shqyrtojmë bateritë e një sedani të rrallë kinez Chery Jaggi, i njohur më mirë në Rusi me emrin QQ.

Dizajni i frenave të daulleve

Frenat e daulleve nuk kanë ndryshuar rrënjësisht që nga shfaqja e tyre masive në 1902 falë Louis Renault. Vërtetë, ato frena kishin një kabllo, dhe për këtë arsye ato ishin ekskluzivisht mekanike. Plus, ata nuk kishin rregullim automatik, kështu që shoferi duhej të kontrollonte rregullisht hendekun midis jastëkëve dhe daulles. Por dizajni themelor, e përsëris, ka ndryshuar minimalisht.

Ne do të përshkruajmë këtu modelin më të zakonshëm, klasik të mekanizmit të frenave të daulleve. Ekziston një kapak frenash që është ngjitur fort në kutinë e boshtit të pasmë ose në boshtin e rrotës dhe nuk rrotullohet. Ekziston edhe një daulle që është ngjitur në qendrën e rrotës dhe rrotullohet me të dhe timonin.

Mbushjet e frenave janë instaluar në kapakun e frenave. Nga njëra anë, jastëkët mbështeten në boshtet, nga ana tjetër, në pistonët e cilindrit të frenave të punës (kjo është qartë e dukshme në fotografi). Kur shtypet pedali i frenave, lëngu i frenave i shtyn pistonët në cilindrin e punës, i cili nga ana tjetër i shtyn jastëkët e frenave. Mbushjet shtypen në sipërfaqen e daulles dhe makina ngadalësohet. Veshjet e fërkimit janë ngjitur ose ngjitur me thumba në jastëkë. Për të parandaluar rënien e jastëkëve, janë instaluar susta me presion.

Një tipar i këndshëm i këtij dizajni është se një nga jastëkët ka vetinë e pykës (quhet aktive). Për të dhënë një shembull, imagjinoni një rrotë makine, rrotullojeni mirë dhe përpiquni të fusni një objekt midis timonit dhe harkut me dorën tuaj: nga njëra anë objekti do të shtyhet jashtë dhe nga ana tjetër do të tërhiqet edhe më shumë brenda. hapësira ndërmjet rrotës dhe harkut, duke gërshetuar kështu rrotën. E njëjta situatë vlen edhe për pads.

Blloku i dytë (pasiv) zmbrapset nga daulle, dhe efikasiteti i tij është më i ulët se i pari - ky, përkundrazi, është një moment i pakëndshëm. Për të kompensuar diferencën, shtresa e fërkimit të jastëkut pasiv është më e madhe në madhësi se jastëku aktiv.

Ana negative e një blloku të bllokuar është se forca e frenimit nuk rritet në proporcion me forcën në pedale. E thënë thjesht, ju shtypni pedalin e frenave dhe merrni një ngadalësim krejtësisht të ndryshëm, shumë më të madh nga sa pritej. Ky nuk është rasti me frenat e diskut.

Për të siguruar që jastëkët të kthehen në pozicionin e tyre origjinal pas frenimit, mbi to janë instaluar susta kthyese. Shpesh, nëse mekanizmi i frenave të pasme është daulle, atëherë të njëjtat jastëkë aktivizohen kur aplikohet frena e parkimit ("frena e dorës"). Njëra nga jastëkët ka një levë shtesë në të cilën është ngjitur një kabllo, kur lëviz kabllon, jastëkët zhvendosen larg.

Në makinat moderne, mekanizmi i frenave të daulleve është vetë-rregullues. Kjo do të thotë, nuk keni nevojë të zvarriteni nën makinë çdo disa mijëra kilometra ose pas riparimeve, si në një ZIL 130, për të matur hendekun midis veshjeve të fërkimit dhe kazanit.

Sidoqoftë, edhe në makinat moderne, freni i parkimit ende duhet të rregullohet. Prandaj, shiriti ndarës, falë të cilit jastëkët largohen kur shtrëngohet frena e dorës, ka tendencë të zgjatet ose shkurtohet për shkak të rrotullimit të dados (duket qartë edhe në foto). Një aspekt tjetër pozitiv i frenave të daulleve është sipërfaqja e punës e veshjeve të fërkimit - në çdo rast, ajo është më e madhe në krahasim me frenat e diskut.

