Cilët motorë modernë kanë burimin më të madh. Cili është burimi i një motori makine? Karakteristikat e makinave nga prodhues të ndryshëm

Zgjedhja e një makine tjetër, shumë janë të interesuar për grupin e plotë, sistemin multimedial, komoditetin. Burimi i motorit është gjithashtu një parametër i rëndësishëm kur zgjidhni. Cfare eshte? Koncepti në tërësi përcakton kohën e funksionimit të njësisë përpara riparimit të parë të madh në jetën e saj. Shpesh, shifra varet nga sa shpejt konsumohet, por kështu shkruhet në libra referimi dhe enciklopedi.

Burimi i motorit - çfarë është?

Ndër shoferët, ky koncept nënkupton kohën e funksionimit efektiv të motorit.

Kjo do të thotë, kur njësia filloi të konsumonte më shumë karburant, fuqia u zvogëlua, trokitje të ndryshme dhe tinguj të tjerë të jashtëm u shfaqën gjatë funksionimit, motori filloi të konsumonte më shumë vaj, e gjithë kjo sugjeron që jeta e shërbimit të motorit është shteruar dhe do t'i duhet shumë riparime në të ardhmen e afërt.

Në mënyrë që motori të funksionojë në mënyrë efektive, pronarit i kërkohet të ndjekë rregullat e funksionimit. Është shumë më e lehtë të parandalosh problemet e mundshme paraprakisht sesa t'i eliminosh ato më vonë në rast urgjence.

Vaji i motorit dhe ftohësi me cilësi të lartë do të ndihmojnë në përmirësimin e burimit. Ju gjithashtu duhet të monitoroni gjendjen e filtrave të ajrit. Makina duhet të servisohet rregullisht. Është e nevojshme të parandalohen mënyrat jo standarde të funksionimit të njësisë.

Motorri me naftë

Kur blej, dua të di se sa është jeta e motorit. Në përgjithësi, dizelët thuhet se kanë numrin më të madh të orëve para riparimit të parë. Në listën e “milionerëve” përfshihen shumë naftë.

Nga çfarë varet treguesi?

Kjo shifër ndikohet shumë fuqishëm nga vëllimi i dhomave të djegies.

Dhe sa më i lartë ky tregues, aq më pozitivisht ndikon në jetën e shërbimit. Gjendja e cilindrave dhe pistonëve luan një rol të rëndësishëm. Për shembull, integriteti i unazave ndikohet negativisht nga kushtet e përdorimit. Depozitat e karbonit dhe pluhuri mund të sulmojnë në mënyrë gërryese pjesët dhe kështu t'i shkatërrojnë ato. Pjesa e sipërme e cilindrit gjithashtu konsumohet shpejt - gazrat dhe unazat e brendshme shtypen mbi të, dhe lubrifikimi mund të jetë i pamjaftueshëm.

Natyrisht, vetëm prodhuesi mund të përcaktojë jetën e shërbimit të një motori me naftë. Makina të ndryshme dhe modele të ndryshme motori mund të kenë vlerësime të ndryshme. Sa më e lartë të jetë kostoja e motorit, aq më mirë është. Është gjithashtu e rëndësishme për çfarë qëllimi përdoret makina. Nëse makina përdoret për gara, kjo është një gjë, dhe nëse makina përdoret si makinë familjare, është krejt tjetër.

Burimet e motorëve me benzinë ​​dhe naftë

Besohet se jeta e shërbimit të një motori me naftë është më shumë se 2 herë më e lartë se ajo e njësive të benzinës. Por në praktikë, kjo nuk konfirmohet gjithmonë. Natyrisht, një njësi japoneze benzine do të zgjasë më shumë se një e ngjashme, por e montuar në Mbretërinë e Mesme.

Por edhe nëse marrim parasysh makina ekuivalente me motorë të ngjashëm, njësia e fuqisë me naftë është më e shkathët.

Cila është arsyeja e burimeve më të larta në motorët me naftë?

Gjë është se materialet më të qëndrueshme zgjidhen si materiale për prodhimin e motorëve me naftë. Pra, nuk është bërë prej alumini, por prej gize. Për më tepër, tolerancat e forcës janë shumë më të larta këtu. Grupi i pistonit është bërë në të njëjtën mënyrë - secila pjesë ka qëndrueshmëri më të lartë në tërheqje. Dhe motorë të tillë do të punojnë shumë më gjatë.

Në makinat me naftë, numri i rrotullimeve të punës është 1.5 herë më pak se në ato me benzinë. Në të njëjtën kohë, numri i goditjeve të pistonit zvogëlohet dhe veshja e tij zvogëlohet. Numri i rrotullimeve të grupit të pistonit dhe boshtit me gunga në një motor nafte do të jetë nga 1500 në 3000 rpm, ndërsa në një motor benzine kjo shifër do të jetë dy herë më e lartë.

Si të ndryshoni burimin e naftës?

Ju lehtë mund të zvogëloni ose rrisni jetëgjatësinë e motorit, nuk ka rëndësi nëse është naftë apo benzinë. Shifra mund të ndryshohet lehtësisht me ndihmën e Cilësisë dhe vetitë e vajit në masë të madhe varen nga sa kohë dhe sa me efikasitet do të funksionojë motori dhe e gjithë makina. Vaji luan një rol mjaft të rëndësishëm.

Është shumë e vështirë të zgjedhësh lubrifikantin e duhur. Çdo motor përdoret në një mjedis të ndryshëm.

Disa punojnë nën ngarkesa d, të tjerët - në temperatura të larta.

Është e mundur të zvogëlohet jeta e shërbimit duke përdorur streset e temperaturës. Mbingarkesat termike ndikojnë në performancën e motorit edhe më shumë sesa presioni. Duke e ditur këtë, ju mund të rrisni fuqinë me anë të rritjes, duke ruajtur si regjimin e temperaturës ashtu edhe jetën e shërbimit.

Qëndrueshmëria e motorëve Renault

Kur zgjidhni makina nga ky prodhues, për shumë blerës, qëndrueshmëria e tyre konsiderohet një faktor vendimtar. Sipas pronarëve evropianë të makinave, jeta e shërbimit të motorit Renault është rreth 750,000 km. Kjo shifër është më e larta në mesin e të gjithë sedanëve të klasës B. Natyrisht, kjo shifër është e rëndësishme vetëm kur makina kujdeset siç duhet. Me kujdesin e duhur, kjo shifra mund dhe rritet.

Nëse kjo është një makinë e re, është e rëndësishme ta përdorni siç duhet. Gjithashtu, mos vozitni në rrugë të këqija, ku motori do të funksionojë në kufirin e tij. Nuk duhet ta mbinxehni dhe ta rrotulloni shumë. Është gjithashtu e rëndësishme të ndryshoni rripin e kohës në kohë - shumë varet nga kjo.

Në varësi të të gjitha rregullave për përdorimin e njësive, burimi i tyre është mjaft i lartë dhe do të jetë në gjendje të japë shanse për makinat e huaja më të vjetra.

Nissan

Këto janë makina japoneze, motorë, pra, edhe nga Toka e Diellit në rritje. Japonia është dalluar gjithmonë nga zhvillime dhe zgjidhje të ndryshme të teknologjisë së lartë. Sa për motorët e makinave, burimi këtu nuk është gjithmonë mbresëlënës. Për shembull, Nissan Note. Ai është i pajisur me një 1.4-litër ose 1.6-litër.Sipas prodhuesit, burimi do të zgjasë për 7-8 vjet funksionim. Shifra është 300,000 km. Kjo nuk është shumë.

Por motorët e serisë VQ nga i njëjti prodhues konsiderohen si një nga më të besueshëm.

Pra, VQ25DE dhe VQ35DE me gjashtë cilindra do të kalojnë me siguri më shumë se 500 mijë km me mirëmbajtjen e duhur. Në përgjithësi, jeta e shërbimit të motorëve Nissan është mjaft e mjaftueshme për shumicën e shoferëve, veçanërisht pasi njësitë prodhohen në Japoni.

VAZ

Makinat e kësaj marke vendase dikur dalloheshin nga një burim prej 130 mijë km. Por tani situata po ndryshon gradualisht. AvtoVAZ prodhon motorë të rinj që dallohen nga funksionimi më i qetë dhe më i qetë.

Por megjithatë, makinat e këtij segmenti janë të klasit ekonomik, kështu që është thjesht e kotë të presësh diçka këtu. Në prodhim, ata po përpiqen ta bëjnë dizajnin më të lirë. Materialet e lira, montimi, bashkëngjitjet - e gjithë kjo ndikon ndjeshëm në qëndrueshmëri.

Por në të njëjtën kohë, jeta e re e shërbimit të së cilës, sipas garancive të inxhinierëve, është 500 mijë km, është mjaft funksionale.

Ndoshta kjo shifër duhet të jetë pak më e vogël, rreth 300 mijë, dhe madje edhe atëherë me një mënyrë drejtimi të qetë, por ky tashmë është një rezultat.

Shifra që pasqyron burimin motorik në përgjithësi nuk është aq e rëndësishme sa mirëmbajtja me cilësi të lartë dhe e rregullt e njësisë dhe makinës. Pavarësisht se sa i lartë është treguesi i besueshmërisë, ai mund të reduktohet lehtësisht nga vaji me cilësi të ulët, karburanti i dobët dhe mirëmbajtja e papërshtatshme. Nuk ka rëndësi se cila është jeta e motorit. Është e rëndësishme të monitorohet gjendja e njësive në mënyrë korrekte dhe në kohë. dhe atëherë ai nuk do të ketë nevojë për riparime në të ardhmen e afërt.

Prodhimi: nga viti 1993 - 1.2 litra, nga viti 2003 - 1.4 litra.

Aplikimi: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (gjenerata e dytë), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Motorët e serisë "FIRE" (Motor plotësisht të integruar të robotizuar) të Fiat janë mbi 30 vjeç. Gama e njësive të fuqisë mbulon një gamë të gjerë motorësh me një zhvendosje nga 769 cm3 në 1368 cm3, dhe versionet me 8 valvula u plotësuan më vonë me ato me 16 valvula. Vlen të përmendet dy njësi me 8 valvula pa rubinet hidraulike.

Në përgjithësi, të gjitha versionet e motorëve me kokë me 8 valvula, pavarësisht nga zhvendosja, janë provuar të jenë shumë të qëndrueshme. Dizajni i thjeshtë tregoi rezistencë të lartë ndaj konsumit edhe në motorët e vegjël (p.sh. 1.1). Versionet e vjetruara me 8 valvula, pas një këputjeje të rripit të kohës, nuk do të kërkojnë riparim, gjë që është e pashmangshme për modifikime më moderne me një raport më të lartë kompresimi dhe në përputhje me standardet Euro-5.

Makinat e Zjarrfikësve kanë pasur gjithmonë një karakter "plastik". Në mënyrë të pabesueshme, dy motorë absolutisht identikë u sollën krejtësisht ndryshe pasi u futën brenda. Pra, ai sillej me dembelizëm me drejtuesit e qetë, dhe më të vrullshëm me ata me temperament.

Mirëmbajtja e rregullt përfshin zëvendësimin e rripit të kohës, kandelave dhe një interval të arsyeshëm ndryshimi të vajit (në Evropë është maksimumi 15,000 km). Këta motorë janë absolutisht të besueshëm - vetëm herë pas here mund të shqetësojnë me rrjedhje të vogla vaji.

Ford 1.3 8VDuratec "Rocam "

Prodhimi: 2001-2008

Aplikimi: Ford Ka (gjenerata e parë), Ford Fiesta VI.

Motori është i ngjashëm në dizajn dhe parametra me 1.3 OHV më të vjetër. Ka një bllok prej gize, zinxhir kohor dhe rubinet hidraulike. Sistemi i fuqisë është mjaft dembel, por absolutisht i besueshëm. Ka tërheqje të mirë në rpm të ulët dhe kërkon kosto minimale funksionimi. Motori u mblodh në Brazil dhe Afrikën e Jugut (Afrika e Jugut). Shkurtesa Rocam qëndron për Roller Bearing Shaft.

Së bashku me njësinë e lashtë OHC "Pinto" (e përdorur, për shembull, në Ford Sierra), ky është një nga motorët më të besueshëm të gjetur ndonjëherë nën kapuçin e një Ford. Rocamat më të mëdha 1.6L janë shumë më pak të zakonshme. Ato u përdorën kryesisht në Ford SportKa dhe Ford StreetKa "të ngarkuar".

Honda 2.2i-DTEC

Prodhimi: 2008-2015.

Aplikimi: Honda Accord gjenerata e 8-të, Honda CR-V gjenerata e tretë, Honda Civic - gjenerata e 9-të.

Në fakt, 98% e njësive të benzinës së Honda-s mund të renditen këtu dhe askush nuk do ta kishte problem. Por më interesant është fakti se motori japonez me naftë është dëshmuar të jetë shumë i besueshëm. Dhe kjo përkundër faktit se në dizajnin e tij përdoren të gjithë elementët më të cenueshëm të motorëve modernë me naftë, me të cilat konkurrentët më të mirë nuk mund të përballojnë.

Përdorimi i një zinxhiri kohor me një rresht është plotësisht kundërproduktiv, për të mos përmendur një bllok alumini termikisht të paqëndrueshëm me veshje të holla të cilindrave të thatë prej çeliku (që ndërlikojnë shpërndarjen e nxehtësisë) - do t'ju thotë çdo njohës i naftës BMW N47.

Në 2.2 i-DTEC, ky grup funksionon mirë për një kohë të gjatë. Edhe injektorët piezoelektrikë, turbongarkuesi (me kushinetat me ftohje me ujë) dhe valvula EGR e kontrolluar elektrikisht nuk janë problem. Në mënyrë tipike, kapakët e rrotullimit të ndotjes së karbonit në kolektorin e marrjes zëvendësoheshin me një gropë në hyrje të hyrjes së dyfishtë dhe EGR ishte "i lidhur" pas tij.

E vetmja pengesë e njohur është dështimi i sensorit të presionit diferencial DPF.

Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)

Prodhimi: 2004-2012.

Aplikimi: Mercedes A-Class (W / C 169), Mercedes B-Class (T 245).

Motorët e qëndrueshëm dhe të besueshëm me naftë nga OM601 në OM606 njihen nga legjendar W124. Por ato kanë qenë prej kohësh të vjetëruara. Sidoqoftë, edhe midis njësive më të reja, mund të gjeni një motor të fortë. Ky është M266. Motori me benzinë ​​me 4 cilindra është një evolucion i M166 të mëparshëm, i njohur nga klasa e parë A dhe Vaneo.

Motori mori një dizajn specifik, pasi duhej të vendosej në një pjerrësi të madhe në një ndarje të ngushtë të motorit. Inxhinierët u mbështetën në thjeshtësinë: vetëm një zinxhir kohor dhe një ingranazh kohor me 8 valvula.

Pjesa mekanike është shumë e besueshme. Mosfunksionimet e injektorit janë shumë të rralla (gjë që është disi befasuese për një motor benzine me injeksion indirekt). Por në shumicën e rasteve, defekti u shfaq gjatë periudhës së garancisë.

Të tre versionet e motorit janë shumë të qëndrueshme. Prania e turbocharging për modifikimet A200 Turbo rrit teorikisht gjasat e keqfunksionimeve, por në realitet asgjë e tillë nuk ndodh. Disavantazhet përfshijnë konsumin e rritur pak të karburantit, por kjo është për shkak të mungesës së aerodinamikës së mirë të trupit.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (seri 4A9)

Prodhimi: që nga viti 2004.

Aplikimi: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Pothuajse të gjithë motorët me benzinë ​​Mitsubishi janë shumë të besueshëm, kështu që zgjedhja më e madhe, më e vështira. Një nga më të zakonshmet është njësia me 4 cilindra të serisë 4A9. Ai u krijua në partneritet me Mitsubishi / Daimler-Chrysler dhe sot është një nga motorët më të besueshëm në treg.

4A9 është bërë tërësisht prej alumini, ka një sistem kohor të valvulave DOHC me 16 valvula, një sistem kohor të valvulave të marrjes MIVEC të kontrolluar elektronikisht (disa versione të motorit 1.3 litra nuk e kanë atë). Edhe pse motori është mbi 10 vjeç, nuk dihet asgjë për ndonjë problem. Makinat me motorë të tillë vijnë në shërbim vetëm për mirëmbajtje - zëvendësim, vaj, filtra dhe qirinj.

4A9 është vetëm atmosferik. Modelet Colt CZT / Ralliart me turbocharge përdorin një motor krejtësisht të ndryshëm të serisë Mitsubishi Orion. Citroen C4 Aircross e trashëgoi motorin nga binjaku i tij teknik Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, por e jep atë me emrin e thjeshtë 1.6 i, dhe në disa tregje edhe nën 1.6 VTi absolutisht të mahnitshëm.

PSA 1.4HDi 8V (DV4)

Prodhimi: që nga viti 2001.

Aplikimi: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

1.4 HDi i vogël mund të shihet si pasardhësi i XUD7 / XUD9 legjendar. Edhe pse 1.4 HDi është ndërtuar në bashkëpunim me Ford (si dhe 1.6 HDi më i madh). Në fakt, ky është një dizajn krejtësisht francez, i cili doli të ishte shumë i suksesshëm.

Ashtu si Honda, francezët ishin në gjendje të krijonin një bllok të qëndrueshëm alumini me futje të thata. Rripi i kohës mund të udhëtojë 240,000 km ose 10 vjet. Një turbocharger i thjeshtë do të funksionojë përgjithmonë. Sistemi i injektimit të Siemens Common Rail e ka provuar veten mirë që në fillim. Mazda, Ford dhe disa modele PSA kanë përmendur së fundmi sistemin e injektimit Bosch.

Insajderët e dinë se ekziston edhe një version me 16 valvula me kthim prej 90 kf. për variante më të fuqishme - Citroen C3 1.4 HDi dhe Suzuki Liana 1.4 DDiS. Me kokën e tij me 16 valvula që rrjedh gjithnjë e më shumë, turbochargerin me gjeometri të ndryshueshme dhe sistemin e injektimit Delphi, ky motor nuk do të jetë kurrë aq i besueshëm sa një version i thjeshtë me 8 valvula.

Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)

Prodhimi: që nga viti 2000.

Aplikimi: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Nga të gjithë boksierët e shquar të Subaru, më të besueshmet janë seria EZ me gjashtë cilindra me aspirim natyral, e njohur nga Outback, Legacy 3.0R dhe crossover Tribeca. Versionet e para me 3 litra për Outback H6 (219 kf deri në vitin 2002) kishin ende një aktivizues mekanik të mbytjes dhe një kolektor marrjeje alumini. Modifikimet e mëvonshme (245 kf), përkundër teknologjive më të sofistikuara (ndër të tjera, sistemi për rregullimin e ngritjes dhe fazave të valvulave të marrjes, dhe 3.6 gjithashtu kanë valvulat e shkarkimit), nuk u bënë më "të prekshëm".

Motori ka të ashtuquajturat veshje të cilindrave të lagësht dhe një zinxhir të fortë kohor. Të vetmet mangësi reale janë konsumi relativisht i lartë i karburantit (veçanërisht në Legacy 3.0 Spec B, i pajisur me një transmision manual sportiv me një përzgjedhës marshi me lëvizje të shkurtër) dhe vështirësi të vogla në mirëmbajtje (për shembull, për të zëvendësuar kandelat për shkak të aksesit të dobët te cilindrat e vendosur horizontalisht).

Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC"M"

Prodhimi: që nga viti 2000.

Aplikimi: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Motorët e serisë M përfshijnë motorët me kapacitet të vogël 1.3, 1.5, 1.6 dhe 1.8. Ky i fundit është menduar ekskluzivisht për tregun australian. Në kontinentin evropian, njësia e fuqisë gjendet pothuajse në të gjitha modelet Suzuki të vogla dhe të mesme që u shfaqën në fund të mijëvjeçarit, dhe në Fiat Sedici 1.6, i cili është një kopje e Suzuki SX4. Pjesa mekanike e motorit është shumë e besueshme dhe e qëndrueshme. Edhe sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VVT, i cili përdoret nga shumica e modifikimeve të motorit, nuk shkakton asnjë ankesë. Vetëm versioni 1.3-litërsh i destinuar për Ignis dhe Jimny deri në vitin 2005, dhe versionet më të vjetra 1.5 për SX4, nuk e kanë atë.

Makina e zinxhirit të kohës është e besueshme. Disavantazhet e vogla përfshijnë rrjedhje të vogla vaji përmes vulës së vajit të boshtit të gungës. Mosfunksionime më serioze praktikisht nuk ndodhin.

Toyota 1.5 1NZ-FXE Hybrid

Prodhimi: që nga viti 1997.

Aplikimi: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Ashtu si në rastin e Honda, pothuajse të gjithë motorët Toyota mund të përfshihen në këtë përmbledhje, por le të përqendrohemi te hibridi, i cili ende perceptohet me skepticizëm nga shumica e shoferëve. Kjo përkundër faktit se kjo njësi e energjisë ka një besueshmëri të paparë. Një motor benzine i thjeshtë, me kompresim të lartë, me ciklin Atkinson, një motor elektrik sinkron me magnet të përhershëm dhe asgjë tjetër.

Këtu nuk ka kuti ingranazhi në kuptimin klasik, dhe për këtë arsye problemet me këtë pajisje zhduken. Në vend të kësaj, përdoret një kuti ingranazhesh planetare me dy hyrje dhe një dalje. Raporti i marsheve ndryshon në varësi të ndryshimit të shpejtësisë midis dy motorëve.

Gjëja më e frikshme është bateria e shtrenjtë. Por deri më tani asnjë nga pronarët nuk e ka ndryshuar. Konkurrentët evropianë nuk kanë asnjë lidhje me besueshmërinë fenomenale japoneze.

Volkswagen 1.9SDI /TDI

Prodhimi: 1991-2006 (në disa tregje deri në vitin 2010).

Aplikimi: Audi 80 B4, Audi A4 (gjenerata 1), Audi A3 (gjenerata 1), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (gjenerata e parë), Škoda Fabia dhe Škoda Octavia (gjenerata e parë).

Deri tani, ky është një nga motorët më të famshëm, por ndoshta më të diskutueshëm në listën tonë. Motorët SDI / TDI bazohen në motorët e vjetër 1.9 D / TD. Ata morën injeksion të drejtpërdrejtë, ngarkesat termike në kokën e bllokut u reduktuan dhe u instalua një pompë rrotulluese Bosch, megjithëse është e ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit.

Besueshmëria dhe qëndrueshmëria, veçanërisht e versioneve të thjeshta atmosferike 1.9 SDI, meritojnë respekt. Motori është në gjendje të udhëtojë më shumë se një milion kilometra pa investime të mëdha. Ne nuk marrim parasysh problemet e përmendura shpesh me sensorin e rrjedhës së ajrit në masë.

Paradoksalisht, opsioni më i besueshëm me turbocharged është vetëm TDI 90 PS me një çift rrotullues maksimal prej 202 Nm (i koduar 1Z ose AHU). Ky turbodiesel u shfaq në fillim të viteve nëntëdhjetë dhe u përdor në Audi, Golf III, Passat B4, Seat deri në 1996-1997.

Ndër Skoda Octavia, CMA konsiderohet TDI më i mirë. Turbongarkuesi i tij i vogël me gjeometri konstante demonstron mbijetesë shumë më të mirë sesa superngarkuesi ALH me gjeometri të ndryshueshme me 90 kuaj fuqi. Ky i fundit ishte i prirur për të varur tehe, si në versionin 110 kuaj-fuqi.

E vetmja pikë e dobët e SDI / TDI, veçanërisht në vitet e para të prodhimit, është rrotulla e amortizatorit të boshtit të gungës.

Kur zgjedh një makinë, çdo blerës udhëhiqet nga një listë e gjerë kriteresh dhe kërkesash që makina duhet të plotësojë. Midis këtyre parametrave, koncepti i një burimi termocentrali shfaqet pothuajse gjithmonë.

Kjo është një karakteristikë vërtet e rëndësishme, në shumë mënyra bën të mundur të kuptojmë se sa kohë do të jetë e mundur të përdoret një automjet i caktuar.

Burimi i motorit është, megjithëse në shumë aspekte një parametër i kushtëzuar, ai është i aftë të pasqyrojë aftësitë e makinës. Nuk është për asgjë që burimi motorik tregohet në dokumentet zyrtare për makinën, dhe prodhuesi i automjeteve po përpiqet gjithashtu të arrijë vlerat maksimale të kësaj karakteristike.

Cfare eshte

Një burim quhet jetëgjatësi. Është e rëndësishme të sqarohet se këtu bëhet fjalë për numrin maksimal të kilometrave që mund të kalojë një automjet deri në momentin kur kërkohet një remont i madh i termocentralit.

Kushtëzimi i vlerës shpjegohet me faktin se në shumë aspekte burimi motorik varet nga kushtet e menjëhershme të funksionimit të makinës. Nëse këto janë kushte normale pa mbingarkesa të forta dhe ngarkesa ekstreme, makina do të kapërcejë lehtësisht shenjën maksimale të kilometrazhit të deklaruar nga prodhuesi. Por me drejtimin agresiv, funksionimin e vazhdueshëm të motorit nën ngarkesë, burimi do të përfundojë më herët. Të gjitha llojet e modifikimeve teknike që synojnë rritjen e fuqisë dhe produktivitetit në kurriz të besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë gjithashtu ndikojnë negativisht në jetën e shërbimit.

Për shkak të kësaj, e njëjta makinë me karakteristika të ngjashme, por në kushte të ndryshme funksionimi, mund të zhvillojë burimin e saj për 100-150 mijë kilometra, ose të drejtojë më shumë se 500 mijë, dhe vetëm atëherë të kërkojë një riparim të madh. Dhe ndonjëherë edhe më shumë.

Vetë kompanitë e makinave, në shumicën e rasteve, tregojnë vetëm burimin e garancisë. Kjo është, kilometrazhi gjatë të cilit motori nuk do të ndikohet nëse ndiqen të gjitha rregullat e përshkruara të funksionimit. Por burimi real dhe i plotë është shumë më tepër se ai i garantuar.

Duke marrë si shembull makinat AvtoVAZ, mund të themi se modelet e para, të quajtura klasike, kishin një jetë shërbimi garancie prej 125 mijë kilometrash. Kur u shfaq VAZ 2110 dhe vëllezërit e tij, burimi u ngrit në 150 mijë kilometra.

Por të gjithë e dinë shumë mirë dhe vëzhguan personalisht se si qindra, dhe nganjëherë mijëra makina nga AvtoVAZ lëvizin në rrugët ruse, në odometrin e të cilave numrat shkuan shumë përtej 200-300 mijë kilometra. Në të njëjtën kohë, vetë makinat janë në gjendje adekuate, nuk shfaqen asnjë aluzion për riparime të mëdha.

Relativisht kohët e fundit, kompanitë e huaja të automjeteve vendosën që ishte e nevojshme të krijoheshin motorë që mund të punonin pa të meta gjatë gjithë jetës së shërbimit të vetë makinës. Kështu filluan të shfaqen të ashtuquajturit milionerë. Kjo do të thotë, burimi i motorëve të tillë ishte krijuar për të kapërcyer 1 milion kilometra.

Por kjo politikë ishte jetëshkurtër. Duke rishikuar me kujdes qasjen e tij ndaj prodhimit, vektori ndryshoi në të kundërtën. Prodhuesit e makinave kuptuan se për të rritur fitimet e tyre, është më e dobishme për ta të zvogëlojnë jetën e motorit. Kjo do të çojë në nevojën për të blerë pjesë, si dhe për të ndërruar më shpesh makina. Prandaj rritja e shitjeve.

Si rezultat, kompanitë braktisën motorët e mbi një milion njerëzve dhe filluan të zvogëlojnë artificialisht jetën e shërbimit. Për makinat moderne të prodhimit të huaj, burimi standard motorik është rreth 300 mijë kilometra. Për më tepër, parametra të tillë janë të rëndësishëm për jetën e shërbimit të motorëve me naftë dhe termocentraleve me benzinë.

Ka disa shenja sinjalizuese që tregojnë se një automjet po konsumon gradualisht jetëgjatësinë e motorit dhe për këtë arsye kërkon riparim. Kjo mund të përcaktohet nga:

• konsumi aktiv i vajit të motorit;
• humbja e fuqisë;
• trokitje e jashtme në motor.

Kjo ende nuk tregon një rregullim të madh. Jo se pronarët e makinave e bëjnë këtë duke vazhduar të përdorin makinën e tyre. Në shumicën e rasteve, ata përpiqen të heqin qafe një makinë, burimi i së cilës po i vjen fundi, dhe të blejnë diçka më të freskët midis ofertave në tregun sekondar, ose edhe të blejnë makina të reja nga salloni. Tashmë varet nga aftësitë specifike financiare.

Burimi në varësi të llojit të motorit

Në shumë mënyra, jeta e shërbimit të motorëve mund të gjykohet nga lloji i termocentralit të cilit i përket një njësi e veçantë.

Përkundër faktit se burimi për motorët modernë është rreth 300 mijë kilometra, kjo është një vlerë mesatare. Për një përkufizim më të saktë, është e rëndësishme të merret parasysh se cili lloj motori diskutohet në një rast të veçantë.

Kompanitë nuk e pranojnë hapur këtë, por në realitet, për makinat e reja të pasagjerëve, burimi i motorëve të instaluar nënvlerësohet artificialisht. Se si bëhet saktësisht kjo varet nga secili prodhues që të vendosë vetë. Por për makinat moderne, ky fenomen është bërë normë.

Prandaj, është mjaft e natyrshme që shoferët të interesohen në mënyrë aktive se cili motor, i parashikuar për një makinë pasagjerësh, ka burimin më të madh.

Pyetja është më se e drejtë, pasi njësitë e fuqisë rrotulluese, dy-stroke, katër-stroke dhe të tjera kanë me të vërtetë kufij të ndryshëm sigurie. Duke përdorur shembullin e llojeve të ndryshme të motorëve, ia vlen të zbuloni se cili është burimi në një motor të veçantë dhe si ndryshon jeta e shërbimit të një motori benzine nga ai me naftë.

1. Marzhi më i vogël i sigurisë vërehet në motorët me benzinë ​​me dy goditje, të cilët janë të instaluar në automjete. Kjo është për shkak të parametrave shumë të lartë të shpejtësisë së boshtit të gungës. Gjithashtu, praktikisht nuk ka asnjë sistem lubrifikimi këtu, gjë që gjithashtu ndikon negativisht në jetën e shërbimit. Në mënyrë që grupi cilindër-pistoni të lubrifikohet, përdoret një përzierje e karburantit dhe vajit për këtë. Duke ndryshuar mënyrën e funksionimit, motorë të tillë kërkojnë një sasi të ndryshme lubrifikimi, por sistemi motorik nuk mund ta ndryshojë këtë parametër. Kjo do të thotë, motori lubrifikohet normalisht, duke qenë vetëm në mënyra të caktuara funksionimi. Kur ngarkesat rriten, vërehet efekti i urisë së naftës. Prandaj burimi i vogël.
2. Termocentralet rrotulluese shfaqen dukshëm më mirë. Në ditët e sotme, motorë të tillë janë të rrallë. Ekziston vetëm një prodhues automjetesh që përdor motorë rrotullues me djegie të brendshme në seri. Kjo është kompania japoneze Mazda. Për më tepër, ato janë në një numër të kufizuar modelesh. Në këtë rast, jeta e shërbimit tejkalon motorët me dy goditje, por është inferiore ndaj zgjidhjeve klasike me katër goditje. Edhe nëse sistemi i rotorit shërbehet në kohë dhe me kompetencë, jeta e shërbimit nuk do të kalojë 100-150 mijë kilometra. Por meqenëse motorë të tillë janë instaluar në makina sportive serike, zakonisht duhen jo më shumë se 75 mijë kilometra për të riparuar.
3. Benzinë ​​me katër goditje. Këta motorë i tejkalojnë të dy motorët e diskutuar më parë për sa i përket jetëgjatësisë. Për më tepër, në makinat e huaja, jeta e shërbimit të motorit është më e gjatë se ajo e zhvillimeve vendase. Por edhe në këtë situatë, jetëgjatësia llogaritet në qindra mijëra kilometra. Nuk është një situatë aq e rrallë kur me katër goditje ka kaluar mbi 500 mijë kilometra. Parametra të tillë janë të rëndësishëm për të gjitha llojet e motorëve me benzinë ​​me katër goditje, pavarësisht se cili sistem cilindrash përdoret.
4. Termocentralet e boksierëve. Një tipar karakteristik i makinave japoneze të prodhuara nga Subaru. Pronarët e këtyre makinave shpesh pretendojnë se njësitë e boksierit janë shumë të qëndrueshme dhe supozohet se tejkalojnë konkurrentët e llojit të benzinës me katër goditje. Por nuk ka dallime të rëndësishme dhe thelbësore për sa i përket jetës së shërbimit midis këtyre njësive. Prandaj është e padrejtë të thuhet se opozitarët kanë një jetë të gjatë shërbimi. Plus, motorët klasikë me katër goditje janë më të thjeshtë në dizajn, gjë që thjeshton mirëmbajtjen e tyre dhe zvogëlon koston e riparimeve.
5. ... Nëse flasim për qëndrueshmërinë e tyre në lidhje me motorët turbo, atëherë këtu vëmendja kryesore i kushtohet jetës së shërbimit të vetë turbinës. Ai nuk mund të mburret me funksionimin afatgjatë pa probleme, ndërsa vetë motori mund të vazhdojë të kryejë funksionet e tij në mënyrë efikase për një kohë të gjatë. Por ia vlen të hiqni turbinën nga motori turbo, dhe ai kthehet në një motor standard dhe më të zakonshëm atmosferik. Jeta mesatare e shërbimit të një turbine është 100,000 kilometra. Pas kësaj, duhet të riparohet, por më shpesh kryhet një zëvendësim i plotë i elementit. Sa më saktë që shoferi t'i përmbahet rekomandimeve për funksionimin e motorit turbo, të cilat ndryshojnë nga homologët atmosferikë, aq më gjatë do të zgjasë termocentrali me turbocharged.
6. Motorët me naftë. Këta janë motorë me burimet më të mëdha dhe marzhin e sigurisë. Ka shpjegime dhe arsye për këtë. Për të filluar, lidhjet me forcë të lartë përdoren në prodhimin e motorëve me naftë, gjë që është për shkak të rritjes së raportit të kompresimit. Plus dizelët janë më të ngadaltë. Bëhet fjalë për shpejtësinë. Nëse motorët standardë të benzinës zakonisht lëvizin në modalitetin e funksionimit me një shpejtësi prej 3-4 mijë njësi, për një motor nafte, shifra aktuale është 1,5-2 mijë revolucione. Me fjalë të tjera, me kilometrazh të barabartë, pistonët në një termocentral me naftë kryejnë 2 herë më pak lëvizje reciproke sesa në homologët e benzinës. Dhe kjo ndikon drejtpërdrejt në konsumimin fizik.

Ju mund të shihni qartë se motorët e llojeve të ndryshme mund të ndryshojnë shumë në aspektin e burimeve. Jeta e shërbimit varet kryesisht nga tiparet e projektimit të motorit.

Dhe nëse flasim për makina, motorët rrotullues janë më të dobëtit për sa i përket jetës së shërbimit. Por performanca më e mirë demonstrohet nga motorët me benzinë ​​me katër goditje dhe njësitë me naftë.

Duke marrë parasysh treguesit mesatarë, kompanitë e mëposhtme mund të konsiderohen prodhuesit e motorëve më të qëndrueshëm:

• Nissan;
• Vokswagen;
• Ford;
• Toyota;
• Mercedes.

Është pothuajse e pamundur të thuhet saktësisht se sa do të jetë në gjendje të drejtojë një makinë e caktuar përpara një riparimi të madh. Gjithçka është shumë individuale dhe varet nga një sërë faktorësh.

Në kushte të favorshme dhe me funksionim adekuat, ekziston çdo mundësi që motorët e besueshëm të kapërcejnë shenjën prej 500-600 mijë kilometra. Nëse e mbingarkoni motorin, vozitni rregullisht në rrugë të këqija, mbusheni me karburant të keq dhe nuk ndryshoni materialet harxhuese në kohën e duhur, atëherë edhe motorët teorikisht më të qëndrueshëm nuk do të zgjasin as 150 mijë kilometra me një potencial prej më shumë se 500 mijë km.

Mënyrat për të rritur burimin motorik

Motoristët që vërtet e duan, vlerësojnë dhe vlerësojnë automjetin e tyre, po kërkojnë këshilla të dobishme se si të zgjasin jetën e motorit.

Nëse flasim në lidhje me automjetet civile serike, të cilat operohen kryesisht në mjedise urbane dhe autostrada, duke dalë periodikisht jashtë rrugës së lehtë jashtë qytetit, mund të japim 8 rekomandime të dobishme. Këto këshilla vështirë se janë të rëndësishme për makinat sportive, pasi kërkesat për to janë shumë specifike. Po, dhe makina të tilla operohen në kushte krejtësisht të ndryshme.

Nëse dëshironi të rrisni jetëgjatësinë e motorit, kushtojini vëmendje nuancave të mëposhtme:

• procesi i ekzekutimit;
• udhëzime;
• gjalpë;
• lëngje ftohëse;
• karburant;
• mënyrat e funksionimit;
• katalizator;
• dridhje;
• izolimi i lëngjeve.

Për të sqaruar secilën nga këto pika, duhet t'i konsideroni ato veçmas.

Izolimi i lëngjeve

Askush nuk argumenton se vetëm lëngjet e punës me cilësi të lartë duhet të derdhen në motor. Kjo është një e vërtetë që vështirë se ia vlen të kujtohet.

Por disa njerëz harrojnë rëndësinë e shmangies së përzierjes së kompozimeve të ndryshme. Kjo do të thotë, të gjitha lëngjet duhet të izolohen nga njëri-tjetri. Kjo vlen kryesisht për vajin dhe ftohësin.

Kur gjurmët e vajit gjenden në rezervuarin e ftohësit, ose shfaqet një emulsion në lubrifikantin e motorit për shkak të ftohësit, ky është një sinjal jashtëzakonisht alarmues. Përzierja e këtyre komponentëve do të çojë në mënyrë të pashmangshme në konsumim të parakohshëm të motorit.

Nëse i shpërfillni simptoma të tilla, e bëni vetë për të afruar momentin kur duhet të bëni riparime të mëdha të shtrenjta. Për më tepër, ajo vjen shumë më shpejt sesa shpesh e presin pronarët e makinave.

Dridhje dhe katalizator

Kur motori fillon të lëshojë tinguj jo karakteristikë, dhe në të njëjtën kohë vibron paralelisht, kërkohet diagnostifikimi urgjent dhe i detyrueshëm.

Me dridhje të forta, shkalla e konsumit të motorit rritet disa herë. Edhe pjesët plotësisht të përdorshme në një kohë të shkurtër mund të konsumohen plotësisht dhe të dështojnë.

Gjithashtu e rrezikshme është prishja e katalizatorit, i cili kryen funksionin e pastrimit të shkarkimit të gjeneruar nga motori kur digjet përzierja ajër-karburant. Thyerja e këtij elementi, bllokimi i filtrit të vajit dhe pasoja të tjera negative.

Në vetëm disa orë funksionim, një makinë me një katalizator të thyer zvogëlon jetën e shërbimit me disa dhjetëra mijëra kilometra.

Mënyra e funksionimit

Burimi i motorit varet drejtpërdrejt nga kushtet në të cilat operohet makina. Dhe këtu ka disa situata kur mënyra definitivisht nuk është në favor të motorit:

1. Ndalesa të gjata me kapërcim të herëpashershëm të distancave të shkurtra. Ky është një tipar karakteristik kur veproni në një qytet të madh në kushte trafiku të rënduar, kur parkoni në bllokime trafiku dhe në semaforë.
2. Stili agresiv i drejtimit kur makina përshpejton dhe frenon fort. Gjithashtu, një shofer i tillë nuk i bën asgjë të mirë motorit.
3. Pushim i gjatë. Duket absurde të thuhet se kur makina është e parkuar për një kohë të gjatë në garazh, burimi ende zvogëlohet. Por është kështu. Për të minimizuar ndikimin negativ, kur planifikoni të mos përdorni makinën për më shumë se 1-2 muaj, rekomandohet ta ruani atë.

Makinës i pëlqen të lëvizë dhe motori ndihet më mirë kur punon me shpejtësi mesatare, duke u ngritur pa probleme dhe duke ngadalësuar.

Nëse jetoni në qytet dhe më shpesh vozitni në kushte trafiku të qytetit, makina duhet të organizojë periodikisht një ditë shkarkimi. Për ta bërë këtë, ata ngasin në pistë dhe ngasin me një shpejtësi të lejuar prej të paktën disa dhjetëra kilometra. Një shpejtësi prej rreth 90-110 km / orë do të jetë optimale për pothuajse çdo motor me fuqi mesatare dhe të lartë.

Karburant

Fokusi këtu është në numrin e oktanit. Sa më i ulët të jetë, aq më keq do të përpunohet nga një motor modern.

Motorët e sotëm vendosin kërkesa të larta për cilësinë e karburantit të përdorur. Në mënyrë që jeta e shërbimit të mos ulet, duhet të rimbusheni me karburant në stacionet e provuara të karburantit, të plotësoni markën e karburantit të rekomanduar nga prodhuesi dhe të mos harroni faturat.

Nëse mbushni karburant me cilësi të ulët me shumë aditivë dhe papastërti të ndryshme, motori do të duhet të punojë më shumë për ta djegur atë dhe filtrat gradualisht do të bëhen të pista.

Zgjidhni pika të mira karburanti dhe përpiquni të telefononi pika të dyshimta karburanti vetëm në rastet më urgjente.

Lëngjet ftohëse

Meqenëse motori funksionon në temperatura të larta, ai duhet të ftohet. Për këtë sigurohet një sistem i përshtatshëm, ku qarkullojnë lëngje speciale.

Shpesh, shoferët nuk i kushtojnë vëmendjen e duhur cilësisë dhe prodhuesit të ftohësit. Por më kot. Është një komponent jashtëzakonisht i rëndësishëm për sigurimin e funksionimit të gjatë dhe pa probleme të motorit. Për të rritur jetën e shërbimit ose për të maksimizuar jetëgjatësinë e termocentralit, zgjidhni ftohës me cilësi të lartë në përputhje me rekomandimet e prodhuesit të automjeteve.

Këtu është e rëndësishme të mësoni për përzierjen e lëngjeve të ndryshme, për problemin e falsifikimeve dhe ndryshimet midis antifrizit dhe antifrizit.

Gjalpë

Vaji i motorit është pothuajse lëngu kryesor i punës në një makinë. Me ndihmën e tij, jo vetëm që mund të zgjasni jetën e motorit, por edhe të zvogëloni ndjeshëm jetën e shërbimit.

Dhe gjithçka varet nga sa me përgjegjësi i qaset automobilisti çështjes së zgjedhjes, zëvendësimit dhe rimbushjes së lubrifikantit motorik. Ka rekomandime të prodhuesit, ku shkruhet qartë vaji me cilat parametra duhet të derdhet në një motor specifik të një makine specifike.

Ka marka specifike të rekomanduara nga prodhuesi. Por ato mund të jenë shumë të shtrenjta ose thjesht të mos disponueshme për shitje. Atëherë pronarët e makinave duhet të kalojnë në zgjidhje alternative. Për më tepër, ato duhet të kenë të njëjtat karakteristika dhe veti si ato të rekomanduara nga fabrika e vajit.

Disa janë të sigurt se motorit nuk i intereson se me çfarë vaji të lubrifikojë sipërfaqet e brendshme. Ose ata janë të sigurt se çdo vaj i shtrenjtë do të përballojë detyrat. Dhe të dy mendimet janë krejtësisht të pavërteta. Hidhni në motor rreptësisht lubrifikantin që plotëson plotësisht kërkesat e prodhuesit të automjeteve. Rekomandohet për një arsye. Në përgatitje për lëshimin e këtij motori, inxhinierët zbuluan se është pikërisht një lubrifikant i tillë me karakteristika të tilla që siguron jetën e kërkuar të shërbimit të motorit dhe garanton jetën e deklaruar të shërbimit.

udhëzime

Kur një person blen një makinë, më së shpeshti ai menjëherë merr timonin dhe preferon të merret me të gjitha pyetjet që lindin kur ato bëhen të disponueshme. Vetëm në raste ekstreme shoferi merr udhëzimet. Dhe ky është një qëndrim krejtësisht i gabuar.

Çdo makinë e re është një njësi e panjohur, e përbërë nga një numër i madh mekanizmash dhe sistemesh. Prandaj, pronari i makinës duhet së pari të studiojë karakteristikat, aftësitë e tij, të merret me rekomandimet e prodhuesit dhe pikat e tjera.

Nga dokumente të tilla mund dhe duhet të mësoni sa vijon:

• raport;
• vajra të rekomanduar;
• lëngje pune të rekomanduara;
• frekuenca e zëvendësimit;
• specifikimet;
• burim motorik;
• lloji i motorit;
• lloji i kutisë së shpejtësisë;
• vendndodhja e sensorëve;
• shenjat e pultit;
• kuptimi i llambave sinjalizuese etj.

Problemi me makinat moderne është se prodhuesit i tregojnë këto vlera në lidhje me kushtet pothuajse ideale të funksionimit. Në jetën reale, pak njerëz i takojnë ato. E sidomos në vendin tonë, ku cilësia e rrugëve, karburantet në pikat e karburantit dhe moti lënë për të dëshiruar. Prandaj, do të jetë e saktë nëse të paktën 10-15% zbritet nga termat ose ekzekutimet e treguara. Dhe ndonjëherë të gjitha 30-40%. E gjitha varet nga kushtet specifike të funksionimit dhe ashpërsia e tyre.

Procedura e depërtimit

Kjo është e vërtetë për motorët e rinj, si dhe për ata, jeta e shërbimit të të cilëve ka skaduar, dhe u bë e nevojshme të kryhej një riparim i madh. Kërkohet vrapimi. Dhe kjo as që diskutohet.

Disa janë të bindur se funksionimi nënkupton respektimin e kufirit të shpejtësisë në vlerat minimale, si dhe zhvendosjen e kutisë së marsheve në një maksimum prej 3 shpejtësish. Por ky nuk është rasti.

Aspektet kryesore të thyerjes së duhur janë mbajtja e rrotullimeve në intervalin mesatar dhe shmangia e frenimit të ashpër dhe përshpejtimi po aq i ashpër. Mbingarkesat gjatë futjes janë kundërindikuar.

Kohëzgjatja e futjes ndryshon. Shpesh numrat e saktë tregohen nga prodhuesi i automjeteve, gjë që është një arsye tjetër për të parë manualin e pronarit. Motorët e rinj zakonisht kthehen prapa rreth 2 mijë kilometra.

Burimi motorik është me të vërtetë i një rëndësie të madhe për çdo makinë dhe lloj motori.

Ju nuk duhet të mbështeteni në faktin se kur blini një makinë me motorin më të besueshëm dhe më të qëndrueshëm, ajo do t'i shërbejë jetës së saj të plotë, pavarësisht shkeljeve të rregullave të funksionimit, përdorimit të lëngjeve të punës me cilësi të ulët, etj. Gjithçka varet drejtpërdrejt nga vetë pronari i makinës.

Duhet të kuptohet se jeta e motorit lidhet drejtpërdrejt me qëndrimin ndaj automjetit. Dhe nëse doni të përfitoni sa më shumë nga motori juaj, ai duhet të kujdeset dhe monitorohet siç duhet. Kjo nuk është aq e vështirë sa mund të duket.

Çmimet dhe kushtet më të mira për blerjen e makinave të reja

Sa do të zgjasë makina? Sa mijë kilometra do të përshkojë para se përbërësit dhe montimet e tij të fillojnë të kërkojnë riparime të mëdha? Në shumë mënyra, kënaqësia e drejtimit pa probleme varet nga burimi i motorit - zemra e makinës.

Le të zbulojmë në detaje se çfarë janë të aftë motorët modernë dhe çfarë duhet bërë për t'i bërë ata të funksionojnë sa më gjatë.

Burimi i motorit. Sekretet e rinovimit

Burimi i motorit, si koncept, sot është i tejmbushur me shumë mite dhe hamendje. Kjo për shkak se pronarët e makinave kanë qëndrime të ndryshme ndaj rregullave për funksionimin e makinave, kjo është arsyeja pse një dhe e njëjta njësi elektrik normalisht mund të "ecë" dhe, ose mund të ngecë përgjithmonë në njëqindën e dytë.

Pse mund të ndodhë kjo dhe si të maksimizohet jeta e motorit të një makine mesatare pasagjerësh? Le ta shqyrtojmë këtë çështje pikë për pikë, sepse ka shumë faktorë që duhet t'u kushtoni vëmendje:

• drejtimin - kur blini një makinë nga salloni, nuk duhet ta provoni menjëherë për shpejtësinë maksimale dhe kapacitetin e ngarkesës. Fakti është se edhe pse prodhuesit e automjeteve na sigurojnë që funksionimi për një motor modern nuk është i nevojshëm, është ende e nevojshme të operoni njësinë e energjisë në një mënyrë të kursyer për 2-3 mijë kilometrat e parë të drejtimit - revolucionet nuk janë më të larta se 3 mijë, pa gara, pa rimorkio transportuese, etj. ngarje në gunga të forta;
• lubrifikantë - për kënaqësinë e pronarëve të makinave, industria kimike sot prodhon vajra shumë të mirë që mund të rrisin ndjeshëm qëndrueshmërinë e motorit. Ato jo vetëm që lubrifikojnë me cilësi të lartë, por edhe pastrojnë pjesët fërkuese të motorëve. Veçanërisht të mirë janë vajrat sintetikë, të cilët bëjnë një punë të shkëlqyer edhe në mot të ftohtë, që në vitet e vjetra ishte një problem i madh. E vetmja pengesë e "sintetikës" së mirë është çmimi, për shkak të të cilit shumë drejtues kursejnë në lubrifikantë, të cilët parashikojnë një ulje të burimit të motorit;
• sistemi i ftohjes - motorët me djegie gjenerojnë një sasi të madhe nxehtësie gjatë funksionimit, e cila duhet të shpërndahet në mënyrë efikase. Sa më mirë dhe më mirë të funksionojë sistemi, aq më shumë shanse që motori të përshkojë qindra mijëra kilometra pa probleme. Pronari i makinës mund të ndikojë në të duke derdhur ftohës me cilësi të lartë - kjo gjithashtu nuk ka nevojë të ruhet.

Cilët motorë janë më të qëndrueshëm?

Është krejt e natyrshme që përveç funksionimit të kujdesshëm, jetëgjatësia e motorit varet edhe nga dizajni i tij. Cilët motorë janë më të qëndrueshëm dhe cilët jo?

Për krahasim, le të marrim disa motorë thjesht konvencionalë pa iu referuar ndonjë prodhuesi - benzinë ​​atmosferike, benzinë ​​turbocharged dhe ekzotike.

Unë nuk do të mundoj dhe them menjëherë - nga të gjitha këto katër, njësia e naftës ka burimin më të madh. Sekreti i tij është në rrotullimet pak më të ulëta, në krahasim me rrotullimet e tjera, mesatare të boshtit, gjë që, natyrisht, sjell më pak konsum mekanik të pjesëve. Motorë të tillë mund të "ecin" dhe 300 mijë, e më shumë pa asnjë problem.

E dyta për sa i përket qëndrueshmërisë mund të quhet motorët klasikë atmosferikë me katër goditje që funksionojnë me benzinë.

Fatkeqësisht, statistikat e përgjithshme prishen nga njësitë vendase dhe kinezët, të cilët mund të mos jetojnë deri në 200 mijë. Edhe pse, nga ana tjetër, motorët japonezë të këtij lloji janë të famshëm për faktin se ndonjëherë ata punojnë deri në 1 milion kilometra!

Njësitë e benzinës me turbo-charge nuk zgjasin aq gjatë. Problemi kryesor i tyre është superngarkuesi, i cili shpeshherë është i pari që dështon.

Pak më shumë se 100 mijë kilometra, motori rrotullues do të funksionojë pa dështuar.

Por, në të vërtetë, sot njësi të tilla mund të shihen vetëm në makinën sportive Mazda RX-8, e cila ka kohë që është larguar nga transportuesi.

Kështu mund të shpërndani lloje të ndryshme të njësive të fuqisë sipas qëndrueshmërisë së tyre. Por vlen të theksohet se në mesin e përfaqësuesve të secilit lloj ka edhe kampionë dhe të prapambetur - shumë varet nga prodhuesi.

Miq, nderim dhe lavdërim për ju që treguat interes për makinat dhe ju falënderoj shumë që vizituat AUTO-RU.RU. Unë me të vërtetë shpresoj që informacioni i postuar këtu është interesant për ju dhe përmirëson nivelin tuaj teknik.

Deri herën tjetër! Shkruani dhe abonohuni! Fat i mirë në rrugë!

Pronarët e makinave kanë një legjendë. Një motor që nuk prishet. Dhe jo edhe një, por shumë. Këto legjenda rriten me kalimin e kohës me biografi të mahnitshme, lindin mosmarrëveshje të vazhdueshme mbi temën "Gjermanishtja kundër Japoneze kundër Amerikane".

Shumë dëshmitarë okularë janë të gatshëm të dëshmojnë për besueshmërinë e këtij apo atij motori me një distancë prej gjysmë milioni deri në një milion kilometra, aspak të turpëruar nga fakti se origjina e tij fshihet në errësirën e shekujve, dhe kjo është vërejtur nga dëshmitarë okularë prej disa vitesh. Por legjendat nuk gënjejnë: motorë të tillë ekzistojnë. Ne i kombinuam ato në një listë, në përpilimin e së cilës i dhamë të gjithë ndihmën e mundshme mekanikëve të automjeteve me përvojë të fortë pune.

Lista doli të ishte mjaft e madhe - gjatë dekadave të fundit, prodhuesit e automjeteve kanë arritur të krijojnë mjaft kryevepra të ndërtimit të motorit. Dhe le të bëjmë një rezervë që jo të gjithë motorët do të përfshihen në rishikimin tonë, por vetëm dhjetë, më të famshmit dhe më të njohurit. Ato që u instaluan në modelet që ishin ikonike në kohën e tyre fituan garat. Një lloj njeriu i famshëm në botën e makinave.

Naftë

Termocentralet me naftë janë tradicionalisht më të besueshmet. Kryesisht për faktin se edhe dhjetë vjet më parë ishte e vështirë të imagjinohej një makinë me karakter sportiv dhe njësi dizel, madje edhe tani motorët me naftë merren nga ata që duhet të udhëtojnë shumë, që do të thotë se motori funksionon në kushtet më të mira. Për më tepër, gjeneratat e vjetra të motorëve kanë një dizajn relativisht të thjeshtë me një diferencë të mirë sigurie.

Mercedes-Benz OM602

Familja e motorëve me naftë OM602, pesë cilindra, me dy valvola për cilindër dhe një pompë mekanike injektimi Bosch me meritë mban pëllëmbën për sa i përket kilometrazhit, rezistencës ndaj vështirësive të jetës dhe numrit të makinave të mbetura në lëvizje me ta. Këto naftë u prodhuan nga viti 1985 deri në 2002 - gati njëzet vjet.

Jo më të fuqishmit, nga 90 në 130 kf, ata ishin të famshëm për besueshmërinë dhe efikasitetin e tyre. Kjo familje kishte paraardhës mjaft të denjë, gjeneratën OM617 dhe trashëgimtarë mjaft të denjë - OM612 dhe OM647.

Ju mund të gjeni motorë të tillë në Mercedes në pjesën e pasme të W124, W201 (MB190), në SUV të klasit G, në furgonët T1 dhe Sprinter, madje edhe në W210 të mëvonshëm. Vrapimet e shumë kopjeve tejkalojnë gjysmë milioni kilometra, dhe ato rekord - në vetëm dy. Dhe nëse kujdeseni me kohë për pajisjet dhe bashkëngjitjet e karburantit që dështojnë, dizajni nuk do t'ju zhgënjejë.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

BMW M57

Motorët bavarez nuk janë më pak të merituar se ata të Shtutgartit. Këta naftë me gjashtë cilindra në linjë, përveç besueshmërisë mbresëlënëse, u dalluan edhe nga një prirje shumë e gjallë, duke kontribuar shumë në ndryshimin e imazhit të motorit me naftë. Nuk është më e mundur të perceptohet BMW 330D në pjesën e pasme të E46 si një makinë e ngadaltë për pensionistët ose shoferët e taksive, kjo është një makinë shoferi, por me një motor nafte të fuqishëm dhe me çift rrotullues të lartë.

Fuqia e këtyre motorëve në versione të ndryshme varionte nga 201 kf. deri në 286 kf, dhe ato u prodhuan nga 1998 deri në 2008 dhe ishin në shumicën e modeleve bavareze të dekadës. Të gjithë ata, nga seria e tretë në të shtatën, kishin variante me M57. Ato gjenden edhe në Range Rover - motori i legjendarit "Mumusik" ishte pikërisht nga kjo seri.

Nga rruga, heroi ynë kishte një paraardhës po aq legjendar, megjithëse jo aq i përhapur. Familja e motorëve M51 u prodhua nga 1991 deri në 2000. Motorët kishin mjaft probleme të vogla, por mekanika është unanime: prishjet serioze janë të rralla dhe funksionon mirë të paktën deri në 350-500 mijë vrapime.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Benzina në linjë "katër"

Motorët e benzinës në Rusi janë ende të dashur më shumë se ata me naftë. Megjithatë, benzina nuk ngrin në dimër, dhe ato janë më të thjeshta. Dhe nëse motorët me naftë në listën e finalistëve ishin vetëm relativisht të mëdhenj, atëherë midis "legjendave" të benzinës do të ketë motorë më të vegjël, "katër" të zakonshëm në linjë.

Toyota 3S-FE

Nderi për të hapur listën i takon motorit Toyta 3S-FE - një përfaqësues i serisë së merituar S, i cili konsiderohet si një nga njësitë më të besueshme dhe jo modeste në të. Një vëllim prej dy litrash, katër cilindra dhe gjashtëmbëdhjetë valvola janë shifra tipike për motorët masiv të viteve '90. Drejtimi i boshtit të gumës me rrip, injeksion i thjeshtë me shumë pika. Motori është prodhuar nga 1986 deri në 2000.

Fuqia varionte nga 128 në 140 kf. Versionet më të fuqishme të këtij motori, 3S-GE dhe 3S-GTE me turbocharged, trashëguan një dizajn të mirë dhe një burim të mirë. Motori 3S-FE u instalua në një numër modelesh Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota (1994- 2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 dhe 3S-GTE me turbocharged gjithashtu në Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Mekanika shënon aftësinë e mahnitshme të këtij motori për t'i bërë ballë ngarkesave të larta dhe shërbimit të dobët, komoditetin e riparimit të tij dhe kujdesin e përgjithshëm të dizajnit. Me mirëmbajtje të mirë, motorë të tillë mund të shkëmbejnë një kilometrazh prej 500 mijë kilometrash pa riparime dhe me një diferencë të mirë për të ardhmen. Dhe ata dinë të mos shqetësojnë pronarët me probleme të vogla.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Mitsubishi 4G63

Një tjetër familje epike japoneze e motorëve me benzinë ​​me dy litra. Variantet e tij të para u shfaqën në vitin 1982, dhe kopjet e licencuara dhe modelet pasardhëse janë ende duke u prodhuar. Fillimisht, motori u prodhua me një bosht me gunga të vetme (SOHC) dhe tre valvola për cilindër, por në 1987 u shfaq një version DOHC me dy bosht me gunga. Versionet më të fundit të njësisë u instaluan në Mitsubishi Lancer Evolution IX deri në vitin 2006. Motorët e familjes gjetën një vend nën kapuçin e jo vetëm makinave Mitsubishi, por edhe Huyndai, Kia, si dhe markës kineze Brilliance.

Gjatë viteve të prodhimit, motori është modernizuar vazhdimisht; versionet e tij më të fundit kanë një sistem kontrolli të kohës dhe sisteme më komplekse të fuqisë dhe rritjes. E gjithë kjo nuk ka efektin më të mirë në besueshmërinë, por ruajtja dhe lehtësia e paraqitjes mbetën. Vetëm versionet e motorit me aspirim natyral konsiderohen "milionerë", megjithëse versionet me turbocharged mund të kenë gjithashtu një burim shumë të madh sipas standardeve të konkurrentëve.

Honda d-seri

Një tjetër familje japoneze e motorëve, e cila përfshin më shumë se një duzinë varietetesh me një vëllim prej 1.2 deri në 1.7 litra, me të drejtë fitoi statusin e praktikisht "të pambytur". Ato janë prodhuar nga viti 1984 deri në 2005. Opsionet më të besueshme janë D15 dhe D16, por të gjitha kanë një gjë të përbashkët - vullnetin për të jetuar dhe leximet e larta të takometrit.

Fuqia arrin 131 kf, dhe revolucionet e punës - deri në 7 mijë. Motorë të tillë u instaluan në Honda Civic, HR-V, Stream, Accord dhe Acura Integra. Me një karakter luftarak dhe një vëllim të vogël pune, burimi para riparimit prej 350-500 mijë mund të konsiderohet i jashtëzakonshëm, dhe mendueshmëria e dizajnit jep shanse për një jetë të dytë dhe 350 mijë kilometra të tjera.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Opel 20ne

Lista e "katërshave" të shkëlqyera dhe të thjeshta mbyllet nga një përfaqësues i shkollës evropiane të ndërtimit të motorëve - x20se nga familja e motorëve Opel 20ne. Ky anëtar i familjes së motorëve GM Family II u bë i famshëm duke mbijetuar shpesh nga makinat në të cilat ishte instaluar.

Dizajni i thjeshtë - 8 valvola, një ngasje rripi me bosht me gunga - dhe një sistem i thjeshtë injektimi me shumë pika janë sekretet e jetëgjatësisë. Ashtu si shembujt më të suksesshëm të shkollës japoneze, ajo ka një vëllim prej dy litrash dhe të njëjtin raport të diametrit të cilindrit dhe goditjes së pistonit si në 3S-FE - 86 x 86 mm.

Fuqia e varianteve të ndryshme varion nga 114 në 130 kf. Motorët u prodhuan nga viti 1987 deri në 1999 dhe u instaluan në modele të tilla si Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, si dhe Australian Holden dhe American Buick dhe Oldsmobile. Në Brazil, ata madje prodhuan një version turbocharged të motorit - Lt3 me 165 kf.

Versioni me gjashtëmbëdhjetë valvula, i famshmi C20XE, u përdor deri vitin e kaluar në makinat Lada dhe Chevrolet në kampionatin e garave WTCC (për sukseset e ekipit të fabrikës AvtoVAZ), dhe versioni i tij me turbocharged, C20LET, arriti të lërë shenjë në tubim dhe konsiderohet si një nga më të thjeshtat dhe më të suksesshmit.

Versionet e thjeshta të motorit mund të ndryshojnë jo vetëm gjysmë milioni kilometrazh pa riparim, por me një qëndrim të kujdesshëm ata do të përpiqen të shkojnë për një milion. Versionet me gjashtëmbëdhjetë valvula, X20XEV dhe C20XE, nuk kanë një "shëndet" të tillë, por gjithashtu mund të kënaqin pronarin për një kohë të gjatë, dhe dizajni i tyre është po aq i thjeshtë dhe logjik.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

"tetë" në formë V

Motorët V8 për makinat e pasagjerëve zakonisht nuk ndryshojnë në një burim shumë të gjatë - dizajni i lehtë dhe kompleksiteti i paraqitjes së një motori kaq të madh nuk i shtojnë besueshmëri njësisë në tërësi. Kjo nuk vlen plotësisht për V8-të amerikanë, por ato janë një bisedë më vete.

Motorët me të vërtetë të besueshëm në formë V, të cilët nuk i bezdisin pronarët me prishje të mëdha dhe të vogla, mund të kalojnë lehtësisht pragun prej gjysmë milioni kilometrash, mund të numërohen nga njëra anë.

BMW M60

Dhe përsëri në listën e motorëve të besueshëm - produkte bavareze. Kompania bëri lavdinë e pasagjerit të parë V8 pas shumë vitesh: një zinxhir me dy rreshta, cilindra të veshur me nikel dhe një diferencë të mirë sigurie. Një shkallë relativisht e vogël e detyrimit dhe një studim i mirë i dizajnit bëri të mundur krijimin e një motori vërtet të shkathët.

Përdorimi i një shtrese nikel-silikon (Nikasil) i bën cilindrat e një motori të tillë praktikisht pa konsum. Me gjysmë milioni kilometra, shpesh edhe unazat e pistonit nuk kanë nevojë të ndërrohen në motor. Por një shtresë kaq e fortë nikasil ka frikë nga squfuri në karburant dhe pas rasteve të shumta të dëmtimit të motorit në Shtetet e Bashkuara, përdorimi i tij u braktis në favor të teknologjisë Alusil, me një shtresë më "delikate". Megjithë ngurtësinë po aq të lartë, ajo shkërmoqet me kalimin e kohës nën ndikimin e ngarkesave të goditjes dhe faktorëve të tjerë. Këta motorë u instaluan në seritë BMW 5 dhe 7 në 1992-1998.

Thjeshtësia e dizajnit, fuqia e lartë, faktori i mirë i sigurisë u lejon atyre të udhëtojnë më shumë se gjysmë milioni kilometra. Nëse, sigurisht, nuk jeni duke karburantuar me benzinë ​​kanadeze me squfur të lartë ... Motorët e mëvonshëm, M62, u bënë shumë më komplekse dhe, si rezultat, shumë më pak të besueshëm. Ata mund të konkurrojnë për sa i përket burimeve përpara riparimit, por jo në numrin e prishjeve. Në versionet e hershme të M62, u përdor gjithashtu një shtresë nikasil, e zëvendësuar më vonë nga alusil.

Benzina në linjë "gjashtë"

Çuditërisht, është e vërtetë: ka shumë motorë me gjashtë cilindra në linjë midis milionerëve. Dizajni relativisht i thjeshtë, ekuilibri (dhe për rrjedhojë pa dridhje) dhe fuqia shpërblehen në formën e besueshmërisë dhe burimit.

Toyota 1JZ-GE dhe 2JZ-GE

Këta motorë 2.5 dhe 3 litra kanë fituar të drejtën të quhen legjendarë. Një burim i shkëlqyer me një karakter shumë të gjallë - kjo është formula e suksesit. Ato janë prodhuar nga viti 1990 deri në vitin 2007 në versione të ndryshme. Kishte edhe versione turbocharged të tyre - 1JZ-GTE dhe 2JZ-GTE.

Në Rusi, ato janë më të njohura në Lindjen e Largët për shkak të përhapjes së "grave japoneze" me timonin e djathtë. Ndër të tjera, 1JZ dhe 2JZ u instaluan në Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, si dhe Lexus Amerikan Is 300, GS300, të cilët janë pakrahasueshëm më pak të përhapur në vendin tonë. Nga rruga, ne kemi shkruar për legjendat e timonit të djathtë të viteve '90 në tonat.

Versionet atmosferike të këtyre motorëve janë të afta për të përzënë një milion kilometra përpara riparimeve të mëdha, gjë që lehtësohet nga një dizajn i thjeshtë dhe shumë i zhvilluar dhe mjeshtëri e mirë.