Gjithashtu, me ndihmën e një rripi lëvizës, sistemi i drejtimit është i pajisur me një përforcues hidraulik. Kjo ndodh sepse timoni me energji elektrike zakonisht është i pajisur me një pompë që drejton lëngun hidraulik në sistem, gjë që e bën më të lehtë rrotullimin e timonit.
Në thelb, lëngu dhe pompa e drejtimit të drejtimit na ndihmojnë ta kthejmë timonin me një sistem hidraulik. Por për funksionimin e pompës së drejtimit të energjisë, kërkohet një burim energjie. Ashtu si pompa e ujit, gjeneratori dhe kompresori i ajrit të kondicionuar, pompa e drejtimit të energjisë drejtohet nga një rrotull me rrip. Si rezultat, pompa hidraulike, duke marrë çift rrotullues, krijon një presion të caktuar në timon, i cili lehtëson procesin e rrotullimit të timonit.
Pra, sa energji humbet nga një motor që transferon një pjesë të fuqisë së tij në pajisje të ndryshme ndihmëse?
Në mënyrë tipike, automjetet përdorin një shumëllojshmëri të sistemeve të projektimit të motorit dhe lidhjes. Si rezultat, modele të ndryshme makinash humbasin nivele të ndryshme të fuqisë së motorit. Për fat të mirë, falë studimeve të ndryshme nga organizatat e automobilave dhe kompanitë inxhinierike, ka informacione më të sakta se sa energji humbasin në të vërtetë makinat për shkak të funksionimit të lidhjeve të ndryshme.
Sipas hulumtimeve, kondicioneri mesatar i makinës merr rreth 4 kuaj fuqi nga motori. (studim nga Laboratori Britanik i Energjisë së Rinovueshme).
Një alternator në një makinë tërheq mesatarisht rreth 10 kf kur motori është në ngarkesë të plotë (hulumtim nga ZENA, DC).
Drejtuesi i fuqisë merr mesatarisht 2-4 kf nga motori. në varësi të shpejtësisë dhe amplitudës së rrotullimit të timonit.
Por eksperti i automobilave Davis Craig, megjithatë, arriti të llogarisë humbjet e motorit nga funksionimi i pompës së ujit.
Pra, sipas llogaritjeve të tij, në 1000 rpm të motorit, pompa e ujit merr vetëm 0.13 kf. ose 0.1 kW. Me motorin që punon në 2000 rpm, pompa e ujit tërheq afërsisht 1,1 HP. ose 0.8 kW. Kur motori rrotullohet me 4000 rpm, humbjet e motorit janë afërsisht 8.6 kf. ose 6.4 kW.
Si rezultat, duke shtuar të gjitha humbjet për shkak të pajisjeve ndihmëse të bashkëngjitjes së motorit, mund të llogarisni se mesatarisht, çdo makinë me një motor me djegie të brendshme humbet rreth 16-27 kf.
Natyrisht, humbja e fuqisë varet gjithashtu nga sasia e ngarkesës që ushtrohet në një komponent të caktuar.
Por kjo është përsëri një vlerë e përafërt, pasi e gjithë kjo llogaritet veçmas për secilin komponent, nëse secili komponent fuqizohej nga një makinë rripi të veçantë. Por në të gjitha makinat, si rregull, përdoren një ose dy disqe rripash, të cilat fuqizojnë të gjitha bashkëngjitjet. Si rezultat, natyrisht, humbja e fuqisë së motorit ka shumë të ngjarë pak më e ulët se sa tregohet më sipër.
Gjithashtu, të mos harrojmë se përveç shtytësit të rripit dhe pajisjeve ndihmëse, humbja e fuqisë nga motori ndodh edhe në komponentë të tjerë të mjetit, si kutia e shpejtësisë, disqet, boshtet etj. Kjo është për shkak të fërkimit të përbërësve rrotullues të makinës, si dhe për shkak të ngrohjes së tyre.
