Krahasimi i tuareg dhe kajen. Fillon procesi i tërheqjes së Volkswagen Touareg dhe Porsche Cayenne

Soplatform SUV Touareg dhe Cayenne të gjeneratës së dytë u shfaqën në treg pothuajse njëkohësisht. Si kanë ndryshuar të afërmit e makinës dhe çfarë mbetet e përbashkët mes tyre.
VW Touareg

Porsche Caenne

Nëse Touareg ka qenë gjithmonë një makinë për njerëz seriozë dhe solidë, atëherë Cayenne u zgjodh nga ata që kanë benzinë ​​në gjak.

Makinat e gjeneratës së re janë ende të ndërtuara në të njëjtën platformë. Dhe është e dukshme: shtyllat, anët dhe kthesat e paneleve të dyerve janë identike, deri në shtyllën C, e cila është më dinamike në Cayenne.

Vërtetë, butësia vizuale e rreptë luan një shaka mizore me makinën: duket se para jush nuk është një Cayenne e frikshme, por një kryqëzim kompakt.

Touareg i ri duket më solid se Cayenne, por duket më i hollë në krahasim me paraardhësin e tij, megjithëse dimensionet e përgjithshme të makinës, si zakonisht, janë bërë më të mëdha.

E vetmja keqardhje është se është e lidhur fort me ... gjeneratën e fundit të Golfit hatchback. Një ngjashmëri e tillë vështirë se i përshtatet një makine të fortë.

VW Touareg. Vazhdimësia e brezave dhe stili i rreptë - salloni duket i freskët, por solid.

Porsche Cayenne. Stili Porsche është vërtet gjallërues! Konsola e ndërlikuar është e bukur, por pak e mbingarkuar.

Diferencat në para

Sidoqoftë, brenda Touareg nuk është më pak i ngurtë se më parë: një tunel i fuqishëm, mbështetëse të dyfishta për krahë, zbukurim i ngurtë kromi ...

Ju nuk mund të gjeni gabime me dizajnin e rreptë, por nuk ka asgjë për të rënë në sy. Por në ndjesitë e rendit të plotë. Këtu është rehat si Volkswagen dhe gjithçka është në vendet e zakonshme. Dhe karriget janë thjesht perfekte.

Brendësia e Cayenne, me rreshtat e saj të shumtë të butonave, është simpatike - nuk ka të bëjë me brendësinë e ashpër të Volkswagen!

Karriget me kovë e mbulojnë fort trupin, një sërë çelësash të panelit të instrumenteve dhe ndenjave të ventilimit e bëjnë zemrën të rrahë më shpejt, një "timon" i profilizuar vetë kërkon një dorë...

Në këtë temë, siç thonë ata, janë edhe pasagjerët e pasëm të Porsche. Nuk ka vend për një të tretën në pjesët e profilizuara të sediljes, megjithëse ka hapësirë ​​të mjaftueshme këtu.

Touareg është mjaft i aftë për të akomoduar tre - profili i sediljes nuk është aq i theksuar këtu.

Kontrolli individual i klimës për pasagjerët e pasmë ofrohet për të dyja makinat, por pronarit të Porsche-s do t'i kushtojë një herë e gjysmë më shumë.

Me të njëjtat dimensione, Cayenne ka një formë më dinamike të shtyllës C dhe një dhomë bagazhi pak më të vogël

Forca lëvizëse

Diesel V6 dhe automatik me 8 shpejtësi t në Touareg ata jetojnë mirë - motori tërhiqet në mënyrë të përsosur pothuajse në të gjithë gamën e rrotullimeve, duke u rrotulluar shpejt dhe butësisht, dhe kutia përpiqet ta mbajë atë në gjendje të mirë. Vërtetë, uljet e shpejtësisë nuk ndodhin menjëherë, kështu që para se të përshpejtoni në pistë, ka kuptim të vendosni transmetimin automatik në modalitetin sportiv.

Tifozët e Porsche ende e konsiderojnë njësinë me naftë ekzotike. Por më kot! Motori Volkswagen për Cayenne u përshtat duke rikonfiguruar sistemet e marrjes dhe shkarkimit. Dhe megjithëse dizel Porsche shkëmben një "qind" në të njëjtat 7.8 sekonda si Touareg, ndjesitë e përshpejtimit në të janë më të mprehta: tingulli i shkarkimit është më i ndritshëm, përgjigjet ndaj pedalit të gazit janë më të mprehta. Ndihet si një shkollë! Edhe pse, sinqerisht, ju e kuptoni që ende prisni diçka më shumë nga Porsche.

Por Cayenne duket më i guximshëm në qoshe. Makina jonë nuk kishte sistemin pronësor të shtypjes së rrotullimit PDCC, por edhe pa të, Porsche shkruan harqe pa u lëkundur dhe duke e kënaqur shoferin me një ndjenjë të mirë të makinës.

Një pezullim i thjeshtë pranveror (do të duhet të paguani 168,000 rubla për pezullimin pneumatik) në të njëjtën kohë mbetet i rehatshëm, duke zbutur shkëlqyeshëm gungat e kalibrave të ndryshëm.

