Njerëzimi progresiv nuk ka qenë i kënaqur me makinat e pistonit për një kohë të gjatë. Dhe shpikësi i mirënjohur Felix Wankel, i cili ishte i pari që krijoi një model të vërtetë të një motori rrotullues, ishte, rezulton, larg nga personi i parë që i vuri vetes detyrën për të hequr qafe të njohurit dhe të besueshëm, por, megjithatë, fillimisht skema vicioze e një makine pistoni me një mekanizëm klasik fiksimi. Kishte edhe shpikës të tjerë, jo më pak të shkëlqyeshëm, disa prej të cilëve janë bashkatdhetarë tanë.Natyrisht, në këtë artikull, me gjithë dëshirën, nuk do të jetë e mundur të tregohen të gjitha makinat e paraqitura - vetëm një pjesë e vogël e modeleve të njohura. Pra, njihuni: motorë rrotullues me avull që ekzistonin si në vizatime ashtu edhe në metal, të pasuksesshëm dhe në të vërtetë funksionojnë.
MAKINA AVULLI NGA BRAMA DHE DICKENSON
Të gjithë janë të kënaqur me skemën e një motori me avull me fletë rrëshqitëse - është i besueshëm dhe siguron vulosje të mirë. Vetëm tani ... është jofunksionale me shpejtësinë më të vogël serioze. Mbingarkesat krijojnë forca që tejkalojnë shumë forcën në tërheqje të materialeve jo vetëm të lashta, por edhe moderne. Prandaj, ajo gjeti aplikim vetëm si ... një pompë uji. Por nuk ishte e mundur të krijohej një motor me avull pune sipas kësaj skeme ...
MOTORI ME AVULLI KARTWRIGHT
Shpikësi u përpoq të mashtronte - ai bëri porta të palosshme. Vetëm ai nuk e zgjidhi problemin e goditjeve me këtë dhe e përkeqësoi edhe më shumë vulën. Keq!
MAKINË ROTARE FLINT 
Këtu problemi i "zhdukjes" së fletëve në momentin që tehu kalon përmes zgjidhet më bukur dhe më racionalisht me anë të valvulave rrotulluese në formën e gjysmëhënës - i dhe k në diagram. Por, pasi ka përmirësuar një gjë, krijuesi i kësaj pajisjeje nuk mund të përballonte një problem tjetër - vulosja e zgavrave të punës këtu është thjesht e neveritshme! Saktësia e përpunimit në ato ditë nuk ishte aq e nxehtë, materialet gjithashtu nuk shkëlqenin as me forcë dhe as me rezistencë ndaj konsumit. Skema e pistonit e kësaj "buqete" kërciti, por fali, por motori rrotullues nuk mundi. Si rezultat, një dizajn jofunksional.
MOTOR ROTARI TROTTER 
Një përpjekje tjetër për të shmangur problemet duke ... komplikuar më tej dizajnin. Këtu rotorët nuk janë më një, por dy - një teh dhe një unazë. Si rezultat, vula të reja, sipërfaqe të reja fërkimi dhe ngarkesa inerciale të pabalancuara. Rezultati është i parashikueshëm...
MOTORI AVULLI DOLGORUKOV
Por kjo tashmë është një makinë e vërtetë - funksionoi, ktheu gjeneratorin dhe madje arriti të vizitojë Ekspozitën Ndërkombëtare d "Electricity. Ku u vlerësua. Është e kuptueshme - skema e saj, edhe sot, është mjaft moderne: është një dy klasike. - Mbushës vëllimor i rotorit.
Një palë rotorë të sinkronizuar reciprokisht "rrotullohen" rreth njëri-tjetrit, duke shtypur lëngun e punës dhe duke e lëvizur atë nga zgavra e dorëzimit në prizë. Vula është tolerante, nuk ka kërcitje apo goditje. Pse ajo nuk duhet të punojë!
Të gjitha imazhet dhe pjesërisht materialet janë marrë nga faqja npopramen.ru/information/story
Nëse jeni të interesuar, kjo temë mund të vazhdojë, por tani për tani ju rekomandoj t'i hidhni një sy kësaj faqeje. Nuk do të pendoheni!
Tower Steam Engine 3 shtator 2016
Ja çfarë nga motorët interesantë që kemi diskutuar tashmë me ju: këtu, por të mirënjohurit
Sot do të diskutojmë një tjetër opsion të pazakontë. Në vend të cilindrit me të cilin jemi mësuar, ky motor me avull kishte një sferë. Një sferë e zbrazët brenda së cilës ndodhi gjithçka.
Një disk rrotullohej dhe lëkundej në sferë, në secilën anë të së cilës çerekët e topit ishin "hedhur" përpara dhe mbrapa. Siç mund ta shihni, është mjaft e vështirë të shpjegohet me fjalë, kështu që animacioni:
Shigjeta të kuqe - furnizim me avull të freskët, blu - shter.