Pra, si rregull, fuqia e rrotave nuk është aspak e njëjta fuqi që gjenerohet në të vërtetë nga motori.
Pra, siç mund ta shihni, pajisjet ndihmëse të vendosura në ndarjen e motorit marrin shumë energji nga motori. Por, megjithatë, bashkëngjitjet janë shumë të rëndësishme për çdo makinë. Po, sigurisht, shumë mund të mos e pëlqejnë faktin që fuqia e gjeneruar fillimisht nga motori nuk arrin përfundimisht në rrotat e makinës, por është e pamundur të refuzosh bashkëngjitjet e pajisjeve shtesë të njësisë së energjisë.
Një pyetje nga një lexues:
Epo, përgjigja është, si gjithmonë, në sipërfaqe, lexoni më poshtë ...
Ka shumë faktorë që ndikojnë në fuqinë e motorit. Çdo pajisje elektrike e ndezur, në një mënyrë apo tjetër, "konsumon" një grimcë energjie, madje edhe llamba më e vogël e merr pak, por e bën! Për më tepër, një pajisje kaq e fuqishme si një kondicioner! Sipas garancive të shumë prodhuesve, kondicioneri nga makina merr fuqinë me rreth 5 kf, sigurisht që tani ka lloje të përsosura të kondicionerëve, por ka ende konsum.
Parimi i ngritjes së fuqisë
Pra, tani pyetja vetë - si bëhet kjo përzgjedhje? Dhe pse nuk ndodh rënia e energjisë kur kondicioneri nuk është i ndezur?
Është kaq e thjeshtë! Çdo kondicioner ka një pjesë shumë të rëndësishme - është një kompresor (nuk do të hyjmë në detaje të thella teknike, por falë kompresorit kondicioneri funksionon). Kompresori është i lidhur me motorin me një lidhje të ngurtë me rrip (si një gjenerator), në modalitetin boshe kompresori nuk funksionon (nuk e drejton freonin përmes sistemit të ajrit të kondicionuar), dhe për këtë arsye nuk krijon absolutisht asnjë ngarkesë në motor. Por pasi të ndizni kondicionerin, kompresori fillon të krijojë presion në sistem, i cili ngarkon motorin (përmes ngasjes së rripit) dhe për shkak të kësaj, motori humbet fuqinë. Duhet të theksohet se kompresori kërkon shumë energji për të pompuar sistemin e tij, dhe për këtë arsye kjo ndikon shumë në fuqinë e motorit.
Sigurisht, tani kanë filluar të shfaqen lloje më të avancuara të kondicionerëve të makinave. Kështu, për shembull, lidhja e rripit (kompresori mekanik) u zëvendësua me një elektrik, domethënë fuqizohet nga një gjenerator dhe punon me energji. Këto lloj kompresorësh janë pak më ekonomikë se sa homologët e tyre mekanikë, megjithatë, ngarkesa e shtuar në gjenerator ende kontribuon në ngritjen e fuqisë së motorit, megjithëse jo aq i madh sa ai mekanik.
Unë mendoj se parimi është i qartë për Eugene?
Kjo është e gjitha, lexoni AUTOBLOG-un tonë
Përgjigje editorialeQë nga ardhja e kondicionerit, drejtuesit e mjeteve kanë folur për rreziqet e tij. Nga njëra anë, rrit konsumin e karburantit dhe merr fuqi nga motori, dhe nga ana tjetër, është jashtëzakonisht i lehtë për t'u përdorur. A duhet të sakrifikoj diçka?
Kondicioneri në makinë ka një sistem kompleks të ngjeshjes dhe ftohjes së gazit të punës, i cili kërkon shumë energji. Prandaj, kompresori i tij është i lidhur me boshtin e daljes së motorit nëpërmjet një ngasjeje rripi. Kur motori ndizet, aktivizohet edhe kondicioneri, sistemi elektronik i kontrollit të të cilit, përmes tufës, drejton kompresorin. Kërkohet shumë përpjekje, kështu që momenti i ndezjes së kompresorit ndihet gjithmonë në makinë. Në boshe, mund të shihni se si gjilpëra e takometrit bie pak dhe makina mezi dridhet. Pastaj elektronika ndryshon cilësimet dhe motori shton gaz për të kompensuar humbjen e energjisë në kondicioner.