Ne morëm Touareg me pezullim ajri (94,000 rubla). Por kjo nuk e bën makinën më të butë - në modalitetin e rehatshëm, VW është mjaft i krahasueshëm me pranverën Cayenne, dhe në modalitetin sportiv bëhet vetëm pak më i mbledhur.

Por argëtimi në qoshe nuk tërhiqet as në të - drejtimi përgjithësisht i besueshëm nuk siguron ndjeshmërinë e nevojshme, dhe rrotullat janë shumë të mëdha ...

Një tjetër gjë është se Touareg me pezullim ajri mund të ndryshojë lehtësisht lartësinë e udhëtimit duke u përkulur me shpejtësi të lartë ose duke qëndruar në majë të gishtave për të kapërcyer jashtë rrugës.

Përveç pezullimit ajror, Touareg ka ruajtur edhe arsenal të tjerë jashtë rrugës. Vërtetë, bllokimi i shpejtësisë dhe diferencialet ofrohen tani me një kosto shtesë, dhe makina bazë vjen me një transmetim të thjeshtuar dhe një vetëbllok konvencional të tipit Torsen në diferencialin qendror.

Por Cayenne, e cila nuk ka asgjë nga këto edhe për një shtesë, në thelb është kthyer në një crossover të zakonshëm. Nga arsenali i mëparshëm kishte vetëm një asistent për të zbritur nga mali dhe një mënyrë jashtë rrugës e elektronikës në bord, e cila aktivizohet nga një çelës në tunel. Për një shtesë, ata do të ofrojnë vetëm një paketë mbrojtëse të poshtme (55,000 rubla). Pjesa tjetër e pronarëve, me sa duket, nuk kanë nevojë.

Një shfaqje grafike e statusit të komponentëve kryesorë ndihmon kur konfiguroni makinën për veten tuaj.

Salon Touareg njihet në mënyrë të pagabueshme. Këtu nuk keni pse të mësoheni me vendndodhjen dhe funksionalitetin e butonave dhe levave. Siç i ka hije makinave VW, ergonomia është gjithashtu në krye. Është e këndshme të ulesh në sediljen e shoferit - sediljet e ngushta me mbështetje anësore të rregullueshme ju lejojnë të vozitni të mbledhur dhe të relaksuar. Vetë materialet dhe kombinimet e tyre të ngjyrave janë zgjedhur mirë. E vërtetë, nuk ka asgjë për të rënë në sy. E mërzitshme? Në mënyrë të plotë!

Në njërën nga pesë "format" e panelit të instrumenteve ka një ekran në të cilin mund të shfaqni hartën e navigatorit. Grafikat nuk janë më keq se në ekranin e konsolës.

Stili i ri i interierëve të Porsche i përshtatet SUV-së. Shpërndarja e instrumenteve dhe rreshtat e hollë të çelësave vizualisht mund të mbingarkojnë brendësinë, por ato nuk dëmtojnë përdorshmërinë. Përveç kësaj, kjo brendshme vendoset në një humor dinamik - vetëm karriget e shëndosha me një duzinë rregullimesh vlejnë diçka! Dhe për sa i përket cilësisë së materialeve të përfundimit, Cayenne i ri, ndoshta, do t'i japë një fillim të dukshëm atij të mëparshëm. Duhet vetëm të kihet parasysh se shumica e tyre ofrohen me një tarifë të konsiderueshme shtesë.

Me ndërrimin e gjeneratave, të dyja makinat, si zakonisht, janë bërë teknikisht më të përsosura dhe më interesante në pamje. Touareg ka mbetur një makinë solide dhe serioze, pa frikë as jashtë rrugës. Cayenne, nga ana tjetër, është bërë ajo që ishte në thelb më parë - një crossover i fuqishëm me një karakter të çuditshëm që nuk e prishin as nafta dhe as një pezullim i thjeshtë pranveror. Pavarësisht të njëjtës bazë teknike, këto janë ende makina ideologjikisht të ndryshme, audienca e të cilave nuk ka gjasa të mbivendoset.

Profil i mirë i plotësuar me mbështetje anësore të rregullueshme

Pezullimi me ajër lejon uljen e skajit për ngarkimin më të lehtë të bagazheve të mëdha

Ju mund t'i palosni pjesët e mbështetëses direkt nga bagazhi. Këtu është paneli i kontrollit të pezullimit të ajrit.

Porsche Cayenne. Ky nuk është një çelës, por një dorezë e ndërtuar në bllokimin e ndezjes, e cila fillon motorin.

Në karriget sportive, edhe gjatësia e jastëkëve të gjurit dhe trashësia e mbështetësve anësor janë të rregullueshme.

Bagazhi i gjerë mund të strehojë një sistem sigurimi ngarkesash dhe një çantë skish

Një sistem funksional dhe i bukur i ajrit të kondicionuar për pasagjerët e pasmë do të instalohet për 42,000 rubla.

Z Y. Ky është postimi im i parë, shpresoj të mos jetë një fizarmonikë me butona, ndaj mos gjykoni rreptësisht (do të kënaqem me shenjat plus). Pres komente.

Marrë nga faqja e internetit e revistës

Bashkimi në botën e automobilave filloi në të njëjtën kohë me ardhjen e karrocave të para vetëlëvizëse dhe shpejt fitoi një shkallë planetare. Makinat e shqetësimeve të ndryshme mund të pajisen me të njëjtat qirinj, motorë identikë instalohen në dy ose tre modele të së njëjtës markë dhe makinat e prodhuara sipas të njëjtit "model" lëshohen me emra të ndryshëm. Unifikimi fshihet nga konsumatori dhe është akoma më interesante të zbulohet se çfarë kanë të përbashkët Porsche Cayenne, VW Touareg dhe Audi Q7, sepse të tre makinat prodhohen nën krahun e një korporate gjigante.

Në vitin 1965, kompania e "makinave të popullit" Volkswagen përfundoi një marrëveshje për të blerë nga Daimler-Benz një aksion të plotë në Auto Union, i cili po pakësohet dita-ditës. Kujtojmë se në periudhën e pasluftës, me përjashtim të një numri të vogël të Horchs të montuar me dorë (makina e fundit u prodhua në 1953), Auto Union prodhoi disa modele nën markën DKW dhe një - 1000 Sp Roadster - në fakt nën Markë Auto Union. Nga mesi i viteve 1950, kërkesa për makinat Auto Union filloi të binte ngadalë, dhe në kohën kur ajo u mor nga Daimler-Benz (1958), pozicioni i Auto Union ishte i palakmueshëm. Arsyeja qëndronte në motorët me dy goditje, të cilët u dhanë shumë telashe pronarëve. Drejtuesit e DaimlerBenz, duke u përpjekur të korrigjojnë situatën, dërguan inxhinierin e tyre Ludwig Kraus në Ingolstadt. Sidoqoftë, ai arriti të kalojë Mercedesin katër-stroke me modelin DKW F 102 vetëm deri në vitin 1965. Makina që hapi epokën e motorëve me katër kohë në Auto Union u quajt Audi F 103. Megjithatë, bota pa Audin e parë që nuk kishte asnjë lidhje me DKW vetëm në vitin 1968 - ishte Audi 100.

Në atë kohë, fillimi i bashkimit të modeleve Audi dhe VW daton. Fillimisht bëhej fjalë për gjëra të vogla, por në mesin e viteve 70 u regjistrua edhe fakti i inxhinierisë së simboleve. Kur gjenerata e parë VW Polo u prezantua për publikun në vitin 1975, tregtarët e Audi kishin ofruar homologun e tij teknik, Audi 50, për një vit tashmë.

Në fakt, historia e industrisë globale të automobilave tregon qartë se çdo bashkim çon në humbjen e identitetit teknik të markave dhe, si rrjedhojë, në zhdukjen e tyre. Shembulli më i mrekullueshëm është industria britanike e automobilave: në periudha të ndryshme në Albion me mjegull, kishte më shumë se 60 marka makinash dhe pothuajse të gjitha u shuan pikërisht pasi produktet e tyre filluan të unifikoheshin. Ky proces në botë vazhdon edhe sot e kësaj dite: vitin e kaluar Pontiac u fundos në harresë, këtë vit Mërkuri po mbyllet. Saab, i konsideruar deri vonë i vdekur, i ringjallur mrekullisht (për sa kohë?), por legjendarja Alfa Romeo po shkon në humnerën e inxhinierisë së simboleve ...

Bashkëpunimi i ngushtë midis VW dhe Porsche filloi me zhvillimin e një platforme për modelet Touareg dhe Cayenne (2002). Por në zorrët e Porsche Panamera (modeli ishte gati për prodhim masiv në vitin 2007), inxhinierët nga Shtutgarti kanë fshehur tashmë motorët nga Audi. Unifikimi i përgjithshëm i tre markave arriti kulmin këtë vit, kur gjenerata e dytë Touareg dhe Cayenne u prezantuan para publikut dhe pak më vonë, një Audi Q7 e modifikuar.

më afër temës

Pra, nëse kalojmë mbi specifikimet teknike të Porsche Cayenne, VW Touareg dhe Audi Q7, zbulojmë se këto modele kanë një motor të përbashkët dhe dizel V6 është larg nga dizel më i fuqishëm i korporatës në dispozicion. Në Cayenne, kjo njësi u implantua vetëm vitin e kaluar, ndërsa në dy makinat e tjera ishte instaluar më parë, dhe kishte më pak "kokë në tufë" në Q7 (233 kundrejt 240 aktuale). Zgjedhja e motorit ka shumë të ngjarë për shkak të pretendimit për teknologji të lartë: ata thonë, nëse me të vërtetë blini një Porsche me naftë, atëherë të vozitni një mijë kilometra në të pa karburant, jo më pak. Në të vërtetë, në një modifikim me Ingolstadt 6.0-litër V12, që zhvillon 1000 Nm, do të ishte problematike për shoferin Cayenne të kapërcejë një segment të tillë, veçanërisht me një fllad. Diesel V6 është mjaft modern, por larg modës më të fundit. Edhe presioni maksimal i injektimit nga Bosch është 1800 bar. Sot, pak njerëz do të habiten nga kjo shifër.

Shumë më interesant është transmetimi automatik me tetë shpejtësi i një modeli klasik hidromekanik. Para shfaqjes në Cayenne, Touareg dhe Q7, vetëm dy makina Lexus, BMW Seria 7 me një motor benzine V12 dhe Audi A8 (dhjetor 2009) mund të mburren me një njësi të ngjashme. Kutia, sipas specialistëve të Audi, është projektuar nga kompania japoneze Aisin. Kompania është e denjë, mekanizmat janë të mrekullueshëm, por fakti që për këtë treshe gjermane një nga njësitë kryesore është "shkruar" në Japoni mund të jetë shumë i vështirë për disa nga audienca e synuar e këtyre makinave. Ata nuk do ta kuptojnë këtë bashkim ... Nga rruga, në BMW-në e përmendur, makina automatike, si gjithmonë, është gjermane - nga ZF.

Sa i përket çështjes së transferimit, këtu gjërat janë më të pastra. Ky mekanizëm (tani i prodhuar nga Magna Powertrain) shkoi te Cayenne dhe Touareg nga Audi Q7. Dhe gjithçka do të ishte mirë nëse, me pamjen e saj, si Touareg ashtu edhe Cayenne nuk do të ktheheshin nga SUV në crossover! Për më tepër, blerësi i Touareg mund të zgjedhë ende midis makinës crossover 4Motion dhe makinës jashtë rrugës 4XMotion, por për pronarët e gjeneratës së dytë Cayenne, "i ulët" do të mbetet një ëndërr e parealizueshme. Vërtetë, ata nuk kishin vërtet nevojë për të.

Nga rruga, këtu është një tjetër nënprodukt i të gjitha këtyre "përmirësimeve": gjenerata e dytë Cayenne është e pajisur me një diferencial qendror vetëm në versionin me naftë dhe në atë hibrid! Në modifikimet e tjera - benzinë ​​- nuk ka shpërndarje të shtytjes midis boshteve. Njëra nga urat "tërheq" vazhdimisht, ndërsa nga ana tjetër, nëse është e nevojshme, një tufë fërkimi me shumë pllaka merr tërheqje.

Diferenciali i instaluar në kutinë e transferimit të Cayenne, Touareg dhe Q7 është i llojit të sensorit të çift rrotullues, domethënë i mbylljes vetë. Për më tepër, në këtë rast, me të drejtë mund të cilësohet si Torsen, me shkronjë të madhe, pasi kompania JTEKT që e prodhon zotëron markën Torsen. Ky mekanizëm është bërë sipas një skeme të rrallë, pothuajse që nuk gjendet sot: vendndodhja dhe qëllimi funksional i elementeve janë si në një ingranazh planetar, por dhëmbët e ingranazheve (diellore, epikikë dhe satelitë) janë prerë përgjatë një linje spirale. Konfigurimi i tyre siguron vetë-frenim. Në gjendje të lirë, diferenciali shpërndan çift rrotullues në një raport prej 48:52 (ose 40:60 - në varësi të modelit), kur është i kyçur, deri në 65% të tërheqjes mund të realizohet përmes rrotave të boshtit të përparmë dhe lart. në 85% përmes rrotave të boshtit të pasmë.

Ku po shkon bota...

Zhvillimi logjik i unifikimit midis Audi Q7, VW Touareg dhe Porsche Cayenne do të jetë shfaqja e një modifikimi hibrid në crossoverin Ingolstadt. Puna në këtë drejtim ka nisur pesë vite më parë. Në vitin 2005, një koncept Q7 Hybrid madje u shfaq në Motor Show në Frankfurt. Eksperimentet e para në elektrifikimin e modeleve të prodhimit në historinë e fundit të Audi datojnë në vitin 1989 - më pas, në bazë të Audi 100 Avant me të gjitha rrotat, u ndërtua një hibrid me një motor elektrik të dobët, 12.6 kuajfuqi dhe një Bateri ekzotike e tensionit të lartë nikel-kadmium nga këndvështrimi i sotëm! Sidoqoftë, makinat miqësore me mjedisin VW dhe Porsche hynë më tepër në seri. Çfarë mund të them, marketingu... Prisni një serial Q7 Hybrid këtë vit (tashmë me një makinë korporate) nuk është e nevojshme. Në fund të fundit, premiera kryesore eko-miqësore e Audi në gjysmën e dytë të këtij viti duhet të jetë Audi Q5 e madhësisë së mesme tashmë të shpallur.

Sa i përket unifikimit të Q7, Touareg dhe Cayenne, dhe në të vërtetë Audi, VW dhe Porsche, është e qartë se ky proces vetëm do të intensifikohet. Gjëja kryesore është që gjithçka duhet të jetë në moderim. Përndryshe, si nuk do të duhej të shihnim një makinë pasagjerësh të klasës C nga Porsche pas disa vitesh. Vështirë se duket joreale, sepse supermakina Volkswagen W12 Concept ishte tashmë, megjithatë, në 1997 ...

teksti: Sergej ARBUZOV
foto: kompanitë prodhuese

Përfaqësuesit më të ndritshëm të shkollës inxhinierike gjermane janë të bashkuar nga zgjidhjet konstruktive dhe të projektimit. Ata kanë të përbashkët jo vetëm strukturën e fuqisë së trupit, por edhe xhamin dhe dyert. Megjithatë, vështirë se dikush guxon të thotë se këto makina janë binjake. "Volkswagen Tuareg" - një udhëtar mbresëlënës, i respektuar. "Porsche Cayenne" - një tip i ri i pompuar në një dhomë të shtrenjtë fitnesi. Dhe sigurisht, të gjithë përshtaten në mënyrë të përkryer në stilin e tyre të korporatës.

MASJA E LUKSIT

Subjektivisht, Tuareg është pak më i gjerë se Cayenne. Matjet e konfirmuan këtë. Por ndryshimi është i vogël dhe i detyrohet vetëm detajeve më masive të brendshme të kësaj të fundit. Dizajnerët u përpoqën të theksonin se ky mjet për të gjithë terrenin është nga raca Porsche - një makinë sportive që nuk lejon relaksim, përkundrazi kërkon shkrirje të plotë nga shoferi. Prandaj sedilja e thellë sportive, e cila është e mrekullueshme më vete, por e bën edhe më të vështirë hyrjen dhe daljen nga çdo makinë e gjatë. Por kur ulesh, nuk dëshiron të largohesh.

Dizajni i Tuareg është më tradicional për një makinë familjare mjaft të zakonshme, megjithëse e shtrenjtë. Është më e lehtë të ulesh në të, tuneli midis sediljeve është më pak i ngutshëm. Por vështirë se dikush do të ankohet se Volkswagen nuk është përfunduar mjaftueshëm. Brendësia e saj është thjesht më e qetë dhe më e rreptë. Ndoshta “Porsche” edhe e ndrydh pak luksin, por kjo është çështje shije. Si dhe vendimet e projektimit të organeve drejtuese. Le të themi, më pëlqejnë më shumë çelësat e ndërrimit të Porsche që kontrollojnë distancën nga toka dhe transmetimin, e pranoj, dikush është më i këndshëm dhe më i kuptueshëm se rrotat e Volkswagen.

FUQIA E KARAKTERIT

"Tuareg" më i fuqishëm në tregun tonë është 360 kuaj fuqi, "Porsche" më i dobët - me një motor 300 kuaj fuqi. Kjo përcakton jo vetëm çmimin e makinave (Tuaregu më i shtrenjtë kushton pothuajse njësoj si Cayenne më i lirë), por edhe tiparet e karakterit.

Duke krahasuar makinat në një takim ballë për ballë, mund të mësoni t'i dalloni ato në lëvizje, madje edhe me sy të lidhur. Edhe pse dallimet nuk janë thelbësore. Për shembull, pezullimi i Tuareg është pak më i butë, megjithëse ngurtësia është e rregullueshme në të dyja makinat. Por ndryshimi në sjelljen e makinave në pozicionet Comfort dhe Normal nuk është i lehtë për t'u ndjerë, ndërsa në Sport të dy SUV-të bëhen dukshëm më të ngurtë. "Tuareg" në Sport është pothuajse i njëjtë me "Cayenne" në Normal.

Timoni i Volkswagen është pak më i lehtë dhe më pak i ndjeshëm. Makina rrotullohet pak më shumë në qoshe. Kjo është pjesërisht për shkak të faktit se hapësira e tokës është 30 mm më shumë se Porsche. Nga rruga, të dy makinat mund të ngrihen me 75-80 mm, por Volkswagen, e përsëris, fillimisht është më i lartë.

Pak më ndryshe, për motorë specifikë, të njëjtat automatikë me 8 shpejtësi janë të konfiguruara dhe strukturore identike. Nuk janë vetëm raportet e ndryshme të ingranazheve të tre fazave të para. Porsche ndërron shpejtësinë më të shpejtë, veçanërisht në uljen e shpejtësisë kur makina ngadalëson fort. Aftësitë e transmetimit janë pothuajse të njëjta.

Tuareg-u ynë nuk ka një diferencial të pasmë mbyllës, por kjo është një çështje konfigurimi. Në përgjithësi, "Porsche" më joserioz praktikisht nuk është inferior ndaj një "Volkswagen" me pamje kaq serioze qoftë në terrene të vështira ose në dëborë të virgjër. Të dyja janë automjete mjaft të pjekura jashtë rrugës për klasën e tyre. Është qesharake që dalja e përparme e parakolpit për sa i përket aftësisë ndër-vend është pak më e suksesshme për Cayenne. Por kjo nuk është një zgjidhje konstruktive e menduar mirë, por vetëm një veçori e projektimit.

SEKRETET E BARAZISË

Nëse do të mendonim të shënonim, si në testet tradicionale, nuk do të ishte e lehtë të zgjidhnim një fitues. E megjithatë ata nuk janë të njëjtë!

Sigurisht, diferencat mund të duken të vogla për disa. Por vetëm në shikim të parë. Edhe nëse harroni për një moment se Porsche, si rregull, është shumë më i fuqishëm dhe më i shpejtë se Tuareg, këta bashkë-platformues nuk mund të quhen binjakë. Në një epokë platformash të vetme dhe aleancash industriale, janë nuancat që përcaktojnë karakterin e një makine dhe për rrjedhojë zgjedhjet tona. Dhe gjithashtu aspekte të tilla si dizajni dhe cilësia e materialeve të përfundimit. Dhe le të thotë dikush që nuk ka rëndësi ...

ME jashtë, ata janë shumë të ndryshëm! Po, dhe në dekorimin e salloneve ka pak të përbashkëta. Por ia vlen të hipni në ashensor dhe të shikoni nga poshtë ... E gjithë triniteti është nga e njëjta kuti rëre, emri i të cilit është Volkswagen AG, ose thjesht VAG. Dhe kështu unë dua të kuptoj se si Volkswagen Touareg i ri ndryshon (ose nuk ndryshon) nga Audi Q7, të cilin në fakt e kapi në çmim. A është e justifikuar tarifa shtesë për Porsche Cayenne?

Kjo është porta e tyre me naftë jashtë shtetit, e cila u kthye në një makth shumë miliardë dollarësh për Volkswagen AG. Dhe në vendin tonë, Volkswagenët me karburant të rëndë po fluturojnë me zhurmë - ndoshta edhe sepse kompania, duke kompensuar uljen e kërkesës për makina me naftë në SHBA dhe Evropën Perëndimore, po përpiqet t'i ofrojë ato në Rusi me çmime të ëmbla. Kohët e fundit, shtatë nga dhjetë blerës kanë zgjedhur një Volkswagen Touareg me një V6 naftë! Dhe megjithëse një version i tillë është disi më i shtrenjtë se benzina, ai konsiderohet (dhe jo pa arsye) më i besueshëm dhe, natyrisht, ekonomik. Për gjeneratën e re Tuareg, asgjë nuk do të ndryshojë: bast me naftë! Për më tepër, një alternativë ndaj naftë V6 tani do të jetë një motor me dy litra me të njëjtën fuqi "takse" prej 249 kf. Ka forca të mjaftueshme, por dy litra nën kapuçin e Tuareg "të rëndë" ... Disi e pazakontë. Po, ekziston edhe një benzinë ​​V6 TSI, por ky është një çmim krejtësisht i ndryshëm (minimumi - 4.44 milion rubla) dhe taksa të tjera - tashmë të bazuara në 340 kf.

Për shkak të fenerëve të integruar në grilë, Touareg i ri duket shumë më i madh dhe më solid se ai i mëparshmi.

Sidoqoftë, Touareg ynë dizel në versionin R-Line, për ta thënë butë, nuk është i lirë - pothuajse 5.3 milion rubla. Dhe ky nuk është një mish i grirë i plotë! Dëgjoj me zë të lartë pronarët e lemzës aktuale Tuareg. Për ato lloj parash, mund të blini një BMW X5 (sot ka zbritje të mira për modelin në dalje), të njëjtin Audi Q7 në një konfigurim të mirë - madje edhe një Porsche Cayenne, çmimet për të cilat fillojnë nga pesë milionë rubla. Por ngrini duart lart atyre që blenë bazën Cayenne! Nuk ka të tilla? Dhe për shkak se departamentet e marketingut nuk janë budallenj - dhe për opsionet më tërheqëse, tregtarët kërkojnë një shtesë të konsiderueshme: për shembull, Porsche Cayenne në testin tonë kushton 7.64 milion. Dhe ky është versioni "input" i benzinës me një kapacitet prej 340 hp. Diesel dhe Cayennes potencialisht më të përballueshme janë vonuar për momentin - mirë, nëse certifikimi për ciklin e ri të drejtimit WLTC përfundon përpara fundit të 2018.

Por për Audi Q7 ata ofrojnë saktësisht të njëjtën gamë motorësh si për Tuareg-un e ri. Kjo do të thotë, i njëjti naftë V6 është në të preferuarat (ai zgjidhet nga 95% e blerësve). Ne morëm versionin 3.0 TFSI (333 kf) për të përdorur këtë shembull për të folur për veçoritë e një motori benzine - dhe gjatë rrugës për të krahasuar cilësimet e njësive të ngjashme të energjisë në Audi dhe Porsche.

Ekrani qendror kontrollon jo vetëm "muzikën" dhe navigimin, por edhe mikroklimën dhe shasinë. Gjëja kryesore është të mbani mend se ku qëndron gjithçka: mund të shfletoni "desktopët" me një valëzim të dorës përgjatë skajit të poshtëm të ekranit.

Duke u angazhuar në betejën për klientin premium, Volkswagen po adopton të njëjtat teknika si Audi, Mercedes ose BMW. Gjëja kryesore është të imponohet ideja se versionet bazë janë të destinuara për pinjollët, të thjeshtët, dhe një klient që respekton veten zgjedh makina në kompletin e trupit S line, AMG Package ose M Sport. Në rastin e Tuareg, ky është versioni R-Line - me parakolp të ndryshëm dhe rreshtim plastik me ngjyrë të trupit në pragjet dhe harqet e rrotave. Gjithçka që e bën një SUV më të prekshëm në tokë, por më spektakolar në trotuar. Megjithatë, le të afrohemi. Pse pjesët anësore të grilës janë të lidhura me boshllëqe kaq të pakujdesshme? Pse dy vrima të zeza hapen nën shiritin e sipërm, në të cilin duken kokat e vidave të fiksimit? Kjo ishte gjatë takimit të parë - dhe tani e kuptoj.

Tashmë "në bazë" janë sediljet e përparme me disqe elektrike dhe veshje lëkure të Vjenës, dhe për një shtesë, rregullimi i mbështetjes anësore, ventilimi dhe masazhi "\u003e

Doreza masive e përzgjedhësit elektronik përshtatet mirë në dorë. Duke e lëkundur drejt jush në pozicionin "Drirje", ju aktivizoni modalitetin sportiv të kutisë
Tashmë "në bazë" janë sediljet e përparme - me disqe elektrike dhe veshje lëkure të Vjenës, dhe për një shtesë - rregullime të mbështetjes anësore, ventilim dhe masazh.

Audi në linjën e kompletit të trupit S nuk lejon një neglizhencë të tillë. Por Porsche Cayenne, edhe pa komplete trupi, duket në çdo kuptim më e mbledhura, dhe në të njëjtën kohë - e shpejtë dhe sportive.

Kanë kaluar gjashtë muaj nga pronësia e Tuareg, janë shfaqur ndjesi, njohuri, komente dhe këshilla të reja. Kisha 20 minuta kohë të lirë dhe vendosa t'i përmbledh në këtë faqe, papritmas dikush do të interesohet.

Siç shkrova në pjesën e parë të rishikimit tim, Tour u ble më shumë nga intuita e shpirtit sesa e mendjes, dhe një nga detyrat ishte të konfirmonte ose të hidhte poshtë pabesueshmërinë "të lavdëruar" të kësaj pajisjeje. Në modalitetin tim të zakonshëm, unë do ta zbërthej rishikimin tim në dy pjesë kryesore, si p.sh. pluset (+) dhe minuset e identifikuara (-) për periudhën e pronësisë. Do të filloj tradicionalisht me minuset (-).

Kundër (-): Në konfirmim të shumicës së opinioneve rreth turneut, unë do të them ... Po, Tuareg është një mik kokëfortë, një vajzë kapriçioze ose një vajzë shtatzënë. Do të filloj nga fundi. Nga e fundit. E lava para ngricave, fshirëset pushuan së punuari dhe jastëku mori flakë, dhe është një ndjesi e paharrueshme të gjesh fshirëse që nuk funksionojnë kur ecën përgjatë një rruge të rrëshqitshme me shpejtësi rreth 100 km / orë dhe përpiqesh të spërkatësh një rondele mbi xhami. për të përmirësuar dukshmërinë ... ... rondele spërkat, për më tepër, me bollëk dhe rregullisht, por këtu fshirëset nuk e heqin atë nga xhami, duke u argëtuar me shpejtësi në një rrjedhë të dendur, duke humbur papritmas dukshmërinë ballore ... .. Fshirësit filluan të punonin aq befas sa u fikën, por ia kaluan stafetën jastëkëve të Airbag, duke ndezur dritën në panel .... Kablloja e vet diagnostikuese nuk mund ta lexonte njësinë Airbag dhe për një 800 rubla modeste në shërbim, së bashku me një masazh të instalimeve elektrike nën sedilje, gabimi u hoq ... Periodikisht, (për fat të mirë jo shpesh), një nga llambat ksenon mund të fiket, pastaj të ndizet përsëri.

Pikat e forta:

• E ekuilibruar

Dobësitë:

• Jo më e besueshme

Rishikimi i Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Volkswagen Tuareg) 2005

Epo, unë jam i pjekur për një rishikim tjetër në lidhje me makinën tjetër në jetën time, ata që lexojnë komentet e mia të mëparshme do të rifreskojnë kujtesën e tyre për atë që kam vozitur, që nuk e lexuan, shikoni menjëherë.))) Në lidhje me këto nuk do t'i rendis çfarë ka udhëtuar dhe në tekst ndonjëherë do të bëj analogji dhe krahasime me makina të ndryshme.

Pra, një nga pluset në derrkucën e Finik: një pamje shumë ambicioze, duket e guximshme dhe e shtrenjtë, mjaft e besueshme për sa i përket njësive bazë dhe elektrike, ka pajisje shumë të pasura (DVD tavani, kamera me pamje nga pas, turi i lëkurës, etj. ). Nga minuset: Axhenda vertet e veshtire, dhe ne rreze 20 eshte shume e veshtire (megjithese dikujt i pelqen), ndihet nje grope, dhe ne kemi 90% rruge te keqija - pa gropa dhe gropa ka 10% rruge te mira, ku Finik. eshte padyshim i pashem, nje takse e cmendur eshte me shume 40 mije ne vit, por ky nuk eshte problemi i dates, por problemi i qeverise sone qe e futi tatimin ne benzine dhe e merr akoma nga lart (kjo eshte ceshtje me vete), mire. , cilesi shume mediokre fuoristrade, dhe ndonjehere te duash te shkosh per peshkim, ne natyre, dhe ku ka me pak njerez dhe nuk do te kaloje cdo dalte.... Edhe pse te them te drejten per dukjen e Finikut isha gati t'i falë të gjitha minuset, dhe të masë me taksën, dhe të vendosë një jastëk nën byth dhe të hajë shish kebab në shoqërinë e puzoterokëve në natyrë ....

Pikat e forta:

• kalueshmëri
• Rehati

Dobësitë:

• Besueshmëria

Rishikimi i Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Volkswagen Tuareg) 2003

Ajo që do të doja të thoja .... pra. Ne kemi një Tuareg të vitit 2002 (dorëzimi i parë në Rusi, me sa di unë, kishte vetëm 500 prej tyre). Makina u ble jo pa fat. Burri refuzoi të blinte këtë mrekulli dhe falë një miku shkoi te babai im. Për 9 vjet, në të u përshkuan 78,000 km, kishte një makinë fundjave. Unë e kam hipur që nga viti 2011. Makina eshte ne gjendje te mire. Sedilje lëkure, me një paketë memorie për 3 persona me një gamë të plotë rregullimesh, sensor drite, sensor shiu, pezullim ajri, kambio automatike, pasqyra elektrike dhe shumë të mira të tjera. Opsionet nuk janë elegant, do të thoja të mjaftueshme për një udhëtim të rehatshëm. Motorri AZZ 220 kf

Makina nuk shkakton asnjë shqetësim gjatë vozitjes. Pezullimi ajror në modalitetin komfort ju lejon të vozitni pa "kënaqësitë e pafundme të rrugëve ruse". Sigurisht, kjo nuk është një zgjidhje e problemit, por të gjitha gropat e rrugëve ndjehen shumë më pak. Por në këtë mënyrë, makina bëhet jo vetëm e butë, por gjithashtu fillon të lëkundet, dhe timoni bëhet më pak informues. Situata është diametralisht e kundërt me modalitetin sportiv: timoni ndihet shumë mirë, makina shkon "si një dorezë", por kjo mënyrë nuk është për qytetin, është e vështirë, dhe kjo është në disqet e 18-të. Prandaj, zgjodha modalitetin automatik për veten time. Edhe pse kjo mënyrë në thelb nuk është asnjë: më e ashpër se komoditeti; më i butë se sporti. Mos u besoni “të mençurve” që thonë se pneuma është e pakuptimtë... Ka një ndryshim dhe ndihet! Por, e përsëris, kjo nuk është një pilulë kundër gropave, etj.

Unë do të doja sedilje me mbështetje anësore më të rritur, sepse duke ndezur modalitetin sportiv filloni të fluturoni rreth kabinës dhe mund të kapeni vetëm te timoni. Kuti adaptive, e qetë, në parim plotësisht e kënaqur. Në qytet me shpejtësi 20 km në orë tashmë marshin e tretë, por nëse është e nevojshme, duke shtypur pedalin e gazit deri në fund, ndizni goditjen. Ka një vonesë të vogël gjatë ndezjes, por as kjo nuk është makinë. Motori është mjaft i mjaftueshëm, megjithëse ka një ndjenjë se nuk mjafton ... por një person është një krijesë ambicioze, kështu që pas një muaji dhe 500 kf. do të duket e vogël. Motori është mjaft i mjaftueshëm për qytetin, përshpejtimi deri në 120 është shumë i mirë, kështu që modaliteti sport në pezullim dhe modaliteti sport në kuti bëjnë mirë punën e tyre. Kohët e fundit kam derdhur benzinë ​​98 dhe dinamika (nga ndjesia) është më e mirë. Konsumi është mesatarisht 18 litra në qytet (20 për 95 benzinë) dhe 11 në autostradë. Oh po, kutia ka një modalitet sportiv dhe një tip tronik. Në modalitetin sport, kutia ruan shpejtësinë në 4k, mund të përshpejtoni pa vonesë, por nuk ka kursime ... Unë përdor modalitetin e tipit tronic vetëm për jashtë rrugës, por më shumë për këtë më vonë. Më pëlqen shumë leva e transmetimit automatik, si në një aeroplan)) Më pëlqen shumë timoni, i madh dhe i rehatshëm. Kërkoj falje për shpërqendrimin) Në pistë, parakalimi duhet planifikuar paraprakisht, pas 120 është e vështirë. Masa e makinës është 2.5 ton, në fakt më shumë, dhe për këtë arsye përshpejtohet fort, por, çuditërisht, masa nuk ndikon në trajtimin në asnjë mënyrë, në përgjithësi ajo kontrollohet si një sedan. Frenat janë të mira, por masa ndihet dhe për këtë arsye duhet të keni kujdes. Pasqyrat anësore të përshtatshme, ju mund të shihni gjithçka) Por parkimi pa sensorë parkimi është pak i rëndë, dhe ato janë në thelb materiale harxhuese, sepse janë bërë diku në Poloni ose Letoni...