Toyota aristo trupi Lexus çfarë. Krahasimi i makinave Toyota Aristo S160 sedan dhe Lexus GS II sedan

Lexus GS Lexus GS

Lexus gsështë një makinë e klasës së biznesit e prodhuar në Japoni që nga viti 1991. Lexus GS i parë u ndërtua në platformën Toyota Crown Majesta. Për tregun e brendshëm në Japoni, makina u prodhua me emrin Toyota Aristo. Gjenerata e dytë u shfaq premierë në fund të 1997. Brezi i tretë Lexus GS debutoi në 2005. Gjenerata e katërt u lëshua në vitin 2012. GS është klasifikuar në gamën e Lexus si një sedan sportiv.

Gjenerata e parë (1991-1997)

Trupi u krijua nga stilisti i famshëm i Italdesign - Giorgetto Giugiaro. Prodhimi i Aristo filloi në 1991. Ekzistojnë dy versione të motorit me 6 cilindra në linjë për tregun japonez: 2JZ-GE (3.0Q) me 226 kf. me. dhe një binjak-turbo 2JZ-GTE (3.0V) me një kapacitet 280 litra. me. I njëjti motor u përdor në Toyota Supra Mk IV në 1992. Modelet e gjeneratës së parë Aristo / Lexus_GS kanë pezullim të pavarur me shumë lidhje.

Prodhimi i Lexus GS 300 (JZS147) filloi më 22 shkurt 1993 në Tahara, Japoni. Projektuesi ka zhvilluar një brendshme me stil, duke e dekoruar atë me elemente origjinale siç janë futjet e rimeso arre në tastierën qendrore, sediljet prej lëkure. I njëjti projektues projektoi anijen Lexus LS, kupën sportive Lexus SC me formën e saj aerodinamike. Si opsion, Lexus GS ofroi instalimin e një sistemi audio premium Nakamichi, tavan, ndërrues CD të 12 disqeve dhe kontroll të tërheqjes. Në 1996, transmetimi automatik me 4 shpejtësi u zëvendësua nga një 5-shpejtësi.

GS është një sedan me rrota të pasme. Në vitin 1993 u shitën 19164 kopje. Lexus GS300 ishte menduar për tregun e Amerikës së Veriut. Çmimi bazë i makinës në vitet e debutimit ishte 37,930 dollarë. Në vitin 1997, çmimi u rrit në 46,195 dollarë. Çmimi i Lexus GS300 në Gjermani në 1997 filloi nga 79.610 marka gjermane. Prodhimi i GS të gjeneratës së parë vazhdoi deri në fund të 1996.

Brezi i dytë (1997-2005)

Në vitin 1997, gjenerata e dytë e modelit Aristo u lançua në Japoni. Modelet me një motor 2JZ-GE të thithur natyrshëm kishin emërtimin JZS160, dhe modelet me një motor turbo binjak 2JZ-GTE-JZS161, i njëjti motor u instalua në versionet turbo të Toyota Supra a80 që nga viti 1996 për tregun e brendshëm japonez. Sistemi i kohës i ndryshueshme i valvulave VVT-i ishte tani standard. Për versionet me dy turbo, opsionet ishin të disponueshme, të tilla si të gjitha rrotat e pasme elektrike të drejtimit (sistemi 4ws), ARS, kontrolli i qëndrueshmërisë VSC dhe një transmetim automatik me modalitetin vijues manual. Prodhuesi nuk ofroi versione me të gjitha rrotat. Dizajni i modelit të ri u krijua në shtëpi në Japoni dhe ndoqi modën e kupës Lexus SC - kishte katër fenerë të veçantë. Koeficienti i tërheqjes ishte Cx 0.30. Lexus ishte i pari që ofroi ndriçim elektroluminescent për instrumentet, si dhe një sistem të ri audio.

Në përgjigje të kërkesave në rritje të tregut amerikan, u lançua një modifikim i ri i GS 430, i cili ishte i armatosur me një motor V8 të serisë 4 litra UZ me 300 kuaj fuqi. Me të, makina fitoi shpejtësinë e dëshiruar prej 96 km / orë në 5.4 sekonda (sipas Edmunds.com). Një version më i qetë i gjeneratës së re GS 300 u ofrua gjithashtu me një motor 6-cilindër 3.0-litra të brendshëm që prodhonte 228 kf. Nga 0 në 60 mph, makina përshpejtoi në 7.6 sekonda. Të dy modelet ishin të pajisura me një transmetim automatik me 5 shpejtësi, dhe GS 400 gjithashtu kishte butona të ndërrimit të marsheve në timon. Përsëri, asnjë model turbo "i ngarkuar" nuk u ofrua për tregjet e huaja. Me përshpejtimin e tij të jashtëzakonshëm 0-100, Lexus e quajti modelin e tij GS sedanin më të shpejtë të prodhimit në botë.

Krahasuar me paraardhësin e tij, sedani i gjeneratës së dytë GS bëri më mirë, duke shitur 30,622 automjete në vitin e parë. Suksesi i modeles bindi menaxhmentin që ta mbajë atë në formacion për 8 vjet.

Në 2001, modeli iu nënshtrua ristrukturimit të vetëm në gjeneratën e dytë. Optika e përparme dhe e pasme, si dhe grila e përparme, kanë pësuar ndryshime. Fenerët ksenon janë bërë standard në motorin V8 dhe një opsion në motorin me 6 cilindra. Ka edhe më shumë dru brenda, dhe butonat e ndërrimit të timonit janë tani në GS 300. Në vitin 2001, motori V8 shtoi një shtesë prej 0.3 litra zhvendosje dhe modeli u bë i njohur si GS 430. Fuqia maksimale nuk u rrit, por çift ​​rrotullues u rrit.

Lexus lëshoi ​​gjithashtu një makinë të edicionit të kufizuar GS 300 "SportDesign" në 2001, të pajisur me një pezullim sportiv GS 430, goma sportive 225 / 55VR-16 Michelin Pilot HX dhe rime të lëmuara. Tapicë lëkure e shpuar dhe veshje alumini të krehur në dru arre të errët janë shtuar në kabinë. Deri në verën e vitit 2001, ishin prodhuar vetëm 3,300 njësi të GS 300 SportDesign (kundrejt 25,000 automjeteve në serinë e përgjithshme). Prodhimi i botimit të kufizuar vazhdoi deri në 2005.

GS Sedan iu dha titulli i Makinës Importuese të Vitit për 1998 nga botimi autoritar i automobilave Motor Trend's. Ajo u vu re gjithashtu nga revista Car and Driver në listën e saj Dhjetë më të mirat 1998-2000.

Gjenerata e tretë (2005 - 2012)

Lexus gs

Informacion total

Specifikimet

Masiv-dimensionale

Dinamike

Sedani i gjeneratës së tretë GS u zbulua për herë të parë si një model i vitit 2006 në Panairin Ndërkombëtar të Automjeteve të Amerikës së Veriut 2005 (NAIAS) në Detroit. Formacioni fillestar përfshinte GS 300 (GSR190) me një motor 3.0L V6 (3GR-FSE) dhe GS 430 (UZS190) me një motor V3 4.3L që ishte përdorur në modelin e mëparshëm. GS 300 mori një motor injeksion të drejtpërdrejtë për të gjitha tregjet dhe Singaporin, duke përjashtuar Azinë kontinentale. Motori u huazua nga modeli Toyota Mark X për tregun japonez. Megjithatë, motori i specifikuar ishte më tepër një opsion i nivelit të lartë për Mark X dhe përdorej më shpesh në Toyota Crown në 180 trupa. Një version AWD u bë i disponueshëm dhe ishte modeli i parë Lexus që kishte një transmetim me të gjitha rrotat. Në të njëjtën kohë, Lexus nuk ofroi një opsion me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, por u vendos në boshtin e përparmë të lidhur kur rrëshqiste, gjë që natyrisht kërkon aftësi të caktuara drejtimi. Prodhimi i gjeneratës së tretë filloi më 24 janar 2005. Një analog i modelit për tregun e brendshëm Toyota Aristo nuk u prezantua, pasi u vendos që të përdoret një markë e vetme luksoze Lexus për të gjithë botën, përfshirë tregun e brendshëm në Japoni.

Brezi i tretë i sedanit GS vendosi një filozofi të re në krijimin e makinës-L-finesse (L-zejtari). Me përmasa dhe linja zbritëse, por me temperament dhe të fuqishme, GS vendos tonin për të gjithë formacionin e ardhshëm të Lexus. Idetë e ekzekutimit u treguan më parë nga koncepti Lexus LF-S. Sedani i prodhimit ka një koeficient tërheqjeje prej vetëm 0.27 Cd. GS Sedan ishte i pari në formacionin Lexus që shfaqi sistemin e hyrjes dhe fillimit pa çelës SmartAccess. Kishte gjithashtu pajisje të tjera unike, të tilla si një ekran me ngjyra të ndjeshme në prekje në tastierën qendrore, ndriçimi i instrumentit optitronik që ndryshon intensitetin e tij në varësi të shkëlqimit të dritës së diellit, ndriçimi i brendshëm LED-LED, një sistem Bluetooth. Një sistem muzikor premium nga Mark Levinson u instalua si opsion.

Që nga viti 2007, prodhimi i sedanit GS 350 filloi me një motor të ri 3.5 litra V6 që zhvillon 303 kf. Në vitin 2008, motori 4.3 litra u zëvendësua nga një V8 4.6-litra (1UR-FE) me 342 kf. nga vëllai i madh LS 460. Ai ka trashëguar edhe automatikun më të ri hidromekanik me 8 shpejtësi. Modeli mori emrin GS 460. Gjithashtu këtë vit modeli ka pësuar ndryshime të vogla kozmetike, përkatësisht një parakolp të ri përpara, ndriçim të përditësuar të përparmë dhe grilë të radiatorit, opsione të reja të rrotave dhe ngjyrat e trupit. Përsëritësit e përkuljes janë tani në kutitë e pasqyrave anësore. Kabina ka një timon të ri, pult dhe opsione zbukurimi.

Gjenerata e katërt (që nga viti 2012)

Shiko gjithashtu

Shkruani një koment për artikullin "Lexus GS"

Shënime (redakto)

Lidhjet

Fragment nga Lexus GS

Këshilli i luftës, në të cilin Princi Andrei nuk arriti të shprehte mendimin e tij, siç shpresonte, i la atij një përshtypje të paqartë dhe shqetësuese. Kush kishte të drejtë: Dolgorukov me Weyrother ose Kutuzov me Lanzheron dhe të tjerë, të cilët nuk e miratuan planin e sulmit, ai nuk e dinte. "Por a ishte vërtet e pamundur që Kutuzov t'i shprehte drejtpërdrejt mendimet e tij sovranit? A nuk mund të bëhet ndryshe? A është e mundur që konsideratat gjyqësore dhe personale të rrezikojnë dhjetëra mijëra jetën time?”. mendoi ai.
"Po, ka shumë të ngjarë që ata të vrasin nesër," mendoi ai. Dhe befas, në këtë mendim të vdekjes, në imagjinatën e tij u ngrit një seri e tërë kujtimesh, më e largëta dhe më shpirtërore; ai kujtoi lamtumirën e fundit me babain dhe gruan e tij; ai kujtoi ditët e para të dashurisë së tij për të! Ai u kujtua për shtatzëninë e saj dhe i erdhi keq si për të ashtu edhe për veten e tij, dhe në një gjendje nervoze, të zbutur dhe të trazuar ai la kasollen në të cilën qëndroi me Nesvitsky dhe filloi të ecë para shtëpisë.
Nata ishte e mjegullt dhe drita e hënës shkëlqeu në mënyrë misterioze përmes mjegullës. "Po, nesër, nesër! Ai mendoi. - Nesër, mbase gjithçka do të përfundojë për mua, të gjitha këto kujtime nuk do të jenë më, të gjitha këto kujtime nuk do të kenë më asnjë kuptim për mua. Nesër, ndoshta, ndoshta edhe nesër, kam një paraqitje për të, për herë të parë do të më duhet të tregoj përfundimisht gjithçka që mund të bëj ". Dhe imagjinonte një betejë, humbjen e saj, përqendrimin e betejës në një pikë dhe konfuzionin e të gjithë personave komandues. Dhe tani më në fund i shfaqet ai momenti i lumtur, ai Toulon, të cilin e kishte pritur kaq gjatë. Ai i thotë me vendosmëri dhe qartë mendimin e tij Kutuzov, Weyrother dhe perandorëve. Të gjithë habiten nga besnikëria e arsyetimit të tij, por askush nuk merr përsipër ta përmbushë atë, dhe kështu ai merr një regjiment, një ndarje, vendos një kusht që askush të mos ndërhyjë në urdhrat e tij dhe e çon ndarjen e tij në pikën vendimtare dhe njëri fiton Me Dhe vdekja dhe vuajtja? thotë një zë tjetër. Por Princi Andrew nuk i përgjigjet këtij zëri dhe vazhdon sukseset e tij. Disponimin e betejës së radhës e bën vetëm ai. Ai mban titullin oficer detyre në ushtri nën Kutuzov, por ai bën gjithçka vetëm. Beteja tjetër fitohet vetëm nga ai. Kutuzov zëvendësohet, ai emërohet ... Epo, dhe pastaj? një zë tjetër flet përsëri, dhe pastaj, nëse nuk jeni plagosur, vrarë apo mashtruar dhjetë herë më parë; mirë, dhe pastaj çfarë? "Epo, atëherë," përgjigjet Princi Andrey, "Unë nuk e di se çfarë do të ndodhë më pas, nuk dua dhe nuk mund ta di: por nëse e dua këtë, unë dua famë, dua të jem i njohur për njerëzit, unë dua të jem i dashur prej tyre, atëherë nuk kam faj që dua këtë, që vetëm këtë dua, vetëm për këtë jetoj. Po, për këtë! Unë kurrë nuk do t'i them askujt këtë, por Zoti im! çfarë të bëj nëse nuk dua asgjë tjetër veç lavdisë, dashurinë njerëzore. Vdekja, plagët, humbja e familjes, asgjë nuk më tremb. Dhe pa marrë parasysh sa të dashur dhe të dashur për mua shumë njerëz - babai, motra, gruaja - janë njerëzit më të dashur për mua - por, pavarësisht sa e tmerrshme dhe e panatyrshme duket, unë do t'i jap të gjithëve tani për një minutë lavdi, triumf mbi njerëzit, për dashurinë për veten time njerëz që nuk i njoh dhe nuk do t'i njoh, për dashurinë e këtyre njerëzve, "mendoi ai, duke dëgjuar dialektin në oborrin e Kutuzov. Në oborrin e Kutuzov mund të dëgjoheshin zërat e urdhtarëve që po bënin paketat; një zë, ndoshta karrocieri, duke ngacmuar kuzhinierin e vjetër Kutuzov, të cilin Princi Andrey e njihte dhe emri i të cilit ishte Titus, tha: "Titus, dhe Titus?"
- Epo, - u përgjigj plaku.
"Titus, shko tre", tha shakaxhiu.
- Epo, mirë, në ferr, - u dëgjua një zë, i mbuluar me të qeshura të rregulltarëve dhe shërbëtorëve.
"E megjithatë, unë e dua dhe e çmoj vetëm triumfin mbi të gjithë ata, unë e ruaj këtë fuqi dhe lavdi misterioze që ngrihet mbi mua në këtë mjegull!"

Rostovi atë natë ishte me një togë në një zinxhir krahu, përballë detashmentit të Bagration. Hussarët e tij ishin të shpërndarë në zinxhirë në çifte; ai vetë hipi mbi kalë përgjatë kësaj linje të zinxhirit, duke u përpjekur të kapërcejë ëndrrën që e shtyu në mënyrë të parezistueshme. Pas saj mund të shihej një hapësirë ​​e madhe zjarresh të ushtrisë sonë, që digjeshin në mënyrë të paqartë në mjegull; para tij ishte një errësirë ​​e mjegullt. Pavarësisht se sa Rostov shikoi në këtë distancë të mjegullt, ai nuk pa asgjë: tani po bëhej gri, tani ishte sikur diçka po nxihej; pastaj ndezi si drita, aty ku duhet të jetë armiku; pastaj mendoi se ajo vetëm shkëlqente në sytë e tij. Sytë e tij ishin të mbyllur, dhe në imagjinatën e tij ai imagjinoi sovranin, pastaj Denisovin, pastaj kujtimet e Moskës, dhe ai përsëri hapi sytë me nxitim dhe u mbyll para tij pa kokën dhe veshët e kalit mbi të cilin ishte ulur, ndonjëherë figurat e zeza të hussarëve kur ai ishte gjashtë hapa larg u ndeshën me to, dhe në distancë e njëjta errësirë ​​e mjegullt. "Nga çfarë? është shumë e mundur, "mendoi Rostov", që sovrani, pasi të takonte mua, të jepte një detyrë, si çdo oficeri: ai do të thoshte: "Vazhdoni dhe zbuloni se çfarë ka atje". Shumë treguan se, rastësisht, ai njohu një oficer dhe e afroi me të. Po sikur të më afronte më pranë tij! Oh, si do ta mbroja, si do t'i tregoja të gjithë të vërtetën, si do t'i ekspozoja mashtruesit e tij, "dhe Rostov, për të imagjinuar gjallërisht dashurinë dhe përkushtimin e tij ndaj sovranit, imagjinoi një armik ose mashtrues të gjermanit, të cilin ai e shijoi jo vetëm të vrarë, por e goditi në faqe në sytë e sovranit. Papritmas, një klithmë e largët zgjoi Rostovin. Ai u drodh dhe hapi sytë.
"Ku jam? Po, në zinxhir: slogani dhe fjalëkalimi janë shiriti i tërheqjes, Olmutz. Sa turp që skuadrilja jonë do të jetë nesër në rezerva ... - mendoi ai. - Unë do të kërkoj rastin. Kjo mund të jetë hera e vetme për të parë sovranin. Po, tani nuk është shumë kohë para ndërrimit. Unë do të ngas përsëri rrotull dhe, sapo të kthehem, do të shkoj te gjenerali dhe do ta pyes." Ai u drejtua mbi shalë dhe e lëvizi kalin për të shkuar rreth e rrotull hussarëve të tij. Atij iu duk se ishte më e ndritshme. Në anën e majtë ishte një shpat i butë, i ndriçuar dhe kodra e kundërt, e zezë, e cila dukej e pjerrët si një mur. Kishte një njollë të bardhë në këtë kodër, të cilën Rostov nuk mund ta kuptonte në asnjë mënyrë: ishte një pastrim në pyll, i ndriçuar për një muaj, apo bora e mbetur, apo shtëpi të bardha? Madje atij iu duk se diçka po trazonte mbi këtë vend të bardhë. “Bora duhet të jetë njollë; vendi nuk është i prekur, "mendoi Rostov. "Këtu është për ju dhe jo tash ..."
“Natasha, motër, sy të zinj. Në ... tashka (Ajo do të befasohet kur t'i tregoj se si e pashë perandorin!) Natasha ... merr një tashkë ... "-" Korrigjo atë, nderin tënd, dhe pastaj ka shkurre, "tha zëri i hussarit, i cili e kaloi, duke fjetur, Rostov. Rostov ngriti kokën, e cila tashmë ishte zhytur në kunjin e kalit dhe u ndal pranë hussarit. Gjumi i një fëmije të vogël e shtyu atë në mënyrë të papërmbajtshme. "Po, dua të them, çfarë po mendoja? - mos harroni. Si do të flas me sovranin? Jo, jo kaq - është nesër. Po Po! Të shkelësh një tashka ... të na trondisësh - kush? Gusarov. Dhe hussarët me mustaqe ... Ky hussar me mustaqe po voziste përgjatë Tverskaya, unë gjithashtu mendova për të, përballë shtëpisë së Guriev ... Plaku Guriev ... Oh, shokë të lavdishëm Denisov! Po, e gjithë kjo është e pakuptimtë. Gjëja kryesore tani është që sovrani është këtu. Si më shikonte, dhe donte t'i tregonte diçka, por ai nuk guxoi ... Jo, nuk guxoja. Po, kjo nuk është asgjë, dhe gjëja kryesore është të mos harroni se mendova gjënë e duhur, po. Për - tashku, ne - për të hapur, po, po, po. Eshte mire". - Dhe ai përsëri ra me kokën në qafën e kalit. Papritur iu duk se po qëllonin mbi të. "Çfarë? Çfarë? Çfarë! ... Ruby! Çfarë? ... "Rostov filloi të flasë, duke u zgjuar. Në çastin kur hapi sytë, Rostovi dëgjoi para tij, ku ishte armiku, klithmat e zgjatura të një mijë zërash. Kuajt e tij dhe hussari që qëndronin pranë tij lajmëruan veshët për këto britma. Në vendin nga ku u dëgjuan britmat, një dritë u ndez dhe u shua, pastaj një tjetër, dhe zjarret u ndezën përgjatë gjithë vijës së trupave franceze në mal dhe britmat u forcuan gjithnjë e më shumë. Rostov dëgjoi tingujt e fjalëve franceze, por nuk mund t'i dallonte ato. Shumë zëra gumëzhinin. U dëgjua vetëm: aaaa! dhe rrrr!

Për tregun e brendshëm, prodhuesit japonezë të makinave prodhojnë modele dhe versione të veçanta. Disa prej tyre janë dukshëm të ndryshme nga makinat për tregjet e huaja, të tjerat janë pothuajse të njëjta. Tjetra, ne konsiderojmë një nga këto makina - Toyota Aristo.

Veçoritë

Ky model është një makinë japoneze e klasit të biznesit të segmentit E. Ajo u shit në tregjet e huaja si Lexus GS.

Histori

Makina është prodhuar nga viti 1991 deri në vitin 2005 në dy gjenerata. Analogu Lexus u shfaq 2 vjet më vonë dhe ende po prodhohet.

Gjenerata e parë (S140) u prezantua në vitin 1991. Në 1994 dhe 1996. makina ka pësuar përditësime.

Aristo i dytë (S160) e zëvendësoi atë në 1997. Në vitin 2000, u krye një rivendosje. Deri në vitin 2005, prodhimi kishte përfunduar.

Nga brezi tjetër, i prezantuar në të njëjtin vit, makina filloi të shitej ekskluzivisht si Lexus GS. Tani brezi i tij i katërt është në treg.

Platforma

S140 u ndërtua në platformën N dhe ishte projektuar si një model luksoz me një karakter sportiv. Kjo shasi është për makinat ekzekutive të segmentit E. firstshtë përdorur për herë të parë në 1991 në Mark II, prandaj shpesh quhet platforma Mark. Gjithashtu nganjëherë quhet "platforma Crown" dhe më rrallë "platforma GS". Siguron një trup që mbart ngarkesën, ngasjen e rrotave të pasme (opsionale e plotë), rregullimin gjatësor të motorëve, pezullimet e pavarura (para-kurriz të dyfishtë, pjesën e pasme-multi-link), frenat e diskut në të gjitha rrotat.

S160 ka të njëjtën platformë dhe madje edhe S190 (gjenerata e tretë GS). GS i fundit përdor një version të përditësuar (N i ri).

Trupi

Të dy brezat e makinës janë paraqitur vetëm në trupin sedan.

S140 ka një strukturë trupi vetë-mbështetës. Dimensionet e Aristos së parë janë: 4.865 m në gjatësi; 1,796 m e gjerë; 1,4-1,42 m lartësi. Baza e rrotave është 2.78 m, pista e përparme është 1.535 m, pista e pasme është 1.51 m. Pesha është 1.57-1.74 ton, në varësi të versionit.

Projektuar nga Italdesign.

Gjatë rivendosjes së dytë, i njëjti parakolp u instalua si i përdorur në GS, si rezultat i të cilit gjatësia u rrit në 4.92 m.

S160 ka të njëjtën siluetë, por është më e shkurtër. Gjatësia e saj është 4,806 m, gjerësia - 1,801 m, lartësia - 1,42-1,44 m. Baza e rrotave është 2,8 m, gjurma e përparme është 1,535 m, gjurma e pasme është 1,515 m. Pesha është 1,6-1,68 T.

Gjatë rivendosjes, optika dhe skarë e radiatorit u ndryshuan.

Motorri

Toyota Aristo e parë ishte e pajisur me tre motorë.

2JZ-GE. Motori i benzinës me gjashtë cilindra me vëllim 3 litra. Zhvillon 226 litra. me. në 6000 rpm, 284 Nm në 4800 rpm

2JZ-GTE. I njëjti motor i pajisur me dy turbina. Fuqia e tij është 276 litra. me. në 5600 rpm, çift rrotullues - 432 Nm në 3600 rpm.

1UZ-FE. Motori V me tetë cilindra. Zhvillon 260 litra. me. në 5400 rpm, 353 Nm në 4600 rpm. Një version i pajisur me këtë motor u shfaq në 1992.

Të dy variantet 2JZ janë të disponueshme për Toyota Aristo-n e dytë. Motori 1UZ u përjashtua. Në të njëjtën kohë, motori me gjashtë cilindra është azhurnuar. 2JZ ishte e pajisur me sisteme të kontrollit të mbytjes (ETCS-i) dhe kohë të ndryshueshme të valvulave në Toyota Aristo të dytë. Karakteristika e çift rrotullues është rritur kështu në 304 Nm për versionin e aspiruar natyral dhe deri në 451 Nm për motorin me turbocharged.

Transmetim

Aristo i gjeneratës së parë ishte e pajisur ekskluzivisht me transmetim automatik: fillimisht me 4 shpejtësi, që nga viti 1996 u zëvendësua me 5 shpejtësi.

S160 gjithashtu fillimisht kishte vetëm një transmetim automatik me 4 shpejtësi. Pas rivendosjes, një automatik me 5 shpejtësi u instalua në makina me 2JZ-GE.

Versionet 2JZ të S140 ishin me rrota të pasme, ndërsa Aristo me 8 cilindra ishte në dispozicion vetëm me makinë me të gjitha rrotat.

S160 ishin vetëm me rrota të pasme.

Shasi

Siç u vu re, të dy pezullimet Aristo janë të pavarura. Pjesa e përparme - pulpë e dyfishtë, e pasme - me shumë lidhje.

Frenat - disqe të ajrosur në të gjitha rrotat.

Rrotat janë 15- dhe 16-inç në përmasat 215/65, 215/60 dhe 225/55, respektivisht.

Për S160, rrotat 16 dhe 17 inç ishin në dispozicion në madhësitë 215/60, 225/55 dhe 235/45, respektivisht.

Brendshme

Brendësia e Toyota Aristo korrespondon për sa i përket pajisjeve dhe cilësisë së materialeve me klasën përfaqësuese të segmentit E të asaj kohe, megjithëse, sipas pronarëve, është disi inferior ndaj homologëve evropianë.

Dimensionet e tij për S140 janë: 2.005 m në gjatësi; 1,535 m e gjerë; 1.15 m në lartësi.

Meqenëse makina e gjeneratës së dytë është më kompakte, brendësia gjithashtu është zvogëluar. Gjatësia e saj është 1.975 m, gjerësia - 1.55 m, lartësia - 1.18 m. Në të njëjtën kohë, hapësira në rreshtin e dytë të sediljeve, përkundrazi, është rritur.

Çmimi

Çmimi i Aristo-s së parë është 200-400 mijë rubla. S160 mund të blihet për 300-500 mijë. Edhe pse ka opsione më të shtrenjta, veçanërisht Toyota Aristo i modifikuar. Akordimi i makinave është zhvilluar shumë, gjë që duhet të merret parasysh. Kjo është kryesisht për shkak të pranisë së motorit 2JZ, i cili ka potencial të madh. Kostoja e Lexus GS të të njëjtave gjenerata është e ngjashme.

Kjo makinë është prodhuar vetëm për tregun e brendshëm dhe nuk është eksportuar jashtë saj. Në një kohë, makina u bë një kult për të gjithë komunitetin automobilistik në Japoni dhe është e njohur edhe sot e kësaj dite. Shumë pronarë të sedanëve janë të angazhuar në akordimin dhe restaurimin e "Aristo".

Gjenerata e parë

Makina filloi të prodhohej në uzinën Toyota në 1991. Sedani ishte projektuar në një platformë Gjenerata e parë u prodhua deri në 1997.

Nga jashtë, makina duket e thjeshtë dhe e zakonshme. Në fillim të historisë së modelit, nuk ka gjasa që shumë prodhues të automjeteve të mund të mburren edhe me një dizajn të tillë. Pamja e "Aristo" u krijua nga një studio e veçantë. Pjesa e përparme e trupit duket e drejtpërdrejtë: fenerët drejtkëndëshe, duke përsëritur saktësisht formën e optikës. Ushqimi i makinës nuk dallohet nga stili i përgjithshëm.

Koncepti Toyota Aristo është një sedan biznesi diskret me karakter sportiv. Prandaj, krijuesit kryesisht punuan në cilësitë aerodinamike të makinës. Por nuk mund të thuash që sedani duket keq. Vetëm se vështirë se dikush do të priste një makinë të shpejtë dhe të fuqishme nga një pamje e tillë.

Në kabinë

Brenda, makina përputhet me pjesën e jashtme - gjithçka është e përmbajtur dhe asgjë e tepërt. Paneli i përparmë është prej plastike me cilësi të lartë. Konzola qendrore ka një radio të integruar dhe shumë kontrolle. Pulti është i lehtë për tu lexuar dhe nuk shkëlqen kur ekspozohet në rrezet e diellit direkte, i cili është një plus i padyshimtë për avantazhet e sedanit. Sipas paraqitjes së kabinës, makina është një katër vendësh i plotë. Ekziston një mbështetëse për krahun në divanin e pasmë, në vend të të cilit, nëse dëshironi, mund të vendoset një pasagjer i pestë. Krijuesit gjithashtu u kujdesën për komoditetin e pasagjerit para dhe shoferit - vazhdimi i tastierës qendrore në formën e një krahu të zakonshëm të krahut do ta bëjë udhëtimin të këndshëm për të gjithë. Në dyert e përparme janë kontrollet për pasqyrat dhe dritaret elektrike.

Por ky sedan nuk është i mirë vetëm për rehati dhe luks. Merrni parasysh gamën e motorëve Aristo. Makina është e pajisur me tre opsione të motorit: 3 litra dhe 230 kuaj fuqi, 3 litra dhe 280 kuaj, 4 litra dhe 260 kuaj fuqi. Të tre modifikimet janë të pajisura ekskluzivisht me një transmetim automatik. Motori i tretë 4-litërsh plotësohet me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Me lëshimin e modifikimit të fundit, makina mori titullin e mbretit të vërtetë të rrugëve në Japoni dhe përfaqësuesit Gran Turismo.

Gjenerata e dytë "Toyota Aristo": foto dhe përshkrim

Në fund të vitit 1996, Toyota dhe filiali i saj Lexus prezantuan gjeneratën e dytë të këtij automjeti. Lëshimi i sedanit vazhdoi deri në 2005, pas së cilës modeli u transferua plotësisht nën krahun e Lexus dhe nën emrin GS prodhohet në brezin e tretë deri më sot. Toyota Aristo JZS147 (kështu quhet sedani i gjeneratës së dytë) ka ndryshuar përtej njohjes. Versioni i dytë ishte në gjendje të përsëriste suksesin e të parit dhe zgjati në linjën e montimit për 8 vjet, derisa ishte plotësisht i vjetëruar dhe nuk kishte nevojë të zëvendësohej.

Fundi i përparmë i trupit u krijua nga e para. Optika e dyfishtë me dy fenerë në secilën anë ngjan paksa me optikën e një Mercedesi të asaj kohe. Profili i makinës ka mbetur i ngjashëm me gjeneratën e mëparshme. E rrepta ndjek të njëjtin parim si pjesa e përparme - optika e bifurkuar, një pjesë e së cilës ndodhet në kapakun e bagazhit. Edhe në shikim të parë, bëhet e qartë se makina është bërë shumë më e madhe. Kjo bëri të mundur rritjen e hapësirës së brendshme.

Brenda veturës

Salloni "Aristo" gjithashtu ka pësuar ndryshime të mëdha. Konsola qendrore e makinës ka fituar një ekran multimedial. Stoli i brendshëm filloi të përfshijë elemente druri dhe lëkure. Në përgjithësi, paneli duket më prestigjioz. Komoditeti gjithashtu vazhdoi me pamjen. Vendet e përparme kishin shumë përshtatje. Pasagjerët e pasëm morën një mbështetëse krahu qendrore, si në gjeneratën e parë të sedanit. Një numër i madh ndarjesh dorezash, xhepash dhe stendash krijon rehati shtesë për të gjithë brenda gjatë udhëtimit.

Specifikimet e gjeneratës së dytë Toyota Aristo

Zgjedhja e motorëve për gjeneratën e dytë u shkurtua nga tre opsione në dy. Tani sedan ishte i pajisur me një 3 litra 230 kuaj fuqi dhe një motor 3 litra me një kapacitet 280 kuaj fuqi. Të dy njësitë janë benzinë. Gjithashtu, makina është e pajisur vetëm me një kuti shpejtësie automatike.

Rezultati

Të dy gjeneratat kanë qenë jashtëzakonisht të suksesshme komerciale dhe për sa i përket popullaritetit në komunitetin e automobilave. Brezi i parë ekzistonte në prodhimin serik për më shumë se 6 vjet, dhe i dyti - për rreth 8 vjet, që është një lloj rekordi për kohëzgjatjen e prodhimit të një modeli serik. Para së gjithash, shoferët tërhiqen nga çmimi i ulët, pajisjet e mira, edhe për sot, një motor i fuqishëm dhe dinamika e përshpejtimit, si dhe riparimet relativisht të lira. Toyota Aristo hyri në historinë e industrisë së automobilave dhe është ende në kërkesë sot.

A nuk është kjo arsyeja pse xhipat e fuqishëm, coupes sportive të shtrenjta, sedanët "mbytëse" vrapuan nëpër rrugët tona? Biznesmeni modern është i ri në zemër, i trajnuar në trup dhe jo i kufizuar nga kuadri i rregullave të korporatës. Forshtë për ta që pëlqejnë makinat Toyota Aristo- sedanë të klasës së biznesit me një pamje të theksuar sportive. Një makinë e tillë duket se thekson kredon e pronarit të saj - unë jam i pasur, i suksesshëm. Dhe unë e dua shumë jetën!

Ka më shumë se të mjaftueshme arsyet për ta klasifikuar “Aristo” si “sportist-biznesmen”. Vlen të shikohet dhe të kapet nga ndjenja emocionuese e deja vu. Optikë e veçantë e kokës, pjesa e përparme muskulore ... Sigurisht - e paharrueshme, e kënduar në shaka Mercedes -Benz! Dizajnerët dhe stilistët japonezë kurrë nuk kanë hezituar të marrin hua më të mirë nga konkurrentët, por ata përdorën gjithçka në mënyrën e tyre: origjinale dhe jashtëzakonisht praktike. Pra, në optikën e përmendur tashmë, falë përpjekjeve të inxhinierëve që devijuan nga zgjidhjet standarde, jo vetëm fenerët e rrezeve të gjata dhe të ulëta, por edhe "sinjalat e kthesës" u zhdukën nën një xhami. Origjinale? Ende do të! Nga rruga, dritat e pasme gjithashtu kanë një strukturë komplekse. Ato përbëhen nga disa lente dhe kanë drita të veçanta të frenave, të cilat janë gjithashtu jashtëzakonisht të rralla, jo standarde. Por në ngjashmërinë e jashtme, ngjashmëria midis "Aristo" dhe "Mers" përfundon. Të mos harrojmë se Mercedes-Benz është një klasik automobilistik, aristokraci konservatore, e pastër biznesi. Aristo nuk është aq formal. Ai, gjithashtu, është një aristokrat, por jo i ndyrë dhe i drejtë, por i gjallë, i paturpshëm, i pavëmendshëm. Edhe elipsi - baza e modelit të jashtëm të kasës - i jep asaj një shpejtësi agresive dhe një qëndrueshmëri të këndshme. Ndoshta kjo atipikë bën që jo vetëm "shokët e klasës" t'i japin atij në rrugë, por edhe një makinë të klasit më të lartë. Megjithatë, mos harroni se Aristo është projektuar si një model i klasit premium.

Me të drejtën e lindjes

Gjatë gjithë historisë së saj moderne, Japonia nuk i ka braktisur përpjekjet e saj për të pushtuar Amerikën. Për më tepër, krahas atyre aktive, si Pearl Harbor, u përdorën metoda të tjera, më pak agresive, por më efektive. Për shembull, zgjerimi i tregtisë. Sukseset e komponentit të tij automobilistik ishin të dukshme. Por jo në të gjithë sektorët e frontit. Deri në fund të viteve tetëdhjetë, japonezët, dhe veçanërisht Toyota, nuk arritën të shtyjnë makina vërtet të shtrenjta në tregun e Amerikës së Veriut. Ky sektor dominohej nga Mercedes-Benz, BMW, Jaguar dhe vetë amerikanët. Për Yankees, Toyota kishte një reputacion të fortë si një makinë masive, e besueshme, por ... jo prestigjioze. Sigurisht, tifozët më të vjetër të "amerikanëve të vërtetë" nuk do t'i ndryshojnë kurrë modelet e tyre të zgjedhura një herë e përgjithmonë, por 40-50-vjeçarët do të jenë në gjendje të kalojnë në "japonez", me kusht që atyre t'u sigurohet niveli i duhur i prestigjit , siguria, performanca e drejtimit dhe dizajni. Dhe u vendos që të prodhoheshin makina të klasit të biznesit ... nën një markë tjetër. Për shembull, Lexus, një emër në bashkëtingëllore me fjalën lux. Shenja e parë ishte modeli ekzekutiv LS400 në 1988.

Më vonë, në 1990, u shfaq modeli i klasës së biznesit GS300. Të gjitha makinat Lexus u shitën në Japoni, megjithatë, tashmë nën markën Toyota dhe me emra të tjerë. Pra, Lexus LS400 quhej Toyota Celsior, dhe GS300 ishte në dispozicion me emrin Toyota Aristo... Gjenerata e parë Lexus GS300 / Toyota Aristo ekzistonte deri në korrik 1998. Në gusht 1998, ai u zëvendësua nga gjenerata e dytë. Aristo i cili ekzistonte deri në nëntor 2004. Duhet theksuar se GS300 / Aristo nga pamja e jashtme, nuk është fare një makinë japoneze. Fillimisht ishte e orientuar drejt amerikanëve, prandaj doli të ishte shumë evropiane - studioja italiane ItalDesign ishte e angazhuar në dizajn nën udhëheqjen e maestros me famë botërore Georgetto Giugiaro.

Në fillim, sedani elegant ishte i pajisur me një "gjashtë" të linjës 3 litra me një kapacitet 212 kf. dhe transmetimi automatik- me katër ose pesë shpejtësi. Kjo nuk e pengoi atë të ishte një makinë shumë dinamike - shpejtësia maksimale arriti 230 km / orë, dhe nxitimi në "qindra" u zhvillua në 8.8 sekonda. Në vitin 1998, gama e motorëve u zgjerua. Brezi i dytë i "Aristo" mori një version tetë cilindrash 4 litra, i cili zhvilloi një fuqi prej 294 kf. Dinamika e këtij "motori" ishte gjithashtu mbresëlënës, ai "bëri" një "njëqind" në 5.7 sekonda. Por shpejtësia maksimale, në traditat më të mira të kësaj klase makinash, ishte e kufizuar në 250 km / orë. Dhe në vitin 2000, inxhinierët e Toyota-s i bënë Aristos dhuratën e fundit - ata instaluan një motor tjetër, gjithashtu një "tetë", por 4.3 litra. Pavarësisht se sa e trishtueshme është të pranosh, kjo hedhje vetëm zvogëloi performancën e jashtëzakonshme të "gjysmë-aristokratit". Fuqia ra në 283 kf, nxitimi në "qindra" u rrit në 6.3 sekonda. Vetëm "shpejtësia maksimale" mbeti e njëjtë. Dhe faleminderit për këtë.

Bota e brendshme e pasur

Në Aristo, përmbajtja është e pandashme nga forma. Pamja nuk ngre dyshime për origjinën jo plebeiane. Në dizajnin e brendshëm, duhet të prisni edhe luksin përkatës. Pronari i ardhshëm do të ndiejë një qëndrim respektues ndaj tij sapo të zërë vendin e shoferit. Veshja e brendshme e Vertex Edition (treguar në foto) përdor plastikë të pastër të zezë. Por tonaliteti i tij ngjall vetëm frikë respekti, pa shoqata të trishtueshme - të gjitha materialet, si dhe cilësia e përfundimit korrespondojnë me nivelin e segmentit premium. Le të kujtojmë, megjithatë, se Aristo është një makinë e klasës së biznesit. Dhe biznesmenët e vërtetë nuk mund të bëjnë pa karrige të rehatshme dhe të rehatshme. V Aristo sediljet janë të buta, të rehatshme, duke fiksuar në mënyrë perfekte trupin. Shumë rregullime, përfshirë ato të çuditshme - për shembull, mbështetje lumbare. Ajo që është e bukur është se të gjithë kanë një gamë mjaft të madhe lëvizjesh. Komoditet shtesë sigurohet nga kolona e rregullueshme e drejtimit. Timoni në vetvete është me tre folje, dhe diametri dhe seksioni kryq i buzës zgjidhen duke marrë parasysh përbërësin sportiv të makinës. Kthimi i çelësit të ndezjes i bën tre "puset" e thella të pultit të shkëlqejnë me një dritë të butë jeshile. "E pastra" nuk është e pasur, por jashtëzakonisht informuese: një matës shpejtësie, një takometër dhe në të majtë është një "pus" me një shirit që tregon mënyrën e zgjedhur të transmetimit automatik, një tregues të nivelit të karburantit në rezervuar dhe një tregues të temperaturës së ftohësit.

Ëndrra e vrapuesit

Të mos harrojmë se Aristo është vetëm gjysmë aristokrat. Nga ana tjetër, jo në emër, ai është një vrapues guximtar. Për t'u siguruar që ai ishte "mprehur" në fabrikë për këto detyra, mjafton të njiheni me pezullimin. Por së pari, "motori". Hipur mbi Toyota Aristoështë po aq e këndshme si për të rinjtë e gjallë ashtu edhe për të rriturit qetësues. Nën kapuç është motori 2JZ-GTE. Ai është një ikonë e llojit midis vrapuesve të tërheqjes. Dëshironi të injektoni një dozë adrenaline? Nuk ka problem! Pedaloni në dysheme dhe numëroni rrahjet e zemrës. Makina do të arrijë "njëqind" në 7.2 sekonda. Oh, kjo nuk është për ju?! Pastaj ndizni kontrollin e lundrimit, i cili, nga rruga, punon tashmë nga 40 km / orë, dhe ju mundeni, pa u shpërqendruar nga kontrolli, të bëni një bisedë të lirë me pasagjerin ose me telefon. Çfarë kontribuon në izolimin e përsosur të zërit. Ajo i rrethon shoferin dhe pasagjerët nga ajo që po ndodh jashtë dhe krijon përshtypjen se brenda makinës ka një botë - komode dhe të ngrohtë, dhe jashtë dritares - krejtësisht të ndryshme - jo aq tërheqëse dhe miqësore.

Shasi Aristo e thjeshte por shume interesante. Pezullimi - shumë lidhje e pavarur me shufra kundër rrotullimit përpara dhe pas. Të gjitha frenat janë me disk, të ventiluar para. ABS ndihmon për të "kapur" në mënyrë efektive makinën kur frenoni. Edicioni Vertex, ndër të tjera, dallohet nga prania e sistemit 4WS - drejtimi i rrotave të pasme. Me shpejtësi të ulët, ata kthehen në drejtim të kundërt me rrotullimin e timonit, dhe me arritjen e një kufiri të caktuar shpejtësie, përkundrazi, në drejtim të rrotullimit të timonit. Në rastin e parë, rrezja e kthesës zvogëlohet, në të dytën, trajtimi me shpejtësi të lartë përmirësohet. Ku dhe sa për të kthyer rrotat, kompjuteri vendos. Për trajtim më të lehtë në sipërfaqet e rrëshqitshme, sistemit janë shtuar TRC (Traction Control) dhe VCS Stability Control. Kjo e fundit, nëse është e nevojshme, korrigjon situatën duke frenuar rrotat e dëshiruara.

Në lëvizje Aristo edhe përtej lavdërimeve. Është kurioze që pezullimi është rregulluar ndryshe për vende të ndryshme: për Amerikën është i butë dhe i ngadaltë, për Evropën është sportiv i fortë dhe për Japoninë është një lloj "mesatarja e artë". Mjafton të lëvizësh makinën nga vendi i saj, dhe vjen ndjenja e fluturimit mbi rrugë. Makina duket se gëlltit çdo vrazhdësi, gropa dhe gunga, pa e shpërqendruar pronarin nga mendimet dhe bisedat e rëndësishme. E njëjta gjë është në qoshet: rrotullat praktikisht nuk ndihen, dhe timoni jashtëzakonisht informues ju lejon të llogaritni lehtësisht dhe saktë përpjekjen dhe këndin e rrotullimit.

Pranga me njolla

Përvoja operative në Rusi bëri të mundur që të theksohen disa nga disavantazhet e natyrshme në këtë model. Ato janë të parëndësishme, por, mjerisht, ato ekzistojnë. E para është një model i shtrenjtë. Si pasojë, pjesë këmbimi, riparime, funksionim - të gjitha për para dhe para të konsiderueshme. Nuk ka hapësirë ​​të mjaftueshme për këmbët si para ashtu edhe prapa. Japonezët nuk u rritën kurrë, dhe evropianët ende e ndjejnë ndryshimin në rritje në vetvete. Dhe më tej. Për shkak të shtyllave më të gjera, dukshmëria pas timonit është e kufizuar. Epo, është, meqë ra fjala. Thjesht duhet të jeni më të vëmendshëm dhe të mos fajësoni madhësinë dhe masivitetin.

Jam kaq ...

Kjo është ajo që ajo është Toyota Aristo... Gjithçka është e përzier këtu si për shpirtin ashtu edhe për kauzën. Ai kombinon cilësi të tilla në dukje reciprokisht ekskluzive si respektueshmëria dhe funksionaliteti, komoditeti dhe përshtatshmëria. Hardshtë e vështirë të imagjinohet një grua apo një major i ri që drejton një makinë të tillë. Kjo makinë është për burra seriozë biznesi. Të cilët, megjithatë, ruajtën aftësinë për të përdorur arritjet e tyre për kënaqësi. Njerëz që e dinë vlerën e tyre, që dinë të nënshtrojnë (përfshirë tufën e pakufishme nën kapuç), që kanë shije dhe sens stili. Ata nuk kanë nevojë të konfirmojnë këto merita. Makina do të bëjë gjithçka për ta. Toyota Aristo.

Mendimi i pronarit. Ivan Bukharov, sipërmarrës.

AG: Sa vetura keni dhe sa keni vozitur gjatë kësaj kohe?

- Një muaj e gjysmë. Vrapimi gjatë kësaj kohe është pothuajse dy mijë e gjysmë kilometra.

AG: Cilat janë cilësitë pozitive të makinës? Dhe cilat janë ato negative?

- Pozitiv... Pavarësisht se makina është “tre litra” dhe mjaft e rëndë, “ha” shumë pak. Shasi shume e mire. Këtu ka 19 rrota dhe, pavarësisht kësaj, "hodovka" luan shumë butësisht në gunga. Disavantazhet ... Vetëm se ajo është e zezë (qesh). Duhet larë shpesh.

AG: Kur blini një makinë të tillë, çfarë duhet t'i kushtoni vëmendje?

- Nëse e blini në Vladivostok, atëherë duhet të kujdeseni për makinën me shumë kujdes. Fjalë për fjalë deri në detajet më të vogla. Siç e dini, ne shesim shumë makina të prishura, deri në 80 për qind. Makina është e shtrenjtë, dhe nëse ka defekte, atëherë ... Pjesët rezervë nuk janë shumë të lira. Pra, ndoshta është më mirë të sillni makina të tilla menjëherë nga Japonia.

AG: Atëherë pyetja është menjëherë - pse "Aristo"? Ka mjaft makina, falë Zotit. Për më tepër, e njëjta klasë, nivel, kapacitet kub ...

- Fillimisht doja Ariston. Por ndodhi që nuk mund ta përballoja, bleva "Chayzer". Tani mundësia ka lindur. Prandaj, "Chayzer" u shit, bleu "Aristo". Thendrra u bë realitet!

Mendimi i ekspertit. Vladimir Dobzhansky, mjeshtër i qendrës automobilistike "Temp".

AG: Cilat janë arsyet e kompleksitetit të riparimit të makinave?

- E gjitha varet nga shoferi. Merrni ndonjë makinë. Mund të "vritet" në një muaj, mund të bëhet brenda një dite, ose mund të bëhet në një vit. Dhe shumë varet nga qëndrimi ndaj makinës. Na vizitojnë njerëz të cilët e kanë bërë rregull kryerjen e diagnostikimit çdo gjashtë muaj. Ne i kontrollojmë ato në shpejtësinë tonë. Ju mund të shihni gjithçka në të menjëherë. Dhe nëse asgjë serioze, atëherë ne shpjegojmë se mund të prisni me riparimin. Ndonjëherë ata kërkojnë të heqin makinën, ta inspektojnë atë. Ato. njerëzit shikojnë makinën. Makina e tyre, si rregull, kalon pa riparim për një kohë shumë të gjatë. Prej kohësh dihet se çdo mosfunksionim i vogël mund të çojë në një më serioz.

AG: Po në lidhje me Ariston? A vijnë shpesh?

- Jo, shumë rrallë. Gjatë vitit të kaluar, ndoshta ka pasur vetëm dy. Vërtetë, ata ishin në një gjendje të tillë që ... Ndoshta, njerëzit thjesht "fluturuan" mbi to. Makina është vërtet e mirë, provokuese. Tre litra nën kapuç! Vetëm mendoni, dhe ajo tashmë është! .. Kjo është ndoshta arsyeja pse ajo po "vritet". Në lidhje me të, ju mund të thoni të njëjtën gjë si për çdo "grua japoneze" - gjithçka varet nga kush po vozit.

AG: A ka makina ndonjë mangësi të theksuar?

- Asnjë e theksuar. Fakti që është "tre litërsh"? Dhe pezullimi i saj përforcohet. Nga dizajni, e njëjta "hodovka" është e thjeshtë. Brenda qendrës sonë, ne eliminojmë gjithçka. Por gjithçka varet nga gjendja në të cilën vjen makina. Pjesët e këmbimit për të janë shumë të shtrenjta. Por opsioni "i shtrenjtë" dhe "i ri" në këtë rast janë sinonime. Nëse marrim një të re, është e shtrenjtë. Por nëse kurseni para, vendosni një kontratë, atëherë sa kohë do të zgjasë nuk dihet. Dhe për këtë arsye, një person që blen një makinë të tillë duhet të kuptojë se makina është e shtrenjtë, dhe riparimet, përkatësisht, janë të njëjta. Dhe për këtë arsye, gjatë funksionimit, duhet të mbani mend - po, ju mund të "zhyteni", por dijeni kur të ndaloni. Dhe rregullisht bëni diagnostikime. Kemi klientë që kanë vozitur për tre vjet pa riparime, sepse e kanë diagnostikuar me kohë makinën dhe janë eliminuar me kohë defekte të vogla që mund të shkaktojnë një avari të rëndë. Thjesht duhet të vëzhgoni makinën.