Lëngjet e frenave, lëngjet e amortizatorëve. Karakteristikat e lëngjeve të frenave Përputhshmëria e lëngut të frenave Neva me pillbox 4

Detyra kryesore e lëngut të frenave është të transferojë energji përgjatë rrugës "cilindri kryesor i frenave - cilindra të rrotave", falë së cilës rreshtat e frenave kapin fort disqet (bambujt).

Presioni në makinën hidraulike të frenave mund të jetë 10 MPa, dhe niveli i temperaturës së lëngut të frenave në frenat e diskut arrin 150-190 ° C. Si rezultat i luhatjeve të përhershme të temperaturës, uji hyn në sistemin e frenave përmes vulave të gomës. Kjo çon në faktin se "frena" është e ngopur me ujë, gjë që zvogëlon pikën e vlimit të saj.

Veryshtë shumë e rrezikshme nëse, gjatë funksionimit, pika e vlimit të lëngut të frenave bie nën 150 ° C - në këtë rast, me shpejtësi të lartë dhe frenim të mprehtë, ekziston rreziku i lëngut "të valojë", flluska (gaz, avull) shfaqen në të, formohen priza avulli, dhe kjo është e mbushur me frena dështimi në kohën e duhur.

Pika e vlimit të lëngut të frenave është një tregues i temperaturës maksimale të funksionimit të aktivizuesit hidraulik të frenave.

Gjatë funksionimit, për shkak të veprimit të ujit, pika e vlimit të lëngut të frenave gradualisht zvogëlohet, kështu që vendosen dy parametra: pika e vlimit të lëngut të frenave "të thatë", si dhe pika e vlimit të lëngut "të ujitur" (prania e ujit -3,5%).

Çfarë do të na japë pika e vlimit të lëngut “të ujitur”? Temperatura e përafërt e "valimit" të lëngut pas 2 vjetësh të funksionimit të tij në makinën e frenave hidraulike.

Tendenca në vitet e fundit është përmirësimi i cilësisë së lëngut të frenave për shkak të rritjes së pikës së vlimit.

Kjo mund të shihet në tabelë.

Pika e vlimit të lëngjeve të frenave

Lëngjet e frenave duhet të kenë veti viskoziteti-temperaturë të lartë, të mbrojnë nga korrozioni, të lubrifikojnë dhe të jenë mirë në përputhje me vulat, të ruajnë vetitë e tyre në temperatura të larta / të ulëta.

Lëngjet e sotme të frenave janë rezultat i përzierjes së estereve me polimere me peshë të ulët molekulare dhe aditivëve anti-korrozioni dhe antioksidues.

Lëngu i frenave "Neva"- i bazuar në etilkarbitol, ai përmban një shtues trashës dhe antikoroziv. Niveli i temperaturës së punës -40 ... + 45 ° С. Ato përdoren në drejtimin hidraulik të frenave dhe transmetimeve të makinave të vjetra (deri në 1985). Jeta e shërbimit - 1 vit.

Lëngu i frenave "Tom" bërë si zëvendësim për "Neva". Një përzierje e bazuar në etilkarbitol dhe poliestër që përmban bor, përmban një shtesë trashësuese dhe antikorozive. Posedon më të përsosur, në krahasim me vetitë e punës "Neva", rritje të pikës së vlimit. Plotësisht në përputhje me "Neva".

Temperatura e funksionimit nga -40 në +45 ° С. Ato përdoren në lëvizjen hidraulike të frenave dhe transmetimeve të të gjitha modeleve të kamionëve dhe makinave, përveç makinave me makinë me rrota të përparme. Jeta e punës e lëngut "Tom" është 2 g.

Lëngjet e frenave "Rosa DOT-4", "Rosa" dhe "Rosa-3"-kompozime të temperaturës së lartë të bazuara në poliestër që përmban bor, përmbajnë aditivë antioksidues dhe antikorozivë.

Lëngjet Rosa dhe Rosa-3 që përmbajnë plastifikues janë mjaft të rralla. Këto lëngje kanë një pikë vlimi të lartë (+260 ° C) dhe një pikë vlimi të lëngut "të ujitur" (+165 ° C). Ato funksionojnë në një temperaturë të ajrit prej -40 në +45 ° С. Ato përdoren në sistemet e frenimit të kamionëve dhe makinave.

Përputhshmëri e mirë me lëngjet e frenave Tom dhe Neva. Efficientshtë efikas për 3 vjet.

Lëngu i frenave BSK- rezultat i përzierjes së vajit të kastorit dhe butanolit. Për shkak të ngjyrës organike, ajo ka një ngjyrë portokalli-të kuqe. Gama e temperaturës së punës -20 në +30 ° С. Përdoret në frenat hidraulikë dhe transmetimet e makinave të vjetra.

Karakteristikat e lëngut të frenave

Sa i përket automjeteve që veprojnë në rajonet veriore, kërkohet një lëng me viskozitet kinematik të paktën 1500 mm 2 / s (në -55 ° C). Por nuk ka lëngje të tilla në tregun e brendshëm, kështu që lëngjet Neva dhe Tom hollohen me 18-20% alkool etilik. Kjo përzierje mund të funksionojë deri në -60 ° C, por pika e saj e vlimit është e ulët. Pra, ata duhet të hollojnë lëngun me alkool, dhe kjo përzierje duhet të zëvendësohet para dimrit.

Analogët e huaj të "Neva" dhe "Tom" janë lëngje DOT-3 (pika e vlimit mbi 205 ° C), dhe analoge të lëngut "Rosa"-lëngje DOT-4 (pika e vlimit mbi +230 ° C).

Lëngjet e amortizatorëve

Amortizuesit e automobilave janë të nevojshëm për të zvogëluar dridhjen e trupit në elementët elastikë të pezullimit. Falë tyre, udhëtimi me makinë mbetet i qetë edhe kur ngasni në rrugë të këqija. Ku funksionojnë lëngjet e amortizatorëve? Në amortizatorët hidraulikë të tipit levë-kamerë dhe teleskopike dhe në bazat teleskopike.

Kriteri kryesor për lëngjet e amortizatorëve është viskoziteti kinematik. Për shembull, në -20 ° C, viskoziteti nuk duhet të kalojë 800 mm 2 / s. Nëse viskoziteti rritet, amortizatorët bëhen të vështirë për t'u punuar, gjë që shkakton bllokimin e pezullimit.

Cilësitë kryesore të lëngjeve të amortizatorëve janë: lubrifikimi dhe shkumëzimi i ulët.

Nëse plotësohen këto kushte, konsumimi i amortizatorëve minimizohet. Cilësi të tjera të rëndësishme të lëngjeve të amortizatorëve do të jenë rezistenca ndaj oksidimit, paqëndrueshmëria, përputhshmëria me vulat e gomës.

Për nga përbërja e tyre, lëngjet thithëse të goditjes janë një bazë vaji me viskozitet të ulët, e cila përfshin aditivët e mëposhtëm - viskozë, depresivë, antioksidues, anti -veshje, shpërndarës dhe antifoam.

AZh-12T, GRZh-12 ​​dhe MGP-12

Lëngu thithës i goditjeve АЖ-12Т prodhuar nga përzierja e vajit të naftës dhe lëngut polietilsiloksan që përmbajnë aditivë kundër veshjeve dhe antioksidantë. Përdoret në amortizatorë për kamionë dhe pajisje speciale.

Lëngu thithës i goditjeve MGP-12 krijuar në vend të lëngut MGP-10. Baza e naftës me viskozitet të ulët të ngurtësimit të ulët, që përmban aditivë: depresiv, shpërndarës, anti-veshje, antioksidant dhe antifoam.

Përdoret në shirita teleskopikë dhe amortizues në kamionë dhe makina.

Lëngu thithës i goditjes GRZH-12- produkt i përzierjes së transformatorit të pastruar dhe distileve të gishtit + pako shtesë - depresive, antioksidante, anti -veshje dhe antifoam.

Përdoret në amortizatorë dhe shirita teleskopikë në makina.

Karakteristikat e lëngjeve të amortizatorëve

Kontrollimi i gjendjes së lëngut

Parametersshtë e mundur të përcaktohen në mënyrë objektive parametrat kryesorë të AT vetëm në laborator. Në funksion - vetëm indirekt dhe jo të gjitha. Lëngu kontrollohet në mënyrë të pavarur vizualisht - në pamje. Duhet të jetë transparent, homogjen, pa sediment. Përveç kësaj, në shërbimet e makinave (kryesisht të mëdha, të pajisura mirë, që servisojnë makina të huaja), pika e vlimit të saj vlerësohet me tregues të veçantë. Meqenëse lëngu nuk qarkullon në sistem, vetitë e tij mund të ndryshojnë në rezervuarin (vendi i provës) dhe në cilindrat e rrotave. Në rezervuar, ai është në kontakt me atmosferën, duke fituar lagështi, por jo në frenat. Nga ana tjetër, lëngu atje shpesh dhe fort nxehet, dhe stabiliteti i tij përkeqësohet. Sidoqoftë, edhe kontrolle të tilla provuese nuk duhet të neglizhohen, nuk ka metoda të tjera të kontrollit operacional.

Pajtueshmëria e lëngut të frenave

Lëngjet e frenave me baza të ndryshme janë të papajtueshme me njëri -tjetrin, ato shtresohen, ndonjëherë shfaqen sedimente. Parametrat e kësaj përzierje do të jenë më të ulëta se ajo e ndonjë prej lëngjeve origjinale, dhe efekti i tij në pjesët e gomës është i paparashikueshëm. Prodhuesi, si rregull, tregon bazën e TJ në paketim. RosDOT ruse, Neva, Tom, si dhe lëngje të tjera poliglikolike vendase dhe të importuara DOT 3, DOT 4 dhe DOT 5.1, mund të përzihen në çdo proporcion. Klasa TJ DOT 5 bazohen në silikon dhe janë të papajtueshme me të tjerët. Prandaj, FM VSS 116 kërkon që lëngjet "silikoni" të lyhen me ngjyrë të kuqe të errët. Pjesa tjetër e TJ moderne janë zakonisht të verdhë (hije nga e verdha e lehtë në kafe të lehta). Për verifikim shtesë, mund të përzieni lëngjet në një raport 1: 1 në një enë qelqi. Nëse përzierja është e qartë dhe nuk ka sediment, TA -të janë të pajtueshme. Duhet mbajtur mend se nuk rekomandohet përzierja e lëngjeve të klasave dhe prodhuesve të ndryshëm, pasi vetitë e tyre mund të ndryshojnë. Ndalohet përzierja e lëngjeve glikolike me ato të ricinit.

Tërheqje marketingu

Lëngjet DOT 3, DOT 4 dhe DOT 5.1 janë higroskopik, që do të thotë se thithin lagështinë nga ajri. Prania e lagështirës në lëng zvogëlon pikën e vlimit të saj, temperatura e funksionimit të diskut të frenave dhe pads zakonisht e tejkalon atë. Kjo është arsyeja pse tregohen pikat e vlimit të lëngut të thatë dhe që përmban lagështi. Pika e vlimit të një lëngu të lagur matet me një përmbajtje lagështie prej 3.5%. Hygroscopicity është arsyeja për nevojën për të zëvendësuar lëngun e frenave të paktën çdo dy vjet. Materiali i fërkimit në tastën e frenave shërben për të izoluar kaliperin nga nxehtësia e krijuar nga disku, gjë që është një arsye shumë e mirë për t'i zëvendësuar jaskat para se të konsumohen plotësisht. Lëngu DOT 5 nuk është higroskopik dhe nuk përzihet me ujë. Kur uji hyn në sistem, ai fundoset dhe ndodhet pranë zonës më të nxehtë të sistemit. Kjo do të thotë se do të vlojë shumë lehtë dhe shpejt, duke formuar flluska gazi që ngjeshen lehtësisht, gjë që nga ana tjetër i jep frenave një ndjesi elastike. Një problem tjetër me DOT 5 është se vetë lëngu bëhet i ngjeshshëm ndërsa i afrohet pikës së vlimit; kjo çon në një ndjenjë të elasticitetit në frenat me përdorim të shpeshtë dhe të zgjatur.

Sot në tregun tonë mund të gjeni shumë lëngje frenash të importuara (Brake Fluid). Nëse një lëng i tillë rekomandohet nga prodhuesi për çdo makinë dhe në të njëjtën kohë shënohet DOT-3 ose DOT-4, atëherë mund të përdoret në mënyrë të barabartë në makinat e huaja dhe në makinat vendase. Gjithashtu mund të argumentohet se përbërja e këtij produkti përfshin estere të ndryshme, dhe polimere me peshë të ulët molekulare dhe aditivë të synuar. Sa i përket performancës (përfshirë vetitë e temperaturës), kur krahasohen në klasën përkatëse (DOT-3 ose DOT-4), lëngjet e importuara janë afërsisht identike me "Tom" ose "Rose" tonë dhe nuk kanë ndonjë ndryshim të veçantë prej tyre.

Barnat e importuara janë të përfaqësuara gjerësisht në treg. Kur zgjidhni, kriteri kryesor është pajtueshmëria me kërkesat e klasës DOT të rekomanduara për një makinë të veçantë (për Niva DOT-4).

Sipas mendimit tim, përdorimi i lëngjeve të importuara në Niva ka pak kuptim. Korrozioni i sistemit të frenave është më aktiv jashtë, dhe pjesa tjetër e vetive janë identike me Rose.

Dhe së fundi, për më kureshtarët - disa kompani makinash përdorin lëngje frenash me bazë vaji mineral. Ato nuk janë higroskopike, nuk provokojnë gërryerje dhe zgjasin më shumë se kolegët me kulturë fillestare glikolike. Shumë e rrallë dhe e shtrenjtë.

konkluzioni

Sot, për fat të keq, askush nuk kontrollon prodhuesit e lëngjeve të frenave, nuk ka standarde GOST për ta. Pasoja e kësaj është shfaqja në tregjet tona e një mase falsifikimesh me cilësi të ulët. Duke treguar pak zgjuarsi, "Mendeleevët" tanë të rritur në shtëpi në punëtori klandestine prodhojnë lëngje frenash sipas "teknologjisë së thjeshtuar" - etilen glikol + ujë. Prandaj, çmimi për "produkte" të tilla është shumë i ulët, gjë që është një tundim për blerësin.

Bibliografi

1) B. Shaidulin. Shtëpia Botuese "Ural-Press Ltd"

2) Vasilyeva L.S. Materialet e funksionimit të automobilave - M. Transport, 1986.

3) Rogozin N.A., Papok K.K. Fjalori i karburanteve, vajrave, lubrifikantëve, aditivëve dhe lëngjeve speciale - M. Kimi 1975.

4) Materialet e operimit të automobilave O.I. Manusadjyants M. "Transport" 1989

5) Gramolin A.V., Kuznetsov A.S. Karburant, vajra, lubrifikantë, lëngje dhe materiale për funksionimin dhe riparimin e makinave. - M .: Inxhinieri Mekanike, 1995. - 63 f.

6) Funksionimi teknik i makinave / Ed. E.S. Kuznetsova. - Botimi i 3-të, Rev. dhe shtoni. - M.: Transport, 1991 .-- 413 f.

Kur nuk rrjedh asnjë lëng në makinën hidraulike të frenave, do të duket se nuk është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje asaj. Sidoqoftë, efikasiteti i frenimit dhe qëndrueshmëria e sistemit varen nga gjendja e tij. Nëse, për shembull, antifrizi i dobët ose vaji i motorit vetëm shkurtojnë jetën e motorit, atëherë lëngu i frenave me cilësi të dobët mund të çojë në një aksident.

Informacion i pergjithshem

Lëngu i frenave (TF) përbëhet nga një bazë (pjesa e tij është 93-98%) dhe aditivë të ndryshëm (pjesa e mbetur 7-2%).

Lëngjet e vjetruara, për shembull "BSK", bëhen në një përzierje të vajit të ricinit dhe alkoolit butil në një raport 1: 1. Baza e moderne, më e zakonshme, përfshirë ato shtëpiake ("Neva", "Tom" dhe RosDOT, aka "Rosa"), janë poliglikolet dhe eteret 1 . Përdoret shumë më rrallë silikone 2 .

Në kompleksin e aditivëve, disa prej tyre parandalojnë oksidimin e TF nga oksigjeni atmosferik dhe nën ngrohje të fortë, ndërsa të tjerët mbrojnë pjesët metalike të sistemeve hidraulike nga korrozioni.

Vetitë themeloreçdo lëng frenash varet nga kombinimi i përbërësve të tij.

• Temperatura e vlimit... Sa më i lartë të jetë, aq më pak mundësia e bllokimit të avullit në sistem. Kur automjeti është duke frenuar, cilindrat e punës dhe lëngu në to nxehen. Nëse temperatura tejkalon vlerën e lejuar, TZ do të vlojë dhe do të formohen flluska avulli. Lëngu i papërmbajtshëm do të bëhet "i butë", pedali do të "dështojë" dhe makina nuk do të ndalet në kohë.

Sa më shpejt të ecë makina, aq më shumë nxehtësi do të gjenerohet gjatë frenimit. Dhe sa më intensiv të jetë ngadalësimi, aq më pak kohë do të mbetet për ftohjen e cilindrave të rrotave dhe tubave të ushqimit. Kjo është tipike për frenimin e shpeshtë afatgjatë, për shembull në zonat malore dhe madje edhe në një autostradë të sheshtë, të ngarkuar me trafik, me një stil të mprehtë drejtimi "sportive".

Zierja e papritur e TZ është tinëzare në atë që shoferi nuk mund ta parashikojë këtë moment.

Në Rusi, nuk ka asnjë standard të vetëm shtetëror ose industri që rregullon treguesit e cilësisë së lëngjeve të frenave. Prodhuesit vendas punojnë sipas specifikimeve të tyre, duke u fokusuar në normat e miratuara në SHBA dhe Evropën Perëndimore (standardet 3 J1703, ISO (DIN) 4925 dhe FM VSS Nr. 116). Lëngjet klasifikohen sipas pikës së vlimit dhe viskozitetit ( shiko tabelën), pronat e tjera të tyre janë afër.

Cili TJ duhet të përdoret në makinë vendoset nga prodhuesi. Si rregull, lëngjet e klasës DOT 3 janë të destinuara për makina relativisht të ngadalta me të gjitha frenat e daulleve ose frenat e diskut përpara. TZh me karakteristika të përmirësuara të performancës, që korrespondojnë me kërkesat e DOT 4, janë krijuar për makina moderne me cilësi dinamike të rritura. Makina të tilla lejojnë nxitime të shpeshta të mprehta dhe ngadalësime intensive, dhe ato kanë kryesisht frena disk në të gjitha rrotat. Lëngjet DOT 5 përdoren rrallë, kryesisht në makina sportive rrugore. Ngarkesat termike në TJ janë të krahasueshme me ato që dalin në sistemet hidraulike të makinave speciale të garave.

Lëngjet "BSK" dhe "Neva" (klasat A dhe B) nuk i plotësojnë kërkesat moderne për pikat e vlimit, dhe "BSK" gjithashtu nuk i plotëson vetitë e temperaturës së ulët. Ajo ngrin tashmë në minus 20 ° C.

Karakteristikat e funksionimit të lëngjeve të frenave

Thithja e ujit nga atmosfera është karakteristikë e TA me bazë poliglikoli. Në të njëjtën kohë, pika e vlimit të tyre zvogëlohet. FM VSS e standardizon atë vetëm për lagështi "të thatë", të përthithur ende dhe të lagësht, që përmban 3.5% ujë, lëngje - dmth. kufizon vetëm vlerat kufitare. Intensiteti i procesit të përthithjes nuk është i rregulluar. TG mund të ngopet me lagështi fillimisht në mënyrë aktive, dhe pastaj më ngadalë. Ose anasjelltas. Por edhe nëse vlerat e pikës së vlimit për lëngjet "të thata" të klasave të ndryshme bëhen afër, për shembull, me DOT 5, kur ato janë të lagura, ky parametër do të kthehet në nivelin karakteristik të secilës klasë. Sidoqoftë, në testet laboratorike, prodhuesit TJ, si rregull, ndërtojnë kthesa të ndryshimit të pikës së vlimit. Ato janë të ndryshme për secilin lëng (shiko figurën).

TG duhet të zëvendësohet periodikisht, pa pritur që gjendja e tij t'i afrohet një kufiri të rrezikshëm. Jeta e shërbimit të lëngut caktohet nga fabrika e makinave, pasi ka kontrolluar karakteristikat e tij në lidhje me tiparet e sistemeve hidraulike të makinave të tij.

Kontrollimi i gjendjes së lëngut... Është e mundur që në mënyrë objektive të përcaktohen parametrat kryesorë të TA vetëm në laborator. Në funksion - vetëm indirekt dhe jo të gjitha.

Lëngu kontrollohet në mënyrë të pavarur vizualisht - në pamje. Duhet të jetë transparent, homogjen, pa sediment. Për më tepër, në shërbimet e makinave (kryesisht të mëdha, të pajisura mirë, duke shërbyer makina të huaja), pika e saj e vlimit vlerësohet me tregues të veçantë. Meqenëse lëngu nuk qarkullon në sistem, vetitë e tij mund të ndryshojnë në rezervuar (vendndodhja e provës) dhe në cilindrat e rrotave. Në rezervuar është në kontakt me atmosferën, duke fituar lagështi, por jo në frena. Nga ana tjetër, lëngu atje nxehet shpesh dhe fuqishëm, dhe qëndrueshmëria e tij përkeqësohet.

Sidoqoftë, edhe kontrolle të tilla provuese nuk duhet të neglizhohen, nuk ka metoda të tjera të kontrollit operacional.

Pajtueshmëria... TA me baza të ndryshme janë të papajtueshme me njëra-tjetrën, ato shtresohen, ndonjëherë shfaqet një precipitat. Parametrat e kësaj përzierje do të jenë më të ulëta se ajo e ndonjë prej lëngjeve origjinale, dhe efekti i tij në pjesët e gomës është i paparashikueshëm.

Prodhuesi, si rregull, tregon bazën e TJ në paketim. RosDOT rus, Neva, Tom, si dhe lëngje të tjera poliglikolike vendase dhe të importuara DOT 3, DOT 4 dhe DOT 5.1, mund të përzihen në çdo proporcion. Klasa TJ DOT 5 janë të bazuara në silikon dhe janë të papajtueshme me të tjerët 4 Prandaj, FM VSS 116 kërkon që lëngjet "silikoni" të lyhen me të kuqe të errët. Pjesa tjetër e TJ-ve moderne janë zakonisht të verdha (hije nga e verdha e lehtë në kafe e lehtë).

Për verifikim shtesë, mund të përzieni lëngjet në një raport 1: 1 në një enë qelqi. Nëse përzierja është e qartë dhe nuk ka sediment, TA -të janë të pajtueshme.

Zëvendësim... Shtimi i lëngut të freskët kur pomponi sistemin pas riparimit nuk rikthen vetitë e TJ, pasi pothuajse gjysma e tij praktikisht nuk ndryshon. Prandaj, brenda kornizës kohore të përcaktuar nga fabrika e makinave, lëngu në sistemin hidraulik duhet të zëvendësohet plotësisht. Sekuenca dhe veçoritë e këtij operacioni, për shembull, gjakderdhja me një motor që funksionon, varen nga dizajni i sistemit (si për shembull një përforcues, frenat kundër bllokimit, etj.) dhe janë të njohura për specialistët e stacioneve të shërbimit. Shpesh ky informacion gjendet në manualin e automjetit.

Në makinat shtëpiake, lëngu zëvendësohet në një nga dy mënyrat e mëposhtme.

• TJ-ja e vjetër kullohet plotësisht duke hapur të gjitha valvulat e lëshimit të ajrit (pajisjet) dhe duke kulluar sistemin. Pastaj rezervuari mbushet me lëng të freskët dhe pompohet duke shtypur pedalin. Valvulat mbyllen në mënyrë sekuenciale kur TZ shfaqet prej tyre. Pastaj ajri hiqet nga çdo qark (degë) e makinës hidraulike.

  Disavantazhi i kësaj teknike është nevoja për pompimin përfundimtar (të kontrollit) të sistemit. Për më tepër, një zorrë shkarkimi duhet të vendoset në secilën valvulë duke ulur skajin tjetër të saj në një të përshtatshme kapaciteti 5 - TJ që rrjedh mund të dëmtojë gomat dhe bojën në pjesët e pezullimit, frenat, rrotat. Por lëngu i ri garantohet të mos përzihet me të vjetrin dhe një pjesë e TZ-së së freskët të lëshuar gjatë pompimit, pasi e ka lejuar atë të vendoset për të hequr ajrin dhe është filtruar, mund të përdoret përsëri.

• TJ i zëvendësueshëm zhvendoset me të freskët, duke e rimbushur vazhdimisht në rezervuarin e cilindrit kryesor dhe duke parandaluar kullimin e sistemit. Për ta bërë këtë, çdo qark pompohet me radhë derisa të shfaqet lëng i freskët nga valvula.

  Në këtë rast, ajri nuk hyn në makinën hidraulike, por është e mundur që disa nga TJ e vjetër të mbeten në të, pasi është e vështirë për një person të papërvojë ta dallojë atë nga një i ri. Për më tepër, nevojitet më shumë lëng sesa kur pomponi në mënyrën e mëparshme. Një pjesë e saj e lëshuar nga sistemi përzihet me të vjetrën dhe të papërdorshme.

• Shtë e nevojshme të ruani çdo lëng vetëm në një enë të mbyllur hermetikisht, në mënyrë që të mos bie në kontakt me ajrin, të mos oksidohet dhe të mos thithë lagështi prej tij ose të avullojë.

  NJE PARALAJMERIM

  Në sistemet hidraulike, përdoren vula gome të bazuara në gomë natyrale dhe sintetike. Kjo e fundit i përballon mirë temperaturat e larta, por një gomë e tillë shkatërrohet nga vajrat minerale, benzina dhe vajguri. Prandaj, kur riparoni komponentët e sistemit, shpëlani ose lubrifikoni prangat, madje edhe pjesët metalike, ju nevojitet vetëm lëngu i freskët i pastër i frenave.

• Lëngjet e frenave "Neva", "Tom" dhe RosDOT janë të ndezshme, dhe "BSK" janë të ndezshme. Pirja e duhanit gjatë punës me ta është e ndaluar.
• TG është helmuese - edhe 100 cm 3 e tij, e bllokuar brenda trupit (disa lëngje nuhasin si alkool dhe mund të ngatërrohen me një pije alkoolike), mund të çojnë në vdekjen e një personi. Në rastin e gëlltitjes së TJ, për shembull, kur përpiqeni të pomponi një pjesë të tij nga rezervuari i cilindrit kryesor, duhet të shkaktoni menjëherë të vjella (shih ndihmën tonë). Nëse lëngu hyn në sy, shpëlajeni me ujë. Dhe në çdo rast, konsultohuni me një mjek.

REFERENCA JONE

Ju mund të shkaktoni të vjella duke pirë (opsionale):

• aq ujë sa do të pranojë trupi (zakonisht 2-2,5 litra);
• 3-4 gota ujë me sapun;
• një gotë ujë të ngrohtë në të cilin hollohet një lugë çaji mustardë e thatë.

• Ju duhet të zgjidhni një TJ të rekomanduar nga fabrika e makinave.
• Paketimi i lëngshëm duhet të jetë hermetik. Kur shtrydhet lehtë nga anët, ajo buron.
• Membrana nën kapak është e preferueshme nga petë - kjo nuk lejon që uji të kalojë dhe tregon besueshmërinë e prodhuesit.

1 Poliglikolet dhe eteret e tyre janë një grup përbërjesh kimike të bazuara në alkoole polihidrike. Ata kanë një pikë vlimi të lartë dhe veti të mira të temperaturës së ulët.
2 produkte polimer organik silikoni. Viskoziteti i tyre varet pak nga temperatura, ato janë inerte ndaj materialeve të ndryshme, ato janë efikase në intervalin e temperaturës nga minus 100 në 350 ° C.
3 SAE - Shoqëria e Inxhinierëve të Automjeteve (SHBA), ISO (DIN) - Organizata Ndërkombëtare për Standardizim, FM VSS - Akti i Masave të Sigurisë (SHBA).
4 Lëngjet e klasës DOT 5.1 që nuk përmbajnë silikon nganjëherë referohen si DOT 5.1 NSBBF dhe silikoni DOT 5 - DOT 5 SBBF. NSBBF qëndron për lëngjet e frenave jo me bazë silikoni dhe SBBF për lëngjet e frenave me bazë silikoni.
5 E njëjta gjë duhet bërë kur hiqni ajrin nga sistemi ose qarku i tij. Përveç dëmtimit të pjesëve, lëngu që del nga valvula nën presion mund të spërkatet në sy.

Lëngu i frenave "NEVA" TU 6-01-34-93

Lëngu i frenave "NEVA" është lëngu i parë i frenave vendas i zhvilluar nga SHA "Fabrika e quajtur pas Shahumyan" më shumë se 25 vjet më parë në përputhje me klasifikimin ndërkombëtar (klasa DOT-3), për përdorim në makina të zotëruara nën licencë nga AvtoVAZ (Togliatti) ...

Lëngu i frenave "NEVA" përbëhet nga një përzierje shumë përbërëse që përmban një bazë në formën e etilkarbitolit dhe disa aditivë kundër korrozionit. Përbërja mbrohet nga certifikata e të drejtës së autorit N364228.

lëngu i frenave "NEVA" është efikas deri në një temperaturë prej minus 40-45? С. Ka veti të larta kundër korrozionit dhe përputhshmëri të mirë me produktet e gomës. Lëngu i frenave "NEVA" përdoret në lëvizjen hidraulike të frenave dhe kthetrave të makinave dhe kamionëve të të gjitha markave, përveç lëshimit të GAZ - 24 deri në 1985. Lëngu i frenave "NEVA" është plotësisht i pajtueshëm me lëngun e frenave të zhvillimit të mëvonshëm: "Tom" dhe "Rosa". Në varësi të kushteve të funksionimit, jeta e shërbimit të lëngut të frenave "NEVA" është 1-2 vjet.

Analogët e lëngut të frenave "NEVA": Shell Donax B, Castrol Brake Fleud HD, etj. lëngjet që i përkasin klasës DOT-3 të klasifikimit ndërkombëtar të lëngjeve të frenave.

Karakteristikat teknike: Pamja dhe ngjyra transparente, lëng homogjen nga e verdha e lehtë në të errët pa sediment. Opalescenca lejohet

Viskoziteti kinematik mm/s

në 100 ° С, jo më pak

në një temperaturë prej 50 ° С, jo më pak

në minus 40 ° C më pak

Pika e vlimit, ° C jo më e ulët se 195

Pika e vlimit të "lëngut të lagur", ° C, jo më e ulët se 138

Stabiliteti në temperaturë të lartë, ° C, jo më shumë se 5

Lëngjet e frenave prodhohet në bazë të vajit të ricinit ose në bazë të glikoleve. Një lëng i mirë frenash me bazë vaji, lëngu GTN, është zhvilluar dhe testuar. Sidoqoftë, ky lëng nuk ka gjetur ende aplikim, pasi pjesët e gomës të sistemeve të frenave të automobilave janë bërë nga gome e zakonshme jo-rezistente ndaj vajit. Pjesë të tilla fryhen shpejt pas kontaktit me lëngun e vajit dhe bëhen të papërshtatshme për funksionim të mëtejshëm.

Lëngjet e frenave me bazë pluhuri kanë treguar veti të mira të performancës. Vaji i kastorit ka veti të larta lubrifikuese dhe nuk shkakton ënjtje ose zbutje të gomës natyrale dhe pjesëve vulosëse të sistemit të frenave të bëra prej tij.

Kur përzihen 60% izopentanol dhe 40% vaj ricini, fitohet lëngu i frenave ASK, kur përzihet 50% butanol dhe 50% vaj ricine, fitohet lëngu i frenave BSK, kur përzihet 40% etanol dhe 60% vaj ricine. fitohet lëngu i frenave ESC. Lëngu ESC ka disa disavantazhe dhe prodhohet dhe përdoret në sasi të kufizuar. Etanoli vlon në 78 gradë. Me dhe në temperatura të larta mund të japë priza avulli në sistemin e frenave.

Të gjitha lëngjet e frenave të kastorit përgatiten duke u përzier vetëm me alkoole të koncentruar. Depërtimi i ujit në lëng çon në një ulje të përqendrimit të alkoolit, gjë që shkakton shtresim të lëngut. Përzierjet e alkoolit dhe kastorit kanë një pikë derdhjeje mjaft të ulët, por tashmë në një temperaturë prej minus 20 gradë. Ndodh kristalizimi intensiv i përbërësve të vajit të kastorit. Prandaj, lëngjet e frenave të kastorit në temperatura nën minus 20 gradë. C nuk rekomandohet për përdorim.

Vitet e fundit, përzierje të ndryshme të glikoleve dhe derivateve të tyre janë përdorur gjithnjë e më shumë si lëngje frenash. Një përzierje e glikoleve me një kompleks aditivësh anti-korrozioni dhe anti-veshje prodhohet dhe përdoret nën emrin e markës së lëngut të frenave hidraulik GTZh-22M.

Janë zhvilluar formulime dhe është organizuar prodhimi industrial i lëngjeve të frenave "Neva" dhe "Tom", të cilat janë kompozime të bazuara në etilkarbitol me trashës të ndryshëm dhe aditivë kundër korrozionit.

Lëngjet e bazuara në glikol dhe etilkarbitol janë superiore ndaj përzierjeve alkool-pluhur në shumë veti. Ata kanë veti të mira të temperaturës së ulët (nuk ngrijnë në minus 60 gradë C), paqëndrueshmëri të ulët dhe pikë të lartë ndezjeje. Të gjitha këto lëngje janë neutrale në lidhje me pjesët prej gome jo rezistente ndaj vajit, në mënyrë që ato të mund të mbushen në sistemin e frenimit të automjeteve me vula konvencionale gome. Ndryshe nga lëngu GTZh-22 i përdorur më parë, kur përdorni lëngje GTZh-22M, Neva dhe Tom, lubrifikimi paraprak i pjesëve të frenimit me vaj pluhur ose lëng alkooli-alkool BSK nuk kërkohet kur përgatitni makina për pranverë-verë dhe vjeshtë -shfrytëzimi dimëror. Këto lëngje nuk duhet të përzihen me lëngje alkool-ricine, pasi vaji i ricinit do të ndahet dhe do të bjerë jashtë. Përdorimi i lëngjeve të bazuara në glikole dhe etilkarbitol siguron funksionimin e frenave hidraulike në temperaturat e ambientit nga + 50 në - 50 gradë. C. Të gjitha këto lëngje janë toksike, ndaj duhet pasur kujdes gjatë trajtimit.

Klasifikimi i teknikave të frenimit të automjeteve

Bëni dallimin midis frenimit të shërbimit, urgjencës dhe urgjencës.

Frenimi i shërbimit (me një normë ngadalësimi më të vogël se 3 m/s2) nuk shoqërohet me mungesë kohe për të ngadalësuar ose ndaluar automjetin dhe në kushte normale drejtimi është më i pranueshmja, pasi kryhet në një zonë komode të nxitimi negativ.

Frenimi i urgjencës përdoret në situata kritike që lidhen me mungesën e kohës dhe distancës. Ai zbaton ngadalësimin më intensiv, duke marrë parasysh vetitë e frenimit të mjetit, si dhe aftësinë e drejtuesit për të aplikuar teknika tradicionale ose jokonvencionale, në varësi të koeficientit të ngjitjes së gomave në rrugë dhe kushteve të tjera të jashtme.

Frenimi emergjent përdoret në rast të dështimit ose dështimit të sistemit të frenimit të shërbimit dhe në të gjitha rastet e tjera kur ky sistem nuk lejon arritjen e efektit të dëshiruar.

Frenimi impulsiv i makinës

Frenimi i pulsit përfshin dy metoda - të ndërprera dhe hap pas hapi.

Frenimi me ndërprerje - shtypja me ndërprerje e pedalit të frenimit dhe lëshimi i plotë i tij. Arsyeja kryesore për ndalimin e përkohshëm të veprimit të mekanizmave të frenimit është bllokimi i rrotave. Kjo metodë përdoret në rrugë të pabarabarta dhe ku alternohen zona me koeficientë të ndryshëm mbërthimi, si asfalti me akull, borë dhe baltë. Lëshoni frenën plotësisht para se të vozisni mbi një zonë të përplasur ose të rrëshqitshme.

Efektiviteti i metodës me ndërprerje gjatë frenimit emergjent është i pamjaftueshëm, pasi ndërprerja e përkohshme e veprimit të frenave ndikon në rritjen e distancës së frenimit të automjetit.

Frenimi emergjent karakterizohet nga një metodë e shkallëzuar, e cila nga jashtë i ngjan një të ndërprerë, megjithatë, ndryshe nga frenimi me ndërprerje, nuk ka një fazë pasive të lidhur me ndërprerjen e plotë të veprimit të mekanizmave të frenimit. Karakterizohet nga një rritje e njëpasnjëshme në çdo përpjekje të mëvonshme në pedalin e frenave, si dhe kohën e aplikimit të tij. Shtypja e parë në pedale duhet të jetë jashtëzakonisht e shkurtër dhe e dobët. Mbifrenimi në një nga impulset e frenimit të hapave kërkon kompensimin e vet, i cili manifestohet në një rritje të kohës për zhbllokimin e rrotave. Për më tepër, frenimi me mbyllje të përsëritur afatshkurtër të rrotave kërkon kompensim shtesë për qëndrueshmërinë e automjetit me ndihmën e drejtimit.

Frenim emergjent i makinës

Futja e ABS, ESP dhe sistemeve të tjera të ndihmës së shoferit gjatë frenimit ndryshon kuptimin tonë se çfarë të bëjmë gjatë frenimit emergjent. Sidoqoftë, për pronarët e makinave pa ABS, recetat e vjetra janë akoma të vërteta.

Intensiteti i frenimit emergjent është i kufizuar nga aftësitë e shoferit (zotërimi i teknikave teknike dhe aftësia për të ruajtur stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e automjetit), automjeti (efikasiteti i sistemeve të frenimit, cilësia e gomave) dhe kushtet e jashtme (koeficienti i aderimit të goma në rrugë, terren). Përveç zvogëlimit të shpejtësisë, frenimi emergjent është gjithashtu i natyrshëm në veprimet që ju lejojnë të mbani nën kontroll stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e makinës.

Kontrolli mbi performancën e frenimit në prag të bllokimit të rrotave kryhet me ndihmën e të ashtuquajturës "ndjenjë të muskujve". Drejtues të ndryshëm kanë dallime të rëndësishme në aftësinë për të rregulluar përpjekjet e muskujve gjatë frenimit emergjent. Një faktor tjetër ndërlikues është "mekanizmi i frikës", i cili mund të pengojë shprehjen e aftësive motorike edhe të automatizuara dhe të dëmtojë koordinimin motorik. Manifestimi më i theksuar i "mekanizmit të frikës" është frenimi në një situatë kritike me rrota plotësisht të kyçura. Shtë e nevojshme të shtypni këtë manifestim të aktivitetit refleks në formën e përpjekjes së dozimit në varësi të shpejtësisë së makinës, koeficientit të ngjitjes, sipërfaqes së rrugës dhe gjeometrisë së lëvizjes.

Në shumicën e rasteve, përdorimi i frenimit emergjent shoqërohet me efektin e bllokimit të plotë ose të pjesshëm afatshkurtër të rrotave. Më shpesh, bllokimi ndodh në rrotat e pasme të makinës, pasi gjatë frenimit, ngarkesa në makinë rishpërndahet përgjatë akseve: rrotat e përparme ngarkohen, dhe ato të pasme shkarkohen. Prandaj, shumë makina kanë rregullatorë të veçantë të forcës së frenimit që dobësojnë efektin e frenave të pasme në një automjet të shkarkuar.

Një metodë jokonvencionale e frenimit është rrëshqitja anësore, e cila mund të realizohet me një rrëshqitje të boshtit të pasmë, me zhvendosjen e të gjitha akseve ose me rrotullimin e makinës. Për të transferuar makinën në një rrëshqitje kritike të boshtit të pasmë, përdoret ndezja / fikja momentale e frenave të parkimit në harkun e kthesës ose goditja e goditjes së një ingranazhi të ulët. Në këtë rast, rrotat e përparme kontrollohen (fërkimi në qetësi), ndërsa rrotat e pasme jo (fërkimi rrëshqitës, ose "rrëshqitja"). Për frenim të qëndrueshëm në një rrëshqitje, shoferi përdor drejtimin kompensues dhe mbytjen e ndryshueshme.

Pritja "frenimi me gaz" është jashtëzakonisht efektiv në makinat me rrota të përparme dhe ju lejon të mbani kontrollin e rrotave të përparme gjatë frenimit intensiv me frenën e shërbimit, për të shmangur bllokimin e rrotave të drejtuara, për të rritur forcën e frenimit. Frenimi kryhet me këmbën e majtë, gjatë frenimit, këmba e djathtë vazhdon të mbytet - mbytje e hapur.

Frenimi i motorit dhe ndërrimi i ingranazheve

Frenimi i motorit nuk ka një efekt ngadalësimi të pastër dhe prandaj shpesh injorohet nga drejtuesit. Sidoqoftë, rëndësia e tij është thelbësore kur vozitni në kushte të një koeficienti të ulët ngjitjeje dhe ju lejon të rrisni qëndrueshmërinë dhe kontrollueshmërinë e makinës, qëndrueshmërinë e saj gjatë manovrave emergjente.

Drejtimi i sigurt kërkon që çdo teknikë frenimi të kryhet në mënyrë të kombinuar, d.m.th. me ingranazhin e përfshirë. Frenimi në neutral duhet të konsiderohet joserioz në kushte normale dhe i rrezikshëm në kushte të vështira. Disa shoferë fillestarë kanë zhvilluar një refleks: kur filloni të frenoni, sigurohuni që të shkëputni tufën. Ky zakon bazohet në frikën e një studenti për të fikur motorin. Por motori ngec me një shpejtësi boshti më të vogël se 500-700 rpm. Kjo mënyrë në ingranazhe direkte korrespondon me një shpejtësi prej 13-15 km / orë, prandaj, tufa duhet të shkyçet pothuajse para se makina të ndalet.

Pritja "regazovka" kryhet për të barazuar shpejtësitë periferike të rrotullimit të ingranazheve të përfshirë në angazhim. Një teknikë e tillë ndihmon për të shmangur një hov të makinës dhe për të mos provokuar një rrëshqitje në një rrugë të rrëshqitshme dhe, përveç kësaj, zvogëlon konsumimin e sinkronizuesve dhe rrit jetën e shërbimit të kutisë së marsheve. Në këtë rast, këmba e djathtë e shoferit kryen frenim aktiv me frenën e shërbimit, prandaj, për të kryer rikthimin, është e nevojshme që përkohësisht të ndaloni frenimin aktiv ose të kryeni kërcim me gishtin (thembra) të këmbës së djathtë, pa ndërprerë frenimin.

Ri-gazifikimi gjatë frenimit të shërbimit kryhet në tre cikle: fikja e mbingarkesës; pauzë në pozitë neutrale dhe ribazë; përfshirja e një zhvendosjeje në rënie.

Frenimi i urgjencës kërkon ulje të njëpasnjëshme të ndërrimit nga direkt në 2. Marshi i parë mund të futet në modalitetin e urgjencës nëse sistemi i frenimit të shërbimit dështon. Në këtë rast, është e dëshirueshme të zvogëlohet koha për ri-gazifikim dhe të ndryshohet struktura e pritjes. Rritja e shpejtësisë së motorit arrihet jo duke shtypur veçmas pedalin e kontrollit të karburantit, por duke ngadalësuar tufën kur mbytja është e hapur.

Selektiviteti është shumë i dëmshëm: në një rrugë të thatë, frenoni vetëm me një frenim pune, në një rrugë të rrëshqitshme - gjithashtu me një motor. Muchshtë shumë më e sigurt të kesh një aftësi të zhvilluar të frenimit të përzier dhe ta zbatosh atë në çdo kusht sesa të krijosh një stereotip të frenimit "veror" për veten tënde dhe, për shkak të automatizmit ekzistues, ta zbatosh atë në akull ose dëborë.

Frenim emergjent i makinës

Frenimi emergjent mund të kryhet me një frenë parkimi, si dhe në mënyra jokonvencionale, duke përfshirë një metodë kontakti duke përdorur pengesa natyrore dhe artificiale.

Në rast emergjence, kur të gjitha mundësitë për një manovër emergjence janë shterur dhe/ose sistemi i frenimit ka dështuar, shumica e drejtuesve ndalojnë drejtimin për shkak të paaftësisë dhe stresit. Sidoqoftë, siguria pasive e strukturës së një makine moderne mund të zvogëlojë ndjeshëm ashpërsinë e pasojave të një aksidenti për shkak të deformimit të pjesëve të thërrmuara të trupit, siç janë parakolpet, parakolpët, bagazhi.

Në këtë rast, është e rëndësishme të zgjidhni drejtimin e kontaktit për të shmangur goditjen e drejtpërdrejtë, pasi nga të gjithë elementët e fuqisë së trupit, anëtarët anësorë kanë ngurtësinë maksimale gjatësore, arrijnë në korsinë e ardhshme dhe përmbysen. Si shoferi ashtu edhe pasagjerët duhet të jenë në gjendje të marrin shpejt një qëndrim të sigurt për të reduktuar efektet e një goditjeje.

Koha e jetës

Jeta e shërbimit gjatë së cilës lëngu fiton lagështi dhe bëhet i vjetër për DOT 3 dhe DOT 4 është 2-3 vjet kur përdoret në një makinë, në një biçikletë kjo periudhë ndoshta do të jetë shumë më e gjatë. DOT 5.1 është më higroskopik, por gjithashtu përmban një sasi shumë më të lartë të aditivëve, kështu që jeta e tij e shërbimit në një makinë mund të arrijë 4-5 vjet, d.m.th. për jetën mesatare të vetë biçikletës, mund të jetë e mjaftueshme plotësisht. Lëngu silikoni DOT 5 është përgjithësisht i dobët higroskopik dhe jeta e tij e shërbimit mund të arrijë deri në 10-15 vjet, por ka një numër problemesh të tjera, në veçanti, një shkallë të lartë të ajrimit për shkak të tretshmërisë së lartë të ajrit dhe, si rezultat, DOT 5 është i ndaluar për përdorim në makina me sistem frenimi kundër bllokimit (ABS), por për fat të mirë kjo nuk vlen për biçikletat.

Lëngu i frenave duhet të ndërrohet një herë në 1,5 - 2 vjet, ose pas 40,000 km vrapimi. Specialistët e shërbimit të makinave këshillojnë ta bëni këtë një herë në vit në një klimë të lagësht Primorsky - kjo do t'ju lejojë të mbani pjesët e sistemit të frenave në gjendje të mirë për më gjatë.

Nëse lëngu ka ndryshuar ngjyrën e tij në gri-kafe, ai duhet të zëvendësohet menjëherë, pasi ka grumbulluar produkte të dekompozimit, fërkimit dhe konsumimit të pjesëve. (Nëse ju kujtohet, në vajin e motorit e kundërta është e vërtetë - errësimi i vajit do të thotë që pastruesit punojnë mirë në të). Grimcat e papastërtisë mund të kapin cilindrat e frenave dhe dështimin e frenave. Prandaj, lëngu i errësuar duhet të ndryshohet pa pritur skadimin e periudhës së përcaktuar. Veryshtë shumë e lehtë të gjurmosh ngjyrën e lëngut - rezervuari i lëngut në ndarjen e motorit është transparent.

Në përgjithësi pranohet që lëngjet "origjinale" TOYOTA, NISSAN, HONDA janë më të përshtatshmet për makinat japoneze. Nga rruga, ato mund të përdoren në makina të të gjitha markave. Ata kushtojnë një rend të madhësisë më të shtrenjtë se lëngjet shtëpiake.

Lëngjet ruse RosDot 4, RosDot 4.5, LUXOIL EXTRA - plotësojnë standardet më moderne të sigurisë, kanë një pikë të lartë vlimi të lëngut "të thatë" - jo më pak se 2600C dhe "të lagësht" - 1600C. Të gjitha këto lëngje janë të destinuara për përdorim në frenat hidraulike dhe kthetrat e të gjitha makinave të huaja dhe ruse të pajisura me sisteme frenimi me disqe dhe daulle.

Zëvendësim

Shtimi i lëngut të freskët kur pomponi sistemin pas riparimit nuk rikthen vetitë e TJ, pasi pothuajse gjysma e tij praktikisht nuk ndryshon. Prandaj, brenda kornizës kohore të përcaktuar nga fabrika e makinave, lëngu në sistemin hidraulik duhet të zëvendësohet plotësisht.

Aplikacion

Por tani le të mendojmë pak me kokën tonë, për temën e asaj që na nevojitet. Mendimi i parë që vjen në mendje kur lexoni karakteristikat e pikës së vlimit të lëngjeve të frenave pyet hapur nëse është përgjithësisht e mundur të ngrohni lëngun e frenave në sistem në të paktën 150 ° C, nëse fillimisht po flasim për një biçikletë? Imagjinata tërheq një shofer të çmendur në tatëpjetë, duke nxituar në frenat e kapur nga maja e Everestit deri te këmbët e tij. Duke parë rotorët e frenave të ngrohur në një temperaturë në të cilën nuk ishte më e mundur që t'i prekja, por mundësia e zierjes së lëngut në vetvete më duket e pamundur personalisht. Prandaj, ne do t'i lëmë karakteristikat e vlimit për vrapuesit e motoçikletave dhe vrapuesit e rrugës, dhe do të përqendrohemi vetëm në faktin se lëngu i frenave DOT 5.1 ka një grup të madh të aditivëve kundër korrozionit që zgjasin ndjeshëm jetën e të gjithë sistemit të frenave.

Viskoziteti

Një karakteristikë tjetër, ndoshta më e rëndësishmja për ne, e cila është përgjegjëse për cilësinë e frenave, është viskoziteti i lëngut të frenave. Sa më i ulët të jetë viskoziteti, aq më shpejt dhe me saktësi forca e frenimit transmetohet dhe frenat reagojnë në mënyrë më të përshtatshme.

Viskoziteti i lëngjeve të frenave tregohet në grafikun e mëposhtëm:

Përsëri, është e pamundur të përcaktohet qartë vlera e viskozitetit të DOT 4.5, pasi në realitet varion nga 1800 në 1200. Viskoziteti më i ulët për lëngjet e frenave DOT 5 dhe DOT 5.1 duke i bërë ata të preferuar në mesin e garuesve të të gjitha njësive të rrotave të pajisura me frena disk. Viskoziteti i ulët dhe, si pasojë, copilariteti i lartë jo vetëm që kontribuojnë në një funksionim më ideal të frenave, por edhe në një proces më të lehtë të gjakderdhjes së sistemit të frenave.

Të gjithë lëngjet e frenave DOT kanë një viskozitet 1.5 në 100 ° C.

(Detajet për kuriozët: standardi i zhvilluar nga Shoqata Ndërkombëtare e Inxhinierëve të Transportit (SAE) thotë shprehimisht se viskoziteti i lëngut të frenave në -40 o C nuk duhet të kalojë 1800 cSt (mm 2 / s). Përveç SAE, kërkesat për lëngjet e frenave pasqyrohen në dokumentet Shoqëria Federale e Sigurisë së Automjeteve FMVSS, të cilat kanë tre klasa rregullatore: DOT-3, DOT-4 dhe DOT-5.1.)

Temperatura të ulëta

Kufiri më i ulët i temperaturës së të gjitha lëngjeve të frenave nuk është më i lartë se -40 ° C, gjë që nuk imponon asnjë kufizim në përdorimin e biçikletës në dimër. Sa i përket lëngut silikoni DOT 5, për shkak të natyrës së tij jo-higroskopike, ai nuk thith lagështi që ka hyrë në sistemin hidraulik dhe nuk përzihet me të, gjë që mund të çojë në vendosjen e ujit në pikat më të ulëta të sistemit hidraulik, d.m.th. në pistonët dhe ngrirja e këtij uji në dimër.

Natyrisht, lëngu i transferimit të presionit duhet të mbajë rrjedhshmëri të pranueshme edhe në të ftohtë ekstrem. Isshtë pranuar që viskoziteti i tij nuk duhet të kalojë 1800 sq. Mm / s në 40 ° C për një version normal dhe 1500 sq. Mm / s në -55 ° C për një version të veçantë verior. Kur zgjidhni një produkt për përdorim në kushte të vështira të dimrit, duhet t'i kushtoni vëmendje kësaj.

Pajtueshmëria e vulës

Vulat nuk duhet të fryhen në lëngun e frenave, të zvogëlojnë madhësinë e tyre (tkurren), të humbin elasticitetin dhe forcën më shumë se sa është e lejueshme. Prangat e fryra e bëjnë të vështirë që pistonët të lëvizin përsëri në cilindra, kështu që automjeti mund të ngadalësojë. Me vulat e ulura, sistemi do të rrjedhë për shkak të rrjedhjeve, dhe ngadalësimi do të jetë joefektiv (kur pedali është i shtypur, lëngu rrjedh brenda cilindrit kryesor, duke mos transferuar forcë në jastëkët e frenave). Substancat që përmbahen në lëngjet e frenave në mënyrë të pashmangshme shkaktojnë fryrje të vulave të gomës, por ky efekt është i kufizuar nga rregulloret teknike aktuale. Sidoqoftë, edhe këtu, ekziston një rrethanë që duhet të kihet parasysh. Makinat shumë të vjetra (më shumë se një çerek shekulli) mund të kenë pranga, goma e të cilave nuk është e pajtueshme me llojet e sotme të lëngjeve. Në sistemet e makinave të tilla, në mënyrë të pashmangshme, është e nevojshme të përdoren përzierje alkool-pluhur, siç ishte bërë më parë (në GAZ-24, goma e llojeve të mëparshëm ishte përdorur deri në 1985).

Karakteristikat anti-korrozioni dhe lubrifikues

Për pjesët lëvizëse të sistemit të frenave (pistonët), lëngu i punës është krijuar për të shërbyer si një lubrifikant natyral, pasi nuk ka produkte të tjera kundër fërkimit në zonën e tyre të fërkimit. Alsoshtë gjithashtu e rëndësishme që elementët strukturorë të bërë nga çeliku dhe metale me ngjyra nuk duhet të përjetojnë efekte gërryese nga substancat që hyjnë në lëngun e frenave. Të gjitha këto kërkesa plotësohen me përdorimin e aditivëve dhe aditivëve të veçantë në produktet komerciale.

Pasi të kemi përfunduar renditjen e vetive kryesore të lëngjeve të frenave, le t'i drejtohemi gamës reale të tregut tonë

BSK- një lëng nga e kaluara, i cili është një përzierje e alkoolit butil dhe vajit të ricinit (50 deri në 50). Karakteristika e jashtme dalluese është e kuqe. Ka një pikë vlimi shumë të ulët (vetëm 115 ° C), si dhe rezistencë të dobët ndaj ngricave (viskoziteti 2500 sq. Mm / s në - 40 ° C, që nuk plotëson standardet operative). BSK është e papërshtatshme për makinat moderne, veçanërisht me frenat e diskut, por lubrifikon mirë, si rezultat i së cilës në praktikën e garazhit ky lëng shpesh përdoret për të lagur flokët, menteshat, etj. Arsyeja kryesore është pika e ulët e vlimit - vetëm 115 o C. Dhe në të ftohtë viskoziteti i SBR rritet. Për qëllimin e tij të synuar, ky lëng përdoret vetëm në makina të tipit të vjetër dhe makina bujqësore. Është bërë nga alkooli butil dhe vaj ricini, duke i përzier ato në një raport 1: 1 (prandaj emri i produktit - BSK). Nga rruga, BSK nuk thith ujë.

GTZh-22m- një nga përpjekjet më të hershme dhe më të lira për të zotëruar materiale të reja (të bëra në bazë të glikolit). Pika e vlimit dhe rezistenca ndaj ngricës janë përmirësuar në krahasim me BSK, por nuk arrijnë standardet moderne. Disavantazhet kryesore janë vetitë e ulëta kundër korrozionit dhe rritja e toksicitetit. Dallimi i jashtëm është ngjyra jeshile ose mbrojtëse. Në praktikën automobilistike sot, ky lëng nuk përdoret dhe nuk prodhohet, por rezervat mund të takohen aksidentalisht. GTZh-22m mund të përzihet me lëngje më moderne, kështu që mënyra e vetme për ta përdorur atë është mbushja e sistemit në situata ekstreme kur nuk ka rrugëdalje tjetër. Sigurisht, atëherë përzierja që rezulton duhet të zëvendësohet pa vonesë me një produkt me cilësi të mirë.

“NEVA "- i parëlinduri i serisë moderne, tani mjaft i vjetëruar dhe i hequr nga prodhimi masiv (prodhimi në shkallë të vogël ka mbijetuar në disa vende). Komponentët kryesorë janë eteri i glikolit dhe poliesteri me shtimin e një aditivi kundër korrozionit. Pika e vlimit është 195 ° C pa lagështi dhe 138 ° C me përmbajtje 3,5% ujë. Ruhet standardi i rezistencës ndaj ngricës "Neva" ka një ngjyrë nga e verdha e lehtë në të verdhë. Disavantazhi kryesor është rritja e higroskopisë, si rezultat i së cilës, pas një viti funksionimi, pika e vlimit i afrohet asaj kritike. Vetëm me këtë rrethanë në mendje është e mundur të përdoret "Neva", e cila nuk ka kufizime të tjera për përdorim në makina të çdo marke. Sot ky lëng konsiderohet i vjetëruar dhe nuk prodhohet në masë.

Lëngu i frenave "Neva", i cili u provua në mesin e viteve '70, plotësoi plotësisht kërkesat në ato vite: pikë e lartë vlimi, veti të mira viskoziteti-temperaturë, agresivitet të ulët ndaj materialeve metalike dhe gome. Në fillim të viteve 1980, për të rritur jetëgjatësinë e shërbimit, në vend të lëngut të frenave Neva, u zhvillua lëngu i frenave Tom, pika e tij e vlimit u soll në 220 ° C kundrejt Neva 195 ° C, përveç kësaj, lëngu Tom është ndikim më pak agresiv në pjesët e bakrit dhe bronzit. Pastaj u zhvillua lëngu i frenave "Rosa", i cili karakterizohet nga një viskozitet i lartë në -40 ° C (1700 mm 2 / s kundrejt 1500 mm 2 / s), pika e vlimit është 260 ° C. Në makinat e përparme- Familja VAZ me rrota, lëngu i klasës "Rosa" duhet të ndryshohet jo më herët se 3 vjet funksionim. Popullariteti i këtyre lëngjeve të frenave në tregjet e brendshme është ende shumë i lartë, pasi lëngjet "Neva", "Tom" dhe "Rosa" janë të lejueshme për përzierje.

“TOM" projektuar për të zëvendësuar lëngun "Neva" për një gamë të gjerë aplikimesh. Ngjyra - duke filluar nga e verdha e lehtë në të verdhë, si "Neva". Tomi përmban eter glikol të koncentruar, poliestër, borate, aditivë të synuar. Vetitë e temperaturës së produktit janë përmirësuar: zierja në formë "të thatë" - 220 ° C, në formë "të lagështuar" - 155 ° C, viskoziteti në -40 ° C nuk është më shumë se 1500 sq. Mm / s. Ngopja e lagështirës, ​​afër asaj kritike, ndodh në këtë lëng pas rreth dy vitesh funksionimi. Në përgjithësi, sipas klasifikimit ndërkombëtar të pranuar përgjithësisht, Tom përputhet me standardet moderne DOT-3 për sa i përket performancës. Historia e Tom filloi me lëshimin e lëngut të frenave nga uzina në vitet 50 të shekullit të kaluar. Duke përmirësuar vazhdimisht cilësinë e produkteve në përputhje me kërkesat moderne të teknologjisë së automobilave dhe sigurisë së trafikut, ekipi hulumtues i "Khimprom" ka zhvilluar dhe patentuar një formulim të ri të lëngut të frenave, më i miri ndër analogët vendas dhe jo inferior ndaj analogëve të huaj. Duke njohur autoritetin e kimistëve të Kuzbass në krijimin e një produkti me cilësi të lartë, ai u quajt "Tom". Sot "Tom" është lëngu i frenave më i popullarizuar dhe i përdorur veçanërisht në Siberi. Teknologjia Kemerovo është e ngjashme me prodhimin e huaj. Lëngjet e frenave janë një përbërje e etilkarbitolit, borates me shtimin e një trashësi dhe aditivë kundër korrozionit. Këto lëngje dallohen nga karakteristikat e larta teknike dhe aftësia për të ruajtur të gjitha cilësitë e tyre në kushte të vështira frenimi. Qëndrueshmëria e lartë termike, përputhshmëria me vulat e gomës, vetitë lubrifikuese dhe antikorozive të lëngut sigurojnë funksionimin pa probleme të sistemit të frenimit në një klasë masive, "tregu masiv" pa ndonjë kufizim të veçantë në përdorim.

Produkti plotëson kërkesat e standardeve botërore FMVSS 116, SAE J 1703. Miratuar për përdorim nga Shërbimi Sanitar dhe Epidemiologjik Shtetëror i Federatës Ruse Lëngu i frenave gjatë gjithë sezonit: përdoret në të gjitha zonat klimatike të vendit në një temperaturë ambienti prej + 50 deri në -50 o C. Në të njëjtën kohë, është në përputhje me lëngjet e frenave vendas dhe analogët e importuar të përgatitur në bazë të glikoleve, përzierja e tyre është e lejueshme në çdo proporcion, gjë që është jashtëzakonisht e rëndësishme për drejtuesit. Cilësia e produktit konfirmohet vazhdimisht nga teste të ndryshme. Popullariteti i lëngut të frenave "Tom" ka shkaktuar një reagim të paqartë nga prodhuesit e produkteve të falsifikuara. Filluan ta falsifikojnë atë. Si përgjigje, prodhuesi ka zhvilluar paketim dhe etiketim më të sofistikuar. Sot, "Tom" i vërtetë është i lehtë për t'u dalluar nga një fals.

Në arsenalin e zhvillimeve të kimistëve të Kemerovës ekziston gjithashtu një lëng i veçantë frenash për veriorët - "Arktik". Është projektuar për funksionimin e makinave në një klimë të ashpër, veçanërisht në Veriun e Largët, në një temperaturë ambienti prej +30 deri në -60 o C. (Patenta për shpikjen 2175342 e Agjencisë Ruse për Patentat dhe Markat e datës 27 tetor 2001 ).

“VESA"- Produkti masiv më i avancuar i familjes së glikolit vendas, që i përket llojit më të avancuar. Komponenti kryesor është poliestër që përmban bor së bashku me aditivë të veçantë. Ngjyra - nga e verdha e lehtë në kafe të lehta. Indekset e vlimit janë si më poshtë: në një formë "të thatë" - 260 ° C, në një formë "të lagur" - 165 ° C, ndërsa treguesi kritik (150 ° C) arrihet vetëm pas tre vjetësh që lëngu të jetë në lëvizja hidraulike e sistemit të frenave.

Figura tregon varësinë e pikës së vlimit të lëngut të frenave ROS nga përqendrimi vëllimor i ujit në të.

Sipas klasifikimit ndërkombëtar "Rosa" plotëson të gjitha standardet e klasës DOT-4, e cila sot është niveli më i lartë i performancës. "Rosa" është pa kufizime i përshtatshëm për t'u përdorur në makina moderne vendase dhe të huaja.

Hygroscopicity

Lëngjet e frenave janë higroskopike - thithin lagështi. (Prandaj ato duhet të shiten në ambalazh të mbyllur)! Hapësira në të cilën punon lëngu i frenave mund të quhet e mbyllur në mënyrë mjaft të kushtëzuar. Sistemi ka vrima kompensimi që lejojnë ajrin të hyjë në të kur shtypni pedalin dhe e lëshojnë kur të kthehet mbrapsht. Si rezultat, lëngu i frenave thith lagështinë nga ajri përreth. Kjo çon në një pikë vlimi më të ulët. Reaksione kimike të pakthyeshme ndodhin gjithashtu në vetë lëngun, dhe aditivët që përbëjnë lëngun e frenave humbin vetitë e tyre.

Prania e vetëm 2-3 përqind të ujit në lëngun e frenave zvogëlon pikën e vlimit të tij me rreth 70 gradë. Në praktikë, kjo do të thotë që kur frenoni, DOT-4, për shembull, do të vlojë pa u ngrohur dhe deri në 160 gradë, ndërsa në një gjendje "të thatë" (domethënë pa lagështi), kjo do të ndodhë në 230 gradë. Pasojat do të jenë të njëjta sikur ajri të hyjë në sistemin e frenave: pedali bëhet një kunj, forca e frenimit zvogëlohet ndjeshëm.

Hygroscopicity për lëngun e frenave është në të njëjtën kohë një domosdoshmëri. Në fund të fundit, nëse uji i marrë nga kondensata ose në një mënyrë tjetër nuk absorbohet nga lëngu i frenave, ai do të mblidhet në vendet më të ulëta të sistemit të frenave. Më tej, nëse temperatura bie nën 0 ° C, ajo do të ngrijë, duke formuar një prizë, frenat do të ndalojnë së punuari. Gjithashtu, pika e vlimit të ujit është shumë më e ulët se ajo e lëngut të frenave. Ngrohja e lëngut të frenave dhe e ujit gjatë frenimit do të bëjë që uji të vlojë dhe të bllokohet avulli.

Prania e lagështirës brenda sistemit hidraulik çon gjithashtu në formimin e vatrave të korrozionit në muret e brendshme të mekanizmave të frenave në kontakt me prangat, të cilat gjithashtu bëhen të papërdorshme nga fërkimi ndaj skajeve të mprehta të gropave korrozioni. Si rezultat, lëngu i frenave fillon të rrjedhë.

Përveç kësaj, lëngu i frenave kryen funksionin e lubrifikimit dhe mbrojtjen e pjesëve të sistemit nga korrozioni - pistonët duhet të lëvizin lehtësisht dhe cilindrat nuk duhet të ndryshken. Dhe sigurisht që duhet të jetë në përputhje me vulat dhe gypat e gomës.

Karakteristikat e funksionimit të lëngjeve të frenave

Thithja e ujit nga atmosfera është karakteristikë e TA me bazë poliglikoli. Në të njëjtën kohë, pika e vlimit të tyre zvogëlohet. FM VSS e standardizon atë për lagështi "të thatë", të përthithur ende dhe të lagësht, që përmban 3.5% ujë, lëngje - dmth. kufizon vetëm vlerat kufitare. Intensiteti i procesit të përthithjes nuk është i rregulluar. TG mund të ngopet me lagështi fillimisht në mënyrë aktive, dhe pastaj më ngadalë. Ose anasjelltas. Por edhe nëse vlerat e pikës së vlimit për lëngjet "e thata" të klasave të ndryshme bëhen afër, për shembull, në DOT 5, kur ato njomet, ky parametër do të kthehet në nivelin karakteristik të secilës klasë. TG duhet të zëvendësohet periodikisht, pa pritur që gjendja e tij t'i afrohet një kufiri të rrezikshëm. Jeta e shërbimit të lëngut caktohet nga fabrika e makinave, pasi ka kontrolluar karakteristikat e tij në lidhje me tiparet e sistemeve hidraulike të makinave të tij.

Kontrollimi i gjendjes së lëngut

Parametersshtë e mundur të përcaktohen në mënyrë objektive parametrat kryesorë të AT vetëm në laborator. Në funksion - vetëm indirekt dhe jo të gjitha. Lëngu kontrollohet në mënyrë të pavarur vizualisht - në pamje. Duhet të jetë transparent, homogjen, pa sediment. Përveç kësaj, në shërbimet e makinave (kryesisht të mëdha, të pajisura mirë, që servisojnë makina të huaja), pika e vlimit të saj vlerësohet me tregues të veçantë. Meqenëse lëngu nuk qarkullon në sistem, vetitë e tij mund të ndryshojnë në rezervuarin (vendi i provës) dhe në cilindrat e rrotave. Në rezervuar, ai është në kontakt me atmosferën, duke fituar lagështi, por jo në frenat. Nga ana tjetër, lëngu atje shpesh dhe fort nxehet, dhe stabiliteti i tij përkeqësohet. Sidoqoftë, edhe kontrolle të tilla provuese nuk duhet të neglizhohen, nuk ka metoda të tjera të kontrollit operacional.

Pajtueshmëria e lëngut të frenave

Lëngjet e frenave me baza të ndryshme janë të papajtueshme me njëri -tjetrin, ato shtresohen, ndonjëherë shfaqen sedimente. Parametrat e kësaj përzierje do të jenë më të ulëta se ajo e ndonjë prej lëngjeve origjinale, dhe efekti i tij në pjesët e gomës është i paparashikueshëm. Prodhuesi, si rregull, tregon bazën e TJ në paketim. RosDOT ruse, Neva, Tom, si dhe lëngje të tjera poliglikolike vendase dhe të importuara DOT 3, DOT 4 dhe DOT 5.1, mund të përzihen në çdo proporcion. Klasa TJ DOT 5 bazohen në silikon dhe janë të papajtueshme me të tjerët. Prandaj, FM VSS 116 kërkon që lëngjet "silikoni" të lyhen me ngjyrë të kuqe të errët. Pjesa tjetër e TJ moderne janë zakonisht të verdhë (hije nga e verdha e lehtë në kafe të lehta). Për verifikim shtesë, mund të përzieni lëngjet në një raport 1: 1 në një enë qelqi. Nëse përzierja është e qartë dhe nuk ka sediment, TA -të janë të pajtueshme. Duhet mbajtur mend se nuk rekomandohet përzierja e lëngjeve të klasave dhe prodhuesve të ndryshëm, pasi vetitë e tyre mund të ndryshojnë. Ndalohet përzierja e lëngjeve glikolike me ato të ricinit.

Tërheqje marketingu

Lëngjet DOT 3, DOT 4 dhe DOT 5.1 janë higroskopik, që do të thotë se thithin lagështinë nga ajri. Prania e lagështirës në lëng zvogëlon pikën e vlimit të saj, temperatura e funksionimit të diskut të frenave dhe pads zakonisht e tejkalon atë. Kjo është arsyeja pse tregohen pikat e vlimit të lëngut të thatë dhe që përmban lagështi. Pika e vlimit të një lëngu të lagur matet me një përmbajtje lagështie prej 3.5%. Hygroscopicity është arsyeja për nevojën për të zëvendësuar lëngun e frenave të paktën çdo dy vjet. Materiali i fërkimit në tastën e frenave shërben për të izoluar kaliperin nga nxehtësia e krijuar nga disku, gjë që është një arsye shumë e mirë për t'i zëvendësuar jaskat para se të konsumohen plotësisht. Lëngu DOT 5 nuk është higroskopik dhe nuk përzihet me ujë. Kur uji hyn në sistem, ai fundoset dhe ndodhet pranë zonës më të nxehtë të sistemit. Kjo do të thotë se do të vlojë shumë lehtë dhe shpejt, duke formuar flluska gazi që ngjeshen lehtësisht, gjë që nga ana tjetër i jep frenave një ndjesi elastike. Një problem tjetër me DOT 5 është se vetë lëngu bëhet i ngjeshshëm ndërsa i afrohet pikës së vlimit; kjo çon në një ndjenjë të elasticitetit në frenat me përdorim të shpeshtë dhe të zgjatur.

Sot në tregun tonë mund të gjeni shumë lëngje frenash të importuara (Brake Fluid). Nëse një lëng i tillë rekomandohet nga prodhuesi për çdo makinë dhe në të njëjtën kohë shënohet DOT-3 ose DOT-4, atëherë mund të përdoret në mënyrë të barabartë në makinat e huaja dhe në makinat vendase. Gjithashtu mund të argumentohet se përbërja e këtij produkti përfshin estere të ndryshme, dhe polimere me peshë të ulët molekulare dhe aditivë të synuar. Sa i përket performancës (përfshirë vetitë e temperaturës), kur krahasohen në klasën përkatëse (DOT-3 ose DOT-4), lëngjet e importuara janë afërsisht identike me "Tom" ose "Rose" tonë dhe nuk kanë ndonjë ndryshim të veçantë prej tyre.

Barnat e importuara janë të përfaqësuara gjerësisht në treg. Kur zgjidhni, kriteri kryesor është pajtueshmëria me kërkesat e klasës DOT të rekomanduara për një makinë të veçantë (për Niva DOT-4).

Sipas mendimit tim, përdorimi i lëngjeve të importuara në Niva ka pak kuptim. Korrozioni i sistemit të frenave është më aktiv jashtë, dhe pjesa tjetër e vetive janë identike me Rose.

Dhe së fundi, për më kureshtarët - disa kompani makinash përdorin lëngje frenash me bazë vaji mineral. Ato nuk janë higroskopike, nuk provokojnë gërryerje dhe zgjasin më shumë se kolegët me kulturë fillestare glikolike. Shumë e rrallë dhe e shtrenjtë.

konkluzioni

Sot, për fat të keq, askush nuk kontrollon prodhuesit e lëngjeve të frenave, nuk ka standarde GOST për ta. Pasoja e kësaj është shfaqja në tregjet tona e një mase falsifikimesh me cilësi të ulët. Duke treguar pak zgjuarsi, "Mendeleevët" tanë të rritur në shtëpi në punëtori klandestine prodhojnë lëngje frenash sipas "teknologjisë së thjeshtuar" - etilen glikol + ujë. Prandaj, çmimi për "produkte" të tilla është shumë i ulët, gjë që është një tundim për blerësin.

Bibliografi

1) B. Shaidulin. Shtëpia Botuese "Ural-Press Ltd"

2) Vasilyeva L.S. Materialet e funksionimit të automobilave - M. Transport, 1986.

3) Rogozin N.A., Papok K.K. Fjalori i karburanteve, vajrave, lubrifikantëve, aditivëve dhe lëngjeve speciale - M. Kimi 1975.

4) Materialet e operimit të automobilave O.I. Manusadjyants M. "Transport" 1989

5) Gramolin A.V., Kuznetsov A.S. Karburant, vajra, lubrifikantë, lëngje dhe materiale për funksionimin dhe riparimin e makinave. - M .: Inxhinieri Mekanike, 1995. - 63 f.

6) Funksionimi teknik i makinave / Ed. E.S. Kuznetsova. - Botimi i 3-të, Rev. dhe shtoni. - M.: Transport, 1991 .-- 413 f.