Kur dielli i verës e ngrohi sallonin si një sauna, nuk mund të bësh pa kondicioner. Nuk ka mënyrë më të mirë për të sjellë temperaturën në një nivel të rehatshëm. Por atëherë, njohësit e makinës do t'i bëjnë vetes pyetjen: çfarë të bëni me këtë njësi, nëse brendësia ftohet përmes dritareve të ulura?
Sa karburant harxhon kondicioneri?
Matjet tregojnë se kondicioneri djeg afërsisht 0,5 litra në orë. Kjo është pothuajse 10% e konsumit të një motori 1.6 litra me aspirim natyral në autostradë me një shpejtësi prej 90 km / orë.
Në sfondin e konsumit total, shifrat duken të vogla, por shumë harrojnë se gjatë funksionimit kompresori i kondicionerit ha jo vetëm benzinën, por edhe reagimin e mbytjes. Sipas matjeve të revistës “Za Rulem”, humbja në fuqinë e motorit është afërsisht 10%. Dhe për dinamikën është shumë e rëndësishme.
Fakti është se kondicioneri merr momentin nga motori në kushtet më kritike të funksionimit. Çift rrotullimi maksimal bie në 3800 rpm, dhe kompresori i kondicionerit ndizet tashmë në 800 rpm. Kjo do të thotë, konsumi maksimal i energjisë i kondicionerit bie në modalitetin minimal të prodhimit të motorit, ku disponohet vetëm 50-60% e çift rrotullues. Ndonjëherë duket se motori po punon në kufirin e tij dhe është gati të ngecë në çdo sekondë.
Për më tepër, kur vozitni me marshin e sipërm me shpejtësi 70-90 km / orë, motori funksionon gjithashtu në një gjendje ekonomike dhe në të njëjtën kohë duhet të shpenzojë energji për të zbërthyer një kompresor të ngushtë, duke shpenzuar deri në 10% të potencialit të tij në atë.
Kjo është veçanërisht e dukshme në motorët atmosferikë, të cilët kanë 1000-1500 rpm. vetëm 65-75% e çift rrotullues është në dispozicion, dhe kulmi i tij zhvendoset në zonën 3800-4000 rpm. Përveç kësaj, në vapë, atyre ende u mungon ajri.
Për njësitë me 4 cilindra me turbocharge, çift rrotullimi maksimal është tashmë i disponueshëm në 1500 rpm, kështu që është më e lehtë për ta të përballen me kondicionerin. Megjithatë, edhe motorë të tillë vyshken dukshëm kur kompresori është plotësisht i ngarkuar në nxehtësi.
Me çfarë shpejtësie bie reagimi i mbytjes së makinës?
Humbja prej 10% e fuqisë vërehet me shpejtësi mbi 50 km/h, kur shoferi kalon në fazat më të larta të transmisionit manual. Për shembull, një makinë në fazën e pestë është në gjendje të drejtojë me siguri me 60 km / orë. Me kondicionerin e ndezur, ai i përgjigjet më keq përshpejtimit të qetë. Me fjalë të tjera, motori humbet shumë elasticitetin dhe nuk mund të përballojë përshpejtimin e qetë me konsumin e karburantit të deklaruar nga prodhuesit.
Duhet të shtrydhni pedalin e gazit dhe të nxisni makinën, gjë që bën që motori të djegë më shumë benzinë. Për më tepër, gjatë një nxitjeje të tillë, drejtuesit ndonjëherë kalojnë në fazën e tretë të kutisë, rrotullojnë motorin deri në 3-4 mijë rpm dhe djegin karburantin e tepërt. Dhe këtu nuk po flasim për një rritje dhjetë për qind të konsumit. Në momente të tilla, është e lehtë të digjen 50% ose edhe 100% më shumë benzinë.
