Gjatë funksionimit të motorit, karburanti i djegshëm në dhoma shndërrohet në energji dhe gazra shter, të cilat duhet të hiqen, pasi është e nevojshme të lironi hapësirë \u200b\u200bpër përzierjen e ardhshme të karburantit. Pistoni drejtohet nga energjia e lëshuar, ndërsa shërben gjithashtu si një forcë për të shtrydhur gazrat e shkarkimit jashtë sistemit. Në mënyrë që ky proces të vazhdojë i papenguar, është e rëndësishme të krijoni një mjedis të rrallë nga ana tjetër.
Për këtë qëllim, tubat përdoren në hartimin e një makine për sistemet e shkarkimit, shpesh për lidhjen e së cilës përdoret corrugation.
Pse është ajri i rrallë në sistem kaq i rëndësishëm? Falë kësaj gjendje ajri, arrihet një lëshim i shpejtë i dhomës nga gazrat. Rezulton diçka si efekti i një fshesë me korrent. Prandaj, kamera bëhet sa më e lirë të jetë e mundur për të marrë një pjesë të re të përzierjes së karburantit. Si arrihet kursimi në sistem? Ky efekt formohet si rezultat i veprimit të forcave inerciale të gazrave. Pas emetimeve të shkarkimeve, presioni rritet, dhe më pas krijohet një atmosferë e rrallë.
Lakimet shtesë në sistem, si dhe të gjitha llojet e elementeve ose keqfunksionime, të tilla si një valëzim i montuar në mënyrë të duhur, mund të pengojnë procesin e largimit të gazrave nga cilindri. Si rezultat, një pjesë jo e plotë e përzierjes së karburantit hyn në dhomë, dhe fuqia totale e motorit zvogëlohet ndjeshëm. Për të shmangur probleme të tilla, shpesh përdorni sisteme të shkarkimit të drejtpërdrejtë, ndonjëherë me një diametër të rritur të tubit. Kjo lejon që gazi i shkarkimit të largohet nga sistemi i papenguar.
Sistemi i rrjedhës së drejtpërdrejtë përbëhet nga një shumëfishtë që mund të degëzohet në numrin e cilindrave në motor. Elementi tjetër është katalizatori, i cili siguron pastrim të pjesshëm të gazrave.
Pas kësaj, shteri drejtohet te rezonatori, ku ka një rënie në shpejtësinë e gazit dhe shtypjen parësore të zhurmës së emisionit. Pastaj, një heshtës është i vendosur në shtegun e sistemit, i cili minimizon zhurmën e shkarkimit. Në këtë pjesë, sensorët dhe një filtër blozë mund të vendosen. Secili prej nyjeve mund të lidhet me një gërryerje tjetër.
Nëse marrim si shembull sistemin e shkarkimit standard, atëherë, si rregull, ai ka disa vende që pengojnë lëvizjen e shpejtë dhe të papenguar të gazrave në sistem. Nuk ka filtër të grimcave, dhe rezonatori në një sistem të tillë vjen me një rezistencë të zvogëluar. Pika më e rrezikuar në një sistem të tillë është shumëfishi i shkarkimit. Duhet ndryshuar së pari.
Dizajni i kolektorit varet nga gjatësia e tij. Për shembull, një i shkurtër do të ketë një dizajn 4-1. Kjo do të thotë që të katër degët do të bashkohen në një tub. Nëse kjo është një pjesë e gjatë, atëherë ka shumë të ngjarë që ajo të ketë një ndërtim 4-2-1. Sipas kësaj skeme, katër degë janë të lidhura në çifte, domethënë në dy tuba, dhe më pas kjo palë në një tub. Versioni i shkurtër i dizajnit të koleksionistit është më i përshtatshëm për makina të fuqishme dhe ata që pëlqejnë shpejtësinë, sepse shton fuqi me 6000 mijë revolucione në minutë. Mundësia e dytë është më e përshtatshme për trafikun urban. Duhet të mbahet mend se ndryshimi i konfigurimit të sistemit të shkarkimit kërkon rregullimin e sistemit të furnizimit me karburant të automjetit, dhe valëzimi do të ndihmojë në lidhjen e seksioneve.
Sa për rezonatorin, ai duhet të instalohet në pjesën e sistemit, ku presioni i gazit zvogëlohet. Kjo është e nevojshme për të rritur fuqinë e motorit.
Në këtë pjesë, shpejtësia e gazit pompohet nga reflektori, rritet vëllimi i pastrimit të dhomave të motorit, gjë që çon në një rritje të fuqisë totale për shkak të një rritje të shpejtësisë. Dhe për të zvogëluar efektin në zvogëlimin e zbehjes së ajrit në sistem, shalli duhet të instalohet në distancën maksimale nga rezonatori. Një valëzim i veçantë është i përshtatshëm për fiksimin e tyre.
Mund të themi se në sistemin standard, një fragment i gjerë tubi në fund të seksionit luan rolin e shuarjes së zërit të daljes së gazit të shkarkimit në nivelin e 100 dB. Por nëse zëvendësoni majën me tipin A, atëherë fuqia e motorit rritet ndjeshëm. Në të njëjtën kohë, vëllimi i shkarkimit rritet gjithashtu në të papranueshme, brenda kufijve të qytetit, 120 dB.
Gjatë funksionimit të makinës, çdo pjesë i nënshtrohet veshjes. Elementet e trupit dhe pezullimi do të zgjasin më shumë, pasi në prodhimin ato janë krijuar për të punuar në mjedise agresive dhe kushte. Ekzistojnë përbërës dhe pjesë që i nënshtrohen konsumit më të shpejtë. Këto përfshijnë tavolinat e frenave (të lodhur gjatë përdorimit të drejtpërdrejtë), ingranazhet në kutinë e marsheve të ndryshueshme, të cilat i nënshtrohen ngarkesave të rënda, valëzimit dhe më shumë. Po në lidhje me sistemin e shkarkimit?
Kjo njësi gjithashtu i nënshtrohet dëmtimit mekanik nga të njëjtët gurë në rrugë. Por më shumë dëme i sjell asaj nga mjedisi agresiv i kimikateve që përmbajnë gazra shter dhe temperaturë të lartë. Për shembull, temperatura e kolektorit gjatë operacionit arrin 1300 gradë. Për të shmangur shkrirjen, ajo është bërë nga gize rezistente ndaj nxehtësisë. Në kryqëzimin e kolektorit dhe tubit që lidh gërryerjen, temperatura mund të arrijë në 1100 gradë, dhe katalizatori mund të arrijë një temperaturë prej 1050, etj.
Sidoqoftë, temperatura të tilla arrihen brenda vetë sistemit, dhe jo jashtë, kështu që situata atje është pak më e lehtë. Por në të njëjtën kohë, pjesa e jashtme ndikohet nga ndryshimi i temperaturave të ambientit, si dhe nga të gjitha llojet e komponimeve kimike që heqin akullin në rrugë.
Kështu, jeta e sistemit të shkarkimit është rreth 3-4 vjet, dhe nëse trupi i tij nuk është bërë prej çeliku aliazh, atëherë edhe më pak.
Ngarkesa kryesore bie në kryqëzimin e nyjeve. Sidomos nga materiale të ndryshme. Korrugimi shpesh përdoret. Për të shmangur rrjedhjen e gazrave të shkarkimit dhe rrjedhjet, për sistemin e shkarkimit përdoret një sealant, i cili mund të rezistojë deri në 1090 gradë.
Një mosfunksionim i muffler është shumë i thjeshtë për t'u instaluar. Në këtë rast, ju nuk keni nevojë as për një inspektim vizual. Një shall, që kërkon riparim, dëgjohet një milje larg. Një tingull me zë të pakëndshëm mund të bëjë që edhe personi më i kalitur të kthehet.
Shufra shall, e cila u shfaq në agimin e industrisë së automobilave, lejonte paqen në blloqet e qyteteve, të cilat shpesh shkelnin zhurmën e motorëve të automjeteve të para. Tingulli i poshtër i teshtitjes së motorëve të papërsosur shtyhej kundër vathëve dhe i frikësonte fëmijët vendas.
Afrimi i makinës në fund të shekullit XIX u dëgjua gjatë tremujorit. Përdorimi i një heshtësi lejoi të zgjidhë këtë problem të tingullit. Makinat filluan të hipnin të qetë pa prishur gjumin dhe paqen e banorëve të qytetit.
Prerësi i makinave është një pjesë integrale e sistemit të shkarkimit të gjeneruar gjatë funksionimit të motorit. Detyra e saj kryesore është të shtypë zhurmën që vjen nga largimi i gazrave të shkarkuar nga karburanti i djegur.
Heshtësit e parë ishin një model relativisht primitiv, zhurmë relativisht e dobët, shtypëse. Si rezultat i temperaturave të larta të gazrave të shkarkimit, materiali me cilësi të ulët të elementit u bë i papërdorshëm dhe filloi të tingëllojë ndërsa motori po funksiononte.
Një heshtës modern me cilësi të lartë është në gjendje të shtypë në mënyrë efektive zhurmën, duke i shndërruar ato në një "gjëmim" të këndshëm nga tubi i shkarkimit. Materiali i përdorur për prodhimin e produktit karakterizohet nga një nivel i lartë i rezistencës ndaj ekstremiteteve të temperaturës dhe gërryerjes.
Dizajni dhe rregullimi i heshtësit të pothuajse të gjitha modeleve të makinave nga prodhues të ndryshëm nuk ndryshojnë nga njëri-tjetri. Shtë e thjeshtë dhe megjithatë efektive.
Sheshtë ajo që merr gazrat e parë të shkarkimit të nxehtë nga dhoma e djegies së motorit. Shumë shpesh, temperatura e tyre mund të arrijë 1000 gradë.
Kjo është arsyeja pse tubi pritës është bërë nga materiale zjarrduruese rezistente ndaj temperaturave të larta. Si rregull, prodhuesit e makinave përdorin një aliazh prej gize dhe çeliku
Detyra e tij është të neutralizojë sasinë maksimale të substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit në elementë më pak të rrezikshëm. Funksionimi i katalizatorit ka për qëllim minimizimin e dëmtimit të mjedisit në të cilin hyjnë gazrat e shkarkimit.
3. Heshtësi i përparmë
Quhet gjithashtu një rezonator, pasi thith tingujt e bërë nga gazrat e shkarkimit të një makine që kalon nëpër të. Ndër të tjera, ajo minimizon dridhjen, duke zvogëluar shpejtësinë e kalimit të gazrave.
Encshtë heshtësi i përparmë që zvogëlon zhurmën e automjetit, duke marrë goditjen kryesore të gazrave inkandeshente që vijnë me një shpejtësi të lartë nga karburanti i djegshëm
Më në fund zvogëlon zhurmën e makinës dhe largon tymrat e shkarkimit në mjedis. Temperatura e tyre bie në nivelin minimal të sigurt.
Funksionimi i heshtësit dhe i gjithë sistemi i shkarkimit shoqërohet me temperatura të larta. E gjithë kjo çon me kalimin e kohës në dëmtimin e sipërfaqes së shall.
Driverdo shofer pa përjashtim dëgjoi se si funksionon një shall i dëmtuar. Zhurma e makinës në lëvizje, veçanërisht në ingranazhet e ulëta, rritet ndjeshëm. E gjithë kjo krijon një siklet të caktuar për shoferin dhe përdoruesit e tjerë të rrugës.
Lidhja e dobët në çdo heshtës, natyrisht, është bashkimi. Me përdorimin intensiv të makinës, ajo fillon të hollohet nën ndikimin e temperaturës së lartë.
Në fund të fundit, materiali digjet dhe fillon të kalojë tymosjet. Tingulli i jashtzakonshëm që shfaqet kur motori po funksionon është një nga shenjat e para të një problemi.
Shpesh përdorimi aktiv i makinës në periudhën e dimrit çon në dëmtimin e korrozionit në sipërfaqen e shallit. Proceset e formimit të përqendrimeve të ndryshkut përshpejtohen kur përdorni përzierje për pastrimin e kripës dhe ndryshimet e temperaturës në rrugë.
Pothuajse çdo makinë në jetën e tij "pa" një ndryshim dhe riparim të një shall, të paktën një herë gjatë një periudhe pune.
Rëndësia e elementit strukturor të sistemit të shkarkimit nuk ka nevojë të nënvlerësohet. Theshtë shalli që është në gjendje të normalizojë motorin dhe një udhëtim të rehatshëm në makinë.
Faleminderit, fat të mirë në rrugë. Lexoni, komentoni dhe bëni pyetje. Regjistrohu për artikujt më të fundit dhe interesantë në faqe.
Sistemi i shkarkimit për motorët me naftë ATD dhe AXR turbocharged
Sistemi i shkarkimit është ballafaquar me detyrën e ndotjes së gazrave të shkarkimit dhe në të njëjtën kohë duke mbajtur sasinë e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit në minimum (mënyra e funksionimit të konvertuesit katalitik). Për më tepër, sistemi i shkarkimit zvogëlon në minimum zhurmën që lind nga djegia.
Dizajni i sistemit të shkarkimit varet nga modeli i motorit. Pjesët e sistemit të shkarkimit janë të dehur ose bashkuar nga kapëset dhe mund të zëvendësohen individualisht.
Mburojat e nxehtësisë në rrjedhën e tubit parandalojnë rrezatimin e fortë termik nga hyrja në pjesët e poshtme të trupit. Pas çmontimit, të gjitha arrat dhe bllokimet e vetë-mbylljes duhet të zëvendësohen gjithmonë. Unazat e montimit dhe tamponët e gomës gjithashtu zëvendësohen.
Jeta e sistemit të shterjes
Tubi i shkarkimit në makinën tuaj është projektuar për 60,000 kilometra. Sigurisht, jeta e saj e shërbimit varet gjithashtu nga kushtet e funksionimit të makinës suaj. Nëse kryesisht drejtoni distanca të shkurtra, shumë më tepër kondensatë, blozë dhe acide gërryese bien brenda sistemit të shkarkimit sesa kur udhëtoni në distanca të gjata me një motor të ngrohur mirë.
- Një tub shter me një konvertues katalitik të instaluar ka më pak të ngjarë të preket nga gërryerja sesa përbërësit e tjerë, si atje gazrat e djegies rrjedhin edhe me temperaturat nga 800 në 1000 ° C.
- Në tubin e shkarkimit dhe gazrat e shkarkimit të heshtësit të shkarkimit ulin ndjeshëm temperaturën e tyre; në heshtësin përfundimtar ato kanë një temperaturë prej vetëm 150-300 ° С. Prandaj, shumica e kondensatës së ujit shfaqen në heshtësin fundor. Përzihet me produktet e djegies, duke formuar acide agresive, duke shkaktuar përmes gërryerjes së metalit të tubit të shkarkimit nga brenda jashtë.
- Pjesët e përparme të sistemit të shkarkimit kur udhëtoni në distanca të gjata mund të vuajnë nga streset termike kur metali i nxehtë ekspozohet vazhdimisht në një dush të ftohtë kur bie shi. Materiali mund të plasaritet ose të prishet.
- Spërkatjet e ujit ose uji i kripës kontribuojnë në gërryerje në pjesën e jashtme. Ndikimet me gurë ose tokë të fortë, si dhe dridhjet që vijnë nga pezullimet e tubave të dëmtuar ose mungesa e tyre, gjithashtu zvogëlojnë jetën e shërbimit të tubit të shkarkimit.
- Kushtet e pafavorshme që mund të çojnë në temperatura të larta në konvertuesin katalitik duhet të shmangen. Makina nuk duhet të parkohet në mënyrë që të jetë afër materialeve të ndezshme.
- Përdorimi i mbrojtjes shtesë kundër korrozionit ose agjentëve kundër korrozionit për manifoldin dhe tubat e shkarkimit, konvertuesit katalitikë dhe mburojat e nxehtësisë nuk do të zgjasin jetën e sistemit të shkarkimit. Këto substanca mund të digjen gjatë udhëtimit.
Reduktimi i emetimeve të shterit
Karburanti kryesisht përbëhet nga karboni dhe hidrogjeni. Gjatë djegies, karboni kombinohet me oksigjenin atmosferik, duke formuar dioksid karboni (CO2), hidrogjen, duke u kombinuar me oksigjenin (O2), formon ujë (h3O). Për shembull, rreth 1 litër ujë është formuar nga 1 litër naftë, e cila, për shkak të nxehtësisë së djegies, hiqet në mënyrë të padukshme përmes sistemit të shkarkimit. Në dimër, pasi keni filluar një motor të ftohtë, shpesh mund të shihni puffs të bardhë shter. Ky është kondensata e ujit.
Edhe në një motor nafte që vepron në kontrast me një motor benzinë \u200b\u200bme një sasi të madhe ajri, ndodhin substanca toksike, megjithëse në një sasi relativisht më të vogël. Ulja e toksicitetit të emetimeve kërkohet të përputhet me standardet e rrepta të shkarkimit dhe për motorët me naftë TDI.
Në mënyrë që sistemi i shkarkimit të funksionojë pa përsosmëri, vetëm benzina pa pllaka duhet të derdhet në rezervuar. Konvertuesi katalitik dështon për shkak të plumbit të përmbajtur në benzinë \u200b\u200btë plumbit. Përveç kësaj, nuk keni nevojë të vozitni derisa rezervuari i karburantit të jetë plotësisht i zbrazët. Furnizimi i parregullt i karburantit çon në ndërprerje të ndezjes, për shkak të së cilës karburanti i pa djegur futet në sistemin e shkarkimit. Kjo mund të çojë në mbinxehje dhe dëmtim të konvertuesit katalitik.
Turbocharger për djegie të pastër
Me një sasi të madhe të ajrit në dhomën e djegies, karburanti digjet "pastër". Përbërësit e gazit shter si monoksidi i karbonit dhe bloza prodhohen në sasi shumë të vogla. Një turbocharger jep më shumë ajër të marrjes.
Për shkak të kësaj, me sasi relativisht të vogla të karburantit të injektuar gjatë djegies, ndodh një tepricë e ajrit. Kjo çon në një sasi të zvogëluar të substancave të dëmshme në shter. Turbocharger përdor gazrat e shkarkimit të bartur me një shpejtësi supersonike përmes shumëfishtë shterit si energji nxitëse. Gazrat kalojnë nëpër strehimin e turbinave, ku ata përshpejtojnë rotorin e pompës në më shumë se 100,000 rpm. Rotori drejton rrotën e kompresorit përmes një boshti. Tërhiqet në ajër të pastër në strehën e kompresorit dhe e shtrydh atë në dhomat e djegies. Nxitja me turbinë zvogëlon sasinë e substancave të dëmshme në gazin e shkarkimit dhe zhurmën, përveç kësaj, rrit prodhimin e energjisë dhe shkallën e efikasitetit.
Ajri sekondar për fillimin e një motori të ftohtë
Për shkak të sistemit sekondar të ajrit, arrihet ngrohja e përshpejtuar dhe, për shkak të kësaj, një mënyrë e hershme e gatishmërisë së konvertuesit katalitik pas fillimit të një motori të ftohtë.
Parimi: për shkak të pasurimit të tepërt të përzierjes së punës në fazën e fillimit të një motori të ftohtë, një pjesë e rritur e hidrokarbureve të pa djegura përfshihet në gazrat e shkarkimit. Për shkak të injeksionit sekondar të ajrit në konvertuesin katalitik, oksidimi i mëvonshëm përmirësohet dhe kështu emetimi i substancave të dëmshme zvogëlohet. Energjia e lëshuar zvogëlon kohën e përgatitjes për funksionimin e konvertuesit katalitik, duke përmirësuar kështu cilësinë e gazrave të shkarkimit në fazën e ngrohjes së motorit.
Funksionimi: njësia e kontrollit të motorit kontrollon përmes një stafetë një pompë dytësore për nxitjen e ajrit sekondar. Ajri rrjedh në valvulat universale. Në të njëjtën kohë, valvula sekondare e ngritjes së ajrit është rregulluar, e cila kalon presionin e zvogëluar në valvulat universale për forcimin e ajrit sekondar. Për shkak të kësaj, çdo valvul universale hap rrugën për ajrin sekondar në kanalet e shkarkimit në kokën e cilindrit.
Nga kutia e vakumit, tubacioni kalon nëpër një valvul kontrolli (në tubin e hyrjes) në valvulën sekondare të ngritjes së ajrit. Ajri i freskët rrjedh nga strehimi i filtrit të ajrit në pompën sekondare të ajrit.
Dritë shter
Nëse njësia e kontrollit të motorit njeh keqfunksionime, kjo tregohet duke ndezur dritën e paralajmërimit të shterit. Drita paralajmëruese e shkarkimit mund të ndizet ose të ndizet vazhdimisht. Në çdo rast, duhet të kontaktoni punëtorinë në mënyrë që të merrni në pyetje kujtesën e gabimit.
Nëse llamba ndizet në modalitetin e ndërprerjes, atëherë ekziston një defekt, i cili në këtë gjendje lëvizjeje mund të shkaktojë dëme në konvertuesin katalitik. Në këtë rast, ju mund të shkoni vetëm me fuqi të zvogëluar. Nëse drita ndizet vazhdimisht, do të thotë që ka një mosfunksionim që degradon përbërjen e gazrave të shkarkimit. Shtë e nevojshme të lexoni informacionin në kujtesën e gabimit të njësisë së kontrollit të motorit dhe transmetimit automatik.
Në motorët me benzinë \u200b\u200bdhe naftë, së bashku me turbochargimin dhe një sistem të riciklimit të gazit të shkarkimit, pastërtia e gazrave të shkarkimit sigurohet nga konvertuesit katalitikë. Në motorët me benzinë, këta janë konvertues katalitik të rregullueshëm me sonda lambda; në motorët me naftë, këta janë konvertues të parregulluar të oksidimit katalitik. Ky konvertues katalitik shndërron monoksidin e karbonit dhe hidrokarburet në dioksid karboni dhe ujë.
Konvertuesi katalitik i pjesshëm
Tha sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit siguron ulje të monoksidit të karbonit. Ky sistem përfshin një valvul të riciklimit të gazit të shkarkimit, i cili, kur motori është i ngrohtë, i merr disa nga gazrat përsëri në dhomën e djegies. Kjo zvogëlon temperaturën e djegies dhe, prandaj, proporcionin e substancave të dëmshme në shter.
Dizajni i konvertuesit të oksidimit katalitik: në një shtresë prej çeliku të pandryshkshëm 1 vendoset një trup qelizor qeramik 2. Mbulohet me një shtresë të oksidit të aluminit 3, për shkak të të cilit sipërfaqja e tij rritet për 700 herë. Në këtë shtresë mbështetëse, një platin fisnik metalik 4 aplikohet si një katalizator duke spërkatur.
Emetimet e grimcave janë një tipar i motorëve me naftë. Shtë shumë më e lartë se motorët e benzinës. Grimcat përbëhen kryesisht nga karboni (bloza). Pjesa tjetër përbëhet nga komponime të hidrokarbureve, aerosoleve të karburantit dhe vajrave lubrifikues të shoqëruar me blozë, si dhe sulfate, në varësi të përmbajtjes së squfurit të karburantit të përdorur.
Grimcat e plaçkave janë zinxhirë të grimcave të karbonit me një sipërfaqe specifike shumë të madhe, së cilës i bashkangjiten hidrokarbure të pa djegura ose të djegura pjesërisht. Në shumicën e rasteve, këto janë aldehide (me një numër të madh molekulash) me një erë të bezdisshme. Ndotja që ata shkaktojnë, zvogëlimi i dukshmërisë dhe erë janë sigurisht të dëmshme për mjedisin.
Përveç aromave që bashkohen me blozë, supozohen efektet e tij të dëmshme në shëndet. Në këtë drejtim, nuk ka asnjë dëshmi dokumentare, por, megjithatë, në zhvillimin e motorëve me naftë moderne, natyrisht, eleminimi i lëndëve të grimcave është i një rëndësie parësore.
Ricirkulimi i gazrave shter
Mundësia e uljes së temperaturave të larta të pashmangshme në dhomat e djegies së një motori dizel, të cilët janë përgjegjës për proporcionin e lartë të monoksidit të karbonit, është hyrja e gazit të shkarkimit. Për shkak të riciklimit të gazit të shkarkimit, sasia e monoksidit të karbonit gjithashtu mund të zvogëlohet në motorët me benzinë. Për këtë, një pjesë e rrjedhës është e ndarë nga gazrat e shkarkimit të motorit nga një sistem i kontrolluar nga valvulat. Valvula e riciklimit në Polo ka një formë shtufi kon, e cila ju lejon të merrni seksione të ndryshme kryqëzimi të vrimës me ngritës të ndryshëm të valvulave. Vlerat e ndërmjetme janë gjithashtu të mundshme. Sasia dozohet dhe dërgohet përsëri në shumëfishin e marrjes në varësi të ngarkesës së motorit.
Vlerësimi i potencialit të një motori dizel: me rritjen e cilësisë së karburantit dhe lubrifikantëve dhe me përdorimin e teknologjisë më moderne, arrihet niveli i kërkesave të EN 4.
Sigurisht, gazrat e shkarkimit nuk mund të digjen përsëri, sepse ato nuk përmbajnë pothuajse asnjë substancë të djegshme. Por në të njëjtën kohë, fluksi i ajrit të freskët për djegie është zvogëluar, dhe kjo ndikon në një ulje të temperaturës dhe, rrjedhimisht, një rënie në proporcionin e monoksidit të karbonit.
Kontrolli i valvulës varet nga karakteristikat e njësive të kontrollit të motorit. Në një motor benzine, funksioni i vetë-diagnostikimit të njësisë së kontrollit të ndezjes / injeksionit Motronic J220 monitoron kontrollin e riciklimit të gazit të shkarkimit. Në motorët TDI, sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit është konfiguruar nga njësia e kontrollit të injektimit të drejtpërdrejtë të motorit dizel J248 përmes valvulës së riciklimit të gazit të shkarkimit N18 drejtpërdrejt në valvulën e riciklimit të gazit të shkarkimit.
Në secilin rast, parimi i funksionimit është të marrim sa më shumë gaz të shkarkuar sa të jetë e mundur pa prishur funksionimin e motorit. Sa më mirë të bëhet kjo, aq më shumë ulet temperatura në dhomat e djegies, gjë që çon në një ulje të emetimit të monoksidit të karbonit.
Për shkak të dizajnit të ndryshëm të shumëfishtë të marrjes dhe shkarkimit, sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit në motor 4-cilindër TDI me përcaktimin e shkronjës AXR duket pak më ndryshe.
Riciklimi i gazrave të shkarkimit në 3 cilindra AWY dhe AZQ
Shumë prej nesh gjithmonë kanë një frikë nga sistemi i shkarkimit. Të gjithë e dimë se gjithçka nxehet për shkak të gazrave të nxehtë të shkarkimit që vijnë nga motori, si rezultat i të cilit shumë njerëz morën djegie nga ai. Pronarët e motoçikletave në të cilat tubat e shkarkimit ndodhen në afërsi të këmbëve, janë veçanërisht të vetëdijshëm për këtë. Por sa nxehet në të vërtetë sistemi i shkarkimit? A janë ndezur të gjithë elementët e sistemit në mënyrë të barabartë? Shikoni një video të hollësishme në lidhje me këtë në shembullin e S2000, i cili u qëllua duke përdorur një imazh termik të veçantë.
Kjo është Autori i këtyre videove kësaj radhe ka xhiruar një video në lidhje me funksionimin e sistemit të shkarkimit të makinës. Videoja është xhiruar që nga fillimi i motorit. Atëherë autori, pasi progazovka e mirë na tregoi se si nxehen të gjithë përbërësit e sistemit të shkarkimit.
Një film i shkëlqyeshëm që na tregon me detaje sistemin për heqjen e gazrave të nxehtë nga dhoma e djegies së motorit.
Ju lutemi vini re se video përmban të dhëna për komponentë të ndryshëm të sistemit të shkarkimit (këndi i sipërm i majtë). Siç mund ta shihni, për shembull, një shall, në kundërshtim me frikën, në të vërtetë nuk është shumë i nxehtë. Edhe pse përbërësit individualë të sistemit të shkarkimit janë me të vërtetë shumë të nxehtë.
Vërtetë, vlen të përmendet se video është xhiruar kur makina qëndron në punë. Dhe si do të duket sistemi i shkarkimit përmes syve të një dhome të nxehtësisë ndërsa makina po lëviz? Do të ishte gjithashtu interesante të shihej. Shpresojmë që autori i videos të përgjigjet së shpejti në këtë pyetje.
Për ata që nuk kanë parë video të tjera të xhiruar duke përdorur komercën termike, këtu është një listë.
Failuredo dështim i ndonjë motori të ndonjë automjeti shkakton shumë emocione, sepse ndodh (në shumicën e rasteve) në momentin kur kërkon kthim maksimal nga ai: ngritje-ngritje, ngjitje, shkuarje në rrethin e dytë ... Mund të mendoni se nëse momenti i parakalimit (kjo tashmë ka të bëjë me veturat) motori teshtin me një ndërprerje të energjisë, atëherë të gjithë do të kënaqen në mënyrë të egër ...
Pra, çfarë është më mirë? Të vishesh trëndafili - "mirë, pra, një makinë e huaj, çfarë do të jetë ..." ose, pasi të keni lexuar "Manualin e funksionimit" nga "A" në "Z", të jeni të përgatitur për një dështim të papritur? Mendimi im është që alternativa e dytë është e preferueshme, dhe alternativa më e mirë është parandalimi i dështimit ... .. Dhe çfarë është e nevojshme për këtë? - Funksionimi kompetent me mirëmbajtjen në kohë së bashku me monitorimin dhe diagnostikimin.
Dështimet në mekanizmin e fiksimit dhe grupi i cilindrave-pistoni janë më të rrezikshme për shkak të "papriturës" dhe ashpërsisë së pasojave. Pjesa më e madhe e dështimeve të tilla shoqërohen me shkelje të procesit të djegies. Ekziston nevoja për të kontrolluar dhe kuptuar këtë proces.
Djegia normale e përzierjes së karburantit të ajrit
Përzierja e karburantit-ajrit është e ngjeshur gjatë goditjes ngritëse të pistonit dhe në një moment të caktuar, të quajtur "momenti i ndezjes", ndizet nga një shkëndijë elektrike. Ekziston edhe termi "koha e ndezjes" - një vlerë e matur në shkallë të rrotullimit të boshtit të boshtit me gunga (PKV) ose në milimetra të lëvizjes së pistonit dhe që tregon kohën e ndezjes së kohës kur pistoni arrin qendrën e lartë të ngordhur (TDC).
Procesi i djegies fillon në fund të goditjes së kompresimit, kur pistoni, duke kompresuar përzierjen e karburantit-ajrit, i afrohet TDC. Në momentin e ndezjes (A), shkarkimi i shkëndijave shkakton një ngrohje të menjëhershme (rreth 10-5s ose një të qindtën e një mikrosekondi) të përzierjes në një temperaturë më shumë se 1000 ° C në një vëllim shumë të vogël midis elektrodave të prizës së shkëndijës, duke çuar në dekompozimin termik, jonizimin e karburantit dhe molekulat e oksigjenit dhe ndezjen e përzierjes . Ekziston një qendër djegëse e ngopur me produkte të djegies, dhe ndërfaqja midis saj dhe përzierjes së pa djegur (përpara flakës). Nëse vëllimi i fokusit është i mjaftueshëm për ngrohje dhe ndezjen e shtresave të përzierjes që e bashkojnë atë (kjo varet kryesisht nga fuqia e shkarkimit të shkëndijëve, temperatura dhe presioni i përzierjes në fund të goditjes së kompresimit), atëherë procesi i djegies fillon të përhapet përgjatë vëllimit të dhomës së djegies nga qiri në anën përzierje e djegur me një shpejtësi më të vogël se 1 m / s. Rrjedhat e turbullta që lindin gjatë mbushjes dhe kompresimit të përzierjes përkulen dhe shkatërrojnë kufijtë e qartë të frontit të flakës: vëllimet e përbërësve të djegur futen në përzierjen që nuk digjet. Sipërfaqja e sipërfaqes së përparme rritet ndjeshëm, dhe me të rritet edhe shpejtësia e përhapjes së përparme - deri në 50-80 m / s (pika (B) në diagramin e treguesit).
Lëvizja përshpejtuese e përparme shkakton ndezje gjithnjë e më të shpejtë dhe djegie të pjesëve të reja të përzierjes. Si rezultat, temperatura dhe presioni në dhomën e djegies rriten ndjeshëm. Pika C, që korrespondon me presionin maksimal (5 ... 6 MPa), përkon afërsisht me momentin kur fronti i flakës arrin muret e cilindrit. Një rënie në sasinë e përzierjes dhe largimi i nxehtësisë nga gazrat në muret e cilindrit çojnë në një rënie të shkallës së djegies. Temperatura e produkteve të djegies, duke arritur një maksimum (më shumë se 2000 ° C) disi më vonë se presioni, fillon të bjerë me fillimin e lëvizjes rënëse të pistonit. Procesi i djegies, i cili mori З0 - 400 PKV, ka mbaruar. Fillon procesi i zgjerimit - goditja e goditjes në punë.
Procesi normal i djegies karakterizohet nga parametrat e mëposhtëm:
Shpejtësia e përhapjes së flakës është 50-80 m / s.
madhësia dhe momenti i presionit maksimal - 5-6 MPa, 12 ... 150 pas TDC
madhësia dhe momenti i temperaturës maksimale - 2100-2300 ° С, 25 ... 300 pas TDC.
Këto parametra preken ndjeshëm nga shumë faktorë:
1. Dizajni dhe dimensionet e dhomës së djegies;
2. Shkalla e ngjeshjes;
3. Sasia e gazit të mbetur;
4. Ndezja paraprake;
5. Shkëndija e energjisë;
6. Shpejtësia e rrotullimit të boshtit të boshtit;
7. Temperatura e mureve të dhomës së djegies;
8. Temperatura e përzierjes së karburantit ajër;
9. Presioni i përzierjes së karburantit ajër;
10. Cilësia e përzierjes së karburantit ajër;
11. Karakteristikat e karburantit;
12. Gjendja e motorit.
Vetëm një pjesë e këtyre parametrave mund të kontrollohet nga operatori dhe një pjesë edhe më e vogël kërkohet të kontrollohet. Kur plotësoni kërkesat për instalimin, funksionimin dhe mirëmbajtjen e motorit, të gjithë parametrat do të jenë normal, dhe prodhuesi garanton një proces normal të djegies, d.m.th. funksionimi normal i motorit.
Kjo është ideale, por në kushte reale të funksionimit nuk është e vështirë të merret një proces i djegies jonormale, duke marrë parasysh veçoritë e aeronautikës kombëtare dhe zierjes së benzinës.
Ekziston nevoja për të kontrolluar vetë procesin e djegies. Mënyra më e përballueshme është kontrolli i temperaturës: kokat e cilindrit (THC) dhe gazrat e shkarkimit (TWG).
THC është një parametër kompleks. Vlera THC ndikohet nga temperatura e djegies dhe efikasiteti i sistemit të ftohjes. Inercia e parametrit varet nga përçueshmëria termike e materialit të kokës.
TWG është një parametër që indirekt karakterizon procesin e djegies së karburantit. Matja është praktikisht pa inerci. Një pengesë e rëndësishme e këtij parametri është paqartësia dhe kompleksiteti i analizës. Për përdorimin e plotë të treguesit TWG si një mjet operativ dhe diagnostikues i monitorimit, është e nevojshme, të paktën, të njihen vlerat normale të TWG dhe efekti i ndryshimeve të ndryshme në kushtet e funksionimit dhe devijimet në procesin e djegies. Fig. 2. Paraqitet një grafik tipik i varësisë së TWG nga shpejtësia e boshtit të boshtit të gurit.
II. Ndërprerjet e djegies
Shkaqet më të zakonshme të prishjes së procesit të djegies:
Mosfunksionimi i sistemit të karburantit
Mosfunksionimi i sistemit të ndezjes
Të shtëna (kapëse)
Ndezja e ndezjes
ngjethës
Djegia e shpërthimit
Benzinë \u200b\u200btë ulët oktani ose benzinë \u200b\u200bfalse
Mosfunksionimi i sistemit të karburantit
Ky mosfunksionim nënkupton çdo shkelje ose dështim që shkakton ligët ose pasurim të përzierjes karburant-ajër.
Sasia e ajrit (ose oksigjenit) e domosdoshme dhe e mjaftueshme për oksidimin e plotë të karburantit (në CO2 dhe H2O) quhet sasia e ajrit (ose oksigjeni) teorikisht e nevojshme. Mesatarisht, 14.8 kg ajër janë të nevojshëm për të djegur 1 kg karburant. Në fakt, kjo vlerë varet fuqimisht nga përbërja e benzinës (metoda e prodhimit) dhe mund të shkojë nga 13.8 në 15.2.
Sasia e ajrit në të cilën digjet karburanti mund të ndryshojë nga teorikisht e nevojshme. Në këtë rast, djegia ndodh me një tepricë ose mungesë ajri. Për të vlerësuar raportin midis karburantit dhe ajrit, përdoret koeficienti i alfa-s së ajrit të tepërt - raporti i sasisë së ajrit të disponueshëm për djegie me atë teorikisht të nevojshëm.
Në alfa 1.0 (ajri i tepërt), përzierja quhet e ligët. Një motor me shumë cilindra mund të funksionojë në mënyrë të qëndrueshme në intervalin alfa nga 0.5 në 1.15.
Ndikimi i koeficientit të ajrit të tepërt në procesin e djegies dhe gjendjen termike të motorit janë dhënë në Fig. 3 dhe 4.
Në motorët e avionëve karburator, koeficienti i ajrit të tepërt është brenda 0.70 ... 1.10. Më shpesh, motorët drejtojnë në një përzierje të pasur me mungesë ajri. Kjo shpjegohet me faktin se motori zhvillon fuqinë më të madhe me një përzierje të pasur prej 0.85 ... 0.90. Në mënyrën e ngritjes, përzierja pasurohet në 0.75 ... 0.80 për të zvogëluar temperaturat e funksionimit të kokat e cilindrit dhe valvulave të shkarkimit. Me një rënie të ngarkesës (hedhjes), gjendja termike e motorit bëhet më pak e stresuar, gjë që bën të mundur kalimin në përzierje më të dobët. Puna në një përzierje të ligët (1.05 ... 1.10) shoqërohet me një rënie të fuqisë (me 4 ... 6%) dhe një rritje të përfitimit (me 10 ... 15%) në krahasim me punën në përbërjen e përzierjes që korrespondon me fuqinë maksimale të motorit. Në motorët me shumë cilindra, që zakonisht vuajnë nga shpërndarja e pabarabartë e karburantit midis cilindrave, është e nevojshme të vendosni përbërjen e përzierjes për cilindrat që punojnë më dobët. Në këtë rast, rrallë është e mundur të sigurohet funksionim i qëndrueshëm me vlera alfa\u003e 1.05 (për të gjithë motorin). Puna në përzierje të dobët është e mundur vetëm me goditje, me kapacitete të rendit prej 0.6 ... 0.9 të fuqisë së vlerësuarave. Në modalitetin e gazit të ulët, përzierja duhet të pasurohet në 0.65 ... 0.70 për të siguruar funksionimin e qëndrueshëm dhe për të përmirësuar përgjigjen e bishtit. Fillimi i besueshëm i një motori të ftohtë kërkon pasurim edhe më të madh të përzierjes në 0.45 ... 0.55.
Përbërja optimale e përzierjes së karburantit-ajrit në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit duhet të sigurohet nga një karburator. Gjashtë sisteme karburatori:
Dhoma float,
sistemi i nisjes
sistemi boshe
sistemi i ndërmjetëm
sistemi i ngarkesës së pjesshme
sistemi i ngarkesës së plotë
përgjegjës për përgatitjen e përzierjes së karburantit të ajrit në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit.
Duke pasur parasysh karakteristikat e karburatorit, përfundimet e mëposhtme mund të nxirren:
1. Një pasurim i vogël i përzierjes karburant-ajër shoqërohet me një rënie të temperaturës së kokës së cilindrit dhe gazrave të shkarkimit.
2. Një zbrazje e lehtë e përzierjes së karburantit-ajrit shoqërohet me një rritje të konsiderueshme të temperaturës së kokës së cilindrit dhe gazrave të shkarkimit. Zhdukja më e rrezikshme e përzierjes në 4500 ... 5000 rpm dhe 6000 ... 6800 rpm.
3. Zhdukja e fortë ose pasurimi i përzierjes shkakton një rënie të konsiderueshme të temperaturës së kokës së cilindrit dhe gazrave të shkarkimit. sepse shkalla e djegies bie, presioni maksimal arrihet në një moment të mëvonshëm, gjë që shkakton funksionimin e motorit të vështirë.
4. Zhdukja e fortë e përzierjes (zvogëlimi i furnizimit me karburant) shkakton një ulje të fuqisë, ndodh një rënie spontane e shpejtësisë, zakonisht deri në 4500 rpm (konsumi më i ulët specifik i karburantit).
5. Nxjerrja e rëndë ose pasurimi i përzierjes në një prej cilindrave shoqërohet me rritje të dridhjeve, një rënie të temperaturës së cilindrit të dhënë, mospërputhje dhe mbyllje të plotë të cilindrit.
Arsyet kryesore për pasurimin e përzierjes:
ndotja e filtrit të ajrit,
rritja e presionit të karburantit
Helikë "e rëndë".
Shkaqet kryesore të përzierjes së ligët:
rrjedhje ajri në sistemin e karburantit ose tubin e marrjes,
shkelje e rregullimit të karburatorit (një ose më shumë sisteme),
ulur performancën e pompës
bllokimi i elementeve të sistemit të karburantit,
vendosja jo e saktë e mënyrës së lundrimit (kur mbyti lëviz nga kthesat e larta në të ulët).
Shtytësi "Drita".