Boshtet u vendosën në një kënd prej 135 gradë me njëri-tjetrin. Avulli përmes vrimës në çerek hynte nën rrafsh i shtypur në disk, zgjerohej (duke bërë punë të dobishme) dhe, pasi kthente lagjen, dilte nga e njëjta vrimë. Kështu, lagjet shërbyen si valvula furnizimi/heqjeje me avull. Disku i varur bëri atë që bën një pistoni në një motor konvencional me avull. Dhe nuk kishte fare mekanizëm fiksimi, kështu që nuk kishte nevojë të konvertohej lëvizja reciproke në lëvizje rrotulluese.
Nyja kryesore:
Ndërsa në njërën anë të lagjes kishte një goditje pune (zgjerimi i avullit), në anën tjetër ishte boshe (avulli i shkarkimit). Në anën tjetër të diskut, e njëjta gjë ndodhi me një zhvendosje fazore 90 gradë. Për shkak të pozicionit relativ të lagjeve, rrotullimi dhe lëkundjet iu dhanë diskut.
Në fakt, ishte një transmetim kardan me një burim të brendshëm energjie. Disku i diskut me bashkim të gjelbër kryen të njëjtat lëvizje rrotulluese-osciluese:
Rrotullimi u transmetua në dy boshte që dilnin nga motori. Ishte e mundur të hiqej energji nga të dyja, por në praktikë, duke gjykuar nga shifrat, njëra u përdor për ngasje.
Siç vërehet nga revista franceze "La Nature" e 1884, një motor sferik lejonte shpejtësi më të larta se homologët e pistonit dhe, për këtë arsye, ishte i përshtatshëm si një makinë për një gjenerator elektrik.
Motori kishte nivele të ulëta zhurmash dhe dridhjesh dhe ishte shumë kompakt. Një motor me një diametër të brendshëm prej një topi 10 cm dhe një shpejtësi rrotulluese prej 500 rpm me një presion avulli prej 3 atm prodhoi 1 kuaj fuqi, në 8,5 atm - 2,5 kf. Modeli më i madh me një diametër prej 63 cm kishte një kapacitet prej 624 "kuaj".
Por. Motori sferik ishte i vështirë për t'u prodhuar, për nivelin e atëhershëm teknologjik dhe kërkonte konsum të lartë avulli, për shkak të pamundësisë së prodhimit të pjesëve me nivelin e kërkuar të tolerancave. Ai u prodhua dhe për ca kohë funksionoi në të vërtetë si një motor gjenerator në Marinën Britanike dhe në Hekurudhën e Madhe Lindore (u instalua në një kazan me avull dhe shërbeu për ndriçimin elektrik të makinave). Megjithatë, për shkak të këtyre mangësive, ajo nuk zuri rrënjë.
P.S. Duhet të theksohet se shpikësi i kalit sferik të motorit, Beauchamp Tower, nuk ishte i humbur për inxhinierinë.
Me sa duket, ai ishte i pari që vëzhgoi "pykën e naftës" në kushinetat e thjeshta dhe mati presionin në të. ato. Inxhinieria moderne mekanike përdor kërkimet e z. Tower deri më sot.
burimet
Në vend të cilindrit me të cilin jemi mësuar, ky motor me avull kishte një sferë. Një sferë e zbrazët brenda së cilës ndodhi gjithçka.
Një disk rrotullohej dhe lëkundej në sferë, në secilën anë të së cilës çerekët e topit ishin "hedhur" përpara dhe mbrapa. Siç mund ta shihni, është e pamundur të shpjegohet kjo me fjalë, kështu që GIF:
Shigjeta të kuqe - furnizim me avull të freskët, blu - shter.
Boshtet u vendosën në një kënd prej 135 gradë me njëri-tjetrin. Avulli përmes vrimës në çerek hynte nën rrafsh i shtypur në disk, zgjerohej (duke bërë punë të dobishme) dhe, pasi kthente lagjen, dilte nga e njëjta vrimë. Kështu, lagjet shërbyen si valvula furnizimi/heqjeje me avull. Disku i varur bëri atë që bën një pistoni në një motor konvencional me avull. Dhe nuk kishte fare mekanizëm fiksimi, kështu që nuk kishte nevojë të konvertohej lëvizja reciproke në lëvizje rrotulluese.
Nyja kryesore:
Ndërsa në njërën anë të lagjes kishte një goditje pune (zgjerimi i avullit), në anën tjetër ishte boshe (avulli i shkarkimit). Në anën tjetër të diskut, e njëjta gjë ndodhi me një zhvendosje fazore 90 gradë. Për shkak të pozicionit relativ të lagjeve, rrotullimi dhe lëkundjet iu dhanë diskut.
Në fakt, ishte një transmetim kardan me një burim të brendshëm energjie. Disku i diskut me bashkim të gjelbër kryen të njëjtat lëvizje rrotulluese-osciluese:
Rrotullimi u transmetua në dy boshte që dilnin nga motori. Ishte e mundur të hiqej energji nga të dyja, por në praktikë, duke gjykuar nga shifrat, njëra u përdor për ngasje.