Në përgjithësi, me shpejtësi 60-70 km / orë, marrja e fuqisë së motorit nga kondicioneri ndihet më fort në automjetet me ingranazhe manuale me 5 shpejtësi.
Prandaj, testet e certifikimit për efikasitetin dhe elasticitetin kryhen me sistemin klimatik të fikur.
Të ndezësh apo të mos ndezësh kondicionerin?
Ndërkohë, te makinat me kambio automatike dhe me sisteme më të avancuara të kondicionimit, efekti është më pak i dukshëm. Ekziston një modalitet "ECO" në të cilin kondicioneri fiket gjatë përshpejtimit. Për më tepër, transmetimet automatike me 6 dhe 7 shpejtësi dhe robotët "prihen" më shpesh, dhe raportet e tyre të marsheve në fund bëjnë të mundur kompensimin e humbjeve të fuqisë në diapazonin e caktuar të shpejtësisë.
Pavarësisht rritjes së konsumit të karburantit, udhëtimi me ajër të kondicionuar është shumë komod. Ajri i freskët ju ndihmon të relaksoheni dhe të përqendroheni në rrugë. Dhe humbja e 10% të fuqisë është një sakrificë krejtësisht e pranueshme në emër të rehatisë.
Nëse njohësit e kursimeve maksimale, të cilëve u pëlqen të ngasin me shpejtësi 70-90 km / orë, janë të mërzitur nga kondicioneri me punën e tyre, atëherë ai mund të fiket. Në këtë rast, është e rëndësishme të mos hapni dritaret, pasi turbullira që rezulton do të rrisë tërheqjen aerodinamike të trupit dhe makina do të fillojë të ngadalësohet. Atëherë duhet të shtypni pedalin e gazit edhe më fort se kur është ndezur kondicioneri.
Jo shumë kohë më parë më pyetën - "Sergei, dhe përafërsisht sa fuqi merr kondicioneri ose i njëjti kontroll klimatik nga motori i makinës?" Ai e merr atë pa mëdyshje, kjo është vetëm - sa, çështja është e pazgjidhur. Dhe ju e dini, sepse ka shumë bashkëngjitje në makinë dhe të gjitha ato përmes rripit (ose në një mënyrë tjetër) komunikojnë me njësinë e energjisë (ka disa që thjesht e pengojnë atë të marrë frymë - për shembull, një katalizator). Dhe ata të gjithë e ngarkojnë atë! Prandaj, sot vendosa të flas jo vetëm për sistemin klimatik, por edhe për gjeneratorin, konvertuesin katalitik, drejtimin elektrik dhe madje edhe për pompën. Si zakonisht do të ketë një artikull + version video ...
Nëse flasim për një motor me djegie të brendshme, atëherë ai (në sistemet më efikase rreth 25%, në një naftë rreth 40-50%). Domethënë, nga 10 litra, 2.5 në fakt shkojnë në punë, dhe pjesa tjetër shkojnë në humbje (termike, mekanike, etj.). Artikulli i sotëm do të prekë disa nga humbjet mekanike, sepse gjithçka që kam renditur më sipër duhet të shtrembërohet, gazrat (miniera) duhet të shtyhen, etj. Dhe tani pyes veten se sa kuaj-fuqi ose kilovat shkon në të? Le ta kuptojmë
Rripa dhe energji elektrike
Që në fillim (për ata që nuk kanë studiuar fizikë në shkollë), dua të them disa fjalë - nga vijnë këto humbje të energjisë?
PO, gjithçka është e thjeshtë - këtu keni një kompresor kondicioneri të varur në anën e motorit, dhe në mënyrë që të gjenerojë "ftohtë" (ose më mirë duke pompuar freon nëpër sistem), ai duhet të "përdredhet", d.m.th. aplikoni energji mekanike në të, dhe ajo merret vetëm përmes ngasjes së rripit (nga njëra anë boshti i kondicionerit, nga ana tjetër boshti i motorit, zakonisht varet çdo gjë në "bosht me gunga").
E njëjta situatë me gjeneratorin (në fakt është një "dinamo" e specializuar), në mënyrë që ai të prodhojë energji elektrike, duhet të rrotulloni boshtin e tij. Përsëri lidhim me boshtin me gunga
Në të njëjtën mënyrë funksionon edhe timoni hidraulik. Rrip - pompë GURA - bosht me gunga. Edhe pse tani ka GURS me pompë elektrike
Epo, me bujë, e njëjta situatë. Nëse dikush nuk e di, atëherë pompa pompon përmes sistemit të ftohjes.
Për të qenë të drejtë, tani shumë prodhues kanë filluar të kalojnë në pompa elektrike dhe kompresorë të ajrit të kondicionuar, drejtues elektrik. Kjo do të thotë, nuk ka rripa, dhe gjithçka "ushqehet" nga rrjeti në bord, por siç tregon praktika, ngarkesa në gjenerator rritet në proporcion të drejtpërdrejtë nëse do të ishte. Ligji i ruajtjes së energjisë, nuk ka mrekulli
Epo, dhe disa fjalë për katalizatorin, ai gjithashtu merr një pjesë të fuqisë. Kjo ndodh në atë mënyrë që gazrat që dalin nga motori të takohen me një "barrierë" që duhet të kalojë, siç e kuptoni ky është neutralizuesi ynë. Kjo do të thotë, motori duhet të shtyjë gazrat e shkarkimit jo vetëm nga cilindrat, por edhe të shtyjë (për ta thënë troç) më tej. Një pjesë e energjisë shpenzohet gjithashtu për këtë.
Sa kushton kondicioneri?
Të dhënat e sakta mund të mos jenë të disponueshme! Jo të gjithë prodhuesit tregojnë kapacitetin e kompresorëve të tyre. PO, dhe shumë varet nga klasa dhe fuqia e makinës.
Nëse marrim një makinë mesatare të huaj (klasa B - C), ka të dhëna që fuqia është rreth 2.9 kW, e shndërrojmë në kuaj fuqi dhe marrim 4 kuaj fuqi.
Në automjetet e klasit D - E, SUV-të e mëdhenj, fuqia e prodhimit është 4,413 kW (rreth 6 kf).
Prandaj, vlen të merret në konsideratë rreth 5% për humbjet e transmetimit të rripit marrim pothuajse të barabartë 3 dhe 4,5 kW, domethënë në përkthim - 4 dhe 6 kf.
A është shumë apo pak? Më duket e mirë - për shembull, ju keni një makinë me një torus prej 100 kf, dhe 4 prej tyre merren vetëm nga sistemi klimatik.
Sa kushton drejtimi me energji elektrike (drejtuesi me energji elektrike ose EUR).
Nga rruga, unë kam një artikull të detajuar - i këshilloj ata që nuk e kanë lexuar. POR tani nuk ka të bëjë me këtë, këtu ne jemi të interesuar se çfarë merr më shumë nga motori?
Timoni me energji elektrike është një sistem hidraulik , ka një pompë që pompon një lëng pune të posaçëm në shina; kur rrotulloni timonin, ai pompon ose njërën anë ose tjetrën. Për shkak të kësaj, është më e lehtë për ju të rrotulloni timonin. Përsëri, nuk ka të dhëna të sakta, fuqia e saj nuk është (më saktë, nuk është gjithmonë e mundur t'i gjesh ato), dhe këtu, përsëri, të dhënat mund të ndryshojnë nga klasa dhe fuqia dhe makina.
Megjithatë, të dhënat mesatare janë si më poshtë. Klasa e vogël - 2-3 HP, makina të mëdha - rreth 4 HP.
Vlen të përmendet se drejtuesi i fuqisë pothuajse gjithmonë merr energji nga njësia e energjisë, sepse është e lidhur me një makinë rripi. Por në "pozicion të lirë" (kur makina është në këmbë, të themi, me shpejtësi boshe dhe nuk e rrotulloni timonin), një sasi e vogël fuqie hahet (rreth 0,25 - 0,5 kf).
EUR - timon elektrik si bëhet i qartë sistemi elektrik. Ai nuk përdor drejtpërdrejt njësinë e energjisë, por mundësohet nga një gjenerator (ka motorë elektrikë dhe sensorë të veçantë). PO dhe lidhet pikërisht kur rrotullon timonin. Prandaj, kur makina është në këmbë dhe nuk lëviz (nuk luani me timonin), atëherë nuk ka konsum të energjisë. Kjo kursen pak energji dhe rrjedhimisht karburant. PO, dhe tendencat e fundit tregojnë se së shpejti GUROV mund të mos qëndrojë fare.
Nëse e transferoni përafërsisht ngarkesën në gjenerator, merrni të njëjtat 2 - 4 kf.
Tani ka disa (në bosht në hekurudhë), për shkak të kësaj, fuqia mund të ndryshojë.
Sa merr gjeneratori?
Gjithçka është shumë më e thjeshtë këtu, janë gjeneratorët që ndryshojnë në fuqi. Një nga më të njohurat janë pajisjet 120A (nuk do të marr modelet e vjetra 80-90A)
Kur makina është në punë, voltazhi që gjeneron është afërsisht 13,8 - 14,0 V. Le të marrim për shembull 14. Pastaj 14 X 120A = 1680W ose 1.68 kW. Dhe kjo është në ngarkesë maksimale. Përsëri, ka pajisje më efikase në 140 A, domethënë 2.0 kW
Nëse e përktheni atë në "hp" rezulton rreth 2 - 3 kf. Kjo është saktësisht sa merr gjeneratori me ngarkesën maksimale.
Është shumë ose pak që ju të vendosni, personalisht më duket mua - sa më shumë që makina të jetë e mbushur me elektronikë, aq më shumë fsheh fuqinë nga motori.
Konsumi i POMPES
Ata, si drejtuesi i fuqisë, mund të jenë elektrikë ose mekanikë (ngasja e rripit). Sidoqoftë, shumë prodhues po kalojnë në opsionet elektrike, ato janë më kompakte dhe efikase (nuk ka humbje në ngasjen e rripit).
Është e vështirë të llogaritet konsumi i tij, ndaj do të përdor të dhënat nga eksperti i automobilave Davis Craig. Ai vendosi të llogarisë konsumin e versionit mekanik:
Në 1000 rpm, merret rreth 0,1 kW ose 0,13 hp.
Në 2000 rpm, ajo merr 1.1 hp fuqi. ose 0.8 kW
Mbi 4000 rpm - 8,6 kf ose 6,4 kW
Vlen të përmendet se versioni elektrik merr pak më pak, veçanërisht ndryshimi është i dukshëm në rrotullime të larta.
Sa fuqi merr katalizatori?
Epo, dhe e fundit në lidhje me konvertuesin katalitik të gazrave të shkarkimit. Unë do ta them këtë, tani ky haraç për ekologjinë është instaluar në të gjitha makinat (personalisht, mendoj se kjo është e saktë).
Siç shkrova më lart, motori e ka më të vështirë të shtyjë gazrat e shkarkimit përmes këtij filtri, kështu që fuqia e tij harxhohet pak.
Ka versione të ndryshme në internet, sa fsheh, ndonjëherë shkruajnë se AF është 5% e fuqisë. Por shpesh ka një nivel gabimi prej rreth 2 - 3 kf.
Siç shkruajnë në shumë shërbime (ku janë të qepura në EURO2), nëse e hiqni motorin tuaj, ai do të marrë frymë thellë.
PËRMBLEDHJE
Sigurisht, të dhënat janë të përafërta (do të marr treguesit maksimalë), por ato pasqyrojnë të gjithë thelbin e humbjeve të njësisë së energjisë.