Por për shkak të kushteve specifike të funksionimit (shih më lart), veshja e veshjeve është e pabarabartë, që do të thotë se forca gjithashtu do të ndryshojë me konsumimin. Nga ana tjetër, askush nuk shqetësohet të rrisë zonën e punës të rreshtave duke rritur jo vetëm diametrin e daulles, por edhe gjerësinë e tij, dhe ky është një plus i padiskutueshëm. Kjo përdoret me mjeshtëri nga projektuesit e kamionëve, për të cilët është më e rëndësishme të frenoni 20 tonë brenda kufijve të mirësjelljes sesa lidhja delikate midis këmbës së shoferit dhe përshpejtimit të ngadalësimit të automjetit.

Test drives / Beqarë

Me nofkën "maune": provë GAZ-24 Volga

Nga larg, për një kohë të gjatë... Është shkruar aq shumë për historinë e Vollgës, sa thjesht më vjen turp ta rifilloj këtë bisedë. Por do ta filloj: ata më paguajnë një rrogë për këtë, dhe përsëritja, siç thonë ata, është nëna e diçkaje ...

57980 15 44 01.05.2016

Për më tepër, edhe nëse një makinë ka frenat e diskut të instaluar përreth, atëherë me një shkallë të lartë probabiliteti mekanizmi i frenimit të dorës zbatohet duke përdorur një qark tambur. Ata thjesht bëjnë një brazdë në disk dhe krijojnë daullen e tyre të vogël dhe e vendosin brenda jastëkut.

Disa fjalë për modelet e vjetëruara të frenave të daulleve. Duke kërkuar opsione më të thjeshta dhe më efikase për të zgjidhur problemin e një këpucësh që nuk do të pykë, ata arritën në përfundimin se ishte e mundur të vendosnin dy cilindra pune në dy anët e kundërta të kapakut të frenave (dhe shumë makina të tjera me frena daulle para dhe mbrapa). Në këtë rast, të dy jastëkët u bllokuan, por vetëm kur ecni përpara.

Dizajnerët e AZLK përdorën mekanizma daulle me këpucë lundruese. Lundrues sepse nuk mbështeten në një bosht, secili më vete, por në një menteshë që lidh të dy blloqet. Prandaj, kur pistonët i largojnë ato, ato stabilizohen në lidhje me kazanin për shkak të përpjekjeve. Dhe efekti pykë i bllokut aktiv zvogëlohet për shkak të transferimit të forcës përmes menteshës në bllokun pasiv.

Të mirat dhe të këqijat e baterive

Artikuj / Histori

Frenat njëqind vjet më parë: si daullet doli të ishin më efektive se disqet

Sistemi i frenimit u shfaq shumë përpara makinave - ishte e nevojshme të ndaleshin vagonët, karrocat, karrocat, sistemet e ndryshme të drejtimit dhe shumë pajisje të tjera. Një trashëgimi nga koha kur shpejtësia ishte 30...

30811 0 13 03.09.2015

Një nga avantazhet kryesore të mekanizmave të daulleve është se ato janë të mbyllura nga mjedisi - as papastërtia dhe as pluhuri nuk futen brenda. Është e vështirë të mos pajtohesh me këtë, por me një paralajmërim - nëse po flasim për papastërti jashtë. Të gjitha produktet e konsumimit të jastëkëve që shfaqen brenda kazanit nuk mund të "dalin" thjesht prej andej. E gjithë bukuria e mbylljes nga një daulle është e dukshme në fotografitë e subjektit eksperimental.

Nëse në frenat e diskut, mbetjet e veshjeve të fërkimit thjesht shpërthehen nga mekanizmi, atëherë në frenat e daulleve pothuajse gjithçka mbetet në vend. Dhe më tej. Kushdo që ka vozitur kamionë ose makina të lashta me "daulle" në një rreth në jetën e tij, duhet të mbajë mend: nëse kaloni nëpër një pellg të thellë ose vazhdë, atëherë duhet të shtypni frenat disa herë për t'i tharë ato, përndryshe ata thjesht fitojnë' të ndodhë. Nuk ka cirk të tillë me disqe.