Siç vërehet nga revista franceze "La Nature" e 1884, një motor sferik lejonte shpejtësi rrotullimi më të larta se homologët e pistonit dhe, për rrjedhojë, ishte i përshtatshëm si një makinë për një gjenerator elektrik.
Motori kishte nivele të ulëta zhurmash dhe dridhjesh dhe ishte shumë kompakt. Një motor me një diametër të brendshëm prej një topi 10 cm dhe një shpejtësi rrotulluese prej 500 rpm me një presion avulli prej 3 atm prodhoi 1 kuaj fuqi, në 8,5 atm - 2,5 kf. Modeli më i madh me një diametër prej 63 cm kishte një kapacitet prej 624 "kuaj".
Por. Motori sferik ishte i vështirë për t'u prodhuar dhe kërkonte konsum të lartë avulli. Ai u prodhua dhe për ca kohë funksionoi në të vërtetë si një motor gjenerator në Marinën Britanike dhe në Hekurudhën e Madhe Lindore (i instaluar në një kazan me avull dhe shërbeu për ndriçimin elektrik të makinave). Megjithatë, për shkak të këtyre mangësive, ajo nuk zuri rrënjë.
P.S. Duhet të theksohet se shpikësi i kalit sferik të motorit, Beauchamp Tower, nuk ishte i humbur për inxhinierinë.
Me sa duket, ai ishte i pari që vëzhgoi "pykën e naftës" në kushinetat e thjeshta dhe mati presionin në të. ato. Inxhinieria moderne mekanike përdor kërkimet e z. Tower deri më sot.
Gjatë gjithë historisë së tij, motori me avull ka pasur shumë ndryshime të mishërimit në metal. Një nga mishërimet e tilla ishte motori rrotullues me avull i inxhinierit mekanik N.N. Tverskoy. Ky motor rrotullues me avull (motor me avull) u përdor në mënyrë aktive në fusha të ndryshme të teknologjisë dhe transportit. Në traditën teknike ruse të shekullit të 19-të, një motor i tillë rrotullues quhej një makinë rrotulluese. Motori dallohej nga qëndrueshmëria, efikasiteti dhe çift rrotullimi i lartë. Por me ardhjen e turbinave me avull, ajo u harrua. Më poshtë janë materialet arkivore të ngritura nga autori i kësaj faqeje. Materialet janë mjaft të gjera, prandaj, deri më tani këtu është paraqitur vetëm një pjesë e tyre.
Provoni lëvizjen me ajër të kompresuar (3,5 atm) të një motori rrotullues me avull.
Modeli është projektuar për 10 kW fuqi në 1500 rpm me një presion avulli prej 28-30 atm.
Në fund të shekullit të 19-të, motorët me avull - "Lokomotivat rrotulluese të N. Tverskoy" u harruan sepse motorët me avull me piston doli të ishin më të thjeshtë dhe më të avancuar teknologjikisht në prodhim (për industritë e asaj kohe), dhe turbinat me avull jepnin më shumë fuqi.
Por vërejtja në lidhje me turbinat me avull vlen vetëm në masën dhe dimensionet e tyre të mëdha. Në të vërtetë, me një fuqi prej më shumë se 1,5-2 mijë kW, turbinat me avull me shumë cilindra tejkalojnë motorët me avull rrotullues në të gjitha aspektet, madje edhe me koston e lartë të turbinave. Dhe në fillim të shekullit të 20-të, kur termocentralet e anijeve dhe termocentralet e termocentraleve filluan të kishin një kapacitet prej shumë dhjetëra mijëra kilovatësh, vetëm turbinat mund të ofronin mundësi të tilla.
POR - turbinat me avull kanë një pengesë tjetër. Kur shkallëzoni parametrat e tyre të dimensioneve të masës poshtë, karakteristikat e performancës së turbinave me avull përkeqësohen ndjeshëm. Fuqia specifike zvogëlohet ndjeshëm, efikasiteti zvogëlohet, ndërsa kostoja e lartë e prodhimit dhe shpejtësia e lartë e boshtit kryesor (nevoja për një kuti ingranazhi) mbeten. Kjo është arsyeja pse - në zonën e kapaciteteve më pak se 1,5 mijë kW (1,5 MW), është pothuajse e pamundur të gjesh një turbinë me avull efikase në të gjitha parametrat, madje edhe për shumë para ...
Kjo është arsyeja pse një grup i tërë modelesh ekzotike dhe pak të njohura janë shfaqur në këtë gamë të fuqisë. Por më shpesh ato janë gjithashtu të shtrenjta dhe joefektive ... Turbinat me vidë, turbinat Tesla, turbinat aksiale, etj.
Por për disa arsye të gjithë harruan "makinat e rotorit" me avull - motorët rrotullues me avull. Dhe ndërkohë - këta motorë me avull janë shumë herë më të lirë se çdo mekanizëm me teh dhe vidë (këtë e them me njohuri për çështjen, si një person që ka bërë tashmë më shumë se një duzinë makina të tilla me paratë e tij). Në të njëjtën kohë, makinat e rotorit me avull të N. Tverskoy kanë një çift rrotullues të fuqishëm nga rrotullimet më të vogla, kanë një shpejtësi mesatare të boshtit kryesor me shpejtësi të plotë nga 1000 në 3000 rpm. ato. makina të tilla, edhe për një gjenerator elektrik, edhe për një makinë me avull (një makinë - një kamion, një traktor, një traktor) - nuk do të kërkojnë një kuti ingranazhi, bashkim, etj., Por do të lidhen drejtpërdrejt me boshtin e tyre me një dinamo, rrotat e makinës me avull etj.
Pra - në formën e një motori rrotullues me avull - sistemi i "makinerisë rrotulluese të N. Tverskoy", ne kemi një motor universal me avull që do të prodhojë në mënyrë të përsosur energjinë elektrike nga një kazan me lëndë djegëse të ngurtë në një fshat të largët pyjor ose tajga, në një mulli fushor. ose gjenerojnë energji elektrike në një kazan në një vendbanim rural ose "tjerrje" në mbeturinat e nxehtësisë së procesit (ajri i nxehtë) në një fabrikë tullash ose çimentoje, në një shkritore, etj.
Të gjitha burimet e tilla të nxehtësisë kanë një fuqi më të vogël se 1 MW, prandaj, turbinat konvencionale janë pak të dobishme këtu. Dhe praktika e përgjithshme teknike nuk njeh ende makina të tjera për rikuperimin e nxehtësisë duke shndërruar në funksion presionin e avullit të marrë. Pra, kjo nxehtësi nuk përdoret në asnjë mënyrë - ajo thjesht humbet marrëzi dhe në mënyrë të pakthyeshme.
Unë kam krijuar tashmë një "makinë rotor me avull" për të drejtuar një gjenerator elektrik prej 3.5 - 5 kW (në varësi të presionit në avull), nëse gjithçka shkon siç është planifikuar, atëherë së shpejti do të ketë një makinë 25 dhe 40 kW. Vetëm ajo që ju nevojitet për të siguruar energji elektrike të lirë nga një kazan me lëndë djegëse të ngurtë ose për të përpunuar mbetjet e nxehtësisë në një pronë rurale, një fermë të vogël, një kamp fushor, etj., etj.
Në parim, motorët rrotullues janë të shkallëzuar mirë lart, prandaj, duke vendosur shumë seksione të rotorit në një bosht, është e lehtë të shumëfishohet fuqia e makinave të tilla thjesht duke rritur numrin e moduleve standarde të rotorit. Kjo do të thotë, është mjaft e mundur të krijohen makina rrotulluese me avull me një kapacitet 80-160-240-320 dhe më shumë kW ...
Por, përveç termocentraleve me avull të mesëm dhe relativisht të mëdhenj, skemat e fuqisë me avull me motorë rrotullues të vegjël me avull do të jenë të kërkuara në termocentralet e vogla.
Për shembull, një nga shpikjet e mia - "Kamping dhe gjenerator elektrik turistik në karburant të ngurtë lokal".
Më poshtë është një video ku testohet një prototip i thjeshtuar i një pajisjeje të tillë.
Por një motor i vogël me avull tashmë po e kthen me gëzim dhe energji gjeneratorin e tij elektrik dhe, duke përdorur dru dhe lëndë djegëse të tjera fosile, prodhon energji elektrike.
Drejtimi kryesor i aplikimit komercial dhe teknik të motorëve me avull rrotullues (motorët me avull rrotullues) është gjenerimi i energjisë elektrike të lirë nga lëndë djegëse të ngurta të lira dhe mbetje të djegshme. ato. energji e vogël - gjenerimi i energjisë së shpërndarë në motorët rrotullues me avull. Imagjinoni se si një motor rrotullues me avull do të përshtatet në mënyrë të përsosur në funksionimin e një sharrëjeje, diku në veriun rus ose në Siberi (Lindja e Largët) ku nuk ka furnizim qendror me energji elektrike, energjia elektrike furnizohet me kosto të lartë nga një gjenerator dizel duke përdorur karburant dizel të importuar nga larg. Por vetë sharra prodhon të paktën gjysmë ton patate të skuqura në ditë - tallash - pllaka, të cilat nuk kanë ku të shkojnë ...
Mbetjet e tilla të drurit janë një rrugë e drejtpërdrejtë për në furrën e bojlerit, kaldaja prodhon avull me presion të lartë, avulli drejton motorin rrotullues me avull dhe kthen gjeneratorin elektrik.
Në të njëjtën mënyrë, ju mund të digjni miliona ton mbeturina kulture nga bujqësia e kështu me radhë, në vëllim të pakufizuar. Dhe ka gjithashtu torfe të lirë, qymyr të lirë termik, etj. Autori i faqes llogariti se kostoja e karburantit kur prodhohet energji elektrike përmes një termocentrali të vogël me avull (motor me avull) me një motor rrotullues me avull me një kapacitet 500 kW do të jetë nga 0.8 në 1,
2 rubla për kilovat.
Një aplikim tjetër interesant i një motori rrotullues me avull është instalimi i një motori të tillë me avull në një mjet me avull. Kamioni është një mjet traktor me avull me çift rrotullues të fuqishëm dhe lëndë djegëse të ngurtë të lirë - një motor me avull shumë i dobishëm në bujqësi dhe pylltari. Me përdorimin e teknologjive dhe materialeve moderne, si dhe përdorimin e "Ciklit Organik Rankine" në ciklin termodinamik, efikasiteti efektiv mund të rritet në 26-28% duke përdorur karburant të ngurtë të lirë (ose lëndë djegëse të lëngshme të lira, si p.sh. " vaj për ngrohje" ose vaj motori të përdorur). ato. kamion - traktor me motor avulli
dhe një motor rrotullues me avull me një kapacitet rreth 100 kW, do të konsumojë rreth 25-28 kg qymyr termik për 100 km (kushton 5-6 rubla për kg) ose rreth 40-45 kg copëza druri (çmimi i të cilave është i lirë në veri) ...
Ka shumë fusha më interesante dhe premtuese të aplikimit të motorit rrotullues me avull, por madhësia e kësaj faqeje nuk ju lejon t'i konsideroni të gjitha në detaje. Si rezultat, motori me avull mund të zërë ende një vend shumë të spikatur në shumë fusha të teknologjisë moderne dhe në shumë sektorë të ekonomisë kombëtare.
FILLIMI I NJË GJENERATOR TË ENERGJISË ME AVULLI ME MOTOR ME AVULL
maj -2018 Pas eksperimenteve të gjata dhe prototipeve, u bë një kazan i vogël me presion të lartë. Kaldaja është nën presion në 80 atm presion, kështu që do të mbajë presionin e punës prej 40-60 atm pa vështirësi. Nisur në punë me një prototip të një motori pistoni boshtor me avull të dizajnit tim. Punon shkëlqyeshëm - shikoni videon. Për 12-14 minuta nga ndezja në dru, është gati të japë avull me presion të lartë.
Tani po filloj të përgatitem për prodhimin e pjesëve të instalimeve të tilla - një kazan me presion të lartë, një motor me avull (pistoni rrotullues ose boshtor), një kondensator. Njësitë do të funksionojnë në një qark të mbyllur me një qarkullim ujë-avull-kondensatë.
Kërkesa për gjeneratorë të tillë është shumë e lartë, sepse 60% e territorit të Rusisë nuk ka një furnizim qendror me energji elektrike dhe mundësohet nga gjenerimi i naftës. Dhe çmimi i karburantit dizel po rritet gjatë gjithë kohës dhe tashmë ka arritur në 41-42 rubla për litër. Edhe aty ku ka energji elektrike, kompanitë e energjisë rrisin tarifat dhe kërkojnë shumë para për të lidhur kapacitete të reja.
Pompë ingranazhesh Pappenheim
Burimet më të hershme i referohen Ramelli, (1588), i cili propozoi një pompë rrotulluese të tipit fletë për pompimin e ujit, dhe Pappenheim, i cili prezantoi një pompë ingranazhesh, (1636) si ato që përdoren sot për furnizimin me vaj lubrifikues në motorët e automobilave. Edhe pse asnjëri prej tyre nuk sugjeroi përdorimin e dizajnit të tyre si një motor me avull, këto skema janë shfaqur vazhdimisht në historinë e ndërtimit të motorëve me avull.
1790
Motori rrotullues Bramah & Dickenson
Brenda dhomës së punës ka një rotor rrotullues me një teh, hyrje, dalje dhe një valvul të bërë në formën e një ure të lidhur me një cilindër të jashtëm ose me një mekanizëm tjetër shtytës, i cili mund të shtyhet prapa në kohën e duhur që tehu të kalojë. . Valvula duhet të lëvizë shumë shpejt dhe me një diferencë të caktuar për të shmangur një aksident. Përveç kësaj, duhet të ketë një kufi të caktuar sigurie për t'i bërë ballë rënies së presionit dhe për të parandaluar rrjedhjen midis hyrjes dhe daljes. Ky dizajn u propozua për përdorim si një motor me avull ose pompë uji. Brahma ishte një inxhinier i gjithanshëm që patentoi një sërë shpikjesh nga vidhosja e helikës në tualet.
1797
Motori me avull Cartwright (MOTORI CARTWRIGHT: PATENTA 1797)
Në vitin 1797, z. Edmund Cartwright patentoi motorin e tij rrotullues me avull me trazues në rotor dhe dy valvola me valvula. Lëngu i punës hyn në motorin me avull përmes vrimës E dhe presioni në tehe e shtyn rotorin në rrotullim. Vetë thikat u hapën duke hapur valvulat në mënyrë alternative. Lëngu i punës, pasi ka përfunduar punën, largohet nga motori me avull përmes vrimës F, qëllimi i vrimës C nuk dihet saktësisht, ndoshta ka shërbyer për kullimin e kondensatës.
Catwright ishte gjithashtu i përfshirë në zhvillimin e motorëve konvencionalë me piston që ushqeheshin nga avulli i alkoolit.
1805
Motori rrotullues me avull Flint (MOTORI FLINT: PATENT 1805)
Andrew Flint mori një patentë për motorin e tij rrotullues me avull në 1805. Rotori ka një teh që e drejton atë nën veprimin e presionit të avullit. Për të parandaluar shkarkimin boshe të avullit, në motorin me avull janë instaluar dy valvola rrotulluese në formën e gjysmëhënës i dhe k. Ato janë projektuar në atë mënyrë që të kenë dy pozicione në njërën prej të cilave sigurojnë kalimin e tehuve dhe bëjnë mos lejoni që avulli të kalojë - në tjetrin. Këto valvola drejtohen nga lidhjet e jashtme, Figura 3. Avulli hyn në dhomën e punës të motorit me avull përmes vrimës h dhe del nga makina përmes vrimës g (Figura 2).
Siç mund ta shihni nga figura e dytë, rotori i motorit me avull është i ndarë në dy pjesë, avulli furnizohet nga pjesa e poshtme, kryen punë dhe e lë makinën përmes boshtit të sipërm dhe të zgavrës. Vini re vulën e thjeshtë të boshtit y dhe z.
Figura 3 tregon një sistem levash të zgjuar dhe të ndërlikuar që sinkronizon valvulat me rotorin.
1805
Motori rrotullues Trotter (MOTORI TROTTER: PATENTA 1805)
Ky motor u patentua nga John Trotter në Londër në 1805. Ashtu si shumë motorë të tjerë, ky dizajn u përdor gjithashtu si një pompë siç tregohet në figurë - një pompë me tre priza montimi të përshtatshme.
Cilindri i brendshëm dhe i jashtëm nuk janë të lëvizshëm, por ai i brendshëm është i lëvizshëm. Tehu ishte bërë nga një pjesë drejtkëndëshe prej bronzi ose metali tjetër të montuar midis dy cilindrave të palëvizshëm.
1825
Motorri EVE (MOTORI EVO)
Në 1825, z. Joseph Eva, një shtetas amerikan, patentoi një motor rrotullues në Londër. Këtu tregohet si një pompë uji. Dhoma e punës e motorit pneumatik përbëhet nga një rotor me tre tehe dhe një valvul rrotulluese, forma gjeometrike e të cilit siguron kalimin e tehut në momentin e duhur dhe ndarjen e dhomës së punës në zgavrat e hyrjes dhe daljes. Siç mund ta shihni, kur tehu kalon nëpër rul, ka një rrugë të rëndë rrjedhjeje që ka pasoja të rënda për efektivitetin e këtij dizajni. Më poshtë janë vizatimet origjinale që supozohet se janë marrë nga e njëjta patentë.
1842
Motori rrotullues unazor i ajrit Lamba (MOTORËT E QENGJIT: 1842)
Ky motor u patentua në 1842 dhe ishte projektuar për të funksionuar me ajër ose avull si një motor ajri dhe si një pompë. Nuk dihet nëse është ndërtuar ndonjëherë apo jo. Sidoqoftë, kjo skemë është sot një nga më të njohurat në mesin e prodhuesve modernë të matësve të rrjedhës. Dhoma e punës formohet nga dy cilindra fiks - të jashtëm dhe të brendshëm, të ndarë në dy pjesë: një ndarje fikse nga njëra anë dhe një rotor unazor i lëvizshëm (pistoni) me një çarë ndarëse - nga ana tjetër. Rotori punon në mënyrë alternative me sipërfaqen e brendshme të unazës. Një bosht me një manivë është ngjitur në qendër të rotorit, i cili bën lëvizje rrotulluese.
Më poshtë është një diagram i një makine zgjerimi me dy dhoma. Kjo makinë ka dy dhoma pune dhe dy pistona unazore, të cilat lidhen me një bosht të përbashkët. Dhomat e jashtme të dytë dhe të mëvonshme nevojiten për përdorim më efikas të avullit.
1866
Motori rrotullues me avull Norton (MOTORI Rrotullues NORTON)
Ky motor me avull u patentua në SHBA në 1866. Kjo makinë është e kthyeshme.
1882
Motori rrotullues me avull Dolgorouki
Kjo makinë u ekspozua në Ekspozitën Ndërkombëtare d'Electricit në seksionet ruse dhe gjermane. Në një seksion ajo ishte në stendën e Siemens & Halske, ku punoi si një makinë dinamo për hekurudhën (Berlin Suburban Lines).
Volanti masiv tregon se ky motor nuk mund të mburrej me një çift rrotullues të vazhdueshëm.
Avulli u furnizua në hyrjen e këtij motori me avull me një presion prej 58 deri në 72 psi (nga 4 në 5 atm) dhe zhvilloi fuqi nga 5 në 6 kuaj fuqi (nga 3.7 në 4.5 kW) në 900..1000 rpm / minutë për. Është shumë më i shpejtë se një motor me avull pistoni, i cili është shumë më i përshtatshëm për drejtimin e drejtpërdrejtë të makinës dinamo. Gjeneratori mund të prodhojë një rrymë elektrike deri në 20 Amper (tensioni është i panjohur, por nga fuqia mund të supozohet se është diku në rajonin prej 220 volt).
Makina përbëhet nga dy palë rotorë në formë C, të cilët sinkronizohen nga ingranazhet jashtë dhomës së punës në mes të trupit të motorit me avull. Është vërejtur se motori me avull nuk ka një qendër të vdekur. Motori me avull ishte i pajisur me një rregullator centrifugal në tubin e hyrjes (këndi i sipërm majtas në foto).
Leva përpara ishte për kontrollin e shpejtësisë.
MOTORRI TERSKY N.N.
N.N. Tverskoy. Mbi rezultatet e një testi krahasues të makinave rrotulluese dhe drejtvizore.
- Te nderuar zoterinj! Në 1883, ju raportova për makinën time me fuqi 4 nominale, e cila supozohej të ndërtohej në kantierin e detit Baltik për varkën e Perandorit Sovran. Tani unë tashmë kam mundësinë të raportoj për rezultatin e testimit të makinerive të mia. Por për një kuptim më të mirë të çështjes, është e nevojshme të njiheni me makinat e rotorit; prandaj, pa hyrë në detajet e rregullimit të tyre, do të përpiqem t'ju rikthej shkurtimisht në kujtesën tuaj atë që thashë në 1883.
188x
Më poshtë janë dy modele të tjera të makinave me rul të viteve '80)
Motori me avull Berrenberg. Trupi përbëhet nga dy sipërfaqe cilindrike të kryqëzuara. Blades vendosen në anët e kundërta të rotorit. Tehet janë bërë në formën e cilindrave rrotullues që rrotullohen përgjatë sipërfaqes së brendshme të trupit. Pulsi i avullit hyn në dhomën e punës të motorit me avull nga valvula rrotulluese.
Motori me avull i Ritter. Ajo ka një ide të ngjashme për të furnizuar me avull dhomën e punës me makinën e mëparshme të avullit, megjithatë, ajo ka tre valvola rrotulluese, gjë që është shumë më e ndërlikuar.
1886
Motori me avull Behrens (MOTORI BEHRENS)
Ky motor me avull (turbinë) u patentua nga Henry Behrens në SHBA në 1866. Ky motor me avull ka një volant masiv dhe një rregullator centrifugal të hyrjes së avullit. Kjo turbinë me avull kishte dy rotorë në formë C, të cilët sinkronizohen me njëri-tjetrin nga një tren ingranazhi i vendosur jashtë dhomës së punës. Avantazhi i motorit me avull të montuar sipas kësaj skeme është padyshim minimumi i boshllëqeve mbyllëse fundore që kërkohen në skajet e rotorëve. Të gjitha vulat e tjera janë cilindrike, gjë që i bën ato shumë të thjeshta për zbatimin teknik.
Për të reduktuar çekuilibrin e rotorëve në formë C, Henry Behrens patentoi një kundërpeshë në skajet e pasme të rotorëve më 10 prill 1866 dhe më pas në 1868 propozoi një skemë me rotorë simetrik që nuk kërkonte përdorimin e një balancuesi.
Sot, ne mund ta gjejmë këtë dizajn si një matës rrjedhjeje me dhomë rrotulluese me precizion të lartë me tehe trapezoidale.
1895
Pompë Klein
Turbina me avull Junbehend
Ky motor me avull u patentua nga Jacob Junbehand në qershor 1898 në SHBA.
Motori ka një rotor qendror me shtatë tehe dhe dy valvola rrotulluese në të dyja anët e tij. Sinkronizimi midis rotorit dhe valvulave rrotulluese bëhet duke përdorur një tren ingranazhi. Përveç kësaj, ka edhe dy valvola rrotulluese për kthim të lehtë.
MOTORI I Urës: 
1912
MOTORRI I MARKAVE: 
ku nuk ka shufër lidhëse midis pistonit dhe krahut të rrotullimit (diskut), dhe pistoni lëviz në një shteg rrethor ose në rrugë toroidale që formon dhomën e djegies dhe dhomën e presionit.
Kjo mungesë e shufrës lidhëse e rrit efikasitetin termik të sistemit të motorit me djegie të brendshme nga 45% (motorë Kompleksi të mëdhenj dhe të rëndë për gjenerim të energjisë elektrike jo modile) fuqia e motorit reciprok me naftë në një 60% mahnitëse për motorët rrethor me shumë më pak me.
Emri Taken Jonova është marrë nga një nga shpikësit e këtij lloji të motorëve rrethorë me emrin
John NOWAKOWSKI.
Unë kam rreth 200 Patenta që janë njësoj si Jonova, nëse jeni të interesuar mund të më dërgoni email.
Jonova Engine nuk është aspak një dizajn i ri, ka qindra modele "Jonova" të ngjashme me motorët, është vetëm për shkak të punës së Universitetit Arizona të Arizonës që po bëhet popullor. klikoni në fotot e mëposhtme për të shkuar në faqen e internetit
Mund të shkoni te faqja e UA me origjinalin artical duke klikuar në cilëndo nga këto dy foto.
Ky model i motorit shkon para njëqind vjetësh (ekzistojnë shumë patenta) kam bërë shumë shërbime + internet.
Këtu është Teksti nga një nga faqet e internetit të Jonova.
“Dorëzuar nga: Russell Mitchell
Anëtarët e ekipit: Fahad Al-Maskari, Jumaa Al-Maskari, Keith Brewer, Josh Ludeke
Pranverë 2003 Kërko Fjalët
motor jonova, motor Jonova, motor Jonova, motor Jonoova, motor Joonova, motor joonoova, motor joonnoova.
Projekti çoi në zhvillimin e katër fazave të mundshme të projektit. Faza I përfshin zhvillimin e një vizatimi të animuar CAD që ilustron lëvizjen e motorit duke ofruar vizualizim të zgjeruar për ata që nuk janë të njohur me projektin. Faza II konsiston në zhvillimin e një modeli stereo litografie për vërtetimin dinamik të dizajnit. Përfundimi i Fazës III është një model metalik që funksionon me ajër të kompresuar. Së fundi, Faza IV është një motor i nxehtë, me djegie karburanti. Kjo ishte një fazë fakultative, për t'u përfunduar nëse parashikohej koha. Dizajni aktual parashikon një motor ideal të aftë për të prodhuar nëntëmbëdhjetë kuaj fuqi në 3000 rpm. Ky dizajn përfshinte kompresimin e brendshëm, i cili përfundimisht rezulton në një motor më miqësor ndaj mjedisit, pasi kërkohet më pak karburant për të prodhuar të njëjtën fuqi. Qëllimi fillestar i ekipit ishte të ndërtonte q motor me djegie hidrogjeni. Koha, siguria dhe kufizimet e vulosjes e bënë shumë të pamundur realizimin e kësaj. Pajisja për prototipin përfundimtar, një motor alumini, ka përfunduar së fundmi për shkak të dhurimit bujar të kohës dhe materialit të makinës nga Qendra e Instumentimit të Kërkimeve Universitare. Ky prototip përfundimtar përfshin kushinetat, kanalet e ftohjes, kandelat, spiralen, shpërndarësin, karburatorin dhe pajisje të tjera të nevojshme për të arritur një gjendje djegëse karburanti. Fazat I, II dhe III u përfunduan që rezultuan në një projekt të suksesshëm të projektimit.”
Kërko fjalët
Animacioni i motorit Jonova - animacioni i motorit jonova - Çift rrotullues i plotë - çift rrotullues i plotë - Çift rrotullues i vazhdueshëm - motor rrotullues p- Motori toroidal - Motori toroidal- Motori pa piston - Motori pa piston - Motori pa kamera - motori pa kamerë -
________________________________
Isaev Igor
zhvillimi 19 ?? mishërimi i vitit 2011
Në vitin 2009, një inxhinier dhe shpikës vendas I. Yu. Isaev propozoi një skemë për zbatimin e cikleve ICE në një plan urbanistik të këtij lloji të makinave rrotulluese, e cila ndryshonte ndjeshëm nga gjithçka e propozuar më parë. Dallimi kryesor i kësaj shpikjeje është transferimi në dhoma të veçanta strukturore të ndara të ciklit teknologjik "djegia e përzierjes së punës - formimi i gazrave të djegies me presion të lartë". Kjo do të thotë, për herë të parë në projektimin e një motori me djegie të brendshme, goditja "me djegie-zgjerim", e zakonshme për të gjitha llojet e motorëve me djegie të brendshme, ndahet në dy procese teknologjike "djegie" dhe "zgjerim", të cilat zbatohen. në dhoma të ndryshme pune të motorit. Kjo është arsyeja pse shpikësi e quan motorin e tij 5-stroke, pasi hapat e mëposhtëm teknologjikë zbatohen vazhdimisht në dhoma të ndryshme vëllimore strukturore:
