Toyota Avensis T250 - klasë biznesi për pak para. Gjenerata e dytë Toyota Avensis Mundeni, por kini kujdes...

Pothuajse të gjitha makinat janë me rrota të përparme. Me katër rrota, gjithashtu, nuk mund të kesh frikë, gjithçka është si një "rafik", por ato janë jashtëzakonisht të rralla. Për më tepër, këto janë ekskluzivisht sedanë me motorë jo shumë të fuqishëm. Në të njëjtën kohë, Avensis është një nga makinat e pakta që ka më shumë probleme me transmisionin manual sesa me transmisionet automatike.

Avensis ka një veçori interesante. Në të gjitha makinat me motorë "stock", disqet rrallë prishen. Ndonjëherë nyjet CV dështojnë, herë pas here prenë splinat e disqeve. Por në mënyrë që "shkopi" i vetë makinës të prishet në gjysmë - kjo ndodh vetëm me Toyota. Arsyeja qëndron në korrozionin e pjesës nën tasën e ngarkesës. Korrozioni konsumon një bosht tashmë të lehtë dhe kur ngasni mbi parregullsi me tërheqje ose rrëshqitje, ky bosht prishet. Për fat të mirë, pjesët e kontraktuara me Toyota Wish në pjesën e pasme të ZNE10G do të ndihmojnë. Fielder 123 gjithashtu do të funksionojë: është i lirë, dhe gjendja e pjesës është zakonisht e shkëlqyer. Origjinalin ia vlen ta blesh vetem te re, te gjitha ato "te perdorura" jane pak a shume te prekura nga korrozioni. Të njëjtat detaje do të vijnë në ndihmë në rast të dështimit të nyjeve origjinale CV, të cilat janë gjithashtu mjaft të dobëta këtu.

Siç thashë, ka mjaft probleme me transmetimin manual. Në thelb, kushinetja e boshtit dytësor furnizohet me numrin 90903-63010, më saktë, "paraardhësi" i tij 90080-36139. Por ka edhe vështirësi me rrjedhjet e vajit përmes guarnicioneve të boshtit. Fatkeqësisht, nëse nuk shkoni në shërbim në zhurmat e para të dyshimta, nuk do të ketë asgjë për të riparuar: mbetjet e kushinetës së vdekur do të lundrojnë rreth kutisë, duke çaktivizuar pjesën tjetër të kushinetat, ingranazhet dhe, së fundi, diferencialin. Nga cilat makina kutitë janë të përshtatshme, mund të merrni me mend nëse lexoni paragrafin për disqet dhe nyjet CV. Ato origjinale me Avensis janë sërish mjaft të pakta.

Në parim, çmimi i riparimeve nuk do të jetë gjithsesi shumë i lartë. Se kutitë e kontratës, se riparimet e vogla janë të lira, në rangun prej 15-40 mijë rubla me punë. Por ky tashmë është një problem shumë i madh për një markë të besueshme, apo jo?

Nëse nuk doni vështirësi, atëherë mund të merrni një makinë me transmetim automatik. Me pak kujdes, nuk do të ketë probleme, veçanërisht pasi vaji ndërrohet mjaft shpesh sipas rregulloreve, kutitë kanë një sistem të mirë ftohjeje dhe cilësime konservatore. U341E punon kryesisht me motorë 1.8 litra, dhe një U140 / U241E më e fortë përdoret me motorë me dy litra. Por motorët me një vëllim prej 2.4 litrash mbështeten në një transmetim automatik me pesë shpejtësi të serisë U151E.

Të gjitha transmetimet automatike konsiderohen pothuajse përgjithmonë. Në çdo rast, ata janë më të besueshëm se motorët dhe, me mirëmbajtje normale, do të shkojnë shumë përtej 300 mijë kilometrave. Ata kanë pak konsumim të veshjeve bllokuese të motorit të turbinës me gaz, kanë mekanikë të mirë dhe të fortë. Por, për fat të keq, gjithçka mund të prishet.

U140 / U241 me katër faza - kutitë janë të forta, ato mund t'i rezistojnë motorëve deri në tre litra vëllim pune. Dy litra për ta nuk është aspak problem. Por grupi i marsheve planetare të përparme, për shkak të veçorive të sistemit të lubrifikimit, gjithmonë dështon para pjesës tjetër të elementeve, veçanërisht nëse shoferi nuk kurseu kutinë dhe motorin.

Nga problemet thjesht me burimet, mund të gjeni konsum në kapakun e pasmë, i cili gjithashtu varet nga ngarkesat dhe stili i drejtimit, por gjithashtu nuk fal vajin e kontaminuar. Pasi mbulesa e pasme është konsumuar, rrjedhja e presionit përfundon nga paketa direkte e tufës dhe sedilja e kazanit të saj. Dhe, sigurisht, kutitë e përdorura me vaj të ndotur zakonisht dështojnë në mbështjellësin e pompës së vajit ose vetë pompën e vajit.

Shumë më shpesh, "këmbana e parë" manifestohet në formën e dështimeve në trupin e valvulës. Problemet e tij lidhen drejtpërdrejt me konsumin e mekanikës së kutisë së marsheve dhe ndotjen e vajit. Zakonisht problemi kryesor është ndotja dhe erozioni i kanaleve solenoid. Për riparimin e tyre, ka komplete restaurimi nga Sonnax, por më shpesh, trupat e valvulave "të përdorura" zgjidhen thjesht: ka ende mjaft pjesë, dhe riparimi kërkon një nivel të lartë të kulturës së prodhimit, si rezultat i së cilës jo të gjitha punëtoritë mund ta bëjë.

Kutitë U341E janë të njëjtat U140 në miniaturë. Ata kanë saktësisht të njëjtat vështirësi me mbingarkimin e marsheve planetare të përparme dhe me kapakun e pasmë. Por trupi i valvulës është disi më i besueshëm dhe është më pak sherr. Burimi i tyre është padyshim jo më i vogël se ai i vëllait të madh, kështu që ju mund ta merrni me siguri. Thjesht kontrolloni pastërtinë e vajit dhe dëgjoni me shpejtësi të ulët për të parë nëse ka një tingull "trolejbus" në marshin e parë ose të dytë.

U151E me pesë shpejtësi është projektuar për ngarje më agresive. Në shumë mënyra, është i ngjashëm me kutitë e marsheve me katër shpejtësi, por me karakteristikat e veta.

Mbushjet bllokuese për motorin e turbinës me gaz konsumohen mjaft shpejt këtu, veçanërisht me një stil drejtimi agresiv. Tashmë pas 150 mijë kilometrash, është e nevojshme të monitorohet me shumë kujdes ndotja e vajit në mënyrë që të mos "shkaktojnë" ato në shtresën ngjitëse.

Paketa e tufës Forward është shumë e mbingarkuar dhe shumë e ndjeshme ndaj humbjeve të presionit. Dhe ato ndodhin për të njëjtat arsye si në homologët me katër faza: kryesisht për shkak të konsumimit të kapakut të pasmë dhe vulave të kazanit të paketimit përpara.

Shkatërrimi i kushinetës së gjilpërës së kapakut është shumë më i zakonshëm. Por ingranazhet planetare ngarkohen më në mënyrë të barabartë dhe problemet me to ndodhin më rrallë.

Trupi i valvulës u zbulua gjithashtu se ishte më i ndjeshëm ndaj papastërtisë dhe më i shtrenjtë për t'u rindërtuar sesa transmetimet me katër shpejtësi. Kutia kërkon mirëmbajtje më të kujdesshme, por i përballon më mirë ngarkesat e shtuara nga "kalorësit".

Është shumë më e shtrenjtë për t'u riparuar. Por burimi maksimal i mekanizmit është ende i lartë, vetëm se kushtet për ta arritur atë janë dukshëm më të rrepta. Ndryshoni vajin më shpesh, mundësisht çdo 30 mijë kilometra dhe mbajeni të pastër. Një radiator i madh i jashtëm dhe një filtër kutie të jashtme do të ishin gjithashtu të dobishëm këtu, si në kutitë e tjera Aisin me pesë shpejtësi.

Motorët

Motorët Toyota konsiderohen ndër më të besueshmet. Vërtetë, shumë përralla lidhen me motorët e serisë 1ZZ, si dhe me injeksionin e drejtpërdrejtë D4. Dhe jo të gjitha këto histori janë gënjeshtra. Për meritë të kompanisë, duhet thënë se në çdo rast zgjidhjet e layout dhe mjeshtëria janë shumë të larta, dhe markat e tjera kanë shumë për të mësuar. Por këtu nuk ka asnjë besueshmëri legjendare. Për më tepër, katalizatorët, shkarkimet, mbështetësit, sistemet e ftohjes dhe madje edhe instalimet elektrike tashmë po hyjnë në kohën e tharjes, duke ndërlikuar dhe shkurtuar jetën e motorëve.

Motori më i zakonshëm Avensis është seria 1.8 litra 1ZZ-FE. Për të janë thënë shumë sharje. Tani është e qartë se problemet reale të motorit janë një grup pistoni i pasuksesshëm deri në vitin 2005, një burim i vogël i zinxhirit të kohës, mungesa e dimensioneve të riparimit dhe mungesa e sediljeve të plota të valvulave në kokën e cilindrit.

Zinxhiri i kohës 2AZ-FE 2.4

çmimi për origjinal

5 188 rubla

Blloku i cilindrave me peshë të lehtë doli gjithashtu të ishte shumë i ndjeshëm ndaj mbinxehjes, gjë që shkaktoi edhe dënime serioze të modeleve të Open-Deck në përgjithësi midis drejtuesve të Toyota.

Situata është përmirësuar dukshëm nga një sistem kontrolli i besueshëm, pjesë këmbimi të lira dhe përhapja e tij. Përveç kësaj, ka mëngë prej gize, të cilat dëmtohen vetëm gjatë punës së zgjatur me unaza fikse. Në raste ekstreme, mënga pritet dhe mënga e motorit rifutet. Vërtetë, struktura e brishtë e bllokut e bën këtë operacion mjaft të vështirë.

Pasi të keni blerë një njësi të vrarë, do të zbuloni se nuk ka dimensione riparimi, dhe nëse ka çarje në valvula dhe sediljet e tyre "vriten", atëherë do t'ju ofrohet të ndryshoni menjëherë kokën e cilindrit: nuk ka kallëp klasik. - sedilje hekuri.

Vulat e valvulave janë të dobëta dhe temperatura e rritur e kokës së cilindrit e zvogëlon jetën e tyre të shërbimit në katër deri në pesë vjet.

Por zinxhiri është relativisht i lirë dhe i lehtë për t'u zëvendësuar - vetëm pak më i shtrenjtë se zëvendësimi i rripit.

Pompë vaji

çmimi për origjinal

3061 rubla

Ankesa kryesore për motorin është tendenca e tij ndaj oreksit me vaj. Dhe në përgjithësi, ai nuk është aq i besueshëm sa pritej prej tij (kjo është sarkazëm). Por siç thonë ata, këto janë pritjet dhe problemet tuaja. Për shumë pronarë, këta motorë kanë udhëtuar 250-350 mijë kilometra pa riparim, që do të thotë se potenciali i motorit nuk është i keq. Me një grup pistoni të ri ose të modifikuar (disa pronarë thjesht shpojnë vrima për të kulluar vajin nga unaza e krueses së vajit ose për ta ndryshuar atë në një unazë më të gjerë shtypëse), pas montimit të kujdesshëm dhe me një katalizator të zëvendësuar në kohë, motori mund të shkojë disa qindra mijë kilometra. Por për ta bërë këtë, do t'ju duhet ta servisoni atë në kohë dhe të parandaloni mbinxehjen e vajit në karter duke instaluar "mbrojtje" dhe funksionim të zgjatur në boshe me kondicionerin ndezur. Si mjet i fundit, ju mund të blini një njësi me kontratë shumë lirë. Pothuajse me çmimin e metalit.

Në Avensis T250, mund të gjeni kopje të motorit me pistona të serisë "problematike" 13101-22031 me një oreks të moderuar të vajit, i cili, me mbinxehjen më të vogël ose një zgjedhje të pasuksesshme të vajit, tenton të zhvillohet në një serioz. Rekomandohet fuqimisht të "përmirësoni" në 13101-22032 ose, nëse është e mundur, edhe 13101-22140 / 13101-22142 / 13101-22180. Makinat deri në vitin e modelit 2006 janë në rrezik. Por gjithashtu nuk ia vlen të llogaritet në mungesën e plotë të problemeve me motorët më të fundit: problemi ishte kompleks, dhe prodhuesi u përpoq ta zgjidhte atë deri në fund të prodhimit të kësaj serie motorësh në 2013.

Versionet "me përmasa të vogla" të këtij motori të serisë 1.6 litra 3ZZ-FE trashëgojnë kryesisht cilësitë pozitive të motorit 1.8 litra. Oreksi i vajit është shumë më pak i theksuar dhe manifestohet kryesisht pas vrapimeve për 250 mijë, koka e cilindrit funksionon më me besueshmëri, madje edhe zinxhiri shkon më gjatë. Por makinat me këtë motor janë jashtëzakonisht të rralla dhe në konfigurime shumë të thjeshta.

Motori me dy litra 1AZ-FE konsiderohet tradicionalisht më i besueshëm se ai 1.8 litra. Dhe për këtë arsye, shumë paguajnë me dëshirë për një modifikim më të fuqishëm. Megjithatë, edhe këtu nuk ishte pa disa “por”.

Makinat evropiane mbështeteshin në një motor jo vetëm me injeksion të shpërndarë konvencional, por edhe me injeksion të drejtpërdrejtë 1AZ-FSE. Pajisjet e tij të karburantit dallohen nga një çmim dukshëm më i lartë, kompleksiteti i shtuar në diagnostikim dhe sinqerisht cilësitë e dobëta të fillimit në dimër. Për më tepër, këta motorë, kur funksionojnë në modalitetin e udhëtimeve të shkurtra dhe në dimër, rrisin ndjeshëm prodhimin e cilindrit në pjesën e sipërme për shkak të hyrjes së një sasie të madhe benzine.

Radiator

çmimi për origjinal

31 926 rubla

Seritë e hershme të motorëve, deri në rivendosjen e vitit 2006, janë shumë të prirur për të "tërhequr" fillin e bulonave të kokës së cilindrit nga blloku, dhe për këtë arsye zejtarët ngurrojnë jashtëzakonisht të marrin përsipër riparimin e tyre. Dhe nëse antifrizi ka rrjedhur tashmë, dhe motori ka arritur të mbinxehet, atëherë ka shumë të ngjarë që njësia të duhet të zëvendësohet.

Në parim, motorët e kësaj serie nuk kanë probleme të pazgjidhshme, veçanërisht nëse injeksioni shpërndahet në mënyrë konvencionale, madje edhe blloku i cilindrit mund të riparohet nëse dëshironi, por kur blini, duhet të dini për këto karakteristika. Për më tepër, motorët kanë dy katalizatorë dhe katër lambda, ato karakterizohen nga një tendencë për rritjen e formimit të karbonit në kolektorin e marrjes. Dhe versionet FSE vuajnë nga depozita shumë serioze të karbonit në valvula. Gjithashtu mungojnë dimensionet e riparimit të grupit të pistonit. Me pak fjalë, pas vitit 2006 motorët 1AZ janë vërtet mjaft "Toyota" për sa i përket besueshmërisë, por vetëm me injeksion konvencional. Përndryshe, duhet të përgatiteni për surpriza.

Përparësitë e padyshimta përfshijnë një burim të mirë të grupit të pistonit.

Motorët e serive 2AZ-FE dhe 2AZ-FSE përsërisin 1AZ, por nuk ka probleme me fillin e bllokut të cilindrit, por janë shtuar boshtet e ekuilibrit. Jeta e grupit të pistonit është mesatarisht pak më e lartë, dhe në përgjithësi ky është motori më i besueshëm i versionit FE në Avensis. Por ai është edhe më i rrallë.

Motorët me naftë janë të rrallë, por ka shumë probleme me ta. Kjo nuk është qartë pika e fortë e Toyota-s. Lërini ato te përdoruesit evropianë.

Përmbledhje

Unë mendoj se tani është e qartë pse Avensis nuk është aq popullor sa Camry. Marka e rrit çmimin, por këtu nuk ka besueshmëri të vërtetë dhe "pashkatërrueshmëri" legjendare. Dhe ndryshimi në çmim me Camry më të madh në makinat e reja praktikisht mungonte. Por makina më e madhe ishte e pajisur me njësi shumë më interesante të energjisë dhe në përgjithësi ishte më e besueshme ...

Motorët e rrallë 1.6 3ZZ-FE (110 kf) dhe më të njohurit 1.8 - 1ZZ-FE (129 hp) deri në vitin 2005 vuanin nga probleme me vajin. Toyota ishte qartësisht e pasuksesshme në marrjen e unazave të pistonit, por me kalimin e kohës e eliminoi këtë problem. Shumica e motorëve të Avensis-it të hershëm janë tashmë kapitale, megjithëse cilësia e këtyre riparimeve mbetet në pikëpyetje. Vështirësia e rivendosjes së varianteve të vrara përkeqësohet nga fakti se nuk ka përmasa të riparimit të pistonit, dhe gjithashtu nuk ka vende valvulash, ato ngjiten drejtpërdrejt me kokën e cilindrit, prandaj, në rast konsumimi kritik, blloku duhet të mbyllet me kasë, dhe “koka” zëvendësohet si montim.
- Zinxhiri i kohës në motorët ZZ ka një burim të paparashikueshëm, por mund të përqendroheni në numrin 120-150, ndërsa dëgjoni tinguj të jashtëm në një të ftohtë.
- Nuk ka as kompensues hidraulikë, kështu që çdo 100 mijë përgatitni para për zgjedhjen e shtytësve në lartësi dhe rregullimin e tyre të pastrimit termik në mekanizmin e valvulave.
- Në motorët AZ, problemi i djegësit të vajit nuk është tipik dhe zinxhiri funksionon më gjatë - mesatarisht 200 e më shumë mijë, megjithëse nuk mund ta quash as të përjetshëm. Kjo vlen si për 2.0 (1AZ-FE / 1AZ-FSE 147-155 kf) dhe 2.4 (2AZ-FE / 2AZ-FSE 163 kf).
- Motorët me 2 litra gjithashtu kishin një problem me zhvidhosjen spontane të bulonave të kokës së cilindrit. Pra, nëse shihni një rrjedhje nga poshtë "kokës", por në lidhje me riparimet me fije të përforcuara (kjo është bërë, përfshirë nën garanci), pronari nuk di asgjë, zëvendësimi i copë litari mund të mos jetë i mjaftueshëm.
- Problemi kryesor është se shumica e motorëve "të vjetër" këtu janë me injeksion direkt D4. Kostoja e pompës dhe e injektorëve është e lartë, me probleme me fillimin e ftohtë, valvulat mbulohen më shpejt me depozitat e karbonit dhe në rastin e udhëtimeve të shkurtra të shpeshta në dimër pa u ngrohur, pjesa e sipërme e cilindrave gjithashtu vuan nga mungesa e lubrifikimi. Në përgjithësi, siç është përmendur tashmë, ia vlen të kërkoni një opsion me injeksion të shpërndarë.
- Motorët me naftë paraqiten në dy seri: motori me rrip 1CD-FTV (2.0 116 HP), si dhe tre motorë zinxhirë - 1AD-FTV (2.0 124 HP), 2AD-FTV (2.2, 150 HP) dhe 2AD-FHV ( 2.2 173 kf), ky i fundit me injektorë piezoelektrikë të shtrenjtë në vend të atyre elektromagnetikë dhe një sistem të zgjuar të pastrimit të shkarkimit me shumë faza D-CAT. Siç u përmend tashmë, nuk ia vlen të përfshiheni me naftë për shkak të kostos shumë të lartë të përbërësve të sistemit të karburantit.
- Përveç problemeve standarde, 1CD-FTV ka gjithashtu një orar të mbivlerësuar qartë të zëvendësimit të rripit të kohës. Ai jo gjithmonë kujdeset për 150 mijë - është më mirë t'i shkurtoni, dhe përgjysmë.
- Motorët e serisë AD kanë një problem tjetër - modalitetin shumë agresiv EGR, i cili mati aq shumë shkarkime në marrje saqë formimi i karbonit tejkaloi të gjitha pritjet. Pastrimi i EGR duhet të bëhet këtu në çdo shërbim. Për më tepër, motorët AD janë gjithashtu të famshëm për guarnicionin e dobët të kokës së cilindrit - kini kujdes për rrjedhjet e antifrizit.

Familja e gjeneratës së dytë Toyota Avensis (indeksi i fabrikës T250) u shfaq para publikut në 2003, dhe në 2006 makina iu nënshtrua një modernizimi të planifikuar që preku pjesën e jashtme, të brendshme dhe komponentin teknik. Në linjën e montimit, modeli zgjati deri në vitin 2008, pas së cilës u lëshua një gjeneratë e re.

Brezi i dytë Avensis ishte i disponueshëm në tre stile të trupit, përkatësisht sedan, liftback me pesë dyer dhe kamionçinë.

Gjatësia e makinës së klasës D është nga 4630 në 4700 mm, lartësia është nga 1480 në 1525 mm dhe gjerësia është 1760 mm. Parametrat e bazës së rrotave dhe hapësirës së tokës nuk varen nga modeli i trupit - përkatësisht 2700 mm dhe 150 mm. Pesha e frenuar e "japonezit" varion nga 1245 në 1305 kg.

Për gjeneratën e dytë Toyota Avensis, u ofruan katër benzinë ​​dhe po aq motorë me naftë. Pjesa e benzinës përbëhet nga "katërshe" atmosferike me vëllim pune 1.6 deri në 2.4 litra, të cilat prodhojnë nga 110 deri në 163 kuaj fuqi dhe 150 deri në 230 Nm çift rrotullues.
Linja e turbodieselëve përfshin motorë me katër cilindra me një vëllim 2.0-2.2 litra dhe një potencial prej 114-174 "kuaj", duke gjeneruar 250-400 Nm çift rrotullues maksimal.
Së bashku me njësitë shkoi "mekanika" me 5 shpejtësi, "automatike" me 5 ose 6 breza, por lëvizja ishte vetëm përpara.

Në zemër të Avensis "të dytë" është platforma e lëvizjes së rrotave të përparme Toyota MC, e cila nënkupton praninë e amortizatorëve McPherson në boshtin e përparmë dhe një strukturë me shumë lidhje me një efekt drejtues në boshtin e pasmë. Mekanizmi i drejtimit të makinës është i pajisur me një përforcues elektrik, dhe të gjitha rrotat janë të pajisura me frena me disqe (të ajrosura përpara) dhe një sistem frenimi kundër bllokimit.

Përparësitë e gjeneratës së dytë "Avensis" përfshijnë një pamje solide, një brendshme të gjerë dhe me cilësi të lartë, pezullim të rehatshëm, sjellje të qëndrueshme në rrugë, pajisje të mira, mirëmbajtje të lirë dhe disponueshmëri të pjesëve rezervë.

Disavantazhet e makinës janë drita e dobët e kokës (standarde), pastrimi modest i tokës, dinamika mesatare dhe izolimi i papërsosur i zërit.

13.02.2017

Është një nga makinat më të njohura Toyota. Përkundër faktit se ky model ka një dizajn mjaft të diskutueshëm, makina është në kërkesë mjaft të qëndrueshme, pasi për shumicën e entuziastëve të makinave, pjesa e jashtme nuk është faktori më i rëndësishëm kur bëhet fjalë për blerjen e një makine të përdorur. Një nga avantazhet më të mëdha të Toyota Avensis 2 ndaj konkurrentëve është se zhvlerësohet shumë ngadalë në tregun sekondar, si dhe besueshmëria e njësive kryesore dhe karakteristikat e shkëlqyera të drejtimit.

Pak histori:

Në vitin 1997, e famshmja Toyota Avensis zëvendësoi të famshmen. Krahasuar me Karina E, baza e makinës së re është rritur me 50 mm, dhe gjatësia e saj - me 80 mm. Nga viti 1997 deri në 2002, Avensis u prodhua në tre lloje trupash - sedan, kamionçinë stacion dhe liftback, pas kësaj mbetën sedani dhe kamionçinë. Në vitin 2000, modeli i është nënshtruar një rivendosjeje të vogël. Gjenerata e dytë e Toyota Avensis u prezantua në fund të vitit 2002 në një ekspozitë auto në Bolonjë (Itali), dhe shitjet zyrtare të Avensis 2 filluan në gjysmën e parë të 2003. Risia u projektua nga studio franceze e dizajnit Toyota dhe ishte rrënjësisht e ndryshme nga paraardhësi i saj. Në vitin 2006, një version i përditësuar i Toyota Avesis 2 u prezantua për publikun. Makina mori një grilë radiatori më elegant, optikë të re përpara dhe të pasme, dhe ndryshimet ndikuan gjithashtu në brendësi. u prezantua në vjeshtën e vitit 2008 në Auto Show në Paris.

Avantazhet dhe disavantazhet e Toyota Avensis me kilometrazhin

Nuk ka ankesa për qëndrueshmërinë e bojës, dhe cilësia e metalit të trupit gjithashtu nuk ngre pyetje, por vetëm me kushtin që makina të mos restaurohet pas një aksidenti. Karakteristika kryesore e versionit të para-stilimit të makinës është se kapaku dhe parakolpi kanë nuanca të ndryshme, për shkak të kësaj, shumë njerëz gabimisht mendojnë se makina është restauruar pas një aksidenti. Optika e përparme meritoi më së shumti kritika - pas 2-3 vitesh funksionimi, reflektori fillon të zhvishet, plus, optika është e prirur ndaj mjegullimit.

Motorët

Fillimisht, Toyota Avensis 2 ishte e pajisur me tre benzinë 1.6 (110 HP), 1.8 (129 HP), 2.0 (147 HP) dhe një vëllim motori me naftë 2.0 (116 HP)... Në fillim të vitit 2006, linja e njësive të energjisë u plotësua me një benzinë 2.4 (163 kf) dhe naftë 2.2 (148 dhe 175 kf) motorët. Në shumicën e vendeve të CIS, motorët me naftë dhe benzinë ​​1.6 nuk u furnizuan zyrtarisht dhe janë shumë të rrallë. Nëse dëshironi të blini një Avensis 2 me naftë, atëherë është më mirë të mos merrni parasysh motorin më të fuqishëm (175 kf), pasi ai është i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe në realitetet tona mund të paraqesë shumë surpriza të pakëndshme. Përndryshe, ky lloj motorësh është mjaft i besueshëm, por pas 200,000 km, shumë kopje kërkojnë pastrim të valvulave. EGR dhe gjeometria e turbinës.

Motori 2.2 vuan nga një burim i vogël i copëzës së kokës së cilindrit, përveç kësaj, në kopjet e lëshimit para vitit 2007, u vunë re probleme me katalizatorin (tubat janë të bllokuar), pas kësaj, problemi u eliminua. Gjithashtu, një herë në 100-150 mijë km, kërkohet një zëvendësim - termostati, pompa dhe motori (furçat konsumohen). Ndër motorët me benzinë, më kapriçioz është njësia e fuqisë 1.8. Problemi më i zakonshëm me këtë motor konsiderohet të jetë konsumi i lartë i vajit ( deri në 1 litër për 100 km), kjo ndodh për shkak të gabimeve të projektimit në zhvillimin e grupit të pistonit të njësisë së energjisë (pas vitit 2005 mangësia u eliminua).

Gjithashtu, veçoritë e përbashkëta të kësaj njësie përfshijnë rritjen e zhurmës dhe dridhjeve gjatë funksionimit të motorit. Në disa raste, montimet e motorit janë fajtorë për dridhjet, por shkaku kryesor i kësaj sëmundjeje është kullimi i pamjaftueshëm i vajit dhe ftohja joefektive e pistonit. Si rezultat, unazat e krueses së vajit humbasin lëvizshmërinë e tyre në brazdë të pistonit. Për të eliminuar këto mangësi, kërkohet zëvendësimi i pistonëve dhe unazave ( rreth 600 USD.). Një problem tjetër që mund të ndodhë me këtë motor është kapja e kushinetave të shufrës lidhëse. Një zhurmë nga zona e motorit nën ngarkesë dhe me shpejtësi mbi 2500 rpm do të shërbejë si një sinjal për një problem. Nëse, ndërsa motori është duke punuar, dëgjohet një gjëmim me naftë, ka shumë të ngjarë që është e nevojshme të zëvendësohet tensionuesi i rripit të lidhjes ( tufat plastike konsumohen).

Motori 2.0 është mjaft i besueshëm, por zgjedhës për cilësinë e karburantit. Dëmi më serioz që mund t'i ndodhë është tërheqja e fijeve të bulonave të kokës së cilindrit. Ky problem është i mbushur me rrjedhje të ftohësit, mbinxehje të motorit dhe probleme të tjera ( riparimi do të kushtojë 1000 USD.). Një surprizë tjetër që mund të paraqesë ky motor është rrjedhja e karburantit nga poshtë unazës O të sensorit të presionit të karburantit. Era e benzinës në kabinë kur sistemi i ventilimit të ajrit është i ndezur do të shërbejë si një sinjal i pranisë së një sëmundjeje. Motori 2.4 doli të ishte më i besueshëm, por, megjithatë, ai ka një pengesë të vogël - rritje të konsumit të vajit ( 150-200 ml për 1000 km). Në makinat me një kilometrazh më shumë se 250,000 km, konsumi mund të jetë deri në 3 litra për 10,000 km.

Transmetim

Ai u kompletua me dy lloje ingranazhesh - mekanikë me 5 shpejtësi, si dhe me katër dhe pesë shpejtësi Transmision automatik... Pika më e dobët e transmetimit është mekanika, ose më saktë kushinetat e boshteve parësore dhe dytësore, burimi i tyre, në shumicën e rasteve, nuk kalon 100,000 km. Kur shfaqen simptomat e para të sëmundjes ( shfaqet një zhurmë me shpejtësi mbi 70 km / orë) ju duhet urgjentisht të kontaktoni shërbimin dhe të rregulloni problemin, pasi pasojat mund të jenë shumë të trishtueshme ( bllokimi i kutisë me shpejtësi). Gjithashtu, pronarët e makinave me një largësi prej më shumë se 150,000 km vërejnë ndërrimin e paqartë të ingranazheve. Përparësitë e këtij transmetimi përfshijnë një burim të madh tufë, më shumë se 150,000 km. Transmetimi automatik është më i besueshëm se mekanika dhe me mirëmbajtje në kohë ( çdo 60-80 mijë km), si rregull, nuk shkakton probleme serioze deri në 300,000 km.

Karakteristikat dhe disavantazhet e shasisë së një Toyota Avensis 2 të përdorur

Pezullimi Toyota Avensis konsiderohet jo vetëm më i rehati në segment " D“, por edhe më i besueshmja në këtë klasë. Edhe nëse makina përdoret në një rajon me sipërfaqe të dobët rrugore, shumë shpesh nuk do t'ju duhet të investoni në riparimin e kësaj njësie. Shiritat dhe tufat e stabilizatorit të përparmë janë më të ndjeshëm ndaj konsumimit, por edhe në këtë rast, burimi i tyre, mesatarisht, është 30-50 mijë km ( para), 80-100 mijë km ( e pasme). Amortizatorët e përparmë dhe majat e drejtimit shërbejnë rreth 100-120 mijë km. Kushinetat e qendrës dhe ditarit, kushinetat e topit dhe blloqet e heshtura mund të zgjasin deri në 150,000 km, levat dhe amortizatorët e pasmë zgjasin deri në 200,000 km.

Toyota Avensis 2 përdor dy lloje të rafteve drejtuese ( me përforcues elektrik dhe përforcues hidraulik). Të dy binarët janë mjaft problematikë dhe mund të kërkojnë riparim pas 50,000 km. Defektet në raftin e drejtimit të energjisë manifestohen me klikime dhe kërcitje kur rrotulloni timonin ( veshja e veshjeve me krimba). Për të eliminuar defektin, është e nevojshme të riorganizoni ingranazhin në një kënd prej më shumë se 90 gradë ose ta zëvendësoni me një të ri. Në një hekurudhë me një përforcues hidraulik, pas 100,000 km, shfaqet një trokitje kur vozitni në një rrugë të pabarabartë ( tufat plastike të hekurudhës konsumohen). Nuk ka kuptim të riparoni hekurudhën, pasi kjo nuk do të japë rezultatin e dëshiruar ( pas 5-10 mijë km, hekurudha do të trokasë përsëri), por është më mirë të ndryshoni menjëherë ( zëvendësimi do të kushtojë 900 dollarë.). Prandaj, kur zgjidhni një kopje të përdorur, kontrolloni me kujdes hekurudhën dhe nëse ka edhe lojën më të vogël në të, kërkoni një zbritje ose kërkoni një kopje tjetër.

Salloni

Pjesa e brendshme e Toyota Avensis 2 është bërë nga materiale të cilësisë së lartë dhe nuk irriton shoferin dhe pasagjerët me kërcitje dhe trokitje të jashtme. E vetmja gjë që njolloset paksa përshtypjen pozitive të ambientit është kërcitja e sediljes së shoferit dhe konsumimi i shpejtë i veshjes së lëkurës së sediljeve të përparme. Dhe, këtu, me besueshmërinë e pajisjeve elektrike të kabinës, jo gjithçka është aq e thjeshtë. Sëmundja më e zakonshme është dështimi i motorit të ventilatorit ( kërkohet zëvendësimi i furçave). Gjithashtu, ka komente për performancën e aktivizuesve të damperit ( shpërndarja e gabuar e rrjedhës së ajrit). Në makinat me një kilometrazh më shumë se 150,000 km, nuk është e pazakontë që një kompresor i kondicionerit të dështojë ( për shkak të rrjedhjes së frionit, kompresori pykë dhe pllaka e amortizatorit të rrotullës prishet). Nuk është e pazakontë që kompjuteri në bord të ndalojë shfaqjen e informacionit, kjo është për shkak të dështimit të rezistorëve. Nëse treguesit në panelin e instrumenteve ndizen në të njëjtën kohë ABS, TRC OFF dhe VSC, kjo mund të tregojë se bateria është e ngarkuar mjaftueshëm.

Rezultati:

Një makinë e rehatshme dhe mjaft e besueshme, por, me kalimin e kohës, disa llogaritje të gabuara konstruktive bëhen të ndjeshme dhe mund të godasin ndjeshëm xhepin. Opsioni më i mirë për blerje është një version post-styling me një motor benzine 2.4 të çiftuar me një transmetim automatik.

Përparësitë:

• Bojra me cilësi të lartë.
• Pezullim i rehatshëm dhe i qëndrueshëm.
• Cilësi e lartë ndërtimi dhe materiale përfundimi.

Disavantazhet:

• Brishtësia e një transmetimi manual.
• Pas 100,000 km, shfaqen keqfunksionime në pajisjet elektrike të ndarjes së pasagjerëve.
• Kostoja e lartë e riparimit dhe mirëmbajtjes.

(gjenerata e parë);

Në fund të vitit 2002, u zhvillua premiera e gjeneratës së dytë Toyota Avensis. Shitjet filluan në mars 2003. Ashtu si shumë modele Toyota të asaj kohe, dizajni u zhvillua në një mënyrë evropiane nga ED2, si rezultat i së cilës nuk kishte asgjë japoneze në pjesën e jashtme të makinës.
Fillimisht u ofruan katër motorë: 1.6 dhe 1.8 të familjes ZZ, 2.0 l të familjes D4 (me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit), si dhe një naftë e familjes D-4D me të njëjtin vëllim. Prodhimi u krijua në një fabrikë në Angli. Krahasuar me modelin e gjeneratës së mëparshme, është bërë një hap përpara për sa i përket sigurisë. Në vitin 2003, makina fitoi 34 nga 36 cilindra në testin e përplasjes Euroncap, i cili u konsiderua si një nga rezultatet më të mira në atë kohë. Siguria ruhej nga sisteme të tilla si ABS, EBD,, VSC, TRC. Avensis ishte i pajisur me shtatë airbag, duke përfshirë airbagun e gjurit të shoferit. Më vonë, lista e motorëve të disponueshëm u plotësua me naftë të familjes D-CAT, si dhe një motor benzine 2.4 litra D4. Ideja kryesore e naftës D-CAT ishte përgjysmimi i emetimeve të dëmshme: fuqia dhe çift rrotullimi ishin të njëjta me ato të naftëve të familjes D-4D.
Sekreti i kësaj mirëdashësie mjedisore qëndronte në sistemin DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction), i cili ishte një katalizator filtri që redukton emetimin e grimcave, oksidit të azotit dhe monoksidit të karbonit. Vlen të përmendet se asnjë element i vetëm i sistemit DPNR nuk kishte nevojë të zëvendësohej gjatë gjithë jetës së makinës. Avensis hyri lehtësisht në klasën mjedisore Euro-4. Edhe motorët me naftë të gjeneratës D-4D nuk u furnizuan në Rusi, e lëre më D-CAT.
U ofruan dy trupa: një sedan dhe një vagon stacion (kishte edhe një hatchback në Evropë). Zgjedhja u ofrua nga MKP-5 ose AKP-4, dhe më vonë AKP-5 u shtua në listë. Në vitin 2006, modeli u riorganizua: parakolpi dhe grila e radiatorit fituan ngjashmëri me elementët Camry, fenerët shkëlqenin me optikë "lente" në modë, dritat u fshehën pas një xhami të zakonshëm transparent dhe treguesit e drejtimit LED u shfaqën në trupa. e pasqyrave më të mëdha. Detajet e vogla në brendësi kanë ndryshuar. Në vitin 2009, u prezantua gjenerata e tretë e Avensis.

Motorët:
1.6 (110 HP)
1.8 (129 HP)
2.0 (147 HP)
2.4 (163 kf)
2.0 D-4D (116 HP)
2.2 D-4D (148 - 175 HP)

Gjeneratat e mëvonshme:
Toyota Avensis T270 (gjenerata e tretë)