/ 11
Me e keqja Me e mira
Fakti që automjetet pneumatike mund të bëhen një zëvendësim i plotë i automjeteve me benzinë dhe naftë është ende në dyshim. Megjithatë, motorët e ajrit të ngjeshur kanë potencialin e tyre të pakushtëzuar.Automjetet me ajër të kompresuar përdorin një pompë elektrike - kompresor për të ngjeshur ajrin në presion të lartë (300 - 350 bar) dhe për ta grumbulluar atë në një rezervuar. Duke e përdorur atë për të lëvizur pistona, si një motor me djegie të brendshme, puna është bërë dhe makina drejtohet nga energjia e pastër.
1. Risia e teknologjisë
Përkundër faktit se makina me një motor ajri duket të jetë një zhvillim novator dhe madje edhe futuristik, fuqia e ajrit u përdor në drejtimin e makinave qysh në fund të shekullit XIX dhe fillim të shekullit XX. Sidoqoftë, shekulli i shtatëmbëdhjetë dhe zhvillimi i Dani Papin për Akademinë Britanike të Shkencave duhet të konsiderohen pika fillestare në historinë e zhvillimit të motorëve të ajrit. Kështu, parimi i funksionimit të një motori ajri u zbulua më shumë se treqind vjet më parë, dhe duket edhe më e çuditshme që kjo teknologji nuk është aplikuar në industrinë e automobilave për kaq gjatë.
2. Evolucioni i makinave me energji ajrore
Motorët e ajrit të ngjeshur u përdorën fillimisht në transportin publik. Në 1872, Louis Mekarski krijoi tramvajin e parë pneumatik. Pastaj, në 1898, Howdley dhe Knight përmirësuan modelin duke zgjatur ciklin e motorit. Ndër etërit themelues të motorit të ajrit të ngjeshur, emri i Charles Porter gjithashtu përmendet shpesh.
3. Vite të harresës
Duke marrë parasysh historinë e gjatë të motorit të ajrit, mund të duket e çuditshme që kjo teknologji nuk u zhvillua siç duhet në shekullin XX. Në vitet tridhjetë, u krijua një lokomotivë hibride e mundësuar nga ajri i kompresuar, por instalimi i motorëve me djegie të brendshme u bë tendenca mbizotëruese në industrinë e automobilave. Disa historianë lënë të kuptohet në mënyrë transparente për ekzistencën e një "lobi të naftës": sipas mendimit të tyre, kompanitë e fuqishme të interesuara për rritjen e tregut për shitjen e produkteve të rafinuara të naftës bënë çdo përpjekje të mundshme për të siguruar që kërkimi dhe zhvillimi në fushën e krijimit dhe përmirësimit motorët e ajrit nuk u botuan kurrë.
4. Avantazhet e motorëve të ajrit të ngjeshur
Në performancën e motorëve të ajrit, është e lehtë të shihen shumë përparësi mbi motorët me djegie të brendshme. Para së gjithash, është lirëësia dhe siguria e dukshme e ajrit si burim energjie. Më tej, dizajni i motorit dhe makinës në tërësi është thjeshtuar: nuk ka priza shkëndija, një rezervuar gazi dhe një sistem ftohës të motorit; eliminohet rreziku i rrjedhjes së baterisë, si dhe ndotja e mjedisit nga shkarkimi i makinave. Në fund të fundit, duke supozuar prodhimin në masë, kostoja e motorëve të ajrit të ngjeshur ka të ngjarë të jetë më e ulët se kostoja e motorëve me benzinë.
Sidoqoftë, nuk do të bëjë pa një mizë në vaj: sipas eksperimenteve të kryera, motorët e ajrit të ngjeshur në punë dolën të ishin më të zhurmshëm se motorët me benzinë. Por kjo nuk është pengesa e tyre kryesore: për fat të keq, për sa i përket performancës së tyre, ata gjithashtu mbeten prapa motorëve me djegie të brendshme.
5. E ardhmja e automjeteve me motor ajror
Një epokë e re për automjetet me ajër të kompresuar filloi në vitin 2008, kur ish-inxhinieri i Formula 1, Guy Negre prezantoi mendjen e tij, CityCat, një makinë me energji ajrore që mund të arrijë shpejtësi deri në 110 km / orë dhe të mbulojë distanca pa rimbushje. 200 kilometra u deshën më shumë se 10 vjet për ta kthyer mënyrën e fillimit të makinës pneumatike në një funksionuese. E themeluar me një grup njerëzish me mendje të njëjtë, kompania u bë e njohur si International Development International. Projekti i saj fillestar nuk ishte një makinë pneumatike në kuptimin e plotë të fjalës. Motori i parë i Guy Negre mund të funksionojë jo vetëm në ajër të kompresuar, por edhe në gaz natyror, benzinë dhe naftë. Në motorin MDI, proceset e ngjeshjes, ndezjes së përzierjes së djegshme, si dhe goditja e punës në vetvete, zhvillohen në dy cilindra me vëllime të ndryshme, të lidhura me një dhomë sferike.
Termocentrali u testua në një hatchback Citroen AX. Me shpejtësi të ulët (deri në 60 km / orë), kur konsumi i energjisë nuk i kalonte 7 kW, makina mund të punonte vetëm me energji të ajrit të kompresuar, por me një shpejtësi mbi shenjën e specifikuar, termocentrali kaloi automatikisht në benzinë. Në këtë rast, fuqia e motorit u rrit në 70 kuaj fuqi. Konsumi i karburantit në autostradë ishte vetëm 3 litra në 100 km - një rezultat që çdo makinë hibride do ta ketë zili.
Sidoqoftë, ekipi i MDI nuk u ndal në rezultatin e arritur, duke vazhduar punën për përmirësimin e motorit të ajrit të ngjeshur, përkatësisht në krijimin e një makine ajri të plotë, pa rimbushje të gazit ose karburantit të lëngshëm. I pari ishte prototipi Taxi Zero Pollution. Kjo makinë "për disa arsye" nuk ngjalli interes në vendet e zhvilluara, të cilat në atë kohë ishin shumë të varura nga industria e naftës. Por Meksika u interesua për këtë zhvillim dhe në 1997 nënshkroi një marrëveshje për zëvendësimin gradual të flotës së taksive në Mexico City (një nga qytetet më të ndotura në botë) për transport "ajror".
Projekti tjetër ishte i njëjti Airpod me një trup prej tekstil me fije qelqi gjysmërreth dhe cilindra ajri të ngjeshur 80 kilogramë, një furnizim i plotë i të cilit ishte i mjaftueshëm për 150-200 kilometra. Sidoqoftë, projekti OneCat, një interpretim më modern i taksisë meksikane Zero Pollution, u bë një makinë ajrore seriale e plotë. Cilindrat e lehtë dhe të sigurt të karbonit në 300 bar mund të mbajnë deri në 300 litra ajër të kompresuar.
Parimi i funksionimit të motorit MDI është si më poshtë: ajri thithet në një cilindër të vogël, ku ngjeshet nga një pistoni nën një presion prej 18-20 bar dhe nxehet; ajri i ndezur shkon në një dhomë sferike, ku përzihet me ajrin e ftohtë nga cilindrat, i cili menjëherë zgjerohet dhe nxehet, duke rritur presionin mbi pistonin e cilindrit të madh, i cili transferon forcën në bosht me gunga.
Zgjerimi i shpejtë i makinës hibride benzinë-elektrike ka çuar në faktin se tani konsiderohet pothuajse kandidati i vetëm për makina të pajisura me një motor të vetëm benzine. Të gjitha makinat hibride serike moderne përdorin termocentrale të tillë të shoqëruar me motorë elektronikë, energjia për të cilën gjenerohet nga metoda e rikuperimit të energjisë së frenimit. Rezultati i kësaj praktike është kursimi i konsiderueshëm i karburantit dhe minimizimi i efekteve të dëmshme në mjedis. Çmimi për të paguar për këto përfitime është një rritje e konsiderueshme në koston e prodhimit të automjeteve hibride.
Makinë me ajër të kompresuar.
Kjo gjendje ka bërë që shumë kompani të fillojnë të kërkojnë alternativa për bimët hibride të prodhuara tashmë, më fitimprurëse si në bazë të besimeve të funksionimit ashtu edhe në bazë të besimeve të prodhimit. Një nga zgjidhjet që dukej plotësisht e suksesshme dhe efektive ishte futja e automjeteve me ajër të ngjeshur (duhet parë se tramvaji me ajër të ngjeshur u shfaq në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë).
Mekanizmi i funksionimit të instalimeve të tilla bazohet në faktin se energjia e frenimit e rikuperuar është menduar të grumbullohet jo në atë elektronik, por në atë mekanik. Bateritë e rimbushshme propozohen të zëvendësohen me kontejnerë për ruajtjen e ajrit të ngjeshur, dhe motorët elektronikë - me njësi kompresori.
Në përgjithësi, energjia e vetëm një ajri të ngjeshur për lëvizjen e makinës nuk do të ishte e mjaftueshme për një kohë të gjatë. Makinat moderne me ajër të ngjeshur nuk janë aq të pastra. Për nga thelbi i tyre, këto janë të njëjtat modifikime, pjesa kryesore e të cilave, si më parë, janë motorë me djegie të brendshme. Por avantazhi i tyre i madh është fakti që, përveç termocentraleve të benzinës, ata nuk kërkojnë pajisje me motorë shtesë (të tillë si benzinë-elektrikë, ku kërkohet një motor elektrik). Makinat në ajër, të ngjeshura nga energjia e frenimit, punojnë në të njëjtët, të njohur për njëqind vitet e dyta, me motorë me djegie të brendshme. Këtu janë përmirësuar ndjeshëm.
Përmirësimi, ose më mirë modifikimi i motorit me djegie të brendshme, konsiston në faktin se të gjithë cilindrat e instaluar në cilindrat e tyre veprojnë me karburant vetëm sipas nevojës me një fuqi mjaft të madhe (një përshkrim shumë i ekzagjeruar, por mjaft i saktë). ) Pjesën tjetër të kohës, ajri i ngjeshur furnizohet me cilindra, i cili furnizon energjinë që e bën rrotullimin e volantit.
Funksionimi i mekanizmit të furnizimit me ajër të kompresuar.
Nëse e përshkruajmë në mënyrë më të plotë funksionimin e makinave në ajër të kompresuar, atëherë është më i përshtatshëm të lidhim funksionimin e tij me një motor benzinë konvencional. Pra, një ICE konvencionale ka katër goditje në ciklin e vet të punës, që rrjedhin në secilin cilindër:
- Hyrje
- Kompresimi.
- Goditje në punë.
- Nxjerrje
Në motorët pneumatikë, goditjet shpërndahen midis palëve të cilindrave (ngjeshja dhe kryesore). Në dhomën e kompresimit, ajri injektohet dhe ngjeshet. Në thelb, respektivisht, goditja në punë dhe lëshimi i gazrave të shkarkimit. Ajri i ngjeshur nga cilindri i ngjeshjes hyn në cilindrin kryesor. Për këtë qëllim, janë rregulluar valvola të veçanta lehtësuese dhe një sistem valvulash.
Gjëja më emocionuese në punën e një motori të tillë është se goditja e punës në të mund të kryhet për shkak të energjisë së dy llojeve: djegia e karburantit dhe zgjerimi i ajrit të kompresuar më parë.
Alsoshtë gjithashtu më e rëndësishme që dy llojet e energjisë të konsumuar nga një motor që funksionon në ajër të kompresuar dhe karburant të mos çojnë në shumëzimin me dy të numrit të cilindrave, siç mund të duket në fillim. Në thelb, goditja në cilindrin kryesor korrespondon me çdo revolucion të boshtit (ashtu si në një motor me dy goditje), dhe jo çdo revolucion tjetër, i cili është shenja dalluese e një motori me katër goditje.
Duhet parë se një mekanizëm i tillë për funksionimin e motorëve pneumatikë u shpik nga inxhinieri i testimit të Formula 1, Guy Negre. Kompania që ai themeloi, MDI, madje lançoi një seri të një numri të llojeve të makinave me termocentrale të ngjashme hibride. Por kompania nuk u ngadalësua në dafinat e saj, dhe për momentin makina OneCat është lëshuar në seri dhe po prodhohet, ku motori Negre funksionon vetëm me ajër të kompresuar.
Për më tepër, ky parim i përdorimit të energjisë së ajrit të ngjeshur për të drejtuar një makinë është, edhe pse më i "pa -përdredhur", por larg nga i vetmi. Në fund të viteve 1980, Nikolai Pustynsky, një inxhinier në fabrikën e automobilave në Vollga, shpiku dhe montoi një motor ajri, i cili është nëntëdhjetë e 5 përqind i ngjashëm me një motor benzinë, por funksionon vetëm në ajër të kompresuar. Në industrinë e automjeteve, shpikja e Pustynsky nuk u gjet kurrë, por u përdor për të krijuar termocentrale për makina që transportojnë mallra në punëtoritë e fabrikave.
Motori DiPietro.
Por motori i shpikësit australian Angelo DiPietro, i zhvilluar nga ai në vitet 70 të shekullit XX, mbetet më i lezetshmi për origjinalitetin e zgjidhjes dhe efikasitetit. Dizajni thelbësisht i ri i motorit DiPietro nuk nënkupton praninë e cilindrave dhe pistoneve në to në përgjithësi. Në një rast të veçantë të pajisjes, një unazë rrotullohet, e mbështetur nga rrotullat speciale të fiksuara në bosht. Rreth unazës ka dhoma të veçanta që mund të ndryshojnë vëllimin e tyre nën ndikimin e ajrit të ngjeshur dhe, kështu, të kthejnë rotorin, i cili transferon lëvizjen në rrota.
Motori DiPietro është i lehtë dhe strukturor i thjeshtë; prandaj, mund të pajiset me një makinë duke përdorur ajër të kompresuar nën një presion të caktuar. Mostshtë më efikase të instalosh termocentrale të tillë veç e veç në secilën rrotë të makinës. Për më tepër, motori i shpikës Australian ka aftësinë të japë çift rrotullues më të madh edhe në rpm më të ulët, gjë që pothuajse automatikisht ju lejon të krijoni një makinë në ajër të kompresuar në kontejnerë specialë, të pa pajisur me një kuti.
Në fillim të shekullit, media të shumta parashikuan që prodhimi masiv i makinave që përdorin ajër në vend të karburantit do të fillonte.
Arsyeja për një deklaratë kaq të guximshme ishte prezantimi i makinës së quajtur e.Volution në Auto Africa Expo 2000, e cila u zhvillua në Johanesburg. Publiku i mahnitur u informua se e.Volution mund të udhëtojë rreth 200 kilometra pa karburant, duke arritur shpejtësi deri në 130 km / orë. Ose për 10 orë me një shpejtësi mesatare prej 80 km / orë. U deklarua se kostoja e një udhëtimi të tillë do t'i kushtojë pronarit 30 cent. Në të njëjtën kohë, makina peshon vetëm 700 kg, dhe motori peshon 35 kg.
Produkti i ri revolucionar u prezantua nga kompania franceze MDI, e cila menjëherë njoftoi qëllimin e saj për të filluar prodhimin serik të makinave të pajisura me një motor me ajër të kompresuar. Shpikësi i motorit është Guy Negro, një inxhinier francez i motorëve, i njohur si zhvilluesi i starterëve për makinat e Formula 1 dhe motorët e avionëve.
Shpikësi deklaroi se ishte në gjendje të krijonte një motor që funksionon ekskluzivisht në ajër të kompresuar pa ndonjë përzierje të karburantit tradicional. Francezi e quajti fëmijën e tij mendor Zero Ndotje, që do të thotë zero emetim i substancave të dëmshme në atmosferë.
Motoja e Ndotjes Zero ishte "E thjeshtë, ekonomike dhe e pastër", domethënë, theksi ishte në sigurinë dhe mirëdashjen ndaj mjedisit. Parimi i motorit, sipas shpikësit, është si më poshtë: "Ajri thithet në një cilindër të vogël dhe ngjeshet nga një pistoni në një presion prej 20 bar. Në të njëjtën kohë, nxehet deri në 400 gradë. Ajri i nxehtë më pas shtyhet në dhomën sferike. Ajri i ftohtë i ngjeshur nga cilindrat furnizohet në "dhomën e djegies" nën presion, ai menjëherë nxehet, zgjerohet, presioni rritet ndjeshëm, pistoni i cilindrit të madh kthehet dhe transferon forcën e punës në bosht me gunga. Ju madje mund të thoni që motori "ajër" punon njësoj si një motor konvencional me djegie të brendshme, por këtu nuk ka djegie. "
U deklarua se emetimet e makinës nuk janë më të rrezikshme sesa dioksidi i karbonit i lëshuar nga frymëmarrja e njeriut, motori mund të lubrifikohet me vaj vegjetal, dhe sistemi elektrik përbëhet nga vetëm dy tela. Plani ishte të ndërtonin stacione "ajrore" të afta për të mbushur cilindra 300 litra në vetëm tre minuta. Supozohej se shitjet e "automjeteve ajrore" do të fillojnë në Afrikën e Jugut me një çmim prej rreth 10 mijë dollarë.
Por pas deklaratave me zë të lartë dhe gëzimit të përgjithshëm, diçka ndodhi. Papritmas gjithçka ishte e qetë, dhe "makina ajrore" pothuajse u harrua. Arsyeja është qesharake: një faqe në internet gjoja nuk mund të përballojë një rrjedhë të madhe kërkesash.
Besohet se zhvillimi miqësor ndaj mjedisit u sabotua nga gjigantët e automobilave: duke parashikuar kolapsin që po afrohej, kur motorët e benzinës që ata prodhojnë nuk do të ishin të nevojshëm nga askush, ata dyshohet se vendosën të mbytnin fillimin në syth.
Sidoqoftë, shumë ekspertë të pavarur janë mjaft skeptikë, veçanërisht pasi një numër shqetësimesh të mëdha automobilistike, për shembull, Volkswagen, kryen kërkime në këtë drejtim tashmë në vitet 70 dhe 80, por më pas i kufizuan ato për shkak të kotësisë së tyre të plotë. Kompanitë e makinave tashmë kanë shpenzuar shuma të mëdha parash duke eksperimentuar me makina elektrike, të cilat janë provuar të papërshtatshme dhe të shtrenjta.
Sidoqoftë, nuk vonoi të priste. Ndoshta, tashmë në vitin e ardhshëm, ne do ta dimë me siguri se çfarë është ky motor i ajrit të ngjeshur i zhvilluar nga MDI - një revolucion në industrinë e automobilave ose, në çdo kuptim të fjalës, një ndjesi e fryrë.
Ekziston një ofertë tregtare në internet, me sa duket drejtuar qeverisë së Moskës. Në këtë dokument, një kompani metropolitane fton zyrtarët "të njihen me propozimin e kompanisë së makinave MDI për të prodhuar makina absolutisht miqësore me mjedisin dhe ekonomike në Moskë".
Me interes është shpikja e Rais Shaimukhametov - "kopshtar", i cili "drejtohet nga ajri i ngjeshur: nën kapuç ka një motor të vogël dhe një kompresor serik. Ajri rrotullohet në mënyrë autonome nga njëri -tjetri dy blloqe (majtas dhe djathtas) të rotorëve ekscentrikë (pistona). Rotorët në bllok janë të lidhur me një zinxhir vemje përmes rrotave vrapuese ".
Si rezultat, pati një përshtypje të dyfishtë: nga njëra anë, historia me "makinën ajrore" franceze nuk është plotësisht e qartë, dhe nga ana tjetër, ekziston një ndjenjë shumë më e qartë se transporti "ajror" është përdorur për një kohë të gjatë, dhe veçanërisht për ndonjë arsye në Rusi. Dhe, për më tepër, nga shekulli para fundit.
Këto makina nuk kanë tanke karburanti, nuk kanë bateri apo panele diellore. Këto makina nuk kanë nevojë për hidrogjen, karburant dizel, apo benzinë. Besueshmëria? Po, pothuajse nuk ka asgjë për të thyer. Por kush beson në një zgjidhje perfekte sot?
Automjeti i parë australian me ajër të kompresuar për të hyrë në shërbimin tregtar kohët e fundit filloi detyrën në Melburn.
Pajisja u ndërtua nga kompania australiane Engineair inxhinier Angelo Di Pietro (Angelo Di Pietro).
Problemi kryesor për të cilin shpikësi mendoi ishte zvogëlimi i masës së motorit duke ruajtur fuqinë e lartë dhe shfrytëzimin e plotë të energjisë së ajrit të ngjeshur.
Nuk ka cilindra ose pistona, dhe nuk ka rotor trekëndësh si një motor Wankel ose një rrotë turbine me tehe.
Në vend të kësaj, një unazë rrotullohet në kutinë e motorit. Nga brenda, mbështetet në dy rrotulla të montuara në mënyrë ekscentrike në një bosht.
Motori Cutaway i Australian Italian Di Pietro (foto nga gizmo.com.au).
6 vëllime të veçanta të ndryshueshme në këtë makinë zgjerimi prenë petalet e lëvizshme gjysmërrethore të instaluara në prerjet e trupit.
Ekziston gjithashtu një sistem për shpërndarjen e ajrit në dhomat. Kjo është pothuajse e gjitha.
Nga rruga, motori Di Pietro prodhon çift rrotullues maksimal menjëherë - edhe në një gjendje të palëvizshme dhe rrotullohet deri në rrotullime mjaft të mira, kështu që nuk ka nevojë për një transmetim të veçantë me një raport të ndryshueshëm të ingranazheve.
Kështu që ju mund të organizoni drejtimin e një makine pasagjerësh sipas sistemit Di Pietro. Dy motorë ajri rrotullues, një për rrotë. Dhe asnjë transmetim (ilustrim nga gizmo.com.au).
Epo, thjeshtësia e dizajnit, madhësia e vogël dhe pesha e ulët janë një tjetër plus për idenë e tërë.
Cili është përfundimi? Këtu, për shembull, një pneumokar nga Engineair, e cila po testohet në një magazinë të një prej dyqaneve ushqimore në kryeqytetin australian.
Kapaciteti mbajtës i kësaj karroce është 500 kilogramë. Vëllimi i cilindrave të ajrit është 105 litra. Largësia në një pikë karburanti është 16 kilometra. Në këtë rast, karburanti zgjat disa minuta. Ndërsa karikimi i një automjeti elektrik të ngjashëm nga rrjeti do të zgjaste disa orë.
Lidhja e çuditshme midis pistonit dhe boshtit me gunga në një motor ajri francez lejon që pistoni të ndalet në një qendër të vdekur duke ruajtur rrotullimin uniform të boshtit të daljes së motorit (ilustrim nga faqja e internetit mdi.lu).
Logicalshtë logjike të imagjinohet se si një instalim i ngjashëm me fuqi më të madhe mund të montohet në një makinë të vogël pasagjerësh të destinuar për lëvizje kryesisht brenda qytetit.
Këtu është e nevojshme të përmendet përparësia e rëndësishme e automjeteve pneumatike ndaj automjeteve elektrike, të cilat gjithashtu sugjerohen të jenë një mjet premtues i transportit në një qytet që kujdeset për ajrin e pastër.
Bateritë, madje edhe ato të thjeshta me acid plumbi, janë më të shtrenjta se cilindrat dhe janë ndotës të mjedisit pas përfundimit të jetës së tyre të shërbimit. Bateritë janë të rënda, e po ashtu edhe motorët elektrikë. E cila rrit konsumin e energjisë të makinës.
Vërtetë, kur ajri është i ngjeshur në kompresorët e stacionit të "mbushjes pneumatike", ai nxehet dhe kjo nxehtësi ngroh padobishëm atmosferën. Ky është një minus sa i përket kostove totale dhe konsumit të energjisë (i njëjti lëndë djegëse fosile) për karburantin e makinave të tilla.
Por akoma, në shumë situata (për qendrat metropolitane), është më mirë të pajtoheni me këtë, duke marrë në këmbim një makinë me zero emetime me një çmim të arsyeshëm.
Taxi Pneumatike e CityCAT dhe MiniCAT nga Motor Development International (foto nga mdi.lu).
Prandaj, Di Pietro ka arsye të besojë se ai do të jetë ai që do të jetë në gjendje të lëshojë automjete ajrore në një "orbitë të madhe".
Si kujtesë, ideja e përdorimit të ajrit të kompresuar si bartës të energjisë në një automjet është shumë e vjetër.
Një nga këto patenta u lëshua në MB në 1799. Dhe, siç raporton AV Moravsky në librin e tij "Historia e Automobile", në fund të shekullit të 19 -të, me krijimin e cilindrave të besueshëm të krijuar për presion të lartë, makina të tilla u bënë disi të përhapura në Evropë dhe Shtetet e Bashkuara - si brenda -mbjellja e transportit teknologjik dhe madje edhe si kamionë urbane.
Sidoqoftë, konsumi i energjisë i ajrit të ngjeshur, edhe nëse presioni u soll në 300 atmosfera, ishte i ulët. Benzina dukej më fitimprurëse, dhe vështirë se dikush mendonte për ndotjen e ajrit atëherë.
U deshën më shumë se një shekull ose më shumë që një gjeneratë e re shpikësish të sillte makinat ajrore përsëri në rrugë.
Në këtë valë të re "ajri", inxhinieri australian nuk ishte i pari. Le të themi që kemi folur tashmë për francezin Guy Negre.
Kompania e tij - Motor Development International, e angazhuar në zhvillimin dhe promovimin e motorit origjinal të ajrit Negre dhe makinave të bazuara në të - është ende plot shpresa të ndritshme, por asgjë nuk është dëgjuar për prodhimin serik, megjithëse janë bërë shumë prototipe.
Dizajni i motorit të tij (dhe, në fakt, ai është një motor pistoni), vërejmë, vazhdimisht po pëson ndryshime. Në veçanti, duhet të theksohet një mekanizëm interesant i komunikimit midis pistonit dhe bosht me gunga, i cili lejon që pistoni të ndalet në qendrën e vdekur për një kohë dhe më pas të prishet me nxitim - me rrotullim uniform të boshtit të daljes.
Njësia e energjisë e makinave të CAT (ilustrim nga faqja e internetit mdi.lu).
Ky "hezitim" është i nevojshëm në mënyrë që të ketë kohë për të furnizuar më shumë ajër në cilindër dhe më pas të shfrytëzojë plotësisht zgjerimin e tij.
Nga rruga, një ide tjetër e arsyeshme u propozua nga francezët.
Makinat Negre mund të mbushin karburant jo vetëm drejtpërdrejt nga stacioni i kompresorit, por edhe nga priza - si makinat elektrike.
Në këtë rast, gjeneratori i instaluar në motorin e ajrit kthehet në një motor elektrik, dhe vetë motori i ajrit kthehet në një kompresor.
Ndonjëherë ju duhet të keni në dorë një motor me fuqi të ulët që konverton energjinë e djegies së karburantit në energji mekanike. Si e drejtë, motorë të tillë kanë një montim shumë të vështirë, dhe nëse blini një të gatshëm, atëherë duhet të thoni lamtumirë një shumë të rregullt nga portofoli juaj. Sot ne do të shqyrtojmë në detaje modelin dhe vetë-montimin e njërit prej këtyre motorëve. Por motori ynë do të funksionojë pak më ndryshe, në ajër të ngjeshur. Zona e aplikimit të saj është shumë e madhe (modele anijesh, makinash, nëse shtoni një gjenerator aktual, mund të montoni një termocentral të vogël, etj.).Le të fillojmë të marrim parasysh secilën pjesë të një motori të tillë ajri veç e veç. Ky motor është i aftë të japë nga 500 në 1000 rpm dhe falë përdorimit të një volanti ka fuqi të mirë. Furnizimi me ajër të kompresuar në rezonator është i mjaftueshëm për 20 minuta funksionim të vazhdueshëm të motorit, por është e mundur të rritet koha e funksionimit nëse rrota e makinës përdoret si rezervuar. Ky motor mund të operohet edhe me avull. Parimi i funksionimit është si më poshtë - një cilindër me një prizëm të ngjitur në njërën nga anët e tij ka një vrimë në pjesën e sipërme të tij, e cila kalon dhe lëkundet përmes prizmit së bashku me një bosht të fiksuar në të në mbajtësen e raftit.
Në të djathtë dhe të majtë të kushinetës, bëhen dy vrima, njëra për ajrin e hyrjes nga rezervuari në cilindër, tjetra për daljen e ajrit të shkarkimit. Pozicioni i parë i funksionimit të motorit tregon momentin e marrjes së ajrit (vrima në cilindër përkon me vrimën e duhur në shirit). Ajri nga rezervuari, pasi ka hyrë në zgavrën e cilindrit, shtyp mbi pistonin dhe e shtyn atë poshtë. Lëvizja e pistonit transmetohet përmes shufrës lidhëse në volant, i cili, duke u kthyer, e merr cilindrin nga pozicioni ekstrem i djathtë dhe vazhdon të rrotullohet. Cilindri merr një pozicion vertikal dhe në këtë moment marrja e ajrit ndalon, pasi vrimat e cilindrit dhe raftit nuk përputhen.
Për shkak të inercisë së volantit, lëvizja vazhdon dhe cilindri tashmë është zhvendosur në pozicionin ekstrem të majtë. Vrima e cilindrit përafrohet me vrimën e majtë në raft dhe përmes kësaj vrime ajri i shkarkimit shtyhet jashtë. Dhe cikli përsëritet pa pushim.
Pjesët e motorit të ajrit
CILINDER - i bërë nga tubi prej bronzi, bakri ose çeliku me një diametër prej 10 - 12 mm. Cilindri mund të jetë një kuti gëzhojash pushke prej bronzi të kalibrit të duhur. Tubi duhet të ketë mure të lëmuara të brendshme. Një prizëm i prerë nga një copë hekuri duhet të ngjitet në cilindër, në të cilin një vidë me një arrë (boshti i rrotullimit) është fiksuar fort, mbi vidë, në një distancë prej 10 mm nga boshti i saj, një vrimë me një diametër prej 2 mm shpohen përmes prizmit në cilindër për hyrjen dhe daljen e ajrit.
ROD LIDHS - prerë nga një pllakë bronzi e trashë 2 mm. një fund i shufrës lidhëse është një shtrirje në të cilën një vrimë me një diametër prej 3 mm është shpuar për kunjin e fiksimit. Fundi tjetër i shufrës lidhëse është krijuar për t'u ngjitur në pistoni. Gjatësia e shufrës lidhëse është 30 mm.
PISTON - i derdhur nga plumbi direkt në cilindër. Për ta bërë këtë, rëra e thatë e lumit derdhet në një kanaçe kallaji. Pastaj futim tubin e përgatitur për cilindrin në rërë, duke lënë një zgjatje prej 12 mm jashtë. Për të shkatërruar lagështinë, një kavanoz me rërë dhe një cilindër duhet të ngrohen në një furrë ose në një sobë me gaz. Tani ju duhet të shkrini plumbin në cilindër dhe menjëherë të zhytni shufrën lidhëse atje. Shufra lidhëse duhet të instalohet saktësisht në qendër të pistonit. Kur derdhja të jetë ftohur, cilindri hiqet nga kanaçi i rërës dhe pistoni i përfunduar shtyhet jashtë tij. Ne i zbusim të gjitha parregullsitë me një skedar të vogël.
STRUKTURAT E ENGINE - duhet të bëhen sipas dimensioneve të treguara në foto. Shtë bërë prej hekuri ose bronzi 3 mm. Lartësia e kullimit kryesor është 100 mm. Në pjesën e sipërme të shiritit kryesor, një vrimë me një diametër prej 3 mm është shpuar përgjatë vijës aksiale qendrore, e cila shërben si një mbajtëse për boshtin e rrotullimit të cilindrit. Dy vrimat e sipërme me një diametër prej 2 mm janë shpuar përgjatë një rrethi me një rreze prej 10 mm, të tërhequr nga qendra e kushinetës së boshtit të lëkundjes. Këto vrima janë të vendosura në të dyja anët e vijës qendrore të raftit, 5 mm larg tij. Përmes njërës prej këtyre vrimave, ajri hyn në cilindër, përmes tjetrit shtyhet jashtë cilindrit. E gjithë struktura e motorit të ajrit është mbledhur në shiritin kryesor, i cili është prej druri me një trashësi prej afërsisht 5 cm.
MAKINA - mund të marrësh një të gatshme ose të hedhësh nga plumbi (makinat me motor inercial ishin prodhuar më parë, aty është volanti që na nevojitet). Nëse megjithatë vendosni ta hidhni atë nga plumbi, atëherë mos harroni të instaloni një bosht (bosht) me një diametër prej 5mm në qendër të mykut. Dimensionet e rrotës së dorës tregohen gjithashtu në figurë. Ekziston një fije në njërin skaj të boshtit për lidhjen e fiksimit.
KRIVOSHIP - ne prerë nga hekuri ose bronzi me një trashësi prej 3 mm sipas figurës. Kunja e fiksimit mund të bëhet nga tela çeliku me një diametër prej 3 mm dhe është ngjitur në vrimën e fiksimit.
Mbulimi i cilindrit - ne gjithashtu prodhojmë tunxh 2 mm dhe, pasi hedhim pistonin, ngjitemi në pjesën e sipërme të cilindrit. Pas montimit të të gjitha pjesëve të motorit, ne e montojmë atë. Në saldimin prej bronzi dhe çeliku, një saldim i fuqishëm sovjetik dhe acid kripe duhet të përdoren për saldim të fortë. Rezervuari në modelin tim është aplikuar nga bojë, tuba gome. Motori im është montuar pak më ndryshe, ndryshova dimensionet, por parimi i funksionimit është i njëjtë. Motori funksiononte me orë të tëra për mua, një alternator i bërë në shtëpi ishte i lidhur me të. Një motor i tillë mund të jetë me interes të veçantë për modeluesit. Përdorni motorin kudo që e shihni të arsyeshme dhe kjo është ajo për sot. Fat i mirë me kuvendin - AKA
Diskutoni artikullin ENGINE AIR