Daullet gjithashtu mbinxehen lehtësisht dhe, ndryshe nga disqet, nuk mund të ftohen shpejt nga ajri i hyrjes. Në këtë rast, është e vështirë të shtrembërosh vetë kazanin (gjë që nuk mund të thuhet për disqet), por efikasiteti i frenimit të baterive të nxehta zvogëlohet shumë ndjeshëm.

Për sa i përket dinamikës, bateritë janë gjithashtu inferiorë ndaj disqeve, pasi këto të fundit janë më të lehta. Plus, forca maksimale e frenimit të baterive është shumë e kufizuar - presioni i tepërt mbi tamburët thjesht mund të "thyejë" daullen. Disqet mund të kompresohen shumë më fort.

Shembull i riparimit të frenave të daulleve të pasme

Gjithçka këtu është, në përgjithësi, mjaft e parashikueshme. Bateritë zakonisht çmontohen për dy manipulime: zëvendësimi i jastëkëve ose riparimi i vetë mekanizmit të bllokuar.

Kësaj radhe kemi marrë një makinë me frenë të pasme djathtas që nuk funksionon dhe pa fren parkimi. Syri me përvojë i kryepunëtorit nuk gjeti rrjedhje të lëngut të frenave. Prandaj, probabiliteti i një cilindri të rrotës së frenave të mbërthyer është rritur në 99%. Vendimi u mor menjëherë - çmontimi dhe diagnostikimi më i detajuar.

Zhvidhosni dadot dhe hiqni timonin. Për fat të mirë, daullja nuk u ngjit dhe u shkëput shumë lehtë. Pronari i makinës u ndje më mirë kur zbuloi se ishte shumë herët për të ndërruar tavolinat. Por më pas erdhi lajmi i keq. Tranzicioni i frenave të parkimit është i thartuar, prandaj është e pamundur të rregulloni vendndodhjen e jastëkëve dhe kjo është arsyeja e mungesës së frenave të dorës. Me tutje. Pistonët në cilindrin e punës ishin bllokuar, prandaj makina nuk frenoi. Verdikti - ndërrimi i cilindrit të punës. Pronari i përballoi vështirësitë me guxim dhe na bekoi të fillojmë menjëherë.

Meqenëse është e nevojshme të zëvendësohet cilindri i punës, ne shtrëngojmë zorrën e frenave për të parandaluar rrjedhjen e të gjithë lëngut të frenave nga qarku. Zhvidhosni dadën lidhëse dhe shkëputni tubin e frenave nga cilindri i punës. Duke përdorur pincë me hundë të ngushtë, hiqni sustën e poshtme nga jastëkët e frenave. Më pas shkëputëm kabllon e frenave të parkimit nga leva e këpucës së frenave.

Duke përdorur të njëjtën pincë me hundë të ngushtë, ata shtypën, kthyen dhe hoqën sustat e presionit të të dy jastëkëve. Sustat janë të fiksuara në gisht: secila ka një mbulesë të vogël mbështetëse me një çarë, dhe fundi i jashtëm i gishtit është i rrafshuar. Prandaj, gjatë instalimit, susta është e ngjeshur, fundi i kunjit kalon nëpër çarë dhe për të rregulluar pranverën, ajo është e kthyer. Por kjo do të vijë më vonë, tani është duke u çmontuar.

Pas heqjes së sustave të presionit, të dy jastëkët mund të hiqen nga kapaku i frenave dhe cilindri i punës. Kjo është ajo që ne bëjmë duke i larguar ato pak për të kapërcyer forcën e sustës së sipërme kthyese. Më pas zhvidhosëm bulonat e fiksimit dhe hoqëm cilindrin e frenave të punës. E hoqëm ndarësin nga jastëkët, e pastruam tërësisht dhe e projektuam në mënyrë që freni i parkimit të mund të rregullohej. Susta e sipërme e kthimit u hoq më pas.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Gjatë procesit, brazdat në veshjet e fërkimit tërhoqën vëmendjen te vetja. Pikërisht të njëjtat ishin në sipërfaqen e punës të tamburit të frenave, dhe një konsum i tillë në mënyrë të pashmangshme zvogëlon efikasitetin e frenimit. Për të mos rrezikuar shëndetin dhe mirëqenien e pronarit të makinës, bateritë u dërguan për bluarje. Është shumë herët për të ndryshuar jastëkët - ato do të nivelizohen.

