Sistemi i kontrollit të tërheqjes së automjeteve. Makina elektrike e pajisjeve elektrike ndihmëse të makinës Makina elektrike është automobil

Shpikja ka të bëjë me fushën e inxhinierisë elektrike dhe mund të përdoret për krijimin e makinave hibride dhe automjeteve elektrike. Pajisja përmban një burim energjie të lidhur me një kondensator ruajtjeje. Motori i drejtimit AC përbëhet nga një rotor me magnete të përhershëm dhe një stator me dredha-dredha trefazore. Në seri me secilën prej dredha-dredha të statorit, është e lidhur një dredha-dredha shtesë, dhe pikat e lidhjes së këtyre dredha-dredha janë të lidhura përkatësisht me terminalet e ndreqësit, i cili së bashku me invertorin është pjesë e konvertuesit të kontrolluar. Kur burimi i energjisë është i ndezur, çelsat e energjisë së inverterit fillojnë të lëvizin në përputhje me sinjalet e daljes së njësisë së kontrollit. Makina kryen lëvizje përkthimi me një shpejtësi të rregullueshme të vendosur nga njësia e kontrollit të inverterit. Kur lëshohet një komandë “frenimi”, kontrolluesi siguron sinjale kontrolli për ndreqësin. Një rrymë rimëkëmbjeje i furnizohet kondensatorit të ruajtjes. Kur rryma rrjedh përmes dredha-dredha, zhvillohet një moment frenimi dhe energjia e frenimit transferohet në kondensatorin e ruajtjes, i cili ngarkohet në një tension më të madh se tensioni i burimit të energjisë. Në fund të frenimit, energjia e grumbulluar e kondensatorit përdoret për lëvizjen përkthimore të makinës. Rezultati teknik konsiston në rritjen e efikasitetit të energjisë së një automjeti elektrik dhe sigurimin e dizajnit të tij të thjeshtë dhe teknologjik me dimensione optimale të përgjithshme. 1 i semure.

Shpikja ka të bëjë me fushën e inxhinierisë elektrike dhe mund të përdoret në hartimin e makinave hibride dhe automjeteve elektrike.

Makinat e qelizave hibride të karburantit janë të njohura që përmbajnë një bateri të lidhur përmes një konverteri të kontrolluar në një motor me rrota (1). Pajisja parashikon organizimin e qarqeve për përdorimin e energjisë së frenimit të rrotave. Sidoqoftë, instalimi ka efikasitet të ulët energjie. Kjo për faktin se gjatë frenimit rigjenerues, tensioni i gjeneruar bie, dhe ngarkesa e akumuluar në bateri rritet, si rezultat i së cilës, ndërsa potencialet e baterisë dhe gjeneratorit barazohen, shkalla e karikimit të baterisë ngadalësohet dhe pastaj ndalet plotësisht.

Më e afërta me shpikjen, pajisja është një makinë lëvizëse e timonit elektrik të një makine (2), që përmban një bateri, e cila është e lidhur me motorin e makinës përmes një konverteri të kontrolluar të tensionit. Për të rritur efikasitetin e termocentralit dhe për të përmirësuar karakteristikat e tij të energjisë, konverteri i kontrolluar është i aftë të transmetojë energji elektrike në motorin e makinës me një koeficient të zvogëlimit të konvertimit të tensionit, dhe rikuperimin e energjisë elektrike nga motori i makinës gjatë frenimit me një koeficient të konvertimit të tensionit ngritës. Në pajisjen e njohur, roli i elementit të ruajtjes, "duke marrë" energjinë e rimëkëmbjes, kryen baterinë, por funksioni i saj mund të kryhet edhe nga një njësi tjetër e ruajtjes së energjisë, për shembull, një bllok i kondensatorëve molekular. Në qarkun e njohur, mund të përdoret si një rrymë direkte ashtu edhe një motor i rrymës alternative. Kur përdorni një makinë elektrike aktuale të rrymës alternative si motor lëvizës, është e nevojshme të futni një konvertues DC / AC në qarkun e njohur (2) (duke ndjekur metodën tradicionale të shndërrimit të sinjalit). Sidoqoftë, kjo çon në një ndërlikim të hartimit të njësisë së konvertuesit dhe, prandaj, në një ndërlikim të dizajnit të të gjithë pajisjes, një rritje në koston dhe dimensionet e saj.

Rezultati teknik që mund të arrihet duke përdorur shpikjen është thjeshtimi i dizajnit, zvogëlimi i kostos dhe përmirësimi i dimensioneve të përgjithshme.

Rezultati teknik arrihet për shkak të faktit se në lëvizjen elektrike të rrotave të një makine që përmbajnë një burim energjie, një motor AC trefazor me një rotor të përhershëm me magnet dhe një konvertues të kontrolluar që rregullon funksionimin e motorit elektrik (2), konverteri i kontrolluar përbëhet nga një urë trefazore me një inverter dhe një ndreqës, dalje DC rryma e së cilës është e lidhur me një kondensator ruajtjeje të lidhur me një burim energjie, dhe daljet fazore të dredha-dredha të statorit të motorit elektrik rryma alternative është e lidhur me terminalet hyrëse të rrymës alternative të inverterit, dhe sipas kësaj, një dredha-dredha shtesë është e lidhur në seri me secilën prej dredha-dredha të statorit, dhe pikat e lidhjes së këtyre dredha-dredha janë të lidhura përkatësisht me terminalet e rrymës alternative të ndreqësit, polariteti i terminaleve DC të të cilit është i kundërt me polaritetin e lidhur me ta furnizimi me energji elektrike, ndërsa hyrjet e kontrollit të njësive të kontrollit të inverterit dhe ndreqësit janë të lidhur përkatësisht me daljet e kontrolluesit të kontrolluar dhe kryhet gjatë furnizimin e dhënies së kontrollit të futjes komandën e saj "shpejtësi" ose "frenim" marrjes Leja e sinjaleve të kontrollit tek inverter ose pastrues me njëkohshme bllokimin e impulseve kontrollit hyrëse në pastrues ose inverter, respektivisht.

Vizatimi tregon një diagram strukturor të pajisjes.

Pajisja përmban një burim të energjisë elektrike 1, për shembull, një bateri e cila është e lidhur me kondensatorin e ruajtjes 2 të lidhur me terminalet e rrymës së një konverteri të tensionit të kontrolluar që rregullon funksionimin e motorit të drejtimit AC 3. Në qarkun e makinës elektrike, është e mundur që të transmetohet energjia elektrike në motorin e makinës 3 me tension të zvogëluar dhe rikuperim energjia elektrike nga motori i makinës 3 kur është duke frenuar me tension të lartë. Motori i drejtimit AC 3 përbëhet nga një rotor 4 me magnetë të përhershëm dhe një stator me dredha-dredha trefazore 5. Sipas tij, një dredha-dredha shtesë W 2 është e lidhur në seri me secilën prej dredha-dredha të statorit trefazor W 1, dhe pikat e lidhjes së këtyre dredha-dredha janë të lidhura përkatësisht me terminalet AC të ndreqësit 6, i cili së bashku me inverterin 7 është pjesë e një Konvertuesi të kontrolluar. Inputet e kontrollit të inverterit 7 dhe ndreqësit 6 janë të lidhur përkatësisht me daljet e njësive të kontrollit 8 dhe 9, hyrjet e kontrollit të të cilave janë të lidhura me daljet e kontrolluesit të kontrolluar 10, i cili është krijuar për të lejuar marrjen e sinjaleve të kontrollit në qarkun e inverterit ose ndreqësit ndërsa bllokon marrjen e pulsave të kontrollit në ndreqësin ose qarkun e inverterit kur duke dhënë komandën "shpejtësi" ose "frenim", përkatësisht.

Pajisja funksionon si më poshtë.

Kur ndizni burimin e energjisë dhe jepni komandën "Shpejtësia", kontrollori 10 gjeneron një sinjal dalës që lejon sinjalet e kontrollit nga njësia e kontrollit 8 tek inverteri 7 dhe në të njëjtën kohë bllokon funksionimin e njësisë së kontrollit 9, si rezultat i së cilës çelësit e rrymës së inverterit 7 fillojnë të shndërrohen në përputhje me sinjalet e daljes njësia e kontrollit 8. Për shkak të rrjedhës së rrymave në dredha-dredha W 1 të statorit 5 të motorit elektrik, ndodh një fushë magnetike rrotulluese, nën veprimin e së cilës rotori 4 fillon të rrotullohet me magnet të përhershëm. Njësia e kontrollit 8 kryen modulim me frekuencë të lartë të harmonikës themelore dhe rregullon madhësinë e tensionit dhe shpeshtësinë e tij, duke përdorur, për shembull, kontrollin nga vektori i fushës. Rrotullimi i rotorit 4 transmetohet drejtpërdrejt në rrota ose përmes kutisë së marsheve. Makina kryen lëvizje përkthimi me një shpejtësi të rregullueshme të vendosur nga njësia e kontrollit 8, ndërsa ka një transferim të drejtpërdrejtë të energjisë në motorrin e makinës.

Pas mbërritjes së sinjalit "Frenimi", kontrolluesi 10 bllokon funksionimin e njësisë së kontrollit 8 dhe ndiz njësinë 9. Kur frenoni nën veprimin e forcave të inercisë, rrotat vazhdojnë të lëvizin duke rrotulluar rotorin 4 të makinës elektrike 3, e cila shkon në modalitetin e gjenerimit të energjisë. Tensioni hyrës i ndreqësit 6 merr tensionin e përgjithshëm të mbështjelljeve të statorit W 1, W 2, dhe rryma e rikuperimit furnizohet në kondensatorin e ruajtjes 2. Tensioni nëpër kondensatorin 2 ngrihet në madhësinë e tensionit të zvogëluar të përgjithshëm përgjatë dredha-dredha W 1, W 2. Kur rryma rrjedh nëpër dredha-dredha W 1, W 2, zhvillohet një moment frenimi dhe energjia e frenimit transferohet me forcë në kondensatorin e ruajtjes 2, e cila ngarkohet në një tension më të lartë se voltazhi i furnizimit me energji 1. Në këtë rast, pjesa e energjisë së rikuperuar rritet ndjeshëm, sepse sasia e energjisë e ruajtur në kondensatorin 2 është në një varësi kuadratike nga voltazhi i saj.

Në fund të frenimit, energjia e ruajtur e kondensatorit 2 përdoret për lëvizjen përkthimore të makinës.

Kështu, konverteri i kontrolluar, së bashku me dredha-dredha trefazore W 1, W 1, siguron transmetimin e energjisë elektrike në motorin e tensionit të ulët 3 dhe rigjenerimin e energjisë nga motori i makinës 3 kur është frenuar me tension të lartë. Pajisja ka një efikasitet të lartë, si ju lejon të rikuperoni të paktën 70% të energjisë së frenimit.

Performanca e lartë e energjisë e pajisjes arrihet duke thjeshtuar projektimin, duke ulur koston e tij dhe duke përmirësuar dimensionet e përgjithshme.

Efikasitet i lartë, thjeshtësia e dizajnit dhe dimensionet e mira të përgjithshme të kësaj pajisje lejojnë që ajo të preferohet më shumë kur dizajnoni makina hibride dhe automjete elektrike.

Burimet e informacionit të marra në konsideratë

1. J. "AutoWorld" Nr. 1, 2007, f.9.

2. J. "AutoWorld" Nr. 48, 2007, f.8.

Një makinë elektrike e rrotave të një makine, që përmban një burim energjie, një motor trefazor AC me një rotor të përhershëm të magnetit dhe një konvertues të kontrolluar që kontrollon funksionimin e motorit elektrik, i karakterizuar në atë që konvertuesi i kontrolluar përbëhet nga një inverter ure trefazor dhe një ndreqës, terminalet DC të të cilit janë të lidhur me një kondensator ruajtjeje të lidhur në burimin e energjisë, dhe daljet fazore të mbështjelljes së statorit të motorit AC janë të lidhura me hyrjen terminalet m të rrymës alternative të inverterit, në këtë rast, në seri me secilën prej dredha-dredha të statorit, është i lidhur një dredha shtesë, dhe pikat e lidhjes së këtyre dredha-dredha janë të lidhura përkatësisht me terminalet e rrymës alternative të ndreqësit, polaritetin e terminaleve të rrymës direkte të të cilit është i kundërt me polaritetin e furnizimit me energji të lidhur me ta, këto hyrje kontrolli të njësive të kontrollit të inverterit dhe ndreqësit janë të lidhur përkatësisht me daljet e kontrolluesit të kontrollueshëm, të bëra kur odache te kontrollit futjes komandën e tij "shpejtësi" ose "frenim" marrjes Leja e sinjaleve të kontrollit tek inverter ose pastrues me njëkohshme bllokimin e impulseve kontrollit hyrëse në pastrues ose inverter, respektivisht.

Motorët elektrikë hibrid dhe në fakt, përveç ekonomisë së karburantit, kanë potencial shumë të madh në të ardhmen për të rritur fuqinë dhe sigurinë. Tashmë sot, disa automjete hibride me katër rrota kanë një avantazh ndaj automjeteve të benzinës.

Si funksionon një sistem tradicional me Wheel Drive?

Ekzistojnë disa lloje të sistemeve. Sistemi më i përdorur është se ai vazhdimisht transmeton çift rrotullues në të katër rrotat, pavarësisht nga niveli i tërheqjes, këndi i rrotullimit dhe faktorët e tjerë. Disavantazhi kryesor i makinës me lëvizje të përhershme është joefikasiteti i konsumit të karburantit. Në disa modele të pajisura me pajisje elektronike AWD mund të ndryshojnë nivelin e çift rrotullues, duke shpërndarë fuqinë midis boshteve, në varësi të nevojës. Në këtë rast, shumë më pak, por jo shumë.

Për të luftuar konsumin e tepërt të karburantit, disa prodhues ofrojnë makina me lëvizje të ndërprerë me të gjitha rrotat. Në shumicën e rasteve, makina funksionon pa ngasje të të gjitha rrotave. Por, sapo elektronika e automjetit të përcaktojë se disa rrota humbasin kontrollin, ajo fillon të transmetohet në një aks tjetër. Kjo mund të zvogëlojë ndjeshëm konsumin e karburantit (veçanërisht kur udhëtoni në modë urbane). Por ky sistem ka edhe të metat e tij. Për shembull, makinat me një prizë të ngjashme me katër rrota shtesë nuk janë aq të fuqishëm sa duhet. Për më tepër, siguria e makinës ndikohet, pasi lidhja e vonë e makinës gjatë rrëshqitjes ose rrëshqitjes në rrugë mund të mos ndihmojë në rast të një rrëshqitje, e cila mund të çojë në një aksident.

Si funksionon sistemi Hybrid All-Wheel Drive?

Me ndihmën e motorëve elektrikë, ato hibride janë më të sigurta në rrugë (kanë një rrezik të ultë për të skuqur për shkak të humbjes së rrokjes), dhe kanë një konsum të ulët të karburantit. Për shembull, në RX 450h, motorët elektrikë (ka dy prej tyre në këtë model) ndihmojnë motorin e benzinës duke rritur çift rrotullues dhe fuqi, dhe gjithashtu e zvogëlojnë atë me një motor tradicional.

Motorët elektrikë RX450h AWD punojnë me secilin bosht të veturës. Kur një makinë lëviz në një rrjedhë të qytetit në asfalt të thatë, çift rrotullimi nga motori i benzinës transmetohet vetëm në një aks. Në këtë pikë, elektronika mund të lidh njësitë e energjisë elektrike që shkarkojnë motorin tradicional dhe zvogëlojnë konsumin e karburantit.

Kështu që gjatë një nxitimi të mprehtë nga ndalesa, motori elektrik i pasmë shton çift rrotullues në rrotat e pasme. Nëse rrotat e përparme humbasin tërheqjen kur këndojnë me shpejtësi (për shembull, në asfalt të lagësht), atëherë elektronika lidh motorrin elektrik të përparmë, i cili fillon të transmetojë çift rrotullues në boshtin e përparmë.

Ky sistem elektronik i transmetimit të çift rrotullimit është i menjëhershëm. Por ndryshe nga veturat tradicionale, motorët elektrikë lejojnë që makina të sigurojë çift rrotullues të çastit.

Edhe nëse makina nuk është elektrike me makinë të gjitha rrotave, rritet ndjeshëm çift rrotullimi maksimal i makinave. Pra, në një model kompakt, çift rrotullues është 542 Nm. E njëjta pamje është me Tesla Model S P85, i cili ka gati 600 Nm çift rrotullues maksimal në dispozicion që nga fillimi. Kujtojmë që vitin e ardhshëm versioni me katër rrota i modelit S do të kalojë në prodhimin serik menjëherë pas lëshimit të kryqëzimit elektrik X.

AWD Hybrid Fiton Popullaritet

Përveç veturave, prodhuesit e tjerë të makinave janë gjithashtu të gatshëm të ofrojnë modelet e tyre hibride. Për shembull, ofron modelin RLX Sport-Hybrid me tre motorë elektrikë që ndihmojnë punën e motorit 3.6 litra V6. Kështu që një motor elektrik transmeton çift rrotullues në rrotat e përparme. Dy të tjerët janë në boshtin e pasmë. Termocentralet e pasme elektrike mund të funksionojnë në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra.

Një makinë tjetër që është duke u përgatitur për lëshim është ajo që do të pajiset me dy motorë elektrikë që transmetojnë energji në rrotat e përparme kur motori V6 ndodhet në mes të makinës dhe do të transmetojë çift rrotullues në boshtin e pasmë.

Kështu që, falë motorit të benzinës V8 dhe motorëve elektrikë, ne arritëm të drejtojmë një rreth në autostradën e famshme në Nuremberg në vetëm 6:55.

Një shembull tjetër. falë të cilave makina mund të përshpejtojë nga 0-100 km / orë në vetëm 4.4 sekonda. Ky rezultat mbresëlënës arrihet përmes një motori prej 1.5 cilindrash me tre cilindra dhe instalimit elektrik. Përveç fuqisë, motori elektrik lejon ndjeshëm. Pra, modeli i8 konsumon vetëm 3.2l / 100km. Kjo e bën makinën i8 makinën sportive më ekonomike në botë hibride.

Vlen të përmendet se 918 dhe i8 mund të funksionojnë plotësisht në mënyrë elektrike pa pjesëmarrjen e motorëve me benzinë, gjë që lejon një distancë të kufizuar për të udhëtuar pa konsum të karburantit.

Aktualisht, mundësia për zhvillimin e makinave elektrike dhe hibride me katër rrota është shumë e madhe. Mjafton të kujtojmë pjesëmarrjen në garat e modeleve LeMan-24 të modeleve të tilla si Audi R18 e-quattro dhe Toyota TS040 për të kuptuar se prodhuesit po zhvillojnë në mënyrë aktive për prodhimin masiv të makinave hibride të gjitha rrotave në të ardhmen e afërt.

Kundër dhe të mirat e makinave hibride dhe elektrike

Makina me të gjitha rrotat, për fat të keq, nuk është ende perfekt. Allshtë gjithçka për koston e tyre. Prodhimi i automjeteve hibride është shumë më i shtrenjtë se makinat me benzinë. Makinat hibride janë gjithashtu shumë më të rënda se versionet e tyre tradicionale. Ka të bëjë me peshën e baterive dhe motorëve elektrikë.

Por këto mangësi mund të kompensohen nga kursime të konsiderueshme të karburantit gjatë funksionimit të makinës. Për shembull, një Lexus RX450h me një makinë AWD konsumon disa litra më pak karburant sesa një AWD tradicionale 350. Por tani për tani, jo të gjitha makinat hibride mund të mburren me një shpagim të shpejtë. Në fund të fundit, pagesa e tepërt për një makinë të re hibride, çdo blerës pret që të rimarrë sa më shpejt kostot e blerjes. Por për fat të keq shumë, të cilat çojnë në një shpagim të gjatë të kostove të blerjes.

AWD Hybrid AWD janë shumë më të sigurt dhe më efikas. Kështu që motorët elektrikë ndihmojnë në rritjen e dinamikës dhe kontribuojnë në një stabilitet më të madh në rrugë. Falë kësaj, shumë modele të makinave hibride kanë fituar një karakter sportiv në kontrast me versionet e tyre të benzinës.

Tendencat e zhvillimit të sistemeve të ndryshme të automobilave të lidhura me rritjen e efikasitetit, besueshmërisë, rehatisë dhe sigurisë, çojnë në faktin se roli i pajisjeve elektrike, në veçanti ai elektrik i sistemeve ndihmëse, është në rritje të vazhdueshme. Aktualisht, të paktën 3-4 motorë elektrikë janë instaluar edhe në kamionë, dhe në makina - 5 ose më shumë, në varësi të klasës.

Makinë elektrikequhet një sistem elektromekanik i përbërë nga një motor elektrik (ose disa motorë elektrikë), një mekanizëm transmetimi në një makinë pune dhe të gjitha pajisjet për kontrollin e motorit elektrik. Pajisjet kryesore të makinës, ku motori elektrik gjen aplikim, janë ngrohësit dhe tifozët e brendshëm, ngrohje paraprakisht, pastruesit e qelqit dhe të dritës së përparme, mekanizmat për ngritjen e dritareve, antenave, sediljeve lëvizëse, etj.

Kërkesat për motorët elektrikë të instaluar në një nyje të veçantë të veturës janë për shkak të mënyrave të funksionimit të këtij nyje. Kur zgjidhni llojin e motorit, është e nevojshme të krahasoni kushtet e funksionimit të makinës me karakteristikat mekanike të llojeve të ndryshme të motorëve elektrikë. Shtë zakon të bëhet dallimi midis karakteristikave mekanike natyrore dhe artificiale të motorit. E para korrespondon me kushtet nominale për përfshirjen e saj, diagramin e lidhjes normale dhe mungesën e ndonjë elementi shtesë në qarqet e motorit. Karakteristikat artificiale merren duke ndryshuar tensionin në motor, duke ndezur elemente shtesë në qarkun e motorit dhe duke i lidhur këto qarqe sipas skemave speciale.

Bllok diagrami i sistemit të kontrollit elektronik të pezullimit

Një nga drejtimet më premtuese në zhvillimin e makinës elektrike të sistemeve ndihmëse të makinës është krijimi i motorëve elektrikë me fuqi deri në 100W me ngacmim nga
  magnet i përhershëm. Përdorimi i magnetëve të përhershëm mund të rrisë ndjeshëm treguesit teknikë dhe ekonomikë të motorëve elektrikë: të zvogëlojë peshën, dimensionet e përgjithshme rrisin efikasitetin. Përparësitë përfshijnë mungesën e një dredha-dredha në terren, e cila thjeshton lidhjet e brendshme dhe rrit besueshmërinë e motorëve elektrikë. Përveç kësaj, për shkak të ngacmimit të pavarur, të gjithë motorët e përhershëm të magnetit mund të jenë të kthyeshëm.

Parimi i funksionimit të makinave elektrike me magnet të përhershëm është i ngjashëm me parimin e njohur të funksionimit të makinave me ngacmim elektromagnetik - në një motor elektrik, bashkëveprimi i fushave të armaturës dhe statorit krijon një çift rrotullues. Burimi i fluksit magnetik në motorë të tillë elektrikë është një magnet i përhershëm. Fluksi i dobishëm i dhënë nga magneti në qarkun e jashtëm nuk është konstant, por varet nga efekti total i faktorëve të jashtëm të demagnetizimit. Flukset magnetike të magnetit jashtë sistemit të motorit dhe në montimin e motorit janë të ndryshme. Për më tepër, për shumicën e materialeve magnetike, demagnetizimi i magnetit është i pakthyeshëm, pasi kthimi nga pika me më shumë induksion në pikën me induksion më të madh (për shembull, kur çmontoni dhe montoni motorin elektrik) ndodh sipas kurbave të kthimit që nuk përkojnë me kurbën e demagnetizimit (fenomeni i histerezës). Prandaj, kur montoni motor elektrik, fluksi magnetik i magnetit bëhet më i vogël se sa ishte para se të çmontoni motorin elektrik.

Në lidhje me këtë, një avantazh i rëndësishëm i magnetëve të oksidit të bariumit të përdorur në industrinë e automobilave nuk është vetëm lira e tyre relative, por edhe rastësia e kurbave të kthimit dhe demagnetizimit brenda kufijve të caktuar. Por edhe në to, me një efekt të fortë demagnetizues, fluksi magnetik i magnetit bëhet më i vogël pas heqjes së efekteve demagnetizuese. Prandaj, gjatë llogaritjes së motorëve të përhershëm të magnetit, zgjedhja e saktë e vëllimit të magnetit është shumë e rëndësishme, duke siguruar jo vetëm mënyrën e funksionimit të motorit, por edhe stabilitetin e pikës së funksionimit kur ekspozohet ndaj faktorëve maksimalë të mundshëm demagnetizues.

Motorët elektrikë të ngrohësve paraprakisht.Ngrohësit prestarting përdoren për të siguruar fillimin e besueshëm të ICE në temperatura të ulëta.Qëllimi i këtij lloji të motorëve elektrikë është furnizimi i ajrit për të ruajtur djegien në ngrohësit e benzinës, për të furnizuar ajrin, karburantin dhe "për të siguruar qarkullimin e lëngut në motorët me naftë.

Një tipar i mënyrës së funksionimit është se në temperatura të tilla është e nevojshme të zhvilloni një çift rrotullues të madh fillestar dhe të funksiononi për një kohë të shkurtër. Për të përmbushur këto kërkesa, motorët elektrikë të ngrohësve parafjalë bëhen me dredha-dredha vijuese dhe funksionojnë në mënyra të shkurtër dhe me kohë të shkurtër. Në varësi të kushteve të temperaturës, motorët elektrikë kanë periudha të ndryshme kthimi: në minus 5 ... minus 10 "C jo më shumë se 20 min; në minus 10 ... minus 2.5 ° C jo më shumë se 30 min; në minus 25 ... minus 50 ° Me jo më shumë se 50 minuta

Fuqia e vlerësuar e shumicës së motorëve elektrikë në parat ngrohës është 180 vat, frekuenca e tyre e rrotullimit është 6500 min "1.

Motorë elektrikë për sistemet e ventilimit dhe ngrohjes së drejtimit.Sistemet e ventilimit dhe ngrohjes janë dizajnuar për ngrohjen dhe ventilimin e makinave të pasagjerëve, autobusëve, kamionëve dhe traktorëve. Veprimi i tyre bazohet në përdorimin e nxehtësisë nga një motor me djegie të brendshme, dhe performanca në masë të madhe varet nga karakteristikat e makinës elektrike. Të gjithë motorët elektrikë të këtij qëllimi janë motorë operimi afatgjatë që funksionojnë në temperaturën e ambientit minus 40 ... + 70 ° С. Në varësi të paraqitjes së sistemeve të ngrohjes dhe ventilimit në automjet, motorët elektrikë kanë drejtime të ndryshme të rotacionit. Këta motor elektrikë janë me shpejtësi të vetme ose të dyfishtë kryesisht me ngacmim të përhershëm të magnetit. Motorët elektrikë me dy shpejtësi sigurojnë dy mënyra funksionimi të instalimit të ngrohjes. Funksionimi i pjesshëm (shpejtësia e ulët, dhe për këtë arsye performanca më e ulët) sigurohet nga një dredha-dredha shtesë e fushës.

Përveç sistemeve të ngrohjes që përdorin nxehtësinë e motorëve me djegie të brendshme, përdoren njësi ngrohjeje të veprimit të pavarur. Në këto instalime, një motor elektrik që ka dy boshte dalëse drejton dy tifozë, njëri drejton ajrin e ftohtë në shkëmbyesin e nxehtësisë, dhe pastaj në dhomën e ndezur, tjetri furnizon me ajër në dhomën e djegies.

Të përdorura në një numër modelesh të makinave dhe kamionëve, motorët elektrikë të ngrohësve kanë një fuqi të vlerësuarat prej 25-35 W dhe një shpejtësi nominale 2500-3000 min 1.

Motorë elektrikë për drejtimin e sistemeve të fshirjes.Motorët elektrikë të përdorur për të drejtuar fshirësit i nënshtrohen kërkesave të sigurimit të një karakteristike të ngurtë mekanike, aftësisë për të kontrolluar shpejtësinë në ngarkesa të ndryshme dhe një çift rrotullues fillestar të rritur. Kjo është për shkak të specifikave të fshirëseve - pastrim i besueshëm dhe me cilësi të lartë të sipërfaqes së xhamit në kushte të ndryshme klimatike.

Për të siguruar ngurtësinë e nevojshme të karakteristikave mekanike, përdoren motorë me eksitim të përhershëm të magnetit, motorë me ngacmim paralel dhe të përzier, dhe një kuti ingranazhi special përdoret për të rritur çift rrotullues dhe për të zvogëluar shpejtësinë. Në disa motorë elektrikë, kuti ingranazhi bëhet si pjesë e motorit elektrik. Në këtë rast, motori elektrik quhet motor ingranazhi. Një ndryshim në shpejtësinë e motorëve elektrikë me ngacmim elektromagnetik arrihet duke ndryshuar rrymën e ngacmimit në një dredha-dredha paralele. Në motorët me ngacmim nga magnet i përhershëm, një ndryshim në shpeshtësinë e rrotullimit të armaturës arrihet duke instaluar një furçë shtesë.

Në fig. 8.2 është një diagram skematik i një pastruesi elektrik SL136 me një motor magnet të përhershëm. Funksionimi i fshirjes me ndërprerje duke ndezur çelësin 5Anë pozicionin III. Në këtë rast, qarku i armaturës motorike fshirëse 3 është si më poshtë: "+" e baterisë GV -konverteri termobimetal 6 - ndërprerës SA(kont. 5, 6) - kontakte K1: 1 - SA(kont. 1, 2) - spirancë - "masë". Paralelisht me spirancën përmes kontakteve K1: 1një element i ndjeshëm (spiralja e ngrohjes) e një stafeti elektrotermik është i lidhur me baterinë KK1.Pas një kohe të caktuar, ngrohja e elementit të ndjeshëm çon në hapjen e kontakteve të stafetë elektrotermale KK1: 1.Kjo bën që spiralja e stafetës të hapet. K1.Kjo stafetë është shkëputur. Kontaktet e tij K1: 1hapen dhe kontaktet K1: 2bëhen të mbyllura. Falë kontakteve të stafeve K1: 2dhe kufizoni kontaktet e kaloni 80 motori elektrik mbetet i lidhur me baterinë derisa bladat e fshirësit janë në pozicionin e tyre origjinal. Në kohën e vendosjes së furçave, kamera 4 hap kontaktet 80, duke bërë që motori të ndalet. Ndezja tjetër e motorit elektrik do të ndodhë kur elementi i ndjeshëm i stafetë elektrotermal KK1ftohet dhe kjo stafetë fiket përsëri. Cikli i fshirjes përsëritet 7-19 herë në minutë. Mënyra me shpejtësi të ulët sigurohet duke e ndezur kaloni në pozicionin I. Në këtë rast, fuqia e armaturës motorike 3 sigurohet përmes një furçe shtesë 2, e cila është instaluar në një kënd në furçat kryesore. Në këtë mënyrë, rryma kalon vetëm përgjatë një pjese të mbështjelljes së armaturës 3. që është arsyeja e uljes së shpeshtësisë së rrotullimit të armaturës. Regjimi me shpejtësi të lartë fshirëse ndodh kur çelësi është i instaluar PËRnë pozicionin I. Në këtë rast, motori elektrik furnizohet përmes furçave kryesore dhe rrjedhave të tanishme nëpër të gjithë dredha-dredha të armaturës. Kur vendosni çelësin PËRnë pozicionin IV, tensioni aplikohet në spirancat 3 dhe 1 të motorëve elektrikë fshirëse dhe rondele dhe ndodh funksionimi i tyre i njëkohshëm.

Fig. 8.2. Diagrami skematik i motorit të fshirës:

1 - rondele e motorit elektrik rondel; 2 - furça shtesë;

3 - spiranca e motorit të fshirës; 4 - kamera;

5 - stafetë me kohë; b - siguresa termobimetale

Pas fikjes së fshirësit (pozicioni i kaloni "Oh" -)falë ndërprerësit limit 50 motori elektrik mbetet i ndezur derisa furçat të vendosen në pozicionin e tyre origjinal. Në këtë moment, cam 4 do të hap qarkun dhe motori do të ndalet. Një siguresë termo-bimetallike 6 përfshihet në qarkun e armaturës motorike 3, i cili është krijuar për të kufizuar forcën aktuale në qark gjatë mbingarkesës.

Funksionimi i fshirësit gjatë rrëzimit ose borës së lehtë është e ndërlikuar nga fakti që pak lagështi merr në xhamin e xhamit. Për këtë arsye, fërkimi dhe veshja e furçave rriten, si dhe konsumi i energjisë për pastrimin e xhamit, i cili mund të bëjë që motori i makinës të mbinxehet. Frekuenca e ndezjes për një deri në dy cikël dhe fikja manualisht nga shoferi janë të papërshtatshme dhe të pasigurta, pasi vëmendja e shoferit është shpërqendruar shkurt nga unë nga drejtimi i makinës. Prandaj, për organizimin e një përfshirje afatshkurtër të një pastruesi, sistemi elektrik i kontrollit të motorit elektrik plotësohet me një rregullator elektronik të ciklit, i cili automatikisht çaktivizon motorin e fshirës për një deri në dy cikle në interval të caktuar. Intervali midis ndalimeve të fshirësit mund të ndryshojë midis 2-30 sekondave. Shumica e modeleve të motorëve fshirës kanë një fuqi të vlerësuaruar prej 12-15 W dhe një shpejtësi të vlerësuar prej 2000-3000 min "1.

Në makinat moderne, rondelet e xhamave të xhamit të përparmë dhe fshirësit elektrikë përdoren gjerësisht. Motorët elektrikë të rondele dhe pastruesit e dritës së dritës funksionojnë në modalitet dhe janë të ngazëllyer nga magnet i përhershëm, kanë një fuqi të vogël nominale (2.5-10 W).

Përveç qëllimeve të mësipërme, motorët elektrikë përdoren për të drejtuar mekanizma të ndryshëm: ngritjen e xhamit të dyerve dhe ndarjeve, sediljeve lëvizëse, antenave të drejtimit, etj. Për të siguruar një çift rrotullues të madh fillestar, këta motorë elektrikë

Sistemi i kontrollit të tërheqjes së automjeteve

paraqitje

sensori tërheqës elektrik i makinës

Urgjenca e zhvillimit të një makine tërheqëse tërheqëse të një makine hibride konsiston në një përdorim më të saktë të energjisë, në rritjen e miqësisë mjedisore të makinës dhe në mirëmbajtjen më ekonomike të makinës, për shkak të zvogëlimit të konsumit të karburantit. Ajo siguron fuqinë e nevojshme, tërheqje, shpejtësinë e nevojshme të makinës në kushte të ndryshme të drejtimit.

Risia shkencore.

Risia shkencore qëndron në mungesën e nevojës për të instaluar motorin bazuar në ngarkesat e funksionimit të pikut. Në momentin kur është e nevojshme një rritje e mprehtë e ngarkesës së tërheqjes, një motor elektrik dhe një motor konvencional (dhe në disa modele një motor elektrik shtesë) përfshihen në punë. Kjo ju lejon të kurseni në instalimin e një motori më pak të fuqishëm të djegies së brendshme, i cili funksionon shumicën e kohës në mënyrën më të favorshme për veten e tij. Një rishpërndarje dhe akumulim i tillë i njëtrajtshëm i energjisë, i ndjekur nga përdorimi i shpejtë, lejon përdorimin e sistemeve hibride në makinat sportive dhe SUV.

Rëndësia praktike.

Rëndësia praktike qëndron në faktin se kursen karburant minerale (burim jo i rinovueshëm), zvogëlon ndotjen e mjedisit, kursen një burim shumë të vlefshëm për një person, siç është koha (duke eleminuar gjysmën e udhëtimeve në stacionet e gazit).

1. Të dhënat fillestare dhe deklarata e problemit

Qëllimi kryesor i sistemit të kontrollit të termocentralit të veturës hibride është të sigurojë mënyrën më funksionale dhe ekologjike të funksionimit me mjedisin ICE duke rishpërndarë ngarkesën midis ICE, motorit ndihmës dhe qarkut të rigjenerimit të energjisë.

Detyrat shtesë të sistemit janë:

) Sigurimi i rikuperimit të energjisë së frenimit të makinës.

) Sigurimi i dinamikës së nevojshme për përshpejtimin e makinës përmes përdorimit të termocentralit ndihmës dhe ruajtjes së energjisë.

) Sigurimi i një modaliteti fillestar - ndalimi me një periudhë minimale të papunësisë së motorit në rast të ndaljes së shkurtër të makinës.

Të dhënat e burimit.

Volkswagen Touareg e marrë

Shifrat më poshtë (Fig. 1 dhe Fig. 2) tregojnë karakteristikat e tij teknike, të cilat do të jenë të dhënat fillestare për punën time dhe pamjen e saj.

Fig. 1 Të dhëna burimore

Fig. Paraqitje 2 Volkswagen Touareg

1.1 Klasifikimi i sistemeve ekzistuese

Në mënyrë që të studioni tërheqjen elektrike të një makine hibride, duhet të vendosni se cilën nga tre skemat ekzistuese të zgjidhni. Ky është një klasifikim sipas metodës së bashkëveprimit midis motorit të djegies së brendshme dhe motorit elektrik.

Qarku sekuencial.

Ky është konfigurimi hibrid më i thjeshtë. ICE përdoret vetëm për të drejtuar gjeneratorin, dhe energjia elektrike e prodhuar nga kjo e fundit ngarkon baterinë dhe fuqizon motorin elektrik, i cili rrotullon rrotat e makinës.

Kjo eliminon nevojën për kuti ingranazhesh dhe tufë. Frenimi rigjenerues përdoret gjithashtu për të rimbushur baterinë. Qarku mori emrin e tij sepse rrjedha e energjisë hyn në rrotat e makinës, duke kaluar një seri transformimesh të njëpasnjëshme. Nga energjia mekanike e krijuar nga motori i djegies së brendshme tek energjia elektrike e gjeneruar nga gjeneratori, dhe përsëri në mekanik. Në këtë rast, një pjesë e energjisë humbet në mënyrë të pashmangshme. Hibridi serik lejon përdorimin e ICE me fuqi të ulët, dhe vazhdimisht funksionon në rangun e efikasitetit maksimal, ose mund të jetë i paaftë plotësisht. Kur motori është i fikur, motori elektrik dhe bateria janë në gjendje të sigurojnë fuqinë e nevojshme për lëvizje. Prandaj, ata, ndryshe nga ICE, duhet të jenë më të fuqishëm, që do të thotë se ata kanë një kosto më të madhe. Qarku sekuencial më efektiv kur vozitni në modalitetin e ndalimeve të shpeshta, frenimin dhe përshpejtimin, ngasjen me shpejtësi të ulët, d.m.th. në qytet. Prandaj, ata e përdorin atë në autobusët e qytetit dhe format e tjera të transportit urban. Kamionë të mëdhenj të minierave gjithashtu punojnë në këtë parim, ku është e nevojshme të transferoni çift rrotullues të madh në rrota, dhe shpejtësi të mëdha nuk kërkohen.

Qark paralel

Këtu, rrotat e makinës drejtohen nga motori i djegies së brendshme dhe motori elektrik (i cili duhet të jetë i kthyeshëm, d.m.th. mund të funksionojë si gjenerator). Për punën e tyre të koordinuar paralele, përdoret kontrolli i kompjuterit. Në të njëjtën kohë, mbetet një nevojë për një transmision konvencional, dhe motori duhet të punojë në kushte joefikase kalimtare.

Momenti që vjen nga dy burime shpërndahet në varësi të kushteve të drejtimit: në modalitetet kalimtare (fillimi, nxitimi), një motor elektrik është i lidhur për të ndihmuar ICE, dhe në mënyrat e vendosura dhe kur frenon funksionon si gjenerator, duke karikuar baterinë. Kështu, në hibridet paralele shumicën e kohës ICE funksionon, dhe motori elektrik përdoret për ta ndihmuar atë. Prandaj, hibridet paralele mund të përdorin një bateri më të vogël se ato sekuenciale. Meqenëse motori i djegies së brendshme është i lidhur drejtpërdrejt me rrotat, humbja e energjisë është shumë më pak sesa në një hibrid serik. Ky dizajn është mjaft i thjeshtë, por disavantazhi i tij është se makina e kthyeshme e hibridit paralel nuk mund të vendosë njëkohësisht rrotat në lëvizje dhe të ngarkojë baterinë. Hibridet paralele janë efektive në autostradë, por joefektive në qytet. Pavarësisht nga thjeshtësia e zbatimit të kësaj skeme, ajo nuk përmirëson ndjeshëm si parametrat mjedisorë ashtu edhe efikasitetin e përdorimit të ICE.

Adhurues i një skeme të tillë hibride është Honda. Sistemi i tyre hibrid quhet Assist Motor Assistated. Siguron, para së gjithash, krijimin e një motori benzine me efikasitet të rritur Dhe vetëm kur motori bëhet i vështirë, një motor elektrik duhet të vijë në ndihmë të tij. Në këtë rast, sistemi nuk kërkon një njësi komplekse dhe të shtrenjtë të kontrollit të energjisë, dhe për këtë arsye, kostoja e një makine të tillë është më e ulët. Sistemi IMA përbëhet nga një motor benzinë \u200b\u200b(i cili siguron burimin kryesor të energjisë), një motor elektrik, i cili siguron energji shtesë dhe një bateri shtesë për motorin elektrik. Kur një makinë me një motor benzine konvencional ngadalësohet, energjia e tij kinetike shuhet nga rezistenca e motorit (frenimi i motorit) ose shpërndahet si nxehtësi kur disqet e frenave dhe bateritë nxehen. Një makinë me një sistem IMA fillon të frenohet me një motor elektrik. Kështu, motori elektrik funksionon si gjenerator, duke gjeneruar energji elektrike. Energjia e ruajtur gjatë frenimit ruhet në bateri. Dhe kur makina fillon të përshpejtohet përsëri, bateria do t'i japë të gjithë energjinë e ruajtur promovimit të motorit elektrik, i cili përsëri do të transferojë në funksionet e tij tërheqëse. Dhe konsumi i benzinës do të ulet saktësisht aq sa energjia ishte e ruajtur gjatë frenimit të mëparshëm. Në përgjithësi, Honda beson se sistemi hibrid duhet të jetë sa më i thjeshtë, motori elektrik kryen vetëm një funksion - ndihmon motorin me djegie të brendshme të kursejë sa më shumë karburant. Honda prodhon dy modele hibride: Insight dhe Civic.

Seria - qark paralel

Kompania "Toyota" në krijimin e hibrideve shkoi vetë. Hybrid Synergy Drive (HSD), e zhvilluar nga inxhinierë japonezë, ndërthur veçoritë e dy llojeve të mëparshme. Një gjenerator i veçantë dhe ndarësi i energjisë (ingranazhe planetare) i shtohen qarkut paralel hibrid. Si rezultat, hibridi fiton tiparet e një hibridi sekuencial: makina fillon dhe lëviz me shpejtësi të ulët vetëm në tërheqje elektrike. Me shpejtësi të lartë dhe kur drejtoni me një shpejtësi konstante, motori i djegies së brendshme është i lidhur. Në ngarkesa të larta (nxitimi, lëvizja përpjetë, etj.), Motori elektrik gjithashtu mundësohet nga një bateri - d.m.th. hibrid funksionon si paralel.

Për shkak të pranisë së një gjeneratori të veçantë që ngarkon baterinë, motori elektrik përdoret vetëm për lëvizjen e rrotave dhe frenimin rigjenerues. Mekanizmi planetar transferon një pjesë të fuqisë së motorit në rrota, dhe pjesën tjetër te gjeneratori, i cili ose fuqizon motorin elektrik ose ngarkon baterinë. Sistemi kompjuterik rregullon vazhdimisht furnizimin me energji nga të dy burimet e energjisë për funksionimin optimal në të gjitha kushtet e drejtimit. Në këtë lloj hibrid, motori elektrik funksionon shumicën e kohës, dhe motori i djegies së brendshme përdoret vetëm në mënyrat më efektive. Prandaj, fuqia e saj mund të jetë më e ulët sesa në një hibrid paralel.

Një tipar i rëndësishëm i motorit me djegie të brendshme është se ai funksionon në ciklin Atkinson, dhe jo në ciklin Otto, si motorë konvencionale. Nëse motori është i organizuar sipas ciklit Otto, atëherë në goditjen e marrjes pistoni, duke lëvizur poshtë, krijon një vakum në cilindër, për shkak të të cilit ajri dhe karburanti janë thithur në të. Në këtë rast, në modalitetin me shpejtësi të ulët, kur mbytja është pothuajse e mbyllur, të ashtuquajturat. humbjet e pompimit. (Për të kuptuar më mirë se çfarë është, provoni, për shembull, të tërhiqeni në ajër përmes hundëve të hundës). Përveç kësaj, mbushja e cilindrave me një ngarkesë të freskët është përkeqësuar dhe, në përputhje me rrethanat, konsumi i karburantit dhe emetimet e substancave të dëmshme në atmosferë rriten. Kur pistoni arrin qendrën e ngordhur të poshtme (BDC), valvula e marrjes mbyllet. Gjatë goditjes së shkarkimit, kur valvula e shkarkimit hapet, gazrat e shkarkimit janë akoma nën presion, dhe energjia e tyre humbet në mënyrë të pakthyeshme - kjo është e ashtuquajtura. humbja e lirimit.

Në motorin Atkinson në goditjen e marrjes, valvula e marrjes mbyllet jo afër BDC, por shumë më vonë. Kjo siguron një numër avantazhesh. Së pari, humbjet e pompës zvogëlohen, si një pjesë e përzierjes, kur pistoni kaloi BDC dhe filloi të lëvizë lart, shtyhet përsëri në manifoldin e marrjes (dhe pastaj përdoret në një cilindër tjetër), i cili zvogëlon vakumin në të. Përzierja e djegshme e shtyrë nga cilindri mbart me vete edhe një pjesë të nxehtësisë nga muret e saj. Meqenëse kohëzgjatja e goditjes së kompresimit në lidhje me goditjen e goditjes zvogëlohet, motori funksionon sipas të ashtuquajturës. një cikël me një shkallë të zgjeruar të zgjerimit, në të cilin energjia e gazrave të shkarkimit përdoret për një kohë më të gjatë, d.m.th., me një rënie të humbjeve të shkarkimit. Kështu, ne kemi performancë më të mirë mjedisore, efikasitet dhe efikasitet më të madh, por më pak fuqi. Por fakti i çështjes është se motori hibrid Toyota operon në mënyra të ngarkuara lehtë, në të cilat kjo pengesë e ciklit Atkinson nuk luan një rol të madh.

Disavantazhet e një hibridi serial-paralel përfshijnë një kosto më të lartë, pasi ajo kërkon një gjenerator të veçantë, një paketë më të madhe të baterive dhe një sistem kontrolli kompjuterik më produktiv dhe kompleks.

Sistemi HSD është i instaluar në kapitalin Toyota Prius, sedan biznesi Camry, automjetet me terrene të Lexus RX400h, Toyota Highlander Hybrid, Harrier Hybrid, Lexus GS 450h sedan sportiv dhe makinën luksoze Lexus LS 600h. Njohuria e Toyota u ble nga Ford dhe Nissan dhe u përdor për të krijuar Ford Escape Hybrid dhe Nissan Altima Hybrid. Toyota Prius është lider në shitje në mesin e të gjitha hibrideve. Konsumi i benzinës në qytet është 4 litra në 100 kilometra. Kjo është makina e parë që ka më pak konsum të karburantit kur drejton në qytet sesa në autostradë. Hibrid i plug-in Prius i vitit 2008 u zbulua.

1.2 Skemat e sistemit të kontrollit të tërheqjes elektrike të makinës

Legjenda e sinjaleve hyrëse dhe dalëse të ndezura / fikur. motor elektrik; sinjal depresiv i pedalit të frenave; sinjal depresues elektronik pedalesh përshpejtues; shpejtësia e motorit; temperatura e motorit;

ICE / gjenerator motori gjenerator me shpejtësi gjenerator motori gjenerator me shpejtësi temperatura e motorit shpejtësia automatike ingranazhit ingranazh automatik ingranazh i sistemit automatik të sistemit hidraulik tufë temperaturë pompë hidraulike

në sistemin hidraulik; kuti automatike ingranazhi; ndërrimi i ingranazheve; temperatura e modulit elektronik të energjisë; monitorimi i kabllove të sistemit me tension të lartë; temperatura e baterisë me tension të lartë; kontrolli i tensionit; presioni hidraulik i frenave

sistemet, presioni i frenave, regjistrimi i shpejtësisë së rrotave, njohja e fiksimit të rripit të sigurimit

Legjenda për komponentët elektrikë Bateria e tensionit të lartë Njësia e kontrollit të motorit Njësia e kontrollit AKPS Njësia e kontrollit të elektrikut dhe njësia e kontrollit të makinës elektrike Njësia komutuese (EBox) Njësia e kontrollit ABS Njësia e kontrollit të kllasterave të instrumentit Njësia e kontrollit të grupeve të instrumenteve Ndërfaqja e autobusit të të dhënave diagnostikuese Njësia e kontrollit të airbagut

Sistemi radio-navigimi RNS 850

Përshkrimi i punës:

Fillimi i lëvizjes. Lëvizja me një ngarkesë të vogël, qoftë me një shpejtësi të ulët nën një pjerrësi të vogël. Meqenëse motori i djegies së brendshme ka efikasitet të ulët në ngarkesa të ulëta, lëvizja sigurohet nga motori ndihmës, nëse furnizimi i energjisë në makinë është i mjaftueshëm. Përndryshe, lëvizja kryhet duke përdorur motorin me djegie të brendshme.

Lëviz në mënyrë të barabartë. Sistemi siguron mënyrën më efikase të funksionimit të motorit me djegie të brendshme. Nëse çift rrotullimi i motorit të djegies së brendshme është më i vogël se momenti i rezistencës, fuqia e humbur sigurohet duke lidhur një motor ndihmës. Nëse çift rrotullues optimal është më i madh se momenti i rezistencës, fuqia e tepërt shkarkohet nga qarku i rimëkëmbjes së energjisë.

Acceleration. Dinamika e nevojshme e nxitimit sigurohet kryesisht për shkak të motorit ndihmës duke ruajtur mënyrën më ekonomike të ICE kryesore. Nëse ka energji të pamjaftueshme në makinë ose fuqi të pamjaftueshme të motorit ndihmës, energji shtesë sigurohet nga ICE kryesore.

Frenim. Energjia kinetike e tepërt e automjetit hidhet në qarkun e rimëkëmbjes. Me frenim të pamjaftueshëm rigjenerues, lidhet një sistem frenimi hidraulik.

Kur ndaloni dhe prania e energjisë në makinë, e mjaftueshme për fillimin, motori i djegies së brendshme është i fikur. Nëse energjia e ruajtur nuk është e mjaftueshme. ICE vazhdon të punojë derisa të rimbushet.Bateria e tensionit të lartë Moduli i energjisë dhe njësia e kontrollit

njësia e kontrollit të baterisë me tension të lartë Njësia ndërruese (EBox) Pajisja e sigurisë 1 Lidhës shërbimi i sistemit me tension të lartë Fan 1 bateri hibride Fan 1 bateri hibride Fan 2 bateri

Gjenerator elektrik.

Një element kryesor i një makine hibride është një gjenerator elektrik elektrik.

Në një sistem të ngasjes hibride, ai merr tre detyra kritike:

Fillestar për motor me djegie të brendshme,

Gjenerator për ngarkimin e baterisë së tensionit të lartë,

Motori tërheqës për lëvizjen e makinave.

Rotori rrotullohet brenda statorit pa kontakt. Në modalitetin e gjeneratorit, fuqia e motorit të gjeneratorit është 38 kW. Në modalitetin e tërheqjes, gjeneratori elektrik zhvillon një fuqi prej 34 kW. Dallimi është në humbjen e energjisë, e cila është strukturore e natyrshme në secilën makinë elektrike. Vozitja vetëm në tërheqje elektrike në një sipërfaqe të sheshtë për një Touareg me një motor hibrid është e mundur deri në një shpejtësi prej rreth 50 km / orë. Shpejtësia maksimale varet nga rezistenca ndaj lëvizjes dhe shkalla dhe karikimi i baterisë së tensionit të lartë. Tufa speciale K0 është e vendosur në trupin e gjeneratorit motorik.

Një gjenerator elektrik elektrik ndodhet midis motorit të djegies së brendshme dhe transmetimit automatik.

Shtë një motor sinkron trefazor. Duke përdorur një modul elektronik të energjisë, voltazhi 288 V DC shndërrohet në një tension AC trefazor. Tre faza të tensionit krijojnë një fushë elektromagnetike trefazore në gjeneratorin elektrik elektrik.

Në dokumentacionin e shërbimit, gjeneratori elektrik përcaktohet si "motor elektrik tërheqës për motorin elektrik V141".

1.3 Sensorët e përfshirë në sistem

Sensori i pozicionit të rotorit.

Meqenëse motori i djegies së brendshme, me sensorët e tij të shpejtësisë, në modalitetin e makinës elektrike është shkëputur mekanikisht nga gjeneratori elektrik, ky i fundit kërkon sensorë të vetin për të përcaktuar pozicionin dhe shpeshtësinë e rrotullimit të rotorit. Për këto qëllime, tre sensorë të shpejtësisë janë integruar në gjeneratorin elektrik.

Këto përfshijnë:

sensori i pozicionit të rotorit tërheqës 1

motor elektrik G713

sensori i pozicionit të rotorit tërheqës 2

motor G714

sensori i pozicionit të rotorit tërheqës 3

Sensori i pozicionit të rotorit (DPR) është një pjesë e motorit elektrik.

Në motorët e kolektorit, sensori i pozicionit të rotorit është një asamble koleksionisti me furça; është gjithashtu një komutator aktual.

Në motorët pa furça, sensori i pozicionit të rotorit mund të jetë i llojeve të ndryshme:

Induksioni magneto (d.m.th., mbështjelljet aktuale të energjisë përdoren si sensor, por ndonjëherë përdoren dredha-dredha shtesë)

Magnetoelektrik (sensorë të efektit Hall)

Optoelektrik (në optocouplers të ndryshme: LED-fotodiodë, LED-fototransistor, LED-fototyristor).

Sensori i temperaturës së motorit tërheqës G712

Ky sensor është i integruar në strehimin e motorit të gjeneratorit dhe është i mbushur me polimer.

Sensori regjistron temperaturën e motorit të gjeneratorit. Qarqet ftohëse janë pjesë e sistemit inovativ të kontrollit të temperaturës. Sinjali i sensorit të temperaturës së motorit tërheqës përdoret për të kontrolluar performancën e ftohjes së qarkut të ftohësit të temperaturës së lartë. Duke përdorur pompën elektrike të sistemit të ftohjes dhe pompën e kontrolluar të sistemit të ftohjes së motorit të djegies së brendshme, është e mundur të kontrollohen të gjitha mënyrat e funksionimit të sistemit të ftohjes, duke filluar nga mënyra e mungesës së qarkullimit të ftohësit në qarqet e ftohjes dhe duke përfunduar me mënyrën e performancës maksimale të sistemit të ftohjes.

Në varësi të materialeve të përdorura për prodhimin e sensoreve termorezistues, ekzistojnë:

1.Detektorë rezistentë të temperaturës (RTD). Këta sensorë janë prej metali, më shpesh platini. Në parim, çdo meta ndryshon rezistencën e saj kur ekspozohet ndaj temperaturës, por platini përdoret sepse ka stabilitet, forcë dhe riprodhueshmëri afatgjatë. Për matjet e temperaturave mbi 600 ° C, mund të përdoret gjithashtu tungsteni. Disavantazhi i këtyre sensorëve është kostoja e lartë dhe jo lineariteti i karakteristikave.

2.Sensorë rezistentë flintë. Përparësitë e këtyre sensorëve janë lineariteti i mirë dhe stabiliteti i lartë afatgjatë. Gjithashtu, këta sensorë mund të integrohen drejtpërdrejt në mikrostrukturat.

.Thermistors. Këto sensorë janë bërë nga komponime të oksidit metalik. Sensorët matin vetëm temperaturën absolute. Një pengesë e rëndësishme e termistorëve është nevoja për kalibrimin e tyre dhe jo-linearitetin e lartë, si dhe plakjen, megjithatë, kur bëhen të gjitha cilësimet e nevojshme, ato mund të përdoren për matje precize.

2. Diagnostifikimi

.1 Testues diagnostik

DASH MUND 5.17 kushton 16500 rubla.

funksionaliteti:

Kalibroni dhe rregulloni odometrin;

Shtimi i çelësave në makinë, edhe nëse nuk keni të gjithë çelësat ekzistues

Kryen përshtatje të tastit

Lexoni kode hyrëse / sekrete (SKC)

ID e regjistrimit dhe numrat e imobilizatorit

Ngarkon dhe kursen bllokun e dekretuar të imobilizatorit

Ruan (klon) panelin e instrumenteve duke shkruar një bllok imobilizatori nga një skedar

Lexon dhe fshinë kodet e gabimit CAN-ECU

përdorni:

Butonat: / SEAT / SKODA - shtypni këtë buton për të lexuar VDO gjeneratën e fundit. (Për shembull, është i përshtatshëm për GOLF V nga 2003 në 06.2006. Disa versione të automjeteve SEAT dhe Skoda janë të pajisura me kombinime të këtij lloji në modele deri në 2009) - shtypni këtë buton për të lexuar Passat B6. (Në këto makina nuk mund të merrni informacionin e imobilizatorit nga grupi i instrumenteve, pasi njësia e imobilizatorit është pjesë e modulit) A3 - shtypni këtë buton për të lexuar kombinimin AUDI A3 VDO. A4 - shtypni këtë buton për të lexuar AUDI A4 BOSCHRB4./TOUAREG - shtypni këtë buton për të lexuar Phaeton dhe Touareg BOSCHRB4.EDC15 - vetura me naftë që nga viti 1999. Mbështet shumicën e veturave VAG të grupit SKODA - të pajisura makinat e tyre ECU.EDC16 - të përdorura në makina me naftë që nga viti 2002. Përdoret në automjete të gjeneratave të fundit. * /MED9.5 - Lloji i motorit BOSCHME7. * Përdoret në automjete të tilla si GolfI V ose Audi TT. Ju mund të lexoni motorët e mëposhtëm: ME7.5, ME7.1, ME7.5.1, ME7.1.1..1.1 Golf ende nuk është mbështetur KANELAT - Duke klikuar këtë buton ju përshtatni njësinë e kontrollit të motorit EEprom BOSCHME7.BOXES - Duke klikuar këtë buton mund të lexoni kodin e regjistrimit nga imobilizatori. I përshtatshëm për Audi A4 me lidhës 12 pin dhe kutinë LT. Ju gjithashtu mund të lexoni kutitë nga 1994 deri në 1998, por vetëm kur çelësi i përshtatur futet në ndezës.

2.2 Informacioni diagnostik

Sistemi i vetë-diagnostikimit.

Nëse ndodh një mosfunksionim në sistemin e tensionit të lartë, llamba paralajmëruese ndizet. Simboli i llambës së treguesit mund të jetë portokalli, i kuq ose i zi. Në varësi të llojit të mosfunksionimit, në sistemin e tensionit të lartë shfaqet një simbol i ngjyrës përkatëse dhe një mesazh paralajmërues.

përfundim

Në punën time, konsiderohet sistemi i kontrollit të makinës tërheqëse të një makine hibride. Rishikuan gjithashtu të gjitha sistemet ekzistuese, të gjitha zgjidhjet e qarkut, rishikuan sensorët e përfshirë në sistem. Vetë-diagnostikimi i sistemit dhe diagnoza e përdorur një pajisje e jashtme (testuesi) konsiderohen. Puna ka përfunduar në tërësi.

referencat

1. Yutt V.E. Pajisjet elektrike të makinave: Libër mësimi për studentët e universitetit. - M: Transporti, 1995 .-- 304 f.

Udhëzues i shkurtër i makinave. - M: Transkonsultimi, NIIAT, 1994 - 779 f. 25 kopje

Akimov S.V., Chizhkov Yu.P. Pajisjet elektrike të automjeteve - M .: ZAO KZhI "Pas timonit", 2001. - 384 f. 25 kopje

Akimov S.V., Borovskikh Yu.I., Chizhkov Yu.P. Pajisjet elektrike dhe elektronike të automjeteve - M: Inxhinieri Mekanike, 1988. - 280 f.

Reznik A.M., Orlov V.M. Pajisjet elektrike të makinave. - M: Transporti, 1983.- 248 f.

Trajnimi i Shërbimit 450 Programi i Studimit të Energjisë Hibride Touareg Hybrid.

Në shekullin njëzet e një, duket se ëndrra e njerëzimit do të bëhet e vