Hybrid Synergy Drive. Në emër të termocentralit të plotë hibrid të Priusit, pyetjet ngrenë vetëm nga fjala e dytë jashtë shtetit, e ngjashme me "demin" tonë. Kjo është sinergji - përpjekje të përbashkëta. Në Prius, gjërat kaq të çuditshme dhe të ndryshme në të gjitha aspektet janë bashkuar në mënyrë sinergjike dhe ndërveprojnë ngushtë, saqë vetë fakti i aleancës së tyre është i çuditshëm. Në pjesën e mbetur, ndjenja kryesore e makinës shumëplanëshe dhe kontradiktore është hutimi.
Çfarë është ai, një blerës i ndërgjegjshëm i "Gjeneratës P" të tretë, tregtarët japonezë dhe rusë e imagjinojnë në mënyrë të përsosur: ai është një person i pasur, një individ i hapur ndaj inovacioneve të teknologjisë së lartë. Dhe nuk ka rëndësi që në Rusi këta të dy as nuk njihen. Ekziston një mirëkuptim - Prius rus nuk do të blejë, dhe është e kotë të përpiqesh t'ua shesësh atë. Pra, hibridi shfaqet në dritare si një makinë imazhi e markës japoneze. Kompleti i plotë është maksimumi, çmimi është i ndaluar, merre - nuk dua.
Pershendetje te gjitheve.
Kohët e fundit është folur shumë për hibridet, për benzinën e shtrenjtë, për mënyrat për të kursyer para, por mes gjithë kësaj ka shumë të vërteta. Nuk është sekret që njerëzve tanë u pëlqen të diskutojnë diçka, por pothuajse nuk grinden. Por, për fat të keq, ka pak të vërteta në të gjitha këto, sepse shumë teoricienë dhe analistë janë të divorcuar.
Jam nje perdorues me eksperience i priuses, i kam prej disa vitesh, per momentin kam 2 priuse: seria e 20-te dhe seria e 30-te.
Do të përpiqem të bëj një seri artikujsh mbi automjetet hibride Toyota Prius.
Modelet Prius:
10,11
1997 - 2003
20
2003 - 2009
1. Bateria nuk zgjat shumë, duhet ndërruar.
Një nga mitet më të njohura :).
Toyota përdor bateri Nikel-Metal Hidride sepse ato
- rezistente ndaj ngricave, diapazoni i punës së punës së tyre -60 .. + 55;
- janë të lira për t'u prodhuar;
- praktikisht pa efekt kujtese.
Për më tepër, paketa e baterisë përbëhet nga blloqe më të vogla, të cilat, nga ana tjetër, janë bërë nga qeliza, në fakt, bateri gishtash.
E gjithë njësia kontrollohet nga një kontrollues që përdor kapacitetin e baterisë në rangun nga 40 në 80%, gjë që lejon shumë herë zgjatjen e jetës së shërbimit. Ndarja në blloqe dhe qeliza lejon, në rast të humbjes së kapacitetit, të "pompohen" bateritë e ngordhura (kjo procedurë është e njohur për ata që kanë të ashtuquajtur karikues inteligjentë, të cilët në një mënyrë të veçantë prodhojnë një ngarkesë për të rivendosur baterinë) dhe gjithashtu çaktivizoni qelizat e dëmtuara (për analogji me HDD, kur sektorët e prishur fiken pa humbje serioze në vëllimin total).
Më parë Toyota kishte 8 vjet garanci, tani është 10 vjet. Duhet të kuptohet se kur përdorni baterinë në një mënyrë kaq të butë, ajo nuk do të jetë në gjendje të dështojë menjëherë, por vetëm pas një periudhe të gjatë kohore (10-15 vjet) do të humbasë pak efektivitetin e saj, gjë që në rastin më të keq do të ndikojë në konsum, dhe në rastin më të mirë do të jetë fare i padukshëm.
Çfarë kemi në praktikë: një bateri të fuqishme, e cila përbëhet nga një numër i madh qelizash të vogla, një kontrollues inteligjent që monitoron gjendjen e baterisë dhe e përdor atë në një mënyrë të kursyer, makina që janë drejtuar për më shumë se 10 vjet ( 20 seri priuse janë prodhuar në mënyrë serike që nga viti 2003) dhe nuk ka probleme me baterinë.
Unë mendoj se shumë kanë dëgjuar që dikush në Prius kishte një bateri jashtë funksionit, por kjo vlen kryesisht për seritë 10 dhe 11 Prius, të cilat u prodhuan në masë nga 1997 deri në 2002, ata kishin një lloj baterie të ndryshme ( bateri të thata ) dhe tani, pas 16 vitesh, disa prej tyre duhet të zëvendësojnë pjesërisht ose plotësisht baterinë.
2. Prius funksionon me bateri.
absurde absolutisht :)
Sigurisht, mund të ndizni me forcë modalitetin "EV", në të cilin do të përdoret vetëm motori elektrik, por duhet të kuptoni që Prius punon me benzinë. Ky është një automjet me benzinë dhe komponenti elektrik i tij është krijuar për të përmirësuar efikasitetin e të gjithë sistemit në tërësi. Dhe sa më i lartë të jetë efikasiteti, aq më shumë fuqi me më pak konsum të karburantit. Dhe, që të mos flasin për motorët me naftë, askush nuk e ka arritur ende efikasitetin e Prius.
Bateria Prius përdoret si një depo e vogël energjie, një pjesë e së cilës avullon në një makinë normale gjatë frenimit dhe grumbullohet këtu, një pjesë tjetër e kësaj energjie vjen kur motori me djegie të brendshme është në punë (për shembull, për ngrohje), një tjetër. një pjesë vjen nga bregdeti. Energjia e akumuluar përdoret kur rritet shpejtësia.
3. Prius nuk shkon.
Ngarje, jo ngarje - kjo është mjaft subjektive. Çdo pronar i Subaru do t'ju tregojë përgjigjen për këtë pyetje :).
Priusovody shpesh pëlqen të mburret se sa i shpejtë dhe i mirë është Prius, ku nuk duket, kudo ka një krahasim të Priusit të 20-të me Toyota Mark 2 (që ka 2 apo edhe 2.2 litra nën kapuç) dhe ku Prius e bën atë si një në këmbë. Kjo, natyrisht, është e gjitha e gabuar. Duhet të krahasohemi me shokët e klasës dhe me makinat moderne.
Sa i përket shokëve të klasës Prius, mund të them me siguri se kur përshpejtoni nga vendi, ai do të jetë më dinamik se shokët e tij atmosferikë 1.8 - 2.0 litra, megjithatë, kur krahasohet me makina moderne si Solaris ose Rio, e cila ka një shpejtësi me 4 shpejtësi. automatik, 1.6 dviglo dhe 122 kf, taksi prius vetëm në fillim, por nëse e nis garën me shpejtësi 40 km/h, Priusi i 20-të nuk do të mund të ecë përpara me shpejtësi.
Në total, në Prius-in e 20-të ka një fillim të mprehtë, një grup të qetë shpejtësie në nivelin 1.8 litra ajër të aspiruar.
Situata u përmirësua në modelin e 30-të. Këtu mbingarkimi në njëqind është pak më i vogël (10.3 (megjithëse sipas disa të dhënave - 9.8) në 30ka kundrejt 10.6 në 20ka). Është shfaqur modaliteti POWER, në të cilin cilësimet për funksionimin e sistemit hibrid janë ndryshuar në mënyrë që reagimi i pedalit të gazit të përmirësohet shumë, karakteristikat dinamike përmirësohen në një dëm të lehtë të konsumit. Këtu nuk ka probleme për të kapërcyer një Civic më të fuqishëm në një makinë me 144 kf, Solaris dhe Rio pinë duhan nervoz, Skoda 1.8TSI humbet vetëm 30-70 m të parët në fillim, pastaj kryeson, por është e kuptueshme, 152 kf për Skoda. kundrejt 130 kf për Prius.
Një fillim i mprehtë i Prius është për shkak të pranisë së një motori elektrik tërheqës, i cili, sipas Toyota, është i aftë të zhvillojë një çift rrotullues prej 478 Nm me shpejtësi deri në 22 km / orë.
4. Hibridet janë të rrezikshme për t'u përdorur për shkak të tensionit të lartë. (marrë nga klubi i thellë)
Inxhinierët që projektuan makina hibride ishin të shqetësuar kryesisht me sigurinë.
Burimet kryesore të mundshme të rrezikut:
Bateria
Vetë bateria është e mbyllur nga një shtresë metalike dhe përbëhet nga elementë të vendosjes së tipit. Mirëmbajtja nuk kërkohet në kushte normale funksionimi. I mbrojtur nga rrjedhjet e elektroliteve. Kontaktet janë të fshehura dhe të mbuluara në mënyrë të sigurt. Kur makina është e fikur, kontaktorët e baterisë e shkëputin atë nga pjesa tjetër e pajisjes. Parametrat e temperaturës, rrymave dhe gjërave të tjera kontrollohen nga një kompjuter i veçantë.
Instalime elektrike
Kabllot e tensionit të lartë shkojnë në ndarjen e motorit nën dysheme. Kabllot janë të mbrojtura me kujdes dhe të shënuara në portokalli. Në jetën e zakonshme, është e vështirë të arrish tek ata si nga jashtë ashtu edhe nga brenda.
Instalim/inverter hibrid
Inverteri ndodhet në ndarjen e motorit. Mbyllur me një shtresë të fuqishme metalike. Ftohur nga një sistem ftohës i veçantë. Kabllot e rrymës hyrëse dhe dalëse janë gjithashtu të mbrojtura dhe të mbyllura në mënyrë që të mos kapin pa dashje.
Të gjithë komponentët e fuqisë monitorohen vazhdimisht nga sistemet elektronike. Në rast aksidenti, automatizimi ndërpret të gjithë konsumatorët dhe çaktivizon të gjitha burimet e energjisë.
Dhe, me sa dimë, nuk është regjistruar asnjë rast i goditjes elektrike. (Nuk u raportuan as zejtarë me duar të shtrembër)
5. Hibridet janë të parehatshme në kabinë, ka pak hapësirë në bagazh për shkak të baterisë
Ka shumë hapësirë në kabinë, në këtë tregues Prius është pothuajse i barabartë me Camry, +/- disa centimetra.
Kjo për faktin se gjatësia totale prej 4370, ndërsa termocentrali hibrid zë mjaft hapësirë nën kapuç.
Sa i përket bagazhit, ai është shumë i madh, dhe bateria zë shumë pak hapësirë dhe ndodhet pothuajse nën sediljen e pasme.
Siç shkrova më lart, bateria funksionon mirë në -60. Përveç kësaj, shumica e priuses janë të pajisura me elementë ngrohjeje elektrike për ngrohje më të shpejtë. Dhe në Prius 30 m, ata shtuan opsionin për të ngrohur shpejt motorin nga rezonatori.
Për më tepër, duhet të kuptoni që Prius nuk ka një startues të njohur për të gjithë, i cili mezi i kthen makinat tuaja të zakonshme në mot të ftohtë, ekziston një motor i fuqishëm që rrotullon motorin me djegie të brendshme deri në 1000 rpm në gjysmë sekonde. Në të njëjtën kohë, për shoferët e zakonshëm gjithmonë ka një pyetje për t'u ngrohur ose jo, gjithçka është më e thjeshtë këtu, pasi me shpejtësi të ulët pjesa më e madhe e ngarkesës bie mbi motorin elektrik, i cili definitivisht nuk ka nevojë për ngrohje.
Por sot në mëngjes ishte -17, ngrohja e plotë e makinës ishte saktësisht 5 minuta. Ngrohja e plotë do të thotë: djersitje e të gjitha dritareve, temperatura në kabinë është +20.
7. Priuses nuk kanë ku të shërbejnë
Unë kam shkruar tashmë për baterinë, nuk ka nevojë për servis, dhe sa i përket motorit elektrik dhe inverterit, situata është e njëjtë me ta - nuk janë të servisuara. Epo, nuk ka pjesë mekanike komplekse atje, si, për shembull, në një kuti automatike, e cila, nga ana tjetër, shkon për një kohë mjaft të gjatë në makinat e zakonshme (80-100 mijë ose më shumë), por nuk ka një mekanikë të tillë komplekse fare, që do të thotë se jeta e shërbimit është më shumë.
8. Prius është i vështirë për t'u menaxhuar
Ju duhet të kuptoni që Prius funksionon si makina të zakonshme me një transmetim automatik, por ajo butësi e jashtëzakonshme, përshpejtimi, mungesa e kërcitjeve gjatë ndërrimit të shpejtësive sigurisht që do t'ju kënaqin :).
Epo, në përgjithësi, gjithçka, pres pyetje dhe kritika në komente, dhe
Toyota prius 10- makina e parë hibride e lehtë e prodhuar në masë. Në pamje, nuk ndryshon shumë nga makinat e vogla Toyota. Nën kapuçin e kësaj makine, projektuesit arritën të instalojnë dy motorë: një benzinë një litër e gjysmë. 1nz-fxе duke prodhuar 58 kuaj fuqi bazuar në parimin Atkinson dhe një motor elektrik me kapacitet 35 kuaj. I gjithë termocentrali në prius 10, duke përfshirë motor-gjeneratorët ndodhet nën kapuç, (për shembull, në makinat hibride me të gjitha rrotat, motorët elektrikë janë në pjesën e pasme).
V prius 10 nuk ka disa pjesë dhe mekanizma që janë të pranishëm në makina të tjera të zakonshme si gjeneratori, motori, kutia e shpejtësisë. Të gjitha këto funksione kryhen nga motorët elektrikë. Për të ndezur makinën, nuk keni nevojë të "ktheni motorin" thjesht ktheni çelësin në pozicionin e fillimit dhe lëshojeni menjëherë, makina, pasi të presë gjysmë sekonde, do të ndezë motorin me benzinë. Në vend të një kuti ingranazhi, në makinë ka një ingranazh planetar, i cili i lejon makinës të lëvizë pa kërcitje dhe dridhje. Gjithashtu nën kapuç është një inverter - një pajisje që konverton rrymën direkte në rrymë alternative dhe anasjelltas. Inverteri është një pajisje mjaft e shtrenjtë. Më pas ata trembin njerëzit që duan të blejnë një makinë hibride. Në fakt, inverteri është mjaft i besueshëm dhe dështon vetëm për shkak të mbinxehjes së sistemit të ftohjes për shkak të rrjedhjes së antifrizit ose dështimit të pompës së sistemit të ftohjes. Ata në prius 10 dy. Njëra për ftohjen e inverterit, e dyta, ashtu si në një makinë të zakonshme, ekziston për të ftohur motorin me benzinë dhe për të ngrohur brendësinë e makinës në sezonin e ftohtë. Një pjesë tjetër mjaft e rëndësishme dhe e diskutuar e sistemit hibrid është bateria (BBB). Në Toyota prius 10 BBB ndodhet prapa sediljes së pasme të makinës dhe zë shumë hapësirë. Bateria e tensionit të lartë, si inverteri, nuk është më pak e shtrenjtë. Por bateria nuk mund të prishet menjëherë si çdo pjesë tjetër e makinës. Vvb është prodhuar nga PANASONIC dhe përbëhet nga elementë DC. Ka numra të ndryshëm të tyre në modele të ndryshme. Ata gjithashtu ndryshojnë në pamje. Në Toyota Prius 10 bateria përbëhet nga ato që quhen bambu. Janë 40 prej tyre. Nëse njëri nga elementët pushon së mbajturi tensionin e kërkuar, njësia e kontrollit elektronik e zbulon këtë dhe lëshon një trekëndësh të kuq në tabelën e informacionit. Në të njëjtën kohë, shoferi nuk do të ndiejë ndryshimin në karakteristikat operacionale. Thjesht duhet të zëvendësoni elementin e dëmtuar. Nëse elementi i dëmtuar i baterisë nuk zëvendësohet, atëherë ai do të fillojë të shpërdorojë pjesën tjetër të baterisë. Funksionimi në këtë mënyrë çon në dështimin e baterive të tjera. Dhe nëse bateria nuk riparohet, atëherë mund të shkoni drejt zëvendësimit të plotë të BBB. Për shembull, një bateri e re kushton rreth 300 tr. Në prius 10 gjenerata e parë TOYOTA dha një garanci 10-vjeçare për baterinë. Në automjetet moderne hibride, elementët WWB vijnë me një garanci për të gjithë jetën e automjetit. Brenda makinës prius 10 paneli i instrumenteve është i vendosur në një mënyrë mjaft të pazakontë. Nuk ka takometër (treguesi i shpejtësisë së motorit), asnjë sensor i temperaturës së ftohësit. Në fakt, nëse e trajtoni një makinë si mjet transporti, ato nuk janë të nevojshme. Në bordin elektronik, i cili ndodhet në mes, vetëm informacioni më i nevojshëm: një matës shpejtësie (treguesi i shpejtësisë), odometër (treguesi i kilometrazhit të automjetit), një tregues i sasisë së karburantit të mbetur në rezervuar, një tregues i zgjedhjes së lëvizjes (PRNDB ), dhe një tregues GATI, i cili tregon gatishmërinë për të lëvizur ... Gjithashtu në mes të panelit të përparmë ka një ekran me shumë, i cili shfaq lloje të ndryshme informacioni nga diagnostikimi i motorit deri te kontrolli i sistemit të zërit. Nëse njësia e kontrollit toyota prius 10 gjen ndonjë problem në makinë, ikona përkatëse do të ndizet në ekran, e shoqëruar me një sinjalizues dhe nuk ka fare rëndësi se çfarë bën ekrani juaj. Zgjedhësi i marsheve është në të majtë të timonit. Ka vetëm dy ingranazhe: përpara dhe prapa. Ekziston edhe modaliteti "B", i cili përdoret për të parandaluar mbinxehjen e jastëkëve të frenave gjatë një zbritjeje të gjatë nga mali. Prius 10 ka dy airbag. Kontrolli i klimës Prius ka dy mënyra. E para mundësohet nga energjia elektrike dhe, kur përdoret, nuk rrit konsumin e karburantit si makinat konvencionale. E dyta duhet të përdoret në mot shumë të nxehtë, pasi kur ndizet, ndodh ftohja maksimale, por motori me benzinë nuk ngec në të njëjtën kohë dhe rrit konsumin e karburantit.
Salloni
Makina e re u dallua nga aerodinamika e shkëlqyer për klasën e saj, duke treguar një koeficient prej 0.3. Pamja e pazakontë u plotësua nga pajisjet e brendshme jo më pak origjinale.
Brendësia e parë e Toyota Prius
Një tipar i sediljeve ishte vendndodhja e tyre e lartë (krahasuar me sedanët e tjerë). Falë kësaj risi, dukshmëria është përmirësuar, hyrja dhe dalja nga shoferi dhe pasagjerët është bërë më e lehtë.
Përveç airbagëve të shoferit dhe pasagjerit, rripat e sigurisë të pajisur me paratensionues dhe kufizues të forcës, si dhe mbajtëset e kokës që mbrojnë nga dëmtimi i qafës në një goditje nga pas, siguruan mbrojtje në rast aksidenti. Gjatë krijimit të trupit të çelikut, u morën parasysh arritjet më të fundit në fushën e sigurisë pasive.
Pulti në kabinën 10 ishte vendosur direkt nën xhamin e përparmë, gjë që i lejonte shoferit të drejtonte më të përqendruar, duke monitoruar performancën dhe situatën e rrugës. Konsola qendrore ishte e pajisur me një ekran me prekje, në të cilin, përveç gjendjes së sistemit muzikor, ishte i dukshëm edhe diagrami i funksionimit të makinës.
Leva imponuese e transmisionit automatik ishte e vendosur në kolonën e drejtimit dhe nuk ishte e lidhur drejtpërdrejt me transmetimin. Detyra e tij ishte të dërgonte sinjale në njësinë e kontrollit, e cila ishte përgjegjëse për funksionimin e sistemit të trenit të energjisë. Përveç pozicioneve standarde të levës (P, N, D, R), ekzistonte një mënyrë e veçantë frenimi B (Frena), në të cilën motori elektrik hyri në punë.
Pajisjet
Versioni më i aksesueshëm 10 tashmë kishte:
- xham me mbrojtje UV;
- telekomandë e bllokimit;
- airbagët e dytë;
- kondicioner.
Në versionin më të shtrenjtë, blerësi mori gjithashtu veshje lëkure, një CD player dhe navigacion.
Njësia e fuqisë
Termocentrali i Prius 10 përfaqësohej nga benzina, puna e së cilës u krye sipas ciklit Atkison (efikasitet i lartë në një gamë relativisht të vogël rrotullimesh). Ishte e mundur të rritet shtytja duke përdorur një motor elektrik sinkron 30 kW. Së bashku me gjeneratorin dhe konvertuesin aktual, këta elementë ishin të vendosur nën kapuçin e hibridit Toyota.
Bateria, e prodhuar nga Panasonic, fillimisht ishte vendosur prapa sediljeve të pasme (në këmbë). Detyra e inverterit ishte të konvertonte rrymën direkte në rrymë alternative (dhe anasjelltas), si dhe të ulte tensionin në standardin 13.8 V të kërkuar për pajisjet elektrike automatike.
Kutia e shpejtësisë planetare ishte pjesa qendrore e makinës dhe bashkoi elementët kryesorë të instalimit hibrid. Nuk kishte fare startues në Prius 10, pasi gjeneratori mori rolin e tij.
Rezervuari i gazit ndodhej nën sediljen e pasme dhe ishte një enë elastike që fryhej ndërsa mbushej me karburant. Kontakti minimal i benzinës me mjedisin, avullimi pothuajse plotësisht i munguar ishin pjesë e konceptit të mirëdashjes mjedisore, e cila formoi bazën e hibridit të parë të prodhimit nga Toyota.
Specifikimet
XW10 kishte karakteristika të mira teknike dhe gjatë provës së parë (vetëm në të parën!) tërhoqi përgjigje entuziaste nga ekspertë dhe gazetarë.
Dimensionet (redakto)
Prius 10 kishte këto karakteristika:
- dimensionet e trupit (mm) - gjatësia (4275), gjerësia (1695) dhe lartësia (1490);
- dimensionet e një kabine me pesë vende me dy rreshta sediljesh - gjatësia (1850), gjerësia (1400) dhe lartësia (1250);
- pastrimi - 140 mm;
- baza e rrotave - 2550 mm;
- rrezja e kthesës (minimumi) - 4,7 m;
- vëllimi i rezervuarit - 50 litra (i mbushur).
Parametrat e grupit të fuqisë hibride
Termocentrali i hibridit XW10 kishte parametrat e mëposhtëm:
- zhvendosja e motorit të markës 1NX-FXE - 1497 cc (1,5 l);
- çift rrotullues - 102 N * m (10 kg * m) në 4000 rpm;
- fuqia - 58 HP (43 kW) në 4000 rpm;
- konsumi - 3.6 litra për 100 km;
- çift rrotullimi i motorit elektrik është 305 Nm.
Puna e përbashkët e motorit me djegie të brendshme dhe motorit elektrik, e kombinuar me aerodinamikën e mirë të trupit, tregoi përshpejtim të sigurt. Sidoqoftë, ngarkimi i baterisë nuk ishte i mjaftueshëm për përshpejtimin e zgjatur - një breshkë u shfaq në pult, duke treguar nevojën për të zvogëluar shpejtësinë.
Restiling
XW10 është modeli i parë i makinës hibride. Më pas, ajo u përditësua me sukses.
Pas rivendosjes në vitin 2000, Prius XW10 u shit në Evropë dhe Shtetet e Bashkuara.
Në hibridet Toyota Prius të vitit 2000, përveç rinovimit të jashtëm të trupit (parakolpët dhe ndriçimi i ri, si dhe një krah i pasëm i montuar në bagazhin), u shfaqën edhe kapëse të ndërtuara në sediljet e pasme. Falë tyre, u bë më e lehtë për të transportuar sende të mëdha.
Toyota Prius 11 gjithashtu u bë më i fuqishëm, benzina filloi të prodhojë 72 kf, dhe prodhimi i motorit elektrik ishte 33 kW. Rolin vendimtar luajtën edhe bateritë kompakte (ato u ulën me 40%), të cilat filluan të rregullohen horizontalisht.
Kujdesi për mjedisin
Mirëdashësia mjedisore e hibrideve japoneze Prius 10 u sigurua duke ulur emetimet, duke përdorur polimere të lehta për sa i përket riciklimit, të cilat thjeshtojnë asgjësimin e makinave të vjetra. Trupat e makinave të përdorura janë restauruar ose asgjësuar. Toyota madje drejtoi një program grumbullimi dhe riciklimi të baterive.
Për sa i përket emetimeve, niveli i tyre ishte vetëm 10% e vlerave të përcaktuara nga legjislacioni japonez. Për rregulloret mjedisore të Australisë, vlerat ishin edhe më të ulëta. Konsumi i ulët i karburantit kontribuoi gjithashtu në reduktimin e emetimeve të CO2 (dioksidit të karbonit).
Toyota Prius Funksionimi i automjetit në mënyra të ndryshme drejtimi
Të dhëna krahasuese të makinave Prius të viteve të modeleve të ndryshme
Motor me djegie të brendshme Toyota Prius
Toyota Prius ka një motor me djegie të brendshme (ICE), jashtëzakonisht i vogël për një makinë me peshë 1300 kg, me një vëllim 1497 cm ". Kjo u bë e mundur nga prania e motorëve elektrikë dhe një baterie që ndihmojnë ICE kur nevojitet më shumë fuqi. ne koder te thepisur pra punon pothuajse gjithmone me rendiment (eficence) te ulet.Ne karrocen e 30 perdoret nje motor tjeter 2ZR-FXE me volum 1.8 litra Meqenese makina nuk mund te lidhet me energjine e rrjetit te qytetit (i cili është planifikuar nga inxhinierët japonezë në të ardhmen e afërt), nuk ka asnjë burim tjetër afatgjatë të energjisë dhe ky motor duhet të furnizojë energji për të ngarkuar baterinë, si dhe për të lëvizur makinën dhe për të fuqizuar konsumatorë shtesë si kondicioneri, ngrohës elektrik, audio, etj .d. Emërtimi Toyota për motorri Prius - 1NZ-FXE. Prototipi i këtij motori është motori 1NZ-FE, i cili u instalua në makinat Yaris, Bb, Fun Cargo ", Platz. Dizajni i shumë pjesëve të motorëve 1NZ-FE dhe 1NZ-FXE është i njëjtë. Për shembull, blloqet e cilindrave të Bb, Fun Cargo, Platz dhe Prius 11 Megjithatë, motori 1NZ-FXE përdor një skemë të ndryshme të formimit të përzierjes, dhe në përputhje me rrethanat ka dallime në dizajn. Motori 1NZ-FXE zbaton ciklin Atkinson, ndërsa motori 1NZ-FE përdor cikli normal Otto.
Në një motor të ciklit Otto, gjatë procesit të marrjes, përzierja e ajrit / karburantit hyn në cilindër. Sidoqoftë, presioni në kolektorin e marrjes është më i ulët se në cilindër (pasi rrjedha kontrollohet nga valvula e mbytjes), dhe për këtë arsye pistoni bën punën shtesë të thithjes së përzierjes ajër-karburant, duke vepruar si kompresor. Valvula e marrjes mbyllet afër qendrës së vdekur të poshtme. Përzierja në cilindër kompresohet dhe ndizet në momentin e aplikimit të shkëndijës. Në të kundërt, cikli Atkinson nuk e mbyll valvulën e marrjes në pikën e vdekur të poshtme, por e lë të hapur ndërsa pistoni fillon të ngrihet. Një pjesë e përzierjes ajër-karburant nxirret jashtë në kolektorin e marrjes dhe përdoret në një cilindër tjetër. Kështu, humbjet e pompimit reduktohen në krahasim me ciklin Otto. Meqenëse vëllimi i përzierjes, i cili ngjeshet dhe digjet, zvogëlohet, presioni gjatë ngjeshjes me një skemë të tillë formimi të përzierjes gjithashtu zvogëlohet, gjë që bën të mundur rritjen e raportit të ngjeshjes në 13, pa rrezikun e goditjes. Rritja e raportit të kompresimit rrit efikasitetin termik. Të gjitha këto masa kontribuojnë në përmirësimin e efikasitetit të karburantit dhe mirëdashjes mjedisore të motorit. Kostoja është një ulje e fuqisë së motorit. Pra, motori 1NZ-FE ka një fuqi prej 109 kf, dhe motori 1NZ-FXE ka 77 kf.
Motor / Alternator Toyota Prius
Toyota Prius ka dy motorë/gjeneratorë elektrikë. Ata janë shumë të ngjashëm në dizajn, por ndryshojnë në madhësi. Të dy janë motorë sinkron me magnet të përhershëm trefazor. Emri është më i ndërlikuar se vetë dizajni. Rotori (pjesa që rrotullohet) është një magnet i madh, i fuqishëm dhe nuk ka asnjë lidhje elektrike. Statori (pjesa e palëvizshme e ngjitur në trupin e makinës) përmban tre grupe dredha-dredha. Kur rryma rrjedh në një drejtim të caktuar përmes një grupi mbështjelljesh, rotori (magneti) ndërvepron me fushën magnetike të mbështjelljes dhe vendoset në një pozicion të caktuar. Duke kaluar rrymë në mënyrë sekuenciale nëpër çdo grup mbështjelljesh, fillimisht në një drejtim dhe më pas në një tjetër, ju mund ta lëvizni rotorin nga një pozicion në tjetrin dhe kështu ta bëni atë të rrotullohet. Sigurisht, ky është një shpjegim i thjeshtuar, por tregon thelbin e këtij lloji të motorit. Nëse rotori rrotullohet nga një forcë e jashtme, rryma elektrike rrjedh në çdo grup mbështjelljesh me radhë dhe mund të përdoret për të ngarkuar një bateri ose për të fuqizuar një motor tjetër. Kështu, një pajisje mund të jetë një motor ose një gjenerator, në varësi të faktit nëse rryma kalon në mbështjelljet për të tërhequr magnetët e rotorit, ose rryma lirohet kur një forcë e jashtme rrotullohet rotorin. Kjo është edhe më e thjeshtuar, por do të shërbejë si një thellësi shpjegimi.
Motori / gjeneratori 1 (MG1) është i lidhur me pajisjen e shpërndarjes së energjisë (PSD). Është më i vogli nga të dy dhe ka një fuqi maksimale prej rreth 18 kW. Zakonisht ai ndez motorin me djegie të brendshme dhe rregullon shpejtësinë e motorit me djegie të brendshme duke ndryshuar sasinë e energjisë elektrike të prodhuar. Motori / gjeneratori 2 (MG2) lidhet me ingranazhin unazor të ingranazhit planetar (pajisja e shpërndarjes së energjisë) dhe më pas përmes një kuti ingranazhi te rrotat. Prandaj, ai drejton drejtpërdrejt makinën. Ai është më i madhi nga dy gjeneratorët e motorëve dhe ka një fuqi maksimale prej 33 kW (50 kW për Prius NHW-20). MG2 nganjëherë quhet "motor tërheqës" dhe roli i tij i zakonshëm është të shtyjë një automjet si motor ose të kthejë energjinë e frenimit si gjenerator. Të dy motorët/gjeneratorët ftohen me antifriz.
Inverter Toyota Prius
Meqenëse motorët / gjeneratorët funksionojnë me rrymë alternative trefazore, dhe bateria, si të gjitha bateritë, prodhon rrymë direkte, nevojitet një lloj pajisjeje për të kthyer një lloj rryme në një tjetër. Çdo MG ka një "inverter" që kryen këtë funksion. Inverteri ndjen pozicionin e rotorit nga një sensor në boshtin MG dhe kontrollon rrymën në mbështjelljet e motorit për të mbajtur motorin të funksionojë me shpejtësinë dhe çift rrotullues të kërkuar. Inverteri ndryshon rrymën në mbështjellje kur poli magnetik i rotorit e kalon atë mbështjellje dhe kalon në tjetrin. Përveç kësaj, inverteri lidh tensionin e baterisë me mbështjelljet dhe më pas e fiket përsëri shumë shpejt (me frekuencë të lartë) në mënyrë që të ndryshojë rrymën mesatare dhe rrjedhimisht çift rrotullues. Duke përdorur "vetë-induktivitetin" e mbështjelljes së motorit (një veti e mbështjelljeve elektrike që i rezistojnë ndryshimit të rrymës), inverteri në fakt mund të kalojë më shumë rrymë përmes mbështjelljes sesa tërhiqet nga bateria. Funksionon vetëm kur voltazhi nëpër mbështjellje është më i vogël se tensioni i baterisë, prandaj energjia ruhet. Megjithatë, meqenëse vlera e rrymës përmes mbështjelljes përcakton çift rrotullues, kjo rrymë lejon që çift rrotullues shumë i lartë të arrihet në rpm të ulët. Deri në afërsisht 11 km / orë, MG2 është në gjendje të gjenerojë 350 Nm çift rrotullues (400 Im për Prius NHW-20) në kutinë e marsheve. Kjo është arsyeja pse makina mund të nisë me një përshpejtim të pranueshëm pa përdorur kutinë e shpejtësisë, e cila zakonisht rrit çift rrotulluesin e motorit me djegie të brendshme. Në rast të një qarku të shkurtër ose mbinxehjeje, inverteri fik pjesën me tension të lartë të makinës. Në të njëjtin bllok me inverterin, ndodhet gjithashtu një konvertues, i cili është krijuar për të rikthyer konvertimin e tensionit të alternuar në -13.8 volt të drejtpërdrejtë. Për të devijuar pak nga teoria, pak praktikë: inverteri, si gjeneratorët e motorëve, ftohet nga një sistem i pavarur ftohjeje. Ky sistem ftohje mundësohet nga një pompë elektrike. Nëse në trupin e 10-të kjo pompë ndizet kur temperatura në qarkun hibrid të ftohjes arrin rreth 48 ° C, atëherë në trupat e 11-të dhe të 20-të zbatohet një algoritëm i ndryshëm për funksionimin e kësaj pompe: jini "jashtë bordit" të paktën -40 gradë, pompa do të vazhdojë të fillojë punën e saj tashmë me ndezjen e ndezjes. Prandaj, burimi i këtyre pompave është shumë, shumë i kufizuar. Çfarë ndodh kur pompa bllokohet ose digjet: sipas ligjeve të fizikës, nën ngrohjen nga MG (veçanërisht MG2) antifrizi ngrihet në inverter. Dhe në inverter, ai duhet të ftojë transistorët e fuqisë, të cilët nxehen ndjeshëm nën ngarkesë. Rezultati është dështimi i tyre, d.m.th. gabimi më i zakonshëm në trupin 11: P3125 - mosfunksionimi i inverterit për shkak të një pompe të djegur. Nëse, në këtë rast, transistorët e fuqisë i rezistojnë një prove të tillë, atëherë dredha-dredha MG2 digjet. Ky është një tjetër gabim i zakonshëm në trupin 11: P3109. Në trupin 20, inxhinierët japonezë kanë përmirësuar pompën: tani rotori (helika) rrotullohet jo në rrafshin horizontal, ku e gjithë ngarkesa shkon në një kushinet mbështetës, por në atë vertikal, ku ngarkesa shpërndahet në mënyrë të barabartë në 2 kushineta. . Fatkeqësisht, kjo shtoi pak besueshmëri. Vetëm në periudhën prill-maj 2009, në punishten tonë u ndërruan 6 pompa në 20 trupa. Këshilla praktike për pronarët e 11 dhe 20 Prius: bëni rregull hapjen e kapakut për 15-20 sekonda të paktën një herë në 2-3 ditë kur ndezja është e ndezur ose kur makina është në punë. Menjëherë do të shihni lëvizjen e antifrizit në rezervuarin e zgjerimit të sistemit hibrid. Pas kësaj, ju mund të vozitni në mënyrë të sigurt. Nëse lëvizja e antifrizit nuk është aty, nuk mund të shkoni me makinë!
Bateri Toyota Prius me tension të lartë
Bateria e tensionit të lartë(shkurtuar VVB Toyota Prius Trupi Prius 10 përbëhet nga 240 qeliza me një tension nominal 1.2 V, shumë i ngjashëm me një bateri elektrik dore të madhësisë D, të kombinuara në 6 pjesë, në të ashtuquajturat "bambu" (ka një ngjashmëri të vogël në pamje). "Bamboos" janë instaluar në 20 copë në 2 raste. Tensioni total nominal i VVB është 288 V. Tensioni i funksionimit luhatet në modalitetin boshe nga 320 në 340 V. Kur voltazhi bie në 288 V në VVB, fillimi i ICE bëhet i pamundur. Simboli i baterisë me ikonën "288" brenda do të ndizet në ekranin e ekranit. Për të ndezur motorin me djegie të brendshme, japonezët në trupin e 10-të përdorën një karikues standard, i cili mund të aksesohet nga bagazhi. Pyetje të bëra shpesh, si ta përdorim atë? Përgjigja është: së pari, e përsëris se mund të përdoret vetëm kur ikona "288" ndizet në ekran. Përndryshe, kur shtypni butonin "START", thjesht do të dëgjoni një kërcitje të keqe dhe drita e kuqe "gabim" do të ndizet. Së dyti: duhet të lidhni një "dhurues" në terminalet e një baterie të vogël. ose një karikues ose një bateri e fuqishme e ngarkuar mirë (por në asnjë mënyrë motorino!). Pas kësaj, me ndezjen OFF, shtypni butonin "START" për të paktën 3 sekonda. Kur ndizet drita jeshile, VVB do të fillojë të karikohet. Do të përfundojë automatikisht në 1-5 minuta. Kjo ngarkesë është mjaft e mjaftueshme për 2-3 fillime të motorit me djegie të brendshme, pas së cilës VVB do të ngarkohet nga konverteri. Nëse 2-3 fillime nuk çuan në fillimin e motorit me djegie të brendshme (dhe në të njëjtën kohë "READY" në ekran nuk duhet të pulsojë, por të digjet në mënyrë të qëndrueshme), atëherë është e nevojshme të ndaloni fillimet e padobishme dhe të kërkoni shkakun të mosfunksionimit. Në trupin 11, VVB përbëhet nga 228 elementë 1.2 V secili, të kombinuara në 38 montime me nga 6 elementë secila, me një tension total nominal prej 273.6 V.
E gjithë bateria është e instaluar pas sediljes së pasme. Në të njëjtën kohë, elementët nuk janë më "bambu" portokalli, por janë module të sheshta në kuti plastike gri. Rryma maksimale e baterisë është 80 A kur shkarkohet dhe 50 A kur ngarkohet. Kapaciteti nominal i baterisë është 6.5 Ah, megjithatë, elektronika e makinës lejon që vetëm 40% e këtij kapaciteti të përdoret për të zgjatur jetën e baterisë. Gjendja e karikimit mund të ndryshojë vetëm ndërmjet 35% dhe 90% të tarifës së plotë nominale. Duke shumëzuar tensionin e baterisë dhe kapacitetin e saj, marrim rezervën nominale të energjisë - 6.4 MJ (megajoules), dhe rezervën e përdorur - 2.56 MJ. Kjo energji është e mjaftueshme për të përshpejtuar makinën, shoferin dhe pasagjerin deri në 108 km/h (pa ndihmën e motorit me djegie të brendshme) katër herë. Për të prodhuar këtë sasi energjie, një motor me djegie të brendshme do të kërkonte afërsisht 230 mililitra benzinë. (Këto shifra janë dhënë vetëm për t'ju dhënë një ide mbi sasinë e energjisë së ruajtur në bateri.) Automjeti nuk mund të drejtohet pa karburant, edhe nëse fillon me 90% ngarkesë të plotë të vlerësuar në një zbritje të gjatë. Shumicën e kohës keni rreth 1 MJ bateri të përdorshme. Shumë VVB riparohen menjëherë pasi pronarit i mbaron gazi (ikona "Check Engine" dhe një trekëndësh me një pikëçuditëse do të ndizet në ekran), por pronari po përpiqet të "rezistojë" për të furnizuar me karburant. Pas rënies së tensionit në elementët nën 3 V - ata "vdesin". Në trupin 20, inxhinierët japonezë shkuan në anën tjetër për të rritur fuqinë: ata reduktuan numrin e elementeve në 168, d.m.th. la 28 module. Por për përdorim në inverter, tensioni i baterisë rritet në 500 V me një pajisje të posaçme përforcuese. Një rritje në tensionin e vlerësuar MG2 në trupin NHW-20 bëri të mundur rritjen e fuqisë së tij deri në 50 kW pa ndryshuar dimensionet.
Prius gjithashtu ka një bateri ndihmëse. Kjo është një bateri me acid plumbi 12 volt, 28 amp orë, e vendosur në anën e majtë të bagazhit (në kutinë 20 - në të djathtë). Qëllimi i tij është të fuqizojë elektronikën dhe aksesorët kur sistemi hibrid është i fikur dhe stafeta kryesore e baterisë e tensionit të lartë është e fikur. Kur sistemi hibrid është në funksion, burimi 12 volt është një konvertues DC / DC nga sistemi i tensionit të lartë në 12 V DC. Ai gjithashtu rikarik baterinë ndihmëse kur nevojitet. Njësitë kryesore të kontrollit komunikojnë nëpërmjet autobusit të brendshëm CAN. Sistemet e mbetura komunikojnë përmes rrjetit të brendshëm të zonës elektronike të trupit. VVB gjithashtu ka njësinë e vet të kontrollit, e cila monitoron temperaturën e elementeve, tensionin në to, rezistencën e brendshme, dhe gjithashtu kontrollon tifozin e integruar në VVB. Në trupin e 10-të ka 8 sensorë të temperaturës, të cilët janë termistorë, në vetë "bambutë", dhe 1 - një sensor i zakonshëm i kontrollit të temperaturës së ajrit VVB. Në trupin e 11-të -4 +1, dhe në 20-m-3 + 1.
Pajisja e shpërndarjes së energjisë Toyota Prius
Çift rrotullimi dhe energjia e motorit me djegie të brendshme dhe motorëve / gjeneratorëve kombinohen dhe shpërndahen nga një grup ingranazhesh planetare të quajtur nga Toyota një pajisje për ndarjen e energjisë (PSD). Edhe pse nuk është e vështirë për t'u prodhuar, kjo pajisje është mjaft e vështirë për t'u kuptuar dhe akoma më e ndërlikuar për të marrë në konsideratë në kontekst të plotë të gjitha mënyrat e funksionimit të diskut. Prandaj, ne do t'i kushtojmë disa tema të tjera diskutimit të pajisjes së shpërndarjes së energjisë. Shkurtimisht, ai i lejon Prius-it të funksionojë në të njëjtën kohë si në mënyrat e funksionimit sekuencial ashtu edhe në atë paralel-hibrid dhe të korrë disa nga përfitimet e secilit modalitet. ICE mund të rrotullojë rrotat drejtpërdrejt (mekanikisht) nëpërmjet PSD. Në të njëjtën kohë, një sasi e ndryshueshme e energjisë mund të merret nga motori me djegie të brendshme dhe të shndërrohet në energji elektrike. Mund të ngarkojë një bateri ose të transferohet në një nga motorët / gjeneratorët për të ndihmuar në rrotullimin e rrotave. Fleksibiliteti i kësaj shpërndarjeje mekanike/elektrike të energjisë lejon Prius-in të përmirësojë efikasitetin e karburantit dhe të menaxhojë emetimet gjatë vozitjes, gjë që nuk është e mundur me lidhjen e ngushtë mekanike midis motorit me djegie të brendshme dhe rrotave, si në hibridin paralel, por pa humbje. të energjisë elektrike, si në serinë hibride. Prius shpesh thuhet se ka një transmision CVT (Continue Variable Transmission) - një transmetim i vazhdueshëm ose "konstant-ndryshues", i cili është pajisja e shpërndarjes së energjisë PSD. Megjithatë, një transmision konvencional me ndryshueshmëri të vazhdueshme funksionon saktësisht në të njëjtën mënyrë si një transmetim normal, me përjashtim të faktit që raporti i marsheve mund të ndryshojë vazhdimisht (pa probleme) dhe jo në një gamë të vogël hapash (marshi i parë, marshi i dytë, etj.). Pak më vonë, ne do të shikojmë se si ndryshon PSD nga një transmetim konvencional vazhdimisht i ndryshueshëm, d.m.th. variator.
Zakonisht pyetja më e bërë në lidhje me "kutinë" e një Prius: çfarë lloj vaji derdhet atje, sa për nga vëllimi dhe sa shpesh duhet ndryshuar. Shumë shpesh ekziston një keqkuptim i tillë midis punonjësve të shërbimit të makinave: meqenëse nuk ka shirit në kore, kjo do të thotë që nuk ka nevojë të ndryshoni fare vajin atje. Ky keqkuptim ka çuar në vdekjen e më shumë se një kutie.
Trupi 10: lëng pune T-4 - 3.8 litra.
11 trupi: lëng pune T-4 - 4,6 litra.
Trupi 20: lëng pune ATF WS - 3.8 litra. Periudha e zëvendësimit: pas 40 mijë km. Sipas kushteve japoneze, vaji ndryshon çdo 80 mijë km, por për kushte veçanërisht të vështira operimi (dhe japonezët i referohen funksionimit të makinave në Rusi si këto kushte veçanërisht të vështira - dhe ne jemi në solidaritet me ta), vaji duhet ndërrohet 2 herë më shpesh.
Unë do t'ju tregoj për dallimet kryesore në mirëmbajtjen e kutive, d.m.th. në lidhje me ndryshimin e vajit. Nëse në trupin e 20-të, për të ndryshuar vajin, thjesht duhet të hiqni prizën e kullimit dhe, pasi të keni kulluar të vjetrën, të mbushni vaj të ri, atëherë në trupat e 10-të dhe të 11-të nuk është aq e thjeshtë. Dizajni i tiganit të vajit në këto makina është bërë në atë mënyrë që nëse thjesht hiqni prizën e kullimit, atëherë vetëm një pjesë e vajit do të kullojë, dhe jo më e ndotura. Dhe 300-400 gramë vaj më të ndotur me mbeturina të tjera (copa ngjitësi, produkte të veshjes) mbeten në tigan. Prandaj, për të ndryshuar vajin, duhet të hiqni tavën e kutisë dhe pasi të keni derdhur papastërtitë dhe ta pastroni, ta vendosni përsëri. Kur heqim paletën, marrim një bonus tjetër shtesë - ne mund të diagnostikojmë gjendjen e kutisë nga produktet e konsumit në paletë. Gjëja më e keqe për pronarin është kur sheh rroje të verdha (bronz) në fund të paletës. Një kuti e tillë nuk ka shumë kohë për të jetuar. Guarnicioni i tavës është prej tape dhe nëse vrimat në të nuk kanë marrë formë ovale, mund të ripërdoret pa asnjë izolues! Gjëja kryesore gjatë instalimit të paletës është të mos shtrëngoni shumë bulonat në mënyrë që të mos prerë copë litari me paletë. Çfarë tjetër është interesante në sistemin e lëvizjes: Përdorimi i një zinxhiri është mjaft i pazakontë, por të gjitha makinat e zakonshme kanë reduktues marshi midis motorit dhe boshteve. Qëllimi i tyre është të lejojnë motorin të rrotullohet më shpejt se rrotat dhe gjithashtu të rrisin çift rrotullues të prodhuar nga motori në më shumë çift rrotullues në rrota. Raportet me të cilat zvogëlohet shpejtësia e rrotullimit dhe rritet çift rrotullimi janë domosdoshmërisht të njëjta (fërkimi i neglizhuar) për shkak të ligjit të ruajtjes së energjisë. Raporti quhet "raporti total i ingranazheve". Raporti i përgjithshëm i marsheve të Prius 11 është 3.905. Rezulton kështu:
Një rrotull me 39 dhëmbë në boshtin e daljes PSD drejton një rrotullues me 36 dhëmbë në kundërboshtin e parë përmes një zinxhiri të heshtur (i quajtur zinxhir Morse).
Ingranazhi me 30 dhëmbë në kundërboshtin e parë është i lidhur dhe drejton marshin me 44 dhëmbë në kundërboshtin e dytë.
Një ingranazh me 26 dhëmbë në kundërboshtin e dytë është i lidhur dhe drejton një ingranazh me 75 dhëmbë në hyrjen diferenciale.
Vlera e daljes diferenciale për të dy rrotat është e njëjtë me hyrjen diferenciale (ato janë, në fakt, identike, me përjashtim të rasteve kur kthejnë kthesat).
Nëse kryejmë një veprim të thjeshtë aritmetik: (36/39) * (44/30) * (75/26), marrim (në katër shifra domethënëse) raportin total të ingranazheve prej 3,905.
Pse përdoret një makinë zinxhir? Sepse shmang forcën boshtore (forca e drejtuar përgjatë boshtit të boshtit) që do të ndodhte me ingranazhet spirale konvencionale të përdorura në transmetimet e automobilave. Kjo gjithashtu mund të shmanget duke përdorur ingranazhe me shtytje, por ato gjenerojnë zhurmë. Shtytja boshtore nuk është problem në kundërboshtet dhe mund të kundërbalancohet nga kushinetat me rul të ngushtuar. Sidoqoftë, kjo nuk është aq e lehtë me boshtin e daljes PSD. Nuk ka asgjë shumë të pazakontë në lidhje me diferencialin Prius, boshtet dhe rrotat. Ashtu si në një makinë konvencionale, diferenciali lejon që rrotat e brendshme dhe të jashtme të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme ndërsa makina rrotullohet. Boshtet transmetojnë çift rrotullues nga diferenciali në shpërndarësin e rrotave dhe përfshijnë një artikulim që lejon rrotat të lëvizin lart e poshtë pas pezullimit. Rrotat janë aliazh alumini të lehtë dhe janë të pajisura me goma me presion të lartë me rezistencë të ulët rrotullimi. Gomat kanë një rreze rrotullimi prej përafërsisht 11,1 inç, që do të thotë se për çdo rrotullim të rrotave makina udhëton 1,77 metra.E vetmja madhësi e pazakontë janë gomat e stokut në trupat 10 dhe 11: 165 / 65-15. Kjo është një madhësi mjaft e rrallë e gomës në Rusi. Shumë shitës, madje edhe në dyqane të specializuara, bindin mjaft seriozisht se një gome e tillë nuk ekziston në natyrë. Rekomandimet e mia: për kushtet ruse, madhësia më e përshtatshme është 185 / 60-15. 20 Prius ka gomë të madhe për qëndrueshmëri të përmirësuar. Tani më interesante: çfarë mungon në Prius, çfarë ka në ndonjë makinë tjetër?
Nuk ka transmision manual, asnjë transmetim manual, asnjë automatik - Prius nuk përdor transmetime me shumë hapa;
Nuk ka tufë ose transformator - rrotat janë gjithmonë të lidhura fort me motorin me djegie të brendshme dhe motorët / gjeneratorët;
Nuk ka motorino - motori me djegie të brendshme ndizet nga MG1 përmes ingranazheve në pajisjen e shpërndarjes së energjisë;
Nuk ka alternator - energjia elektrike prodhohet nga motorët/gjeneratorët kur nevojitet.
Prandaj, kompleksiteti i dizajnit të makinës hibride Prius në fakt nuk është shumë më i madh se ai i një makine konvencionale. Për më tepër, pjesët e reja dhe të panjohura si motorët/gjeneratorët dhe PSD-të kanë besueshmëri më të lartë dhe jetë më të gjatë se disa nga pjesët që janë hequr nga dizajni.
Funksionimi i mjetit në kushte të ndryshme drejtimi
Nisja e motorit Toyota Prius
Për të ndezur motorin, MG1 (i lidhur me pajisjen diellore) rrotullohet përpara duke përdorur energjinë elektrike nga bateria e tensionit të lartë. Nëse automjeti është i palëvizshëm, edhe ingranazhi unazor planetar do të mbetet i palëvizshëm. Rrotullimi i ingranazhit diellor, pra, detyron transportuesin e planetit të rrotullohet. Është i lidhur me motorin me djegie të brendshme (ICE) dhe e kthen atë me 1/3.6 të shpejtësisë së MG1. Ndryshe nga një makinë konvencionale, e cila furnizon me karburant dhe ndezjen motorin me djegie të brendshme, sapo motori fillon ta rrotullojë atë, Prius pret derisa MG1 të shtyjë motorin me djegie të brendshme në afërsisht 1000 rpm. Kjo ndodh në më pak se një sekondë. MG1 është dukshëm më i fuqishëm se një motor fillestar konvencional. Për të rrotulluar motorin me djegie të brendshme me këtë shpejtësi, ai vetë duhet të rrotullohet me një shpejtësi prej 3600 rpm. Nisja e ICE në 1000 rpm nuk krijon pothuajse asnjë stres për të, sepse kjo është shpejtësia me të cilën ICE do të ishte i lumtur të funksiononte nga energjia e tij. Për më tepër, Prius fillon duke ndezur vetëm disa cilindra. Rezultati është një nisje shumë e qetë, pa zhurmë dhe kërcitje, e cila eliminon konsumimin e lidhur me nisjen e automjeteve konvencionale. Në të njëjtën kohë, menjëherë do të tërheq vëmendjen për një gabim të zakonshëm të riparuesve dhe pronarëve: ata shpesh më telefonojnë dhe më pyesin se çfarë e pengon motorin me djegie të brendshme të vazhdojë të funksionojë, pse ndizet për 40 sekonda dhe ngec. Në fakt, ndërsa kutia READY po pulson, AKLI NUK FUNKSIONON! Është MG1 që e kthen atë! Edhe pse vizualisht - ndjesia e plotë e fillimit të motorit me djegie të brendshme, d.m.th. Motori me djegie të brendshme bën zhurmë, nga tubi i shkarkimit del tym.
Pasi ICE të ketë filluar të funksionojë me fuqinë e vet, kompjuteri kontrollon hapjen e mbytjes për të marrë një shpejtësi të përshtatshme boshe gjatë nxehjes. Energjia elektrike nuk e fuqizon më MG1 dhe, në fakt, nëse bateria është e ulët, MG1 mund të prodhojë energji elektrike dhe të ngarkojë baterinë. Kompjuteri thjesht formon MG1 si gjenerator në vend të një motori, hap mbytjen e motorit me djegie të brendshme pak më shumë (deri në rreth 1200 rpm) dhe merr energji elektrike.
Fillimi i ftohtë i Toyota Prius
Kur ndizni një Prius me një motor të ftohtë, përparësia e tij kryesore është ngrohja e motorit dhe konvertuesit katalitik për të vënë në funksion sistemin e menaxhimit të emetimeve. Motori do të funksionojë për disa minuta derisa të ndodhë kjo (sa kohë varet nga temperatura aktuale e motorit dhe katalizatorit). Gjatë kësaj kohe, merren masa të veçanta për kontrollin e shkarkimit gjatë ngrohjes, duke përfshirë mbajtjen e hidrokarbureve të shkarkimit në një amortizues që do të pastrohet më vonë dhe funksionimin e motorit në një regjim të veçantë.
Nisje e ngrohtë Toyota Priu s
Kur e nisni Priusin me një motor të ngrohtë, ai do të funksionojë për një kohë të shkurtër dhe më pas do të ndalojë. Shpejtësia e boshtit do të jetë në intervalin 1000 rpm.
Fatkeqësisht, është e pamundur të parandaloni ndezjen e ICE kur ndizni makinën, edhe nëse gjithçka që dëshironi të bëni është të lëvizni në një ashensor aty pranë. Kjo vlen vetëm për trupat 10 dhe 11. Në trupin 20, zbatohet një algoritëm tjetër i fillimit: shtypni frenën dhe shtypni butonin "START". Nëse VVB ka energji të mjaftueshme dhe nuk e ndizni ngrohësin për të ngrohur ndarjen e pasagjerëve ose xhamin, motori me djegie të brendshme nuk do të ndizet. Vetëm mbishkrimi "READY" (Totob) do të ndizet, dmth makina është PLOTËSISHT e gatshme për lëvizje. Mjafton të kaloni levë (dhe zgjedhja e modaliteteve në trupin 20 bëhet nga leva) në D ose R. poziciono dhe lësho frenën, do të shkosh!
Prius është gjithmonë në marshin e drejtpërdrejtë. Kjo do të thotë që vetëm motori nuk mund të japë të gjithë çift rrotullues për të drejtuar makinën fuqishëm. Çift rrotullues për nxitimin fillestar shtohet nga motori MG2, i cili rrotullon drejtpërdrejt ingranazhin unazor të ingranazhit planetar, i cili është i lidhur me hyrjen e kutisë së marsheve, dalja e së cilës lidhet me rrotat. Motorët elektrikë japin çift rrotullues më të mirë në rpm të ulët, duke i bërë ata idealë për ndezjen e një automjeti.
Imagjinoni që ICE po funksionon dhe makina është e palëvizshme, që do të thotë se MG1 rrotullohet përpara. Elektronika e kontrollit fillon të marrë energji nga MG1 dhe ta transferojë atë në MG2. Tani, kur merrni energji nga gjeneratori, kjo energji duhet të vijë nga diku. Shfaqet njëfarë force, e cila ngadalëson rrotullimin e boshtit dhe diçka që rrotullon boshtin duhet t'i rezistojë kësaj force për të ruajtur shpejtësinë. Duke i rezistuar kësaj "ngarkese të gjeneratorit", kompjuteri rrit motorin për të shtuar energji shtesë. Pra, motori me djegie të brendshme e kthen më fort transportuesin e planetit të ingranazheve planetare, dhe gjeneratori MG1 përpiqet të ngadalësojë rrotullimin e ingranazheve të diellit. Rezultati është një forcë në marshin e unazës, e cila e bën atë të rrotullohet dhe të lëvizë makinën.
Kujtojmë se në një ingranazh planetar, çift rrotullimi ICE ndahet 72% në 28% midis koronës dhe diellit. Derisa shtypnim pedalin e gazit, ICE thjesht po ngatërronte dhe nuk prodhonte asnjë fuqi rrotulluese. Tani, megjithatë, rpm është rritur dhe 28% e çift rrotullues po e kthen MG1 si gjenerator. Pjesa tjetër e 72% e çift rrotullues transferohet mekanikisht në marshin unazor dhe rrjedhimisht në rrota. Ndërsa pjesa më e madhe e çift rrotullues vjen nga MG2, ICE në të vërtetë transmeton çift rrotullues te rrotat në këtë mënyrë.
Tani duhet të kuptojmë se si 28% e çift rrotullues ICE, i cili transmetohet në MG1, mund të nxisë sa më shumë fillimin e makinës - me ndihmën e MG2. Për ta bërë këtë, duhet të dallojmë qartë çift rrotullues dhe energji. Çift rrotullues është një forcë rrotulluese, dhe ashtu si me forcën e drejtë, nuk ka nevojë të shpenzoni energji për të ruajtur forcën. Supozoni se jeni duke tërhequr një kovë me ujë me një çikrik. Ajo merr energji. Nëse çikriku mundësohet nga një motor elektrik, do t'ju duhet ta furnizoni atë me energji elektrike. Por kur ta keni ngritur kovën lart, mund ta lidhni me një lloj grep ose shufër ose diçka tjetër për ta mbajtur atë. Forca (pesha e kovës) e aplikuar në litar dhe çift rrotullimi i transmetuar nga litari në kazanin e çikrikut nuk u zhduk. Por për shkak se forca nuk lëviz, nuk ka transferim të energjisë dhe situata është e qëndrueshme pa energji. Po kështu, kur makina është e palëvizshme, edhe pse 72% e çift rrotullues të ICE transmetohet te rrotat, nuk ka rrjedhje energjie në atë drejtim pasi ingranazhi unazor nuk rrotullohet. Ingranazhet e diellit, megjithatë, rrotullohen shpejt, dhe megjithëse merr vetëm 28% të çift rrotullues, gjeneron shumë energji elektrike. Kjo linjë arsyetimi tregon se detyra e MG2 është të aplikojë çift rrotullues në hyrjen e një kuti ingranazhi mekanik që nuk kërkon shumë fuqi. Shumë rrymë duhet të kalojë nëpër mbështjelljet e motorit për të kapërcyer rezistencën elektrike dhe kjo energji humbet si nxehtësi. Por kur makina lëviz ngadalë, kjo energji vjen nga MG1. Ndërsa makina fillon të lëvizë dhe rrit shpejtësinë, MG1 rrotullohet më ngadalë dhe prodhon më pak energji. Megjithatë, kompjuteri mund të shpejtojë pak motorin me djegie të brendshme. Tani më shumë çift rrotullues vjen nga ICE dhe meqenëse më shumë çift rrotullues duhet të kalojë edhe përmes ingranazhit diellor MG1 mund ta mbajë prodhimin e energjisë të lartë. Shpejtësia e reduktuar e rrotullimit kompensohet nga një rritje në çift rrotullues.
Ne e kemi shmangur përmendjen e baterisë deri në këtë pikë për të bërë të qartë se sa e panevojshme është të lëvizësh makinën. Megjithatë, shumica e start-upeve janë rezultat i veprimeve të kompjuterit, duke transferuar energjinë nga bateria direkt në MG2.
Ekzistojnë kufizime të shpejtësisë për motorin me djegie të brendshme kur makina lëviz ngadalë. Kjo është për shkak të nevojës për të parandaluar dëmtimin e MG1, i cili do të duhet të rrotullohet shumë shpejt. Kjo kufizon sasinë e energjisë së prodhuar nga ICE. Përveç kësaj, do të ishte e pakëndshme për shoferin të dëgjonte se motori me djegie të brendshme po rrotullohet shumë për një fillim të qetë. Sa më shumë të shtypni gazin, aq më shumë motori me djegie të brendshme do të rrisë rrotullimet, por edhe më shumë energji do të tërhiqet nga bateria. Nëse pedali ulet në dysheme, afërsisht 40% e energjisë vjen nga bateria dhe 60% nga motori me djegie të brendshme me një shpejtësi prej rreth 40 km / orë. Ndërsa makina përshpejton dhe në të njëjtën kohë rritet shpejtësia e motorit, ajo siguron pjesën më të madhe të energjisë, duke arritur rreth 75% në 96 km/h nëse vazhdoni të shtypni pedalin në dysheme. Siç kujtojmë, energjia e motorit me djegie të brendshme përfshin gjithashtu atë që hiqet nga gjeneratori MG1 dhe transmetohet në formën e energjisë elektrike në motorin MG2. Me shpejtësinë 96 km/h, MG2 në fakt jep më shumë çift rrotullues, dhe për rrjedhojë më shumë fuqi te rrotat, sesa furnizohet nëpërmjet marsheve planetare nga ICE. Por pjesa më e madhe e energjisë elektrike që përdor vjen nga MG1 dhe rrjedhimisht në mënyrë indirekte nga motori me djegie të brendshme dhe jo nga bateria.
Përshpejtim dhe përpjetë Toyota Prius
Kur kërkohet më shumë fuqi, ICE dhe MG2 së bashku gjenerojnë çift rrotullues për të drejtuar automjetin në të njëjtën mënyrë siç përshkruhet më sipër për fillimin e drejtimit. Ndërsa shpejtësia e automjetit rritet, çift rrotullimi që MG2 është në gjendje të japë reduktohet kur fillon të funksionojë në kufirin e tij prej 33 kW. Sa më shpejt të rrotullohet, aq më pak çift rrotullues mund të japë me atë fuqi. Për fat të mirë, kjo është në përputhje me pritjet e shoferit. Kur një makinë normale është duke përshpejtuar, kutia e shpejtësisë kalon në një marsh më të lartë dhe çift rrotullimi në bosht zvogëlohet në mënyrë që motori të mund të reduktojë rrotullimet e tij në një vlerë të sigurt. Edhe pse është bërë duke përdorur mekanizma krejtësisht të ndryshëm, Prius ka të njëjtën ndjenjë të përgjithshme si përshpejtimi në një makinë konvencionale. Dallimi kryesor është mungesa e plotë e "dridhjes" kur ndërroni ingranazhet, sepse thjesht nuk ka kuti ingranazhi.
Pra, motori me djegie të brendshme rrotullon transportuesin e planetit të ingranazheve planetare.
72% e çift rrotullimit të tij furnizohet mekanikisht me anë të marsheve unazore te rrotat.
28% e çift rrotullimit të tij shkon në MG1 përmes ingranazhit diellor, ku shndërrohet në energji elektrike. Kjo energji elektrike fuqizon MG2, e cila shton një çift rrotullues shtesë në pajisjen unazore. Sa më shumë të shtypni përshpejtuesin, aq më shumë çift rrotullues prodhon ICE. Rrit rrotullimin mekanik përmes kurorës dhe sasinë e energjisë elektrike të gjeneruar nga MG1 për MG2 që përdoret për të shtuar edhe më shumë çift rrotullues. Në varësi të faktorëve të ndryshëm, si gjendja e ngarkimit të baterisë, pjerrësia e rrugës dhe veçanërisht sa fort shtypni pedalin, kompjuteri mund të drejtojë energji shtesë nga bateria në MG2 për të rritur kontributin e saj. Kështu arrihet përshpejtimi, i mjaftueshëm për të drejtuar në autostradë një makinë kaq të madhe me motor me djegie të brendshme me kapacitet vetëm 78 litra. Me
Nga ana tjetër, nëse fuqia e kërkuar nuk është aq e lartë, një pjesë e fuqisë së prodhuar nga MG1 mund të përdoret për të ngarkuar baterinë edhe kur nxitoni! Është e rëndësishme të mbani mend se motori me djegie të brendshme i kthen rrotat mekanikisht dhe kthen gjeneratorin MG1, duke e detyruar atë të prodhojë energji elektrike. Çfarë ndodh me këtë energji elektrike dhe nëse shtohet më shumë energji elektrike nga bateria varet nga një sërë arsyesh që nuk mund t'i marrim të gjithë parasysh. Kjo është përgjegjësi e kontrolluesit të sistemit hibrid të automjetit.
Pasi të keni arritur një shpejtësi të qëndrueshme në një rrugë të sheshtë, fuqia që duhet të furnizohet nga motori shpenzohet për të kapërcyer tërheqjen aerodinamike dhe fërkimin e rrotullimit. Kjo është shumë më pak se fuqia e nevojshme për të përpjetë ose për të përshpejtuar një makinë. Në mënyrë që të funksionojë me efikasitet me fuqi të ulët (dhe gjithashtu të mos bëjë shumë zhurmë), ICE funksionon me rpm të ulët. Tabela e mëposhtme tregon se sa fuqi nevojitet për të lëvizur automjetin me shpejtësi të ndryshme në një rrugë të sheshtë dhe rrotullimet e përafërta në minutë.
Vini re se shpejtësia e lartë e automjetit dhe rrotullimet e ulëta të motorit e vendosin pajisjen e shpërndarjes së energjisë në një pozicion interesant: MG1 tani duhet të rrotullohet mbrapsht siç tregohet në tabelë. Duke u rrotulluar prapa, ajo bën që satelitët të rrotullohen përpara. Rrotullimi i satelitëve shtohet me rrotullimin e transportuesit (nga motori me djegie të brendshme) dhe bën që ingranazhi i unazës të rrotullohet shumë më shpejt. Edhe një herë, vërej se ndryshimi është se në rastin e mëparshëm, ne ishim të kënaqur me ndihmën e rrotullimeve të larta të motorit me djegie të brendshme për të marrë më shumë fuqi, madje duke lëvizur me një shpejtësi më të ulët. Në rastin e ri, ne duam që ICE të mbetet në rrotullime të ulëta edhe pse kemi përshpejtuar në një shpejtësi të mirë, në mënyrë që të vendosim konsum më të ulët të energjisë me efikasitet të lartë. Ne e dimë nga seksioni i shpërndarësit të energjisë se MG1 duhet të kthejë çift rrotullues në marshin diellor. Është, si të thuash, pikëmbështetja e levës me të cilën motori me djegie të brendshme rrotullon ingranazhin e unazës (dhe rrjedhimisht rrotat). Pa rezistencën e MG1, ICE thjesht do të rrotullonte MG1 në vend që të drejtonte makinën. Ndërsa MG1 rrotullohej përpara, ishte e lehtë të shihej se ky çift rrotullues i kundërt mund të gjenerohej nga ngarkesa rigjeneruese. Prandaj, elektronika e inverterit duhej të merrte fuqinë nga MG1, dhe më pas u shfaq çift rrotullimi i kundërt. Por tani MG1 po rrotullohet mbrapsht, kështu që si ta arrijmë që të gjenerojë këtë çift rrotullues prapa? Mirë, si do ta bënim MG1 të rrotullohej përpara dhe të prodhonte çift rrotullues përpara? Nëse do të funksiononte si një motor! E kundërta është e vërtetë: nëse MG1 po rrotullohet prapa dhe ne duam të marrim çift rrotullues në të njëjtin drejtim, MG1 duhet të jetë një motor dhe të rrotullohet duke përdorur energjinë elektrike të furnizuar nga inverteri. Kjo ka filluar të duket ekzotike. ICE po shtyn, MG1 po shtyn, edhe MG2 po shtyn? Nuk ka asnjë arsye mekanike pse kjo nuk mund të ndodhë. Mund të duket tërheqëse në shikim të parë. Dy motorët dhe motori me djegie të brendshme të gjithë kontribuojnë në krijimin e lëvizjes në të njëjtën kohë. Por, duhet të kujtojmë se kemi hyrë në këtë situatë, duke ulur shpejtësinë e motorit me djegie të brendshme për efikasitet. Kjo nuk do të ishte një mënyrë efikase për të marrë më shumë fuqi te rrotat; për ta bërë këtë, ne duhet të rrisim shpejtësinë e motorit dhe të kthehemi në situatën e mëparshme ku MG1 rrotullohet përpara në modalitetin e gjeneratorit. Ekziston një problem tjetër: duhet të kuptojmë se ku do të marrim energjinë për të rrotulluar MG1 në modalitetin motorik? Bateria? Ne mund ta bëjmë këtë për një kohë, por së shpejti do të na duhet të largohemi nga kjo mënyrë, duke lënë pa ngarkesë baterie për të përshpejtuar ose ngjitur një mal. Jo, ne duhet ta marrim këtë energji vazhdimisht, pa lejuar që bateria të shkarkohet. Kështu, kemi arritur në përfundimin se fuqia duhet të vijë nga MG2, e cila duhet të veprojë si gjenerator. A gjeneron MG2 energji për MG1? Meqenëse ICE dhe MG1 kontribuojnë me fuqinë që kombinohet nga ingranazhet planetare, është propozuar emri "modaliteti i kombinimit të fuqisë". Sidoqoftë, ideja e prodhimit të fuqisë MG2 për motorin MG1 ishte në një kontradiktë të tillë me të kuptuarit e sistemit nga njerëzit, saqë u shfaq një emër që u pranua përgjithësisht - "modaliteti heretik". Le ta shqyrtojmë përsëri dhe të ndryshojmë këndvështrimin tonë. Motori me djegie të brendshme rrotullon transportuesin e planetit me rrotullime të ulëta. MG1 e rrotullon ingranazhin diellor prapa. Kjo bën që satelitët të rrotullohen përpara dhe shton më shumë rrotullim në pajisjen unazore. Ingranazhi unazor ende merr vetëm 72% të çift rrotullues ICE, por shpejtësia me të cilën rrotullohet unaza rritet nga lëvizja mbrapa e MG1. Rrotullimi më i shpejtë i kurorës i lejon makinës të ecë më shpejt me shpejtësi të ulët të motorit. MG2, në mënyrë të jashtëzakonshme, i reziston lëvizjes së makinës si një gjenerator dhe prodhon energji elektrike që fuqizon MG1. Automjeti drejtohet përpara nga çift rrotullimi mekanik i mbetur nga motori me djegie të brendshme.
Ju mund të kuptoni se jeni duke vozitur në këtë modalitet nëse mund të dëgjoni mirë rpm-në e motorit me djegie të brendshme. Jeni duke ecur përpara me një shpejtësi të mirë dhe mezi e dëgjoni motorin. Mund të maskohet plotësisht nga zhurma e rrugës. Ekrani i Monitorit të Energjisë tregon furnizimin me energji nga motori ICE tek rrotat dhe tek motori/gjeneratori që ngarkon baterinë. Fotografia mund të ndryshojë - proceset e karikimit dhe shkarkimit të baterisë në motor alternojnë në mënyrë që të rrotullohen rrotat. Unë e interpretoj këtë alternim si kontrollin e ngarkesës rigjeneruese të MG2 për të ruajtur energjinë e vazhdueshme të drejtimit.