Fotografitë tregojnë qartë veshjen unazore të sensorit të shpejtësisë së rrotave të pasme. Kohët e fundit, prodhuesit e automjeteve kanë instaluar shpesh një unazë konvencionale me sektorë të magnetizuar në vend të një pajisje unazore. Gjithçka është në rregull, por ndonjëherë papastërtia, pluhuri dhe produktet e veshjes grumbullohen aq shumë në unazë saqë magnetizmi i saj fillon të mungojë dhe sistemi ABS nxjerr gabimin "Nuk e shoh sensorin". Kjo mund të trajtohet duke pastruar tërësisht unazën dhe duke rivendosur gabimin. Por ne largohemi.

Ne instalojmë një stendë ndarëse në jastëkë - të pastër, të dizajnuar dhe të lubrifikuar. Ne lidhim pranverën e sipërme të kthimit me të dy jastëkët. Para së gjithash, ne e lidhim kabllon e frenave të parkimit me levën në këpucë, pastaj i varim këpucët në kapakun e frenave. Instaloni një cilindër të ri skllav frenash. Ne vidhosim, por mos i shtrëngojmë bulonat e fiksimit të tij dhe mos harroni për montimin e gjakderdhjes.

Qëllimi i dizajnit të sistemit të frenimit të daulleve është të zvogëlojë shpejtësinë e automjetit. Nëse kjo pajisje është e instaluar në çiftin e rrotave të pasme, mund të sigurojë funksionin e frenave të parkimit. Struktura e mekanizmit bazohet në një daulle të lëvizshme dhe një tas metalik të ngjitur në shpërndarësin e rrotave.

Ky lloj frenimi përdor pjesët e mëposhtme:

• Vetë dashi i frenave është bërë prej gize me forcë të lartë. Sipërfaqja e saj e brendshme i nënshtrohet bluarjes së kujdesshme, pasi në të ardhmen do të vijë në kontakt me elementë të tjerë të sistemit. Montuar në boshtin mbështetës ose shpërndarësin e rrotave. Në rastin e parë, një kushinetë futet në daulle nën presion të fortë;
• Mbushëse frenash metalike në formë gjysmë muaji. Në sipërfaqen e kësaj pjese vendoset një shtresë fërkimi asbesti;
• Një cilindër hidraulik i bërë si një tub i zbrazët me pistona të vendosur brenda dhe të mbushur me lëng pune. Një valvul i veçantë është instaluar në cilindër, i cili lejon që gazi i tepërt të hiqet nga zgavra me lëng frenash. Sistemi plotësohet me pranga mbyllëse që e mbrojnë atë nga rrjedhjet e lëngjeve.
• Sustat e tensionit të poshtëm dhe të sipërm kryejnë punën e "ngjeshjes". Në modalitetin e fillimit pa frenim, kjo pjesë parandalon që jaskat e frenave të vijnë në kontakt me kazan;
• Një disk mbrojtës është montuar në rrezen e pasme (nyjën) e timonit;
• Shiriti ndarës është prej metali dhe është bërë në një konfigurim specifik me vrima të veçanta. Duke përdorur pajisjen, është instaluar një mekanizëm i quajtur "vetëushqyerje". Përveç kësaj, kjo pjesë përfshin një palë jastëkë frenash të instaluar në rrotën tjetër, e cila siguron funksionimin e frenave të parkimit. Një shirit ndarës sigurohet në rastin e një cilindri frenash.
• Trupi i diskut mbrojtës me dy ekscentrikë të vendosur brenda quhet mekanizmi "vetëushqyes". Aktivizohet në rast të konsumimit të veshjeve të fërkimit në jastëkët e frenave për t'u përhapur në gjendje "pushim".

Parimi i funksionimit të frenave të daulleve bazohet në shfaqjen e frenimit të një automjeti pasi shoferi shtyp pedalin përkatës. Mekanizmi është si më poshtë:

1. Mbushjet e frenave përhapen, duke kapërcyer rezistencën e sustave që i shtrëngojnë ato si rezultat i presionit të lëngut të frenave në pistonët e vendosur në cilindrin e frenave;
2. Shpejtësia e rrotullimit të kazanit zvogëlohet për shkak të përshtatjes së ngushtë të veshjeve të fërkimit në sipërfaqen e jastëkëve në zonën e saj të punës, gjë që ndihmon në uljen e shpejtësisë së rrotës.

Pasja e një çifti cilindrash në mekanizmin e frenave rrit ndjeshëm efikasitetin e tij.

Përparësitë e frenave të daulleve

Avantazhi më i madh i mekanizmit të frenave të daulleve dhe këpucëve është se sistemi është i mbrojtur nga ndotja e jashtme. I gjithë dizajni është bërë në atë mënyrë që as pluhuri dhe as papastërtia nuk mund të hyjnë në sistem, edhe kur lëvizni nëpër ligatina. Produktet që vijnë nga konsumimi i sistemit gjithashtu nuk mund të dalin jashtë, duke mbetur të mbyllura brenda.

Kur servisoni një mekanizëm frenimi të tipit disku, për të pastruar sistemin, është e nevojshme të fryni mbetjet e mbeturinave që janë grumbulluar atje. Në rastin e analogëve të diskut në kamionë, lëngu që hyn në sistemin e frenave nga jashtë kërkon shtypje të përsëritur për të funksionuar. Nga çfarë mbrohet plotësisht sistemi i kazanit?

Me shpejtësi të lartë, kazani dhe pjesët e tjera të sistemit mund të mbinxehen ndjeshëm. Është e pamundur t'i ftosh ato aq lehtë sa homologët e tyre të diskut, gjë që zvogëlon efikasitetin e procesit të frenimit. Në vend të kësaj, frenat e daulleve kanë marrë forcë më të madhe nga projektuesit, gjë që parandalon dëmtimin fizik gjatë funksionimit dhe mirëmbajtjes.

Për shkak të peshës së tij më të madhe se mekanizmat e diskut, sistemi i frenave të daulleve ka dinamikë pak më të ulët. Me presion të tepërt, kazani mund të shpërthejë nëse ushtrohet presion i tepërt i frenimit. Disqet kanë forcë kompresimi pak më të lartë.

Falë dizajnit të mbyllur, zona e frenimit rritet, gjë që siguron forcë të lartë frenimi, ndërsa diametri dhe gjerësia e tamburit rritet. Për shkak të këtij faktori, ky lloj frenimi përdoret në makina të mëdha, autobusë dhe automjete të tjera. Pads kanë një shkallë të lartë të rezistencës ndaj konsumit. Ky proces ngadalësohet për shkak të kontaktit të pakënaqshëm me sipërfaqen e punës të jastëkut.

Disavantazhet e frenave të daulleve

Me përdorim të zgjatur, frenat e daulleve mund të shfaqin disa keqfunksionime:

• Gjatë frenimit, automjeti do të lëvizë pak anash. Kjo do të thotë se ka dëmtime në njërën anë;
• Kur shfaqet një zhurmë bluarjeje në sistemin e frenave të tamburit, kjo tregon se shtresat e fërkimit janë delaminuar, struketat janë thyer ose deformuar, gjë që ka rezultuar në një mosdrejtim të jastëkëve të frenave;
• Gjatë frenimit, dridhjet dhe kërcitjet ndjehen në pedalin e frenave. Kjo tregon se daulle është deformuar në një formë ovale.

Në shumicën e rasteve, riparimi konsiston në një zëvendësim të plotë të sistemit të frenave të tipit daulle për shkak të konsumimit ose prishjes. Për shkak të kostos së tij të ulët dhe aftësisë për të punuar për 50 deri në 55 mijë km, është shumë më e lehtë të instaloni një mekanizëm krejtësisht të ri.

Ju mund të gjykoni shkallën e konsumimit të një sistemi frenash të tipit daulle pasi të keni inspektuar gjendjen e jastëkëve përmes një vrime të veçantë të vendosur në brendësi të mburojës. Pads duhet të zëvendësohen kur veshjet arrijnë një trashësi të caktuar. Përndryshe, sistemi nuk do të jetë në gjendje t'i shtypë ato në sipërfaqen e daulles me forcë dhe dendësi të mjaftueshme.

Arritja e një trashësie prej vetëm 1.6 mm është një justifikim për të ndryshuar jastëkët e montuar në ngjitës. Prania e thumbave për fiksimin e materialit të fërkimit në jastëkë lejon që trashësia të rritet në 0.8 mm. Nëse kjo nuk bëhet në kohën e duhur, sipërfaqja e fortë e jastëkëve, e cila do të shfaqet pasi materiali i fërkimit të jetë konsumuar, do të dëmtojë kazanin, duke lënë fillimisht brazda të cekëta mbi të.

Përveç riparimit të problemeve me jastëkët, ekziston nevoja për të çmontuar një mekanizëm të bllokuar të frenave. Nëse puna e riparimit nuk kryhet në kohë, ekziston një probabilitet i lartë i ngjitjes së daulles. Në këtë rast, riparimet e mëvonshme rezultojnë në një zëvendësim të plotë të sistemit. Të gjitha llojet e prishjeve në sistemin e bllokut të kazanit mund të ndikojnë në funksionimin e cilindrit. Shpesh, kontakti i parakohshëm me një qendër shërbimi çon në nevojën për të zëvendësuar cilindrin e frenave me një daulle të tërë dhe veshje të pa konsumuara.

Kur përfundon ndonjë riparim i frenave të daulleve, frena në këmbë rregullohet. Operacioni është mjaft i thjeshtë dhe konsiston në njohjen e saktë të të dhënave teknike në varësi të llojit dhe markës së sistemit të frenimit të automjetit të përdorur. Mekanizmi në përgjithësi konsiston në kryerjen e veprimeve të mëposhtme:

1. Rrota nuk është e shtrënguar dhe kontrollohet me frenën e dorës të pazbatuar;
2. Përpara se rrota të ndalojë, duhet të rrotulloni dadën e rregullimit në ndarësin përmes vrimës së shërbimit deri në frenim;
3. Në fazën tjetër, kjo arrë kthehet me disa klikime;
4. Një prizë gome është instaluar në kapakun e frenave në vrimën e shërbimit;
5. Frena e pasme po rrjedh gjak.

Rrugët tona karakterizohen nga pothuajse e njëjta sëmundje në makinat me frena daulle. Më shpesh, ana e djathtë e makinës ka më shumë jastëkë të konsumuar se sa e majta. Arsyeja qëndron në strukturën e rrugës. Trotuari është më afër në anën e djathtë të makinës, ka më shumë gropa, gropa dhe parregullsi të tjera nga kjo anë në pothuajse të gjitha rrugët e vendit. Kjo rrit ngarkesën e korrozionit në anën e djathtë të automjetit, gjë që ndikon edhe në frenat.

konkluzioni

Karakteristika kryesore e frenave të daulleve është përdorimi i pajisjeve që kompensojnë rritjen e madhësisë së hendekut midis tamburit të frenave dhe këpucëve si rezultat i zgjerimit termik. Një mekanizëm i ngjashëm u zhvillua nga Bosch, i cili reagon ndaj temperaturave që tejkalojnë deri në 80 ° C në sistemin e frenimit, duke përdorur efektin e një aliazhi bimetalik të pranverës.

Përveç kësaj pjese, disa susta të tjera përdoren në dizajnin e përgjithshëm të frenave të daulleve, qëllimet e të cilave janë të ndryshme. Me kalimin e kohës, materiali i automjetit i nënshtrohet deformimit, humbjes së forcës dhe shtrirjes, gjë që kërkon inspektim periodik dhe zëvendësim të elementeve të konsumuar.