CVT-të kanë një numër avantazhesh të pamohueshme ndaj llojeve të tjera të transmetimeve. Ato përdorin në mënyrë më efikase aftësitë e shtytjes së motorit, duke siguruar efikasitet të karburantit dhe emetime më të ulëta. Por entuziast i zakonshëm i makinave është shumë më i shqetësuar për treguesit e tjerë - besueshmërinë dhe burimin. Le të flasim për to duke përdorur shembullin e CVT-ve më masive Jatco.
Jatco është një nga liderët botërorë në prodhimin e transmisioneve dhe variatorëve automatikë. Njësitë e tij vazhdimisht të ndryshueshme janë instaluar në makina të shumë prodhuesve, megjithëse Jatco është ideja e koncernit Nissan dhe është 75% në pronësi të tij.
Ka shumë makina me Jatco CVT në Rusi - dhe kilometrazhi tashmë është i madh. Është koha për të gërmuar në historikun e tyre dhe për të gjurmuar evolucionin e tyre me fokus në qëndrueshmërinë, besueshmërinë dhe dobësitë.
Le të ndalemi te familjet e variatorëve të dy gjeneratave të fundit, të prezantuara zyrtarisht në tregun tonë. Ata punojnë në makina të njohura të gjeneratave të parafundit dhe të tanishëm.
Analiza jonë bazohet në statistika nga qendrat teknike zyrtare dhe të pavarura, të cilat ndihmuan në vlerësimin e fizibilitetit dhe kostos së riparimit të variatorëve të modeleve specifike, si dhe disponueshmërinë e pjesëve rezervë.
Mallrat e konsumit
Modelet JF010E dhe JF011E i përkasin të ashtuquajturës familja e dhjetë. Ky është një përfaqësues tipik i gjeneratës së dytë të Jatco CVT. Modeli më i ri JF011E është çiftuar me motorë benzinë atmosferikë 2.0 dhe 2.5, dhe JF010E më i vjetër është çiftuar me motorë 3.5. Strukturisht, ato janë identike, ndryshimi i vetëm është në përforcimin e elementëve të ndryshëm për një çift rrotullues më të lartë. JF011E CVT u instalua në gjeneratën e parafundit Nissan Qashqai dhe X-Trail, si dhe në dy gjeneratat e fundit të Mitsubishi Outlander. Njësia JF010E mbështetej, për shembull, në kryqëzimin Nissan Murano (Z50 dhe Z51), si dhe në sedanin Teana (J31 dhe J32).
Familja e dhjetë nuk ka sëmundje karakteristike. Burimi mesatar i këtyre variatorëve është 150,000-200,000 km. Deri në fund të jetës së tyre, ka një konsumim të përgjithshëm kritik të elementeve - konet dhe rripin, kushinetat e konëve dhe sediljet e tyre në trup, valvulat në trupin e valvulës dhe pompën e vajit.
Në kundërshtim me besimin popullor, valvula e lehtësimit të presionit të pompës së naftës nuk është një pikë e dobët. Të paktën, shërben jo më pak se pjesët e tjera të variatorit. Veshja e sediljes së valvulës në kutinë e pompës shkaktohet nga hyrja e pluhurit metalik në sipërfaqet e kontaktit. Si rezultat, ajo fillon të pykë, dhe presioni në sistemin hidraulik shkon përtej intervalit normal. Sidoqoftë, kjo tashmë është pasojë e konsumimit mekanik të elementëve të tjerë të variatorit. Pluhuri metalik, edhe para sulmit në pompën e vajit, arrin të dëmtojë trupin e valvulës dhe solenoidet e tij. Kjo krijon një përhapje të tepruar të presionit në sistemin hidraulik, gjë që çon në rritjen e konsumit të çiftit rrip/kon. Por kjo nuk shfaqet qartë derisa valvula e lehtësimit të presionit të jetë e lodhur. Prandaj, trajtimi proaktiv vetëm i pompës së vajit kur shfaqen simptomat e para të sëmundjes së variatorit është vetëm një vonesë e vogël në riparimin e përgjithshëm.
Variatorët e serisë së dhjetë janë të riparueshëm. Restaurimi i plotë kushton rreth 150,000-180,000 rubla... Zyrtarisht, Nissan furnizon pjesë ose për një trup të ri valvulash ose një montim CVT. Megjithatë, disa pjesë origjinale mund të merren veçmas në treg dhe artikuj të tjerë riparohen me sukses. Në treg mund të porositet edhe përmes furnitorëve një variator i ri me një çmim të arsyeshëm - për 200,000-230,000 rubla... Dhe kjo vlen edhe për modelet e familjeve të tjera, madje edhe më të rejat. Oferta të tilla mund të gjenden, për shembull, përmes shërbimeve të klubit.
Gjatë riparimit, rripi zëvendësohet me një të ri, dhe konët e konsumuar, në varësi të shkallës së dëmtimit, bluhen ose zëvendësohen me të përdorur në gjendje të mirë. Përpunimi i koneve është një biznes shumë i përgjegjshëm. Duke përdorur shembullin e variatorëve nga prodhuesit e tjerë, mund të themi me siguri se riparime të tilla shpesh janë të mjaftueshme për një kohë të shkurtër. Sidoqoftë, në lidhje me CVT-të Jatco, është më e justifikuar. Ushtarët kompetentë ia besojnë bluarjen ndërmarrjeve (fabrikave) të specializuara.
Por riparimi i trupave të valvulave, si në rastin e variatorëve të tjerë, është jopraktik. Nëse nuk ndryshoni disa solenoidë me defekt për të përdorur ose të reja.
Kushinetat konike origjinale janë në dispozicion si pjesë rezervë. Dhe sipërfaqet e tyre të ndenjura të ndenjura në gjysmëkaskat e variatorit ringjallen duke instaluar mëngët prej gize. Kjo punë u besohet edhe fabrikave.
Modelet JF010E dhe JF011E konsiderohen mjaft të besueshme në krahasim me variatorët e ngjashëm nga prodhuesit e tjerë. Sidoqoftë, nëse i krahasoni me paraardhësit e tyre të gjeneratës së parë (seri RE0F06A), të cilat kishin një reputacion të shkëlqyer, fotografia bëhet më pak rozë. Rezulton se CVT-të e gjeneratës së dytë janë pothuajse dyfishuar për sa i përket burimit! Ndikuar nga tendenca e përgjithshme e industrisë moderne të makinave për të thjeshtuar (në një kuptim të keq) dizajne të suksesshme dhe për të ulur koston e prodhimit. Për shembull, nga natyra e veshjes së elementëve të ndryshëm, shihet qartë se në variatorët e gjeneratës së dytë përdoret metal me cilësi më të ulët.
Vetë shkatërrim
Modeli i fundit JF015E i përket familjes CVT7. Jatco nuk e klasifikon atë si një gjeneratë specifike.
JF015E është një zhvillim i pavarur i krijuar ekskluzivisht për motorët me benzinë atmosferike me volum të ulët. Ky variator është instaluar kryesisht në makinat e shqetësimit Renault-Nissan me motorë 1.6, për shembull, në Nissan Juke dhe Qashqai, Renault Kaptur dhe Fluence.
Tipari kryesor i projektimit të JF015E është prania e një ingranazhi planetar me dy faza. Me shpejtësi deri në 100 km / orë, përfshihet faza e parë, sipër - e dyta. Një skemë e tillë bëri të mundur reduktimin e ndjeshëm të madhësisë së konëve dhe, në përputhje me rrethanat, dimensionet e përgjithshme të variatorit. Kjo ide ishte e mirë në letër, por në realitet doli të ishte një konstrukt që vret veten.
Për shkak të konceptimit të keq të shumë zgjidhjeve dhe kursimeve në prodhim, pjesët e variatorit që i nënshtrohen konsumit natyral vdesin disa herë më shpejt. Për më tepër, edhe elementët e ingranazhit planetar vuajnë, gjë që në përgjithësi nuk është tipike për njësitë e ndryshueshme vazhdimisht.
Kushinetat Jatco furnizohen nga NSK. Këto produkte janë të disponueshme lirisht në tregun e mëvonshëm. Një grup prej tre kushinetash kryesore të konëve kushton 13,000-14,000 rubla.
Për shkak të cilësisë së dobët të metalit, kushinetat e konëve dhe sediljet e tyre në kutinë e variatorit konsumohen shpejt. Rruajtjet metalike barten përmes sistemit hidraulik, duke bllokuar solenoidet e trupit të valvulës dhe valvulën e lehtësimit të presionit të pompës së vajit. Presioni i vajit është jashtë kufijve dhe variatori po heq dorë shpejt.
Elementet e brendshme në kone, të cilat sigurojnë lëvizjen e tyre, janë gjithashtu të konsumuar në mënyrë aktive. Kjo bën që më shumë çipa të hyjnë në sistemin hidraulik.
Mesatarisht, JF015E rrallë bën më shumë se 100,000 km, dhe këmbanat e para dëgjohen tashmë në 20,000-30,000 km. Riparimet shpesh janë jopraktike. Edhe stacionet e pavarura të shërbimit rrallë e ndërmarrin atë. Zgjidhja e vetme e arsyeshme është blerja e një CVT të re.
Në djersën e fytyrës
Prodhuesit e automjeteve shpesh nënvlerësojnë rëndësinë e sistemit të ftohjes CVT. Në disa makina (për shembull, në Murano aktuale) nuk ka radiator të plotë, ndërsa në të tjerat është vendosur në një vend të pafat - përpara rreshtit të harkut të rrotës së majtë të përparme. Atje është i bllokuar në mënyrë aktive me papastërti dhe kalbje. Dhe kjo vlen si për modelet e freskëta ashtu edhe për ato të vjetra. Refuzimi për të instaluar një radiator në Outlander "para reformës" të gjeneratës aktuale çoi në faktin se variatori JF011E filloi të mbinxehet shpesh. Si rezultat, prodhuesi e pranoi gabimin dhe e ktheu shkëmbyesin e nxehtësisë.
Performanca e duhur e sistemit të ftohjes është kritike për shëndetin e variatorit. Për fat të mirë, ka grupe të ndryshme radiatorësh në treg për para të arsyeshme. Disa komplete janë projektuar për t'u instaluar në një vend të rregullt - përpara rreshtit të harkut të rrotave, ndërsa të tjerët - për shembull, përpara një çifti shkëmbyesësh nxehtësie të motorit dhe ajrit të kondicionuar. Në varësi të modelit të makinës, instalimi i një radiatori kushton nga 9,000 në 13,000 rubla.
Ju do të jeni i treti
Familja e dhjetë u zëvendësua nga seria CVT8. Këta janë variatorë të gjeneratës së tretë. Në tregun tonë ai përfaqësohet nga modelet JF016E dhe JF017E. Megjithë ndryshimin e plotë të gjeneratës, variatorët e rinj ndërtohen në bazë të paraardhësve.
CVT JF016E zëvendësoi "plakin" JF011E dhe trashëgoi gamën e motorëve të tij. Ndër transportuesit e tij, për shembull, Nissan Qashqai dhe gjenerata e re X-Trail. Në mënyrë të ngjashme, seritë JF017E dhe JF010E ndryshuan vendet - CVT-ja e re u regjistrua nën kapuçin e kryqëzimeve të freskëta Nissan Pathfinder dhe Murano, si dhe Infiniti QX60 / JX35.
Njësitë e gjeneratës së tretë ndryshojnë nga njëra-tjetra më fort se paraardhësit e tyre. Përforcimi i elementeve të variatorit JF017E për të tretur çift rrotullues më të lartë kërkonte përdorimin e një rripi kunjash (i ashtuquajturi zinxhir), ndërsa JF016E ruante rripin e zakonshëm të pllakave.
Baza e projektimit për familjen CVT8 është e dyfishtë. Në një pol - thjeshtuar për hir të uljes së prodhimit të "hekurit" nga seria e dhjetë, dhe në tjetrën - ndërlikim i tepruar i sistemit të kontrollit. Si kjo ashtu edhe një tjetër çuan në një reduktim të dukshëm, një e gjysmë deri në dy herë, të burimit të njësive. Sidoqoftë, variatorët CVT8 ruajtën mirëmbajtjen. Kostoja e restaurimit të plotë të tyre është edhe më e ulët se ajo e përfaqësuesve të familjes së dhjetë, dhe zakonisht nuk kalon 150,000 rubla.
Trupi i valvulës është njësia më e çuditshme CVT8. Prodhuesi kurseu sa më shumë që të ishte e mundur në bazën "hekuri" dhe hoqi motorin stepper, i cili në variatorët e familjes së dhjetë kontrollonte presionin e vajit për të ndryshuar raportin e marsheve në kone. Dizajni i trupit të valvulës u ndryshua duke përdorur solenoidë shtesë të një lloji të ri. Dhe këtu, gjithashtu, prodhuesi ishte i pangopur, duke zgjedhur solenoidet që janë më të lirë për t'u prodhuar, të cilët në dalje kanë parametra të ndryshëm. Prandaj, me një variator ose trup të ri valvulash, ekziston një disk me kalibrime individuale për secilën valvul. Nëse nuk i regjistroni ato në njësinë e kontrollit të njësisë, atëherë variatori nuk do të funksionojë siç duhet ose makina nuk do të funksionojë fare.
Është e natyrshme që një trup i tillë i ndërlikuar i valvulës nuk funksionon gjithmonë siç duhet për një kohë të gjatë. Presioni i vajit në mënyra të ndryshme del jashtë rrezes dhe fillon një reaksion zinxhir. Pluhuri metalik për shkak të rrëshqitjes së rripit bartet në të gjithë sistemin hidraulik dhe vret variatorin.
Riparimi i një trupi të dëmtuar të valvulës nuk është i mundur. Përdorimi i solenoideve ose montimeve të përdorura/të reja gjithashtu do të dështojë sepse nuk mund të gjenden kalibrime që përputhen. Kur çmontoni, duhet të blini një trup të valvulës së bashku me një njësi kontrolli të variatorit, dhe se ato duhet të jenë nga e njëjta makinë.
Përndryshe, veçoritë e riparimit për variatorët CVT8 dhe familjen e dhjetë janë të njëjta. Për shembull, modelet JF016E dhe JF017E përdorin pothuajse të njëjtën pompë vaji, kështu që mund të zëvendësohet një valvul për lehtësimin e presionit të konsumuar.
PER PARALAJMËRIM
Ka kohë që ekziston një situatë e paqartë në politikën rutinë të mirëmbajtjes. Jatco përshkruan një ndryshim të detyrueshëm periodik të vajit në CVT-të e tij, dhe prodhuesit e automjeteve shpesh deklarojnë se lëngu është projektuar për të gjithë jetën e njësive. Për këtë çështje, përfaqësuesit e shitësve dhe qendrave të pavarura teknike janë unanime: vaji duhet të rinovohet. Jatco rekomandon ta bëni këtë çdo 60,000 km në kushte normale funksionimi dhe, në kushte të rënda, të shkurtoni intervalin. Kjo qasje është e garantuar për të zgjatur jetën e shërbimit.CVT-të Jatco përdorin dy filtra vaji. Filtri i trashë i vendosur në gropë është i mjaftueshëm për t'u shpëlarë kur rinovoni vajin. Në varësi të modelit të variatorit, një filtër letre e imët e disponueshme ndodhet në një shkëmbyes nxehtësie të varur ose në një strehë të veçantë në fund të njësisë. Ushtarët këshillojnë të përdorni vetëm vaj origjinal. Të gjitha CVT-të Jatco janë shumë të ndjeshme ndaj përzierjes së pashmangshme të lëngjeve me paketa të ndryshme aditivësh.
Kur variatori fillon të kërcejë (shfaqen kërcitje, goditje, dinamika e përshpejtimit bie), është e kotë të ndryshoni vajin në të me shpresën për të korrigjuar situatën. Zakonisht, simptoma të tilla tregojnë konsum të konsiderueshëm mekanik të elementeve dhe nevojën për riparim. Në këtë rast, të gjitha llojet e mënyrave emergjente të funksionimit të variatorëve aktivizohen kur gjërat tashmë janë vërtet të këqija (për shembull, ka filluar rrëshqitja e rripit). Është e rëndësishme të mos e shtyni vizitën tuaj në shërbim. Kontakti në kohë ndonjëherë mund të zvogëlojë ndjeshëm koston totale të riparimeve, pasi disa nga elementët mund të kursehen.
Evolucioni i Jatco CVT-ve konfirmon një model të zakonshëm të trishtuar: çdo gjeneratë e re bëhet më pak e besueshme. I vetmi ngushëllim është se shumica e variatorëve të kësaj kompanie janë të riparueshëm dhe njësitë e reja janë ende në dispozicion me çmime të arsyeshme.
Ky është një shembull midis transmisioneve për sa i përket efikasitetit të transmetimit të çift rrotullues, por ky lloj kuti ingranazhi ka një paralajmërim që zemëron shumë njerëz, dhe ndonjëherë bëhet vetëm kërcënues për jetën, përshpejtimi i mprehtë në një makinë të pajisur me një variator është i pamundur, është ingranazhet që nevojiten këtu.
Ne menduam për këtë në Toyota dhe vendosëm, pse të mos vendosni vërtetë marshin e parë në transmisionin tuaj CVT? Shpejtësia normale në boshtin e marsheve, e cila do të jepte një nxitje të përshtatshme përshpejtimi për automjetin. Sepse me shpejtësi të ulët ose kur fillon të lëvizë, rripi i lëvizjes është në pozicionin e tij më joefikas, ku çift rrotullimi do të jetë më i lartë dhe marshi do të jetë tepër i ulët. Kjo duhej të anashkalohej.
E thënë më shpejt se sa bëhet. Transmisioni i ri CVT tani ka një marsh të parë, ashtu si një transmision standard manual ose automatik. Ky element shtesë është bërë në transmetimin CVT jo vetëm një mjet efektiv për të ndihmuar në përshpejtimin më të shpejtë të makinës, por gjithashtu ka bërë të mundur uljen e kompleksitetit dhe rritjen e besueshmërisë së variatorit, i cili në shikim të parë duket i çuditshëm. Duket se dizajni është bërë më i ndërlikuar, është shtuar një element i ri, por ekspertët besojnë se një simbiozë e tillë do të përfitojë vetëm nga kutia e marsheve.
I detajuar dhe i kuptueshëm në lidhje me sistemin e variatorit nga Toyota (ne përfshijmë titrat dhe përkthimin, nëse është e nevojshme):
Kohët e fundit, në lidhje me zhvillimin e teknologjisë së inverterit dhe kontrollit të frekuencës së makinave elektrike, shpesh shprehet një mendim se një ngasje variatori nga motorët elektrikë me një shpejtësi konstante nuk është premtuese. Në të vërtetë, me ndihmën e teknologjisë së inverterit, është e mundur të ndryshohet shpejtësia e rrotullimit të motorëve elektrikë ose të merret një frekuencë konstante e rrymës nga gjeneratorët që rrotullohen me një shpejtësi të ndryshueshme këndore. Por makinat elektrike me rregullim inverter nuk i zëvendësojnë aspak, por me një makinë variator.
Çështja këtu është se makinat elektrike me rregullim inverter duhet të zgjidhen në bazë të çift rrotullues maksimal që kalon nëpër to. Në një fuqi të caktuar, kjo do të thotë se funksionimi me shpejtësi minimale kërkon makina elektrike me treguesit më të mëdhenj të përgjithshëm dhe të masës. Situata është përkeqësuar nga reduktimi i efikasitetit të shumicës së makinave elektrike në frekuenca të ulëta të rrymës.
Analiza tregon se një makinë me një makinë elektrike me shpejtësi konstante dhe një variator është shumë më efikas sesa një makinë nga makinat elektrike me kontroll të frekuencës dhe makina me rrymë të drejtpërdrejtë, veçanërisht për sa i përket peshës së njësisë dhe, natyrisht, kostos. Kështu, për shembull, është e mundur të merret një çift rrotullues maksimal prej rreth 100 Nm në një interval të shpejtësisë së funksionimit prej 200 ... 2200 rpm duke përdorur një variator motori me një motor elektrik asinkron me fuqi 2.2 kW me një masë totale prej 30 kg, një motor DC me ngacmim sekuencial me fuqi 3 kW dhe masë 125 kg, si dhe një motor elektrik asinkron me kontroll të frekuencës me fuqi 30 kW me një inverter me masë totale rreth 200 kg. Në të njëjtën kohë, efikasiteti i instalimeve me një motor elektrik asinkron është proporcional dhe luhatet midis 0.7 dhe 0.8, në varësi të çift rrotullimit, dhe për një motor DC, bie ndjeshëm, në rreth 0.3 në çift rrotullues maksimal.
Avantazhi i një disku variator vihet re më qartë në fuqitë e larta të njësisë, kur masat e njësive janë të konsiderueshme ose kur ka kufizime të rënda në masat e njësive. Për shembull, sipas llogaritjeve, prania e një variatori në vend të rregullimit të inverterit në turbinat e fuqishme, të rendit të një megavat ose më shumë, bën të mundur uljen e masës së gjeneratorit me 2 ... 3 herë, dhe tani është rreth 10 tonë e më shumë. Masa e gjeneratorit ndikon ndjeshëm në peshën dhe koston e një kulle turbine me erë me një lartësi prej rreth 120 m. Për më tepër, turbinat e erës zakonisht funksionojnë me fuqi më të vogla se 25% të fuqisë së instaluar, dhe efikasitetin e invertorëve me nënngarkesa të tilla është shumë më e ulët se ajo e variatorit të përshkruar me një presion të optimizuar të varur nga fuqia (ajo që u tha i referohet turbinave gjermane të erës, me të cilat autorët janë njohur nga puna).
Një shembull nga teknologjia e automobilave është shumë i dobishëm për të kuptuar këtë çështje. Dihet se motori i një makine, si dhe një makinë elektrike me kontroll të frekuencës, ju lejon të ndryshoni shpejtësinë e rrotullimit brenda kufijve të gjerë duke rregulluar furnizimin me karburant. Sidoqoftë, një përpjekje për të drejtuar makinën pa një kuti ingranazhi, pavarësisht nëse është me shkallë ose vazhdimisht e ndryshueshme, do të çonte në një rezultat të mirëkuptuar - motori do të kishte një masë proporcionale me pjesën tjetër të makinës. Ose makina do të përshpejtohej me intensitetin e një treni mallrash.
Prototipi i variatorit të ri është, nga këndvështrimi ynë, variatori më premtues i diskut planetar nën patentën në Mbretërinë e Bashkuar Nr. 1384679, F16H 15/50, 02.19.75, i cili është prodhuar me sukses për një kohë të gjatë, në veçanti, nga kompania gjermane Lenze me emrin Disco (Fig. 1).
Oriz. 1. Variator "Disko" nga "Lenze": 1 - bosht i shtyrë; 2 - unazë bashkuese e palëvizshme; 3 - disk satelitor; 4 - unaza e presionit të tufës; 5 - boshti satelitor; 6 - satelit; 7 - unaza e shtytjes; 8 - rrota e brendshme e diellit; 9 - paketim sustash; 10 - boshti i motorit elektrik
Në bosht 10 motori elektrik ka një rrotë dielli të brendshme 8 duke rrotulluar me shpejtësi këndore pothuajse konstante. Rrota e jashtme e diellit përbëhet nga një unazë shtytëse 7 dhe unaza e presionit të tufës 4 ... Ka satelitë midis rrotave të brendshme dhe të jashtme të diellit. 6 të montuara në akse 5 ... Satelitët lëvizin lirshëm në drejtimin radial në foletë e diskut 3 përmes të cilit moment rrotullimi transmetohet në boshtin e shtyrë 1 .
Ndryshimi i raportit të marsheve në variatorin "Disco" bëhet kur transmetimi funksionon me forcë, me rrotullim përmes një marshi spirale ose krimba. Kur rrotulloni unazën e presionit të tufës, e cila, si një unazë e palëvizshme, 2 , një profil me onde, ai lëviz në drejtim boshtor, si rezultat i të cilit ndryshon hendeku midis unazave të presionit dhe shtytjes. Kur zvogëlohet hendeku, satelitët shtrydhen në qendër, duke ngjeshur paketën e pranverës 9 ... Kështu, raporti i transmetimit të variatorit zvogëlohet. Kur unaza e presionit rrotullohet në drejtimin tjetër, hendeku rritet dhe disqet konike të ndërmjetme, nën veprimin e paketës së pranverës, nxitojnë në periferi, duke rritur raportin e marsheve.
Duhet të theksohet se seria e fundit e variatorëve "Disco" janë të pajisura me një sistem servo me një motor shtesë dhe një makinë për të ndryshuar automatikisht raportin e marsheve, për shembull, në varësi të momentit të rezistencës në boshtin e daljes.
Qarku i variatorit planetar, përveç kompaktësisë së tij të lartë, siguron vlera të rritura të efikasitetit, veçanërisht në raportet e vogla të ingranazheve afër unitetit (kujtojmë se me një raport marshi të barabartë me unitetin, i gjithë mekanizmi planetar funksionon në tërësi pa asnjë humbje për fiksimin) . Kjo pronë është veçanërisht e rëndësishme për makinat, pasi fuqia më e madhe e motorit dhe koha e funksionimit këtu ndodh pikërisht në raporte të tilla ingranazhesh, të cilat quhen "më të larta" në industrinë e automobilave. Duhet të theksohet se është variatori i diskut, në ndryshim nga variatorët e llojeve të tjera, ai që është më i përshtatshmi për skemën planetare, pasi të gjithë elementët e tij të punës rrotullohen në të njëjtin plan dhe nuk i nënshtrohen ndikimeve shumë të larta xhiroskopike që ndikojnë negativisht. kushinetat e satelitëve. CVT-të me bashkim fleksibël janë praktikisht të papërshtatshëm për t'u përdorur sipas skemës planetare. Për sa i përket kapacitetit mbajtës dhe performancës, ky është një nga CVT-të më të mira.
Sidoqoftë, disco CVT-të kanë të metat e mëposhtme të rëndësishme, analiza e të cilave është e nevojshme për të kuptuar funksionimin e CVT-së së re.
Pamundësia e rritjes së çift rrotullimit dhe fuqisë së transmetuar duke rritur thjesht numrin e rreshtave të disqeve, siç bëhet në variatorët me shumë disqe. Kjo është për shkak të faktit se disqet e fërkimit qendror të jashtëm dhe të brendshëm lëvizin në drejtime të kundërta kur raporti i marsheve ndryshon. Për shembull, kur disqet e jashtme bashkohen, ato të brendshme largohen dhe anasjelltas.
Disqet e fërkimit të jashtëm dhe të brendshëm janë elementë të ngurtë, praktikisht jo të deformueshëm në aksi, për shkak të të cilave forca e presionit perceptohet me gjashtë satelitë vetëm 70% të pikave të kontaktit. Kjo shkakton një rënie të efikasitetit dhe streset e lejuara të kontaktit, rrit mundësinë e bllokimit dhe kërkon një trashësi shumë të saktë të disqeve satelitore (tolerancë e ngushtë për dallimet në trashësi), gjë që rrit koston e produktit.
Kushtet shumë të pafavorshme për shtypjen e disqeve të fërkimit të lidhura me metodën e rregullimit të raportit të ingranazheve. Presionet në kontaktet e jashtme dhe të brendshme të fërkimit pa marrë parasysh efektet centrifugale në këta variatorë janë të njëjta dhe ato rriten me një rritje të shpejtësisë së boshtit të daljes, domethënë me një ulje të raportit të marsheve ("shtrydhja" e satelitëve drejt Qendra). Në të njëjtin pozicion, efektet centrifugale të satelitëve janë maksimale, duke ngarkuar gjithashtu ndjeshëm zonat e tyre të kontaktit me disqet e brendshme. Analiza tregon se forcat e kërkuara, pra presioni optimal janë drejtpërdrejt të kundërta me ato ekzistuese, prandaj, me raporte të vogla ingranazhesh, kontaktet e satelitëve me disqet e jashtme mbingarkohen fort - dhjetëfish. Pasojat e këtyre shtrëngimeve mund të shihen nga Fig. 2, i cili tregon varësitë eksperimentale të efikasitetit të variatorit "Disco" dhe variatorit të ri progresiv të diskut planetar nga shpejtësia e boshtit të daljes. Rënia më e madhe e efikasitetit vërehet në CVT "Disco" në më të përdorurat, veçanërisht për makinat, mënyra e shpejtësive maksimale të boshtit të daljes (raportet minimale të marsheve).
Oriz. 2. Komplotet eksperimentale të efikasitetit kundrejt shpejtësisë së boshtit të daljes: 1 - një variator i ri progresiv i diskut planetar; 2 - variator "Disko" nga "Lenze"
Metoda e rregullimit të raportit të ingranazheve të variatorëve "Disco", e përcaktuar nga dizajni i tyre, është e pazbatueshme për përdorimin e tyre në makina dhe makina të tjera me një ndryshim dinamik në mënyrat e funksionimit. Përveç kushteve të pafavorshme për shtypjen e disqeve të shkaktuara nga kjo metodë, edhe në prani të një sistemi servo për ndryshimin e raportit të marsheve, një sistemi sensor dhe një njësie kontrolli elektronik, reagimi i mekanizmit ndaj një rritje të forcës së presionit. e disqeve të jashtme (dhe kështu ndryshon raporti i marsheve) nuk ndodh shumë shpejt. Lëvizja e satelitëve ndodh për shkak të deformimeve elastike të disqeve të ngurtë prej çeliku dhe kryhet shumë ngadalë - deri në 250 sekonda. Një ndryshim operacional në raportin e ingranazheve me lëvizjen e drejtpërdrejtë të satelitëve nuk mund të kryhet këtu.
Ndërkohë, vetë skema planetare e variatorit të diskut është aq premtuese në krahasim me variatorët e tjerë, sa autorët e konsideruan të përshtatshme të krijonin mbi këtë bazë një variator pa disavantazhet e vërejtura dhe duke ofruar vetitë e dobishme të mëposhtme.
Dizajn me shumë disqe me shtrirje boshtore të rreshtave të jashtëm dhe të brendshëm të disqeve të fërkimit. Kjo do të rrisë kapacitetin mbajtës të variatorit në përpjesëtim me numrin e rreshtave të disqeve me një rritje të lehtë të dimensioneve të tij përgjatë gjatësisë.
Mbërthimi uniform i të gjitha zonave të kontaktit për çdo numër satelitësh, i cili shmang bllokimin në vlerat e larta të tensioneve të kontaktit, i lejueshëm për një pikë kontakti fillestar. Kjo arrihet duke përdorur disqe qendrore të fërkimit me elasticitet, të cilët kompensojnë ndryshimin në trashësinë e satelitëve.
Mbërthimi automatik i optimizuar i disqeve të fërkimit, në varësi të raportit të marsheve të variatorit. Kjo bën të mundur që të merret parasysh koeficienti i ndryshimit të fërkimit hidrodinamik elastik (EHD) në kontaktet e fërkimit, i cili gjithashtu varet nga raporti i ingranazhit të variatorit. Analiza tregon se për një numër të madh të aplikacioneve më të rëndësishme të variatorëve, kjo metodë e shtypjes së elementeve të fërkimit është më e përshtatshme.
Kjo vlen, për shembull, për disqet nga makinat elektrike AC me një shpejtësi praktikisht konstante. Duke siguruar performancën më të mirë me fuqinë maksimale, kjo metodë e fiksimit praktikisht nuk e zvogëlon efikasitetin edhe me një ulje të konsumit të energjisë me 2 ... 3 herë, pasi shtrëngimi në këtë numër herë ul në mënyrë shumë të parëndësishme efikasitetin (krahasoni me shtrëngimin dhjetëra herë për "Disko").
E njëjta gjë vlen edhe për konsumatorin më masiv dhe premtues të CVT-ve - një makinë. Pa hyrë në nuancat e kësaj çështjeje mjaft komplekse, vërejmë se në mënyrat e furnizimit të plotë të karburantit, domethënë, në këto mënyra, funksionojnë sistemet moderne të transmetimeve të automobilave me variatorë, varësia e presionit të disqeve nga raporti i marsheve është më efektive. Supozohet të funksionojë në mënyra të pjesshme të furnizimit me karburant vetëm në raste të rralla, dhe madje në të njëjtën kohë, efikasiteti i vetë motorit zvogëlohet aq ndjeshëm sa që një rënie e lehtë e efikasitetit të variatorit për shkak të kapjes së disqeve do të jetë praktikisht i padukshëm këtu.
Tek konsumatorët e tillë potencialisht masivë të variatorëve me efikasitet të lartë si termocentralet e erës, metoda e supozuar e shtypjes është më e mira, pasi këtu të gjithë parametrat e fuqisë së variatorit, përfshirë presionin, varen nga shpejtësia e rrotullimit të rrotës së erës, dhe kjo, në një shpejtësi konstante rrotullimi të gjeneratorit, do të thotë se varet nga marrëdhënia e variatorit të transmetimit.
Gjëja kryesore, për mendimin tonë, prona është vetë-rregullimi, përshtatshmëria ose përdorimi i termit të përdorur për variatorët - "progresivitet". Kjo veti është veçanërisht e vlefshme kur arrihet jo duke përdorur sisteme servo të energjisë shtesë komplekse, të shtrenjta dhe jo të besueshme me sensorë, njësi kontrolli elektronik dhe servomotorë me aktivizues, por është organikisht karakteristikë e këtij modeli variatori. Kjo arrihet në dizajnimin e variatorit të ri duke kombinuar sistemet e presionit dhe duke ndryshuar raportin e marsheve. Për më tepër, ofrohet mundësia e ndryshimit të detyruar (me kërkesë të operatorit) në fluturim të shkallës së këtij progresiviteti ose "butësie" të varësisë së shpejtësisë së rrotullimit nga momenti i rezistencës në dalje. Sigurisht, sigurohet gjithashtu një ndryshim i drejtpërdrejtë i detyruar në raportin e marsheve, duke përfshirë në një numër rastesh në një variator të palëvizshëm, gjë që është thelbësisht e pamundur për variatorët "Disco" dhe në shumicën dërrmuese të variatorëve të tjerë të fërkimit.
Këto veti të variatorit të ri, i cili ka qenë në zhvillim në Universitetin Industrial Shtetëror të Moskës (MGIU) për rreth 20 vjet, pasqyrohen në patentat ruse.
Diagrami skematik i variatorit është paraqitur në Fig. 3. Në këtë diagram, variatori përfshin vetëm dy rreshta disqesh të fërkimit qendror - të jashtëm të fiksuar 9 instaluar në kasë 18 , dhe të brendshme 5 me satelitë të vendosur mes tyre 7 duke përdorur susta Belleville (ose thjesht disk të sheshtë). 4 dhe 8 , respektivisht. Megjithatë, sipas skemës, është e qartë se mund të ketë aq shumë nga këto rreshta sa mund të përballojnë boshtet e satelitëve për sa i përket forcës dhe ngurtësisë. 10 , dhe kushinetat e tyre 6 ... Mbështetjet e ndërmjetme në boshte nuk përjashtohen. 10 , kryesisht kur numri i rreshtave është më shumë se katër. Numri i satelitëve në një rresht është kryesisht gjashtë, si në variatorët "Disco", megjithëse për pajisjet e fuqishme me një gamë të vogël variacioni (për shembull, për turbinat e fuqishme me erë), mund të ketë deri në 12 ... Kushinetat 6 boshtet 10 janë në njërin skaj të krahëve të lëkundur 19 , në skajet e tjera të të cilave janë kundërpesha 11 , një grup prej të cilave është i pajisur me rula 12 të vendosura në foletë në formë 20 disk 13 i lidhur me boshtin e daljes 17 .
Oriz. 3. Diagrami skematik i një variatori progresiv të ri të diskut planetar: 1 - boshti i levave të rrotullimit; 2 - transportues; 3 - boshti i hyrjes; 4 - Pranvera Belleville; 5 - disk i brendshëm i fërkimit qendror; 6 - kushinetat e satelitëve; 7 - satelit; 8 - susta e diskut të sheshtë; 9 - disku i jashtëm qendror i fiksuar i fërkimit; 10 - boshti i satelitëve; 11 - kundërpeshë; 12 - videoklip; 13 - disk me vrima; 14 - krahu i levës; 15 - pranverë; 16 - mekanizëm levë; 17 - boshti i daljes; 18 - trupi epiciklik; 19 - krah i kthyeshëm; 20 - fole në formë të diskut të çarë; ZhSM është një lubrifikant i lëngshëm.
Leva rrotulluese 19 ulen në boshte 1 fiksuar në zgarë 2 ... Roleta 12 shtypen në periferi nga sustat 15 , forca e së cilës mund të ndryshohet me forcë duke përdorur mekanizmin e levës 16 , veprimi mbi të cilin kryhet nga leva 14 ... Leva mund të zhvendoset si me dorë (për shembull, duke përdorur një mekanizëm vidë, nëse është e nevojshme të detyroni raportet e kërkuara të ingranazheve), dhe duke përdorur amplifikatorë me një karakteristikë elastike (për shembull, dhomat pneumatike të kontrolluara nga një sistem pneumatik). Duhet theksuar se variatori është progresiv dhe pa mekanizëm për ndryshimin e forcës së sustave. Por atëherë do të ketë vetëm një performancë "të butë", si për shembull një konvertues çift rrotullues ose motor DC me ngacmim seri. Mekanizmi i përshkruar për ndryshimin e forcës së burimeve (si në drejtim të zvogëlimit ashtu edhe në rritje) ndryshon vetëm shkallën e "butësisë" së karakteristikave të variatorit, duke e lejuar atë të funksionojë në çdo mënyrë, gjë që është veçanërisht e rëndësishme për një transmetim automatik automobilistik. . Në këtë rast, leva 14 do të lidhet me pedalin e kontrollit të shpejtësisë së automjetit, me ose pa përforcues.
Kur çift rrotullimi në boshtin e daljes ndryshon 17 , videoklip 12 më parë në slot 20 në gjendje të ekuilibruar, nën veprimin e forcave të sustave 4 , 8 , 15 , forcat tangjenciale të momentit të punës dhe forcat e tjera në mekanizmin e variatorit, ndryshon pozicionin e tij në slot, ndërsa ndryshon raportin e marsheve. Susta me presion 4 dhe 8 në të njëjtën kohë, ato deformohen në mënyrë elastike për shkak të veprimit pykë të satelitëve, i cili, kur disqet e fërkimit rrotullohen, shoqërohet me rezistencë të papërfillshme fërkimi dhe duke pasur karakteristika të zgjedhura posaçërisht "deformim të forcës", ato sigurojnë presion optimal në disqe fërkimi për sa i përket efikasitetit, me një diferencë prej β = 1.25 ... 1.5. Slot 20 mund të kryhet edhe në një profil të tillë kur vetëm pakëson ose eliminon plotësisht përpjekjen e transferimit të rulit 12 kur ndryshoni raportin e marsheve. Kështu, vetia e progresivitetit është, si të thuash, një veti "e lindur" e natyrshme në modelin e variatorit dhe arrihet vetëm duke zgjedhur formën e slotit. 20 dhe ngurtësinë e pranverës 15 .
Një prototip i variatorit të përshkruar në formën e një variatori motorik është llogaritur dhe projektuar nga autorët e kësaj pune dhe është prodhuar në AMO ZIL sipas një plani tematik të përbashkët me Universitetin Industrial Shtetëror të Moskës (MGIU). Gjatë llogaritjes së variatorit, u përdorën metoda dhe programe të krijuara me pjesëmarrjen e autorëve. Variatori është projektuar duke përdorur sistemin e modelimit CATIA 3D (Fig. 4). Vini re se një prototip i një variatori motorik, i cili ka rëndësi të pavarur për qëllime të përgjithshme industriale, për AMO ZIL është faza e parë në krijimin e një transmetimi automatik të ndryshueshëm të vazhdueshëm, veçanërisht për autobusin ZIL-3250.
Oriz. 4. Pamje izometrike e një variatori motorik
Për testim, variatori i motorit ishte i pajisur me një pajisje frenimi me një daulle frenimi të ftohur me ujë dhe me aftësinë për të rregulluar momentin e frenimit (Fig. 5).
Oriz. 5. Pamje e përgjithshme e motorit të variatorit me një pajisje frenimi
Testet e prototipit treguan se variatori është vërtet progresiv, duke pasur një karakteristikë "të butë", të treguar në fig. 6.
Oriz. 6. Varësia e çift rrotullues në dalje M jashtë shpejtësisë së boshtit të daljes n 2 dhe raporti i marsheve i motor variatori
Për më tepër, në raporte të larta ingranazhesh, në këtë rast kinematike, të barabarta me i= 9, dhe realja është rreth i= 13, rrëshqitja arriti në 35%, dhe vlera e çift rrotullimit të transmetuar po rritej. Ne e shpjegojmë këtë "mbijetueshmëri" të jashtëzakonshme të variatorit të fërkimit me vlerën e lartë të faktorit të rrotullimit në raportet e larta të marsheve të këtij variatori. Prof. H. Vojacek në laboratorin tribologjik në Gmund të Gjermanisë. Siç e dini, në vlera të ulëta të faktorit rrotullues, edhe vlerat e vogla të rrëshqitjes shkaktojnë një rënie të koeficientit të fërkimit UHD dhe rrëshqitje të transmetimit të fërkimit, gjë që tregohet nga teste të shumta në stendat e rulit.
Koncepti i një CVT të ri progresiv në qëllimin e tij automobilistik si një transmetim automatik vazhdimisht i ndryshueshëm u përshkrua në, si një pjesë integrale e një hibridi automobilistik në, dhe si një lloj i ri premtues i shtytjes së automjetit, ku variatori është i ndërtuar në qendër të rrota lëvizëse - një rrotë variowheel, në.
Struktura më e madhe e projektuar e bazuar në variatorin e zhvilluar është një variator-shumëzues për një turbinë me erë 680 kW. Duhet të theksohet se një variator i dyfishtë i kësaj fuqie me një mekanizëm kontrolli të vendosur në mes mund të transmetojë fuqi prej 1.5 MW, e cila është e mjaftueshme për modelin më të zakonshëm të turbinës së erës në të ardhmen. Duhet të theksohet se si fuqia e transmetuar përmes secilës zonë kontakti në këtë rast, dhe veçanërisht humbjet e energjisë, të cilat shndërrohen në nxehtësi, janë këtu dukshëm më pak se sa është në gjendje të transmetojë zona e kontaktit e një madhësie edhe më të vogël, gjë që tregohet nga testet në tribuna.
Si një lubrifikant i lëngshëm (ZhLM), supozohet të përdoret si vaji i motorit (për shembull, për një kuti ingranazhi për një autobus ZIL-3250, i cili ka një rezervë të madhe fuqie), ashtu edhe traktantët Santotrac dhe Variotrac të zhvilluara posaçërisht të prodhuara gjerësisht në SHBA. dhe Gjermanisë, si dhe traktantin vendas VTM-1. Vini re se përdorimi i traktantëve rrit ndjeshëm kapacitetin mbajtës, qëndrueshmërinë dhe efikasitetin e variatorëve dhe perspektivat për përdorimin e tyre janë pa dyshim.
Burimet e informacionit:
- Variator planetar me shumë disqe / N.V. Gulia. - Patenta e Rusisë №2140028; 26.05.98.
- Transmision automatik vazhdimisht i ndryshueshëm / N.V. Gulia. - Patenta e Rusisë №2138710; 16.06.98.
- Gulia N.V., Yurkov S.A., Petrakova E.A., Kovchegin D.A., Volkov D.B. Metodologjia për llogaritjen e parametrave kryesorë të një variatori të diskut të fërkimit // Manual. Revistë inxhinierike. - 2001. - Nr. 1. - P.30 ... 39.
- Vojacek H., Traktionsfluide Struktur und Eigenschaften vor alle Reibungsverhalten, Elmatik GmbH, 8036 Herrsching 2 / BRD, 1985.
- Otrokhov V.P., Gulia N.V., Petrakova E.A., Yurkov S.A. Transmetim i ndryshueshëm i vazhdueshëm për ZIL-5301 // Industria e automobilave. - 1998. –№7. - P.16 ... 18.
- Gulia N.V., Vlasov A.E., Yurkov S.A. Transmetim mekanik vazhdimisht i ndryshueshëm për kamionë dhe autobusë. Perspektivat për përdorim // Kamion dhe autobus, trolejbus, tramvaj. - 1999. - Nr 12. - P.7 ... 12.
- Gulia N.V., Yurkov S.A. Njësi Hibride të Energjisë për Autobusët e Qytetit // Kamion dhe Autobus, Trolejbus, Tramvaj. - 2000. - Nr. 1. - P.10 ... 14.
- Gulia N.V., Yurkov S.A. Një koncept i ri i një automjeti elektrik // Industria e Automobilave. - 2000. - Nr. 2. - P.14 ... 17.
- Gulia N.V., Martin F., Yurkov S.A. Varioleso dhe perspektivat e tij për automobilat // Industria e Automobilave. - 2000. - Nr. 10. - S. 19 ... 21.
- Elmanov I.M., Kolesnikov V.I. Proceset termoviskoelastike të tribosistemeve në kushtet e kontaktit elastik-hidrodinamik. - Rostov-on-Don: Qendra e Shkollës së Lartë, 1999 .-- 173 f.
Ata mbinxehen me shpejtësi të lartë dhe nuk janë të zbatueshme jashtë asfaltit të lëmuar! Ata dështojnë edhe nën ngarkesa jo kritike!
Thashethemet për besueshmërinë e dyshimtë të transmisioneve me ndryshueshmëri të vazhdueshme (CVT) shfaqen pothuajse më shpejt sesa del modeli i ri tjetër me një variator. Për më tepër, ata shpesh lindin rreth kryqëzimeve me të gjitha rrotat, transmetimet e të cilave janë më të ngarkuarat dhe shpesh punojnë në kufirin e aftësive - kryesisht në terren të ashpër. Dhe këto thashetheme nuk janë të pabaza: ka probleme! Siç tregon praktika, ato ndodhin edhe në situata më pak fyese - madje edhe në asfaltin e qytetit.
Kjo është arsyeja pse ne kemi bashkuar tre crossover me të gjitha rrotat në teste të ndryshme - Nissan-Qashqai i ri me një transmetim të modernizuar të gjeneratës së fundit, Subaru Forester dhe Mitsubishi Outlander i përditësuar. Jashtë nisjes, një makinë me një rrotë "Toyota-RAV4" mori pjesë në testet tona. Tani mund të blini një, dhe është me një variator.
Shumë njerëz kanë dëgjuar të flitet për mbinxehjen e CVT-ve me shpejtësi të lartë. Testuesit Za Rulem e dinë këtë nga përvoja e tyre: mbinxehja e transmetimit të Outlander në testin e vitit të kaluar (ZR, 2013, Nr. 7) nxiti idenë për të filluar këto teste. Dhe këtë herë morëm Outlander-in e përditësuar, të cilit prodhuesi i ktheu radiatorin e variatorit (me insistimin tonë - shih ZR, 2014, Nr. 8). Është e qartë se radiatori duhet të sigurojë një regjim optimal të temperaturës për njësinë dhe ta mbrojë atë nga mbinxehja. A ndihmoi?
Makinat u kontrolluan në një modalitet afër kufirit dhe më tepër tipik për autobahnat gjermane të pakufizuara. Kemi kaq pak njerëz që udhëtojnë, dhe nuk ka ku të udhëtojmë kështu - por pastërtia e eksperimentit është e rëndësishme për ne! Ne vozitëm 250 km përgjatë unazës me shpejtësi të lartë të poligonit me një shpejtësi mesatare prej rreth 170 km / orë. Nëse variatorët mund ta përballojnë këtë ritëm, atëherë nuk ka nevojë të shqetësoheni për shëndetin e tyre në kushte normale funksionimi.
Duke u rrotulluar raund pas raundi, ne monitorojmë nga afër sjelljen e makinerive. Dhe ... nuk gjejmë asgjë interesante. Asnjë makinë e vetme nuk tregoi as një aluzion të mbinxehjes së transmisionit - të gjitha funksionuan pa kritikën më të vogël. Pra, nuk ka fitues në këtë test. Por është shumë më e rëndësishme që të mos ketë as humbës! Pra, radiatori variator i implantuar në Outlander e përballon shkëlqyeshëm detyrën e tij në këto kushte.
1. Nuk duhet të shqetësoheni për transmetimin e Outlander-it të përditësuar këtë vit: ai do t'i rezistojë shpejtësive të larta.
2. "Forester" me një motor 241 kuajfuqi, natyrisht, është në gjendje të ecë më shpejt se rivalët, por nuk kemi gjetur asnjë shenjë të mbinxehjes së transmisionit.
3. “Qashqai” e kaloi pa të meta edhe testin e shpejtësisë.
4. Toyota me rrota të përparme ka kaluar me sukses testin e shpejtësisë në të njëjtin modalitet si rivalët me të gjitha rrotat.
Ky test doli të ishte më i vështiri për makinat. Lartësia e pengesës është 185 mm (kjo nuk është ende frenimi më i lartë në mesin e atyre që shoferët janë gati të sulmojnë). Objektivi: ngjitja në të me rrotat e përparme dhe më pas të pasme, duke e vendosur makinën në një kënd të drejtë me "trotuarin". Pastaj ju duhet të përsërisni ushtrimin, por në të kundërt. Sigurisht, duhet të vozitni në vnatyag, sepse edhe pushtuesit më të zjarrtë të trotuareve nuk do të guxojnë të hidhen në një frenim kaq të lartë nga nxitimi.
Duke ecur përpara, Subaru e kapërceu pengesën pa stres. Dhe ai nuk pranoi të kthehej mbrapa në bordurë. Për më tepër, elektronika, duke mbrojtur transmetimin, thjesht nuk lejon që rrotat të rrotullohen, dhe motori nuk lejon që motori të fitojë vrull. Si keshtu? Në qytet, ju mund të refuzoni një sulm të tillë dhe të ktheheni rreth njëqind e tetëdhjetë, por çfarë nëse një "pritë" e tillë ndodh në rrugë? Gjithçka, në të kundërt - në asnjë mënyrë?
Mitsubishi u soll në të njëjtën mënyrë. Për më tepër, ai refuzoi të futej në bordurë në drejtim të kundërt, edhe pasi kishte ndezur modalitetin Lock, i cili bllokon në mënyrë të ngurtë tufën e lëvizjes së rrotave të pasme.
Dhe pastaj fotografi papritmas kërkoi të hipte përsëri në bordurë - përsëri përpara. Outlander me besim kërceu mbi bordurën me rrotat e tij të përparme dhe refuzoi me rrotat e tij të pasme, megjithëse asnjë llambë e vetme emergjente nuk ndezi në pultin. Motori thjesht nuk rrotullohej mbi 1200 rpm, dhe rrotat qëndruan të palëvizshme. Vendosëm të prisnim rreth dhjetë minuta. Dhe e keni marrë me mend: një makinë me transmision të ftohur, si herën e parë, kapërceu pengesën me rrotat e pasme.
Qashqai doli të ishte më këmbëngulësi. Duke ecur përpara, ai kaloi lehtësisht bordurën me rrotat e përparme dhe të pasme - dhe po aq i sigurt u kthye prapa. Por, pasi kapërceu pengesën me rrotat e pasme, “Qashqai” u ngrit. Atëherë nuk kishte barut të mjaftueshëm: rrotat e përparme nuk rrotullohen, motori refuzon të marrë shpejtësinë. Megjithatë, sipas numrit të ushtrimeve të kryera herën e parë, “Qashqai” është lider në këtë test. Vendet e dyta dhe të treta ndanë Mitsubishi dhe Subaru.
Ata e lanë makinën me dy rrota “Toyota” në bordurë. Pasi i kishte përdredhur pak rrotat, ajo nuk pranoi ta kapërcejë atë si përpara ashtu edhe prapa. Është logjike - dhe për një makinë me rrota të përparme nuk është aspak turp.
5. “Mitsubishi” pa hezitim ka kaluar pengesën përpara, por nuk ka mundur ta kapërcejë në kthim.
6. Duke ecur përpara, Subaru mori lehtësisht bordurën 185 mm, por refuzoi të kthehej prapa.
7. Fitues i testit doli “Qashqai”. Ai kaloi mbi pengesën edhe në kthim - megjithatë, vetëm me rrotat e pasme.
8. Toyota me rrota të përparme nuk mund të përballojë pengesa të tilla.
Ne nuk ishim në gjendje të mbinxehnim variatorët me shpejtësi të lartë. Le të përpiqemi ta bëjmë këtë në mënyra kalimtare, duke simuluar parakalimet e shpeshta?
Ne bëjmë disa përshpejtime me radhë në modalitetin "pedale në dysheme" - nga 60 në 100 km / orë dhe nga 80 në 120 km / orë. Asnjë nga makinat nuk tregoi shenja pakënaqësie: koha e përshpejtimit ndryshon brenda kufirit të gabimit.
Ne e komplikojmë detyrën. Pasi të keni arritur 100 dhe 120 km / orë - frenim i mprehtë në 60 dhe 80 km / orë, përkatësisht. Dhe menjëherë - një përshpejtim i ri, përsëri në modalitetin "pedale në dysheme". Vetëm pas një talljeje të tillë arritëm të kapnim njëfarë mendueshmërie. Pas shtypjes së papritur të pedalit të gazit, motorët fillimisht nuk fitojnë më shumë se 2500 rpm dhe e mbajnë makinën për disa momente. Cilat janë këto momente? Për "Mitsubishi" dhe "Toyota" - 0.2–0.3 s, në funksionim normal ato janë plotësisht të padukshme. “Nissan” humbi ndaj vetes 0,8-1,0 s. Por pronari nuk ka gjasa ta ndiejë këtë "në jetën e përditshme". Për më tepër, ne i morëm këto të dhëna në një modalitet pothuajse garues - me përshpejtim dhe ngadalësim të mprehtë.
Sidoqoftë, sipas kritereve formale, ne i japim vendin e parë "Subaru", të dytin - "Mitsubishi", të tretin - "Nissan". Dhe "Toyota" e jashtëzakonshme në këtë provë nuk performoi më keq se "Mitsubishi" i dytë.
Makinat kalojnë me qetësi korsinë e thatë. Ne u ngjitëm këtu kryesisht për të testuar makinat në një ngjitje të pjerrët, por të thatë dhe me rërë. Makinat nuk konkurruan në shpejtësi - motorët janë shumë të ndryshëm. Detyra e testuesve është jashtëzakonisht e thjeshtë: të ngrihen disa herë dhe të vlerësojnë sjelljen e transmetimeve. Ata përdorën maksimumin e aftësive të tyre në të gjitha makinat: në Nissan zgjodhën modalitetin Lock, në Mitsubishi shtypën butonin 4WD, në Subaru - X-Mode.
Të gjitha makinat me katër rrota hipën në kodër me besim, pa teka, që do të thotë se nuk ka përsëri humbës ose fitues. Nuk gjetëm asnjë shenjë stresi të tepruar apo mbinxehjeje të transmetimeve.
Toyota me rrota të përparme nuk u ngjit në këtë kodër - nuk kishte mjaftueshëm "mbërthim": nëse e fusnim me goma më të dhëmbëzuara, do të kishte kapërcyer ngritjen, por këtu ende nuk mund të konkurrojë me të gjithë- automjetet me timon.
Ndoshta, duke hekurosur zonën për orë të tëra, mund t'i bëni variatorët të pakënaqur. Por është e vështirë të imagjinohet një nevojë e tillë për crossovers në jetën reale. Pra, përsëri, është një barazim.
1. "Outlander" e kaloi testin "Overtake" me ngjyra.
2. "Subaru" - fituesi i testit "Overtake": kaloi të gjitha testet pa kritikën më të vogël.
3. Vonesa më e madhe në funksionimin CVT pas një sërë përshpejtimesh dhe ngadalësimesh “garuese” është në Nissan, por rezultoi e papërfillshme.
4. Mendimi i Toyota CVT pas disa përshpejtimeve dhe ngadalësimeve tallëse është minimale.
5. “Outlander” e kaloi testin “Rise” pa asnjë vërejtje.
6. Aftësitë e motorit dhe transmisionit të Forester janë të tilla që pjerrësia e pjerrët mund të kapërcehet me pak ose aspak përshpejtim.
7. Nuk gjetëm asnjë shenjë pakënaqësie me transmisionin Nissan në një rrugë të thatë fshati me ngjitje dhe zbritje të pjerrëta.
8. "Toyota" me rrota të përparme nuk mori ashensorin, por kishte çdo të drejtë ta bënte këtë.
SPINS-TRËRRJE
Për të ndryshuar raportin e marsheve në variator, përdoret një rrip çeliku me shumë lidhje, i cili lidh dy rrotulla rrëshqitëse me sipërfaqe të ngushta. Rripi përbëhet nga shumë pllaka të mbajtura së bashku me rripa çeliku. Me rrotulla të ngushta, ai kontakton sipërfaqet anësore të pllakave, në të cilat ka pika të vogla diagonale, mezi të dukshme që përmirësojnë tërheqjen. Konvergjenca dhe divergjenca e njëkohshme e koneve të rrotullave lëvizëse dhe të shtyra ndryshon rrezet përgjatë të cilave lëviz rripi. Raporti i marsheve ndryshon në përputhje me rrethanat. Kjo ndodh gjatë gjithë kohës, në varësi të mënyrave të drejtimit. Prandaj, të ashtuquajturat transmetime të variatorit janë virtuale. Variatori përfshin një mekanizëm për zgjedhjen e drejtimit të lëvizjes, dy palë kone me një rrip çeliku, një reduktues, një ingranazh kryesor me një diferencial dhe njësi kontrolli.
Në Mitsubishi Outlander (funksionimi i variatorit të tij tregohet në diagrame), është instaluar variatori më i zakonshëm, Jatko-JF011E. Çift rrotullimi nga motori transmetohet përmes një konverteri çift rrotullues (të ngjashëm me ato në transmetimet automatike) në mekanizmin e përzgjedhjes së drejtimit, në të cilin ka një ingranazh planetar dhe dy grupe disqesh presioni - tufa. Në varësi të drejtimit të lëvizjes (përpara ose prapa), njësia e kontrollit lëshon një komandë për të ngjeshur një nga paketat e diskut. Më tej, përmes rripit, momenti futet në një zhvendosje poshtë. Nga ajo - tek çifti kryesor dhe tek rrotat lëvizëse.
Në modalitetin "neutral" - N - të dy paketat e diskut të mekanizmit për ndryshimin e drejtimit të udhëtimit shpërndahen. Epicikli i ingranazhit planetar rrotullohet lirshëm së bashku me boshtin lëvizës të variatorit - momenti nuk transmetohet në rrotullën e makinës.
Në modalitetin e parkimit - P - situata është e ngjashme, vetëm mekanizmi i mbylljes është i përfshirë, shulja e të cilit përfshihet me buzën e ingranazhit të rrotullës së shtyrë.
Kur zgjedhësi zhvendoset në pozicionin D, njëra nga paketat e diskut është e ngjeshur, duke e lidhur epikikën me ingranazhin diellor të montuar në rrotullën e lëvizjes, midis konëve të së cilës është mbërthyer rripi. Më tej, momenti transmetohet përmes rripit në rrotullën e shtyrë, prej saj në ingranazhin e reduktimit, ingranazhin kryesor - dhe në rrota.
Për kthimin mbrapa (R), paketa e diskut të përparmë zgjerohet dhe paketa e pasme e diskut është e ngjeshur në përputhje me rrethanat. Transportuesi, në akset e të cilit satelitët, ndalet. Momenti nga boshti i makinës shkon në epiciklin, dhe nga ai në satelit. Ingranazhi diellor i lidhur me satelitin rrotullohet në drejtim të kundërt për shkak të ndalimit të transportuesit. Gjatë kthimit mbrapa, rrezet e rrotullës mbeten në pozicionin fillestar. Kjo monitorohet nga njësia e kontrollit.
1. Këtë vit radiatori CVT iu kthye Outlander-it të përditësuar. Dhe ata bënë gjënë e duhur!
2. Forester CVT nuk ka radiator. Megjithatë, ne nuk arritëm të mbinxehim transmetimin.
3. "Qashqai" ka një radiator variator.
4. Radiatori i variatorit në RAV4 kombinohet me radiatorin e sistemit të ftohjes.
Subaru Forester ka një CVT të ndryshme të dizajnit të vet. Në makinat me motorë me aspirim natyral, është instaluar modeli TR580, dhe në një palë motorë me turbocharged - TR690. Dallimi thelbësor nga variatori "Jatko" është një dizajn i ndryshëm rripi (prodhuar nga kompania gjermane "Luk"). Ai gjithashtu transferon forcën nga sipërfaqet fundore, por jo pllakat, por kunjat që lidhin lidhjet e rripit.
Çift rrotullimi nga motori transmetohet përmes një konverteri çift rrotullues, një marshi reduktues (ai gjithashtu përmban një tufë sigurie), një rrotull, një rrip, një rrotull, një marsh të dytë reduktues, një mekanizëm për ndryshimin e drejtimit të lëvizjes dhe një bosht i drejtuar. Tufa e mbingarkesës ndërmjet marshit të parë të reduktimit dhe rrotullës së lëvizjes është e hapur kur ndizni motorin ndërsa pompa e vajit nuk funksionon. Sapo presioni rritet, tufa bllokohet. Kjo është bërë për të mbrojtur rripin nga rrëshqitja në kohën e rritjes së ngarkesës gjatë ndezjes së motorit.
Në makinat me një sistem "start-stop", kur motori ndalon në ndalesa, boshti i hyrjes së variatorit nuk rrotullohet, dhe për këtë arsye pompa e tij e vajit nuk funksionon - presioni në sistem është i ulët. Për ta bërë atë mjaft të lartë në fillimin tjetër të motorit, variatori është i pajisur me një pompë elektrike shtesë përforcuese.
Skema e transmetimit të çift rrotullues nga motori është e ngjashme me atë Jatkov, por ka disa veçori kinematike. Për arsye të paraqitjes, ingranazhet e reduktimit ndahen në dy mekanizma - para dhe pas zinxhirit. Mekanizmi për ndryshimin e drejtimit të lëvizjes dhe transferimit në "neutral" ndodhet pas rrotullave, kështu që ato gjithmonë rrotullohen me zinxhirin kur motori është në punë. Ingranazhi kryesor është një hipoid i pjerrët, në një karter të veçantë me sistemin e vet të lubrifikimit.
Variatorët për Toyota janë prodhuar nga Aisin. Strukturisht, ato janë të ngjashme me variatorët Jatko. Rripi gjithashtu përbëhet nga pllaka të lidhura me rripa çeliku.
Në Nissan ka variatorë Jatko. Qashqai i ri mori një model të përmirësuar të bazuar në JF011E. Të gjithë komponentët janë ndryshuar, madje edhe lëngu i transmisionit është i ndryshëm. Gama e raporteve të ingranazheve është zgjeruar, është aplikuar një algoritëm i ndryshëm kontrolli.
LEGJENDA DHE FAKTE
Nuk ishte e mundur të identifikohej një fitues i qartë në shumën e katër testeve. Duket se "Nissan", i cili, kujtojmë, ka versionin më të fundit të variatorit (kjo njësi së shpejti do të regjistrohet në modelet e tjera të markës japoneze), ka shënuar gjysmë pikë më shumë se "Subaru". Por pasi u konsultuam, vendosëm të ndajmë vendet e para dhe të dyta midis këtyre makinave. Në fund të fundit, fraksionet e sekondës së humbur nga Nissan gjatë përshpejtimit intensiv kompensohen plotësisht nga rezultatet e mira në testin e kufirit. Mitsubishi mbeti mjaft pas rivalëve. Në përgjithësi, të gjitha makinat performuan shumë mirë dhe ndihmuan në rrëzimin e disa miteve në lidhje me qëndrueshmërinë e CVT-ve. Në përdorim normal të përditshëm, CVT-të nuk do të jenë telashe. Sigurisht, nëse mbani mend të vërtetat e thjeshta: kryqëzimet, veçanërisht ato me një transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm, nuk janë aspak SUV! Këto janë makina të qytetit dhe autostradës që ju lejojnë të kapërceni pengesa jo shumë të vështira herë pas here. Dhe është edhe më e ndershme të quash një makinë me një rrotë një karrocë stacioni me distancë të rritur nga toka.
Vrasja e një CVT nuk është e lehtë. Elektronika e mençur do ta mbrojë makinën nga shoferi që e mbivlerëson atë dhe aftësitë e tij. Këtu jetojmë! Por me shumë nga shoferët e sotëm, ndoshta nuk mund të jetë ndryshe.
"Nissan Qashqai" - Vendet 1-2
Subaru Forester - Vendet 1-2
Mitsubishi Outlander - vendi i 3-të
Ne po flasim për një Nissan me një transmetim automatik - ne supozojmë një transmetim të vazhdueshëm CVT të ndryshueshëm. Japonezët kaluan në CVT pothuajse të gjithë linjën e modeleve të tyre, nga kompakte Juke, Qashqai dhe Sentra te Murano dhe Pathfinder me madhësi të plotë. CVT-të kanë ithtarët dhe kundërshtarët e tyre, megjithëse, si zakonisht, gjithçka varet nga një çështje zakoni dhe "feje".
Përparësitë kryesore të kësaj lloj kutie ndaj makinave automatike klasike dhe "robotëve" konsiderohen funksionimi i qetë, ekonomia dhe kostoja e duhur në prodhim.
Çmimi minimal
1.173 milion rubla
Çmimi maksimal
1,763 milion rubla
Variatorët për makinat Renault-Nissan furnizohen tradicionalisht nga Jatco. Vlen të përmendet se, për shembull, vetëm një Qashqai është e pajisur me tre lloje të transmetimit CVT, në varësi të njësisë së energjisë. Një motor 1.2 DIG-T me fuqi të ulët (115 hp) mbështetet në një variator, një 2.0 l (144 hp) me aspirim - një tjetër, dhe lloji më i qëndrueshëm CVT shoqërohet me një turbodiesel 1.6 l (130 h.p.). Një variator i tillë ka një mekanizëm lëvizës zinxhir dhe është në gjendje të tretet deri në 380 Nm çift rrotullues, kështu që një kuti e ngjashme mund të gjendet edhe në Infiniti QX60.
Ja çfarë shkruan prodhuesi për “Qashqai”:
Nissan Qashqai mund të pajiset me lëvizje të përparme ose me të gjitha rrotat, kuti ingranazhi manual ose Xtronic CVT. Në çdo rast, do të keni dinamikë të shkëlqyer të kombinuar me konsumin ekonomik të karburantit dhe performancën e lartë mjedisore.
Xtronic CVT i avancuar ofron edhe më shumë argëtim me përshpejtim dinamik dhe pa kërcitje dhe reagim ndaj përshpejtuesit duke përmirësuar efikasitetin e karburantit.
Nissan është gjithmonë duke u përpjekur të përmirësojë produktet dhe proceset e prodhimit për të përmbushur kohën dhe nevojat e klientëve të saj. Qashqai tani prodhohet edhe në Rusi, falë së cilës ne mundëm të krijonim një makinë të gatshme për kushtet ruse.
Nga materialet e marketingut të Nissan.
Në përgjithësi, kutitë e ingranazheve CVT pa shkallë janë provuar të jenë njësi të besueshme edhe në kushtet ruse rrugore dhe klimatike. Sidoqoftë, "shpërthimet" e keqfunksionimeve masive ndonjëherë ndodhin në modele individuale të viteve të caktuara të modelit. Dëmtime të papritura CVT në vrapime të ulëta (20-70 mijë km) u hasën në Juke, X-Trail dhe Qashqai të lartpërmendur. Pronarët dhe ushtarakët i quajnë simptomat "vdekëse" goditjet kur imitojnë ndërrimin e marsheve, tingujt e jashtëm gjatë vozitjes dhe shpejtësinë e motorit lundrues.
Ndonjëherë të gjitha problemet zgjidheshin duke riinstaluar softuerin e transmetimit në tregtarët, por shpesh ishte e nevojshme të "dënohej" kutia dhe të bëhej një zëvendësim. Për fat të mirë, zyrtarët nuk e prishin jetën e pronarëve të Nissan me defekt dhe ndryshojnë njësinë CVT pa bindje të panevojshme brenda periudhës së garancisë.
Sa do të kushtojë zëvendësimi i një CVT nëse duhet të paguani nga xhepi për të? Në fund të fundit, shërbimi zyrtar nuk kryen zgjidhjen e problemeve dhe riparimin modular të CVT, por ndryshon të gjithë kutinë. Burimi i tij është rreth 150-200 mijë km. Për më tepër, ka shumë pronarë që përdorin shërbimet e zyrtarëve dhe jashtë garancisë.
Për të zbuluar çmimet, tradicionalisht iu drejtuam tregtarëve zyrtarë të markës Nissan në Moskë, dhe llogaritja u bë për naftën "Kashkaya" 1.6 l (130 kf) viti i modelit 2017. Doli që një transmision CVT i ndryshueshëm vazhdimisht i plotësuar me një konvertues çift rrotullues dhe një bllok valvulash kushton 413,709 rubla, dhe periudha e pritjes për njësinë nuk do të jetë më shumë se 5 ditë pune. E gjithë puna për zëvendësimin e kutisë, mbushjen e vajit të transmisionit dhe përshtatjen do të kushtojë 27,500 rubla të tjera. Shuma totale është 441,209 rubla!
Pjesë këmbimi
Puna e instalimit
Natyrisht, këto nuk janë kostot që prisnin blerësit e Nissan Qashqai kur blenë një crossover relativisht të përballueshëm! Rezulton se CVT e Nissan kushton pothuajse njësoj ose edhe më shtrenjtë se robotët famëkeq DSG dhe Powershift. Lajmi i vetëm i mirë është se një CVT mund të riparohet për shumë më pak para (50-90 mijë rubla), dhe çmimet për një montim transmetimi të riprodhuar në tregun e lirë variojnë nga 80 në 130 mijë, në varësi të shitësit dhe llojit të CVT.
Më vete, vërejmë se Nissan dhe Jatco po përmirësojnë vazhdimisht modelin e transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme, dhe çdo vit përqindja e prishjeve të tyre po zvogëlohet vazhdimisht. Dhe ne mund t'i këshillojmë vetëm pronarët që të ndryshojnë vajin në CVT të paktën një herë në 60 mijë km (edhe nëse prodhuesi e quan variatorin pa mirëmbajtje), si dhe të përditësojnë rregullisht softuerin nga tregtarët kur "firmware" i ri i fabrikës është liruar.
P.S. Nëse mendoni se nuk ka asgjë tmerrësisht të shtrenjtë në makinën tuaj, atëherë thjesht nuk e keni lexuar hulumtimin tonë të ri, qëndroni të sintonizuar. Ne premtojmë lot të rinj çdo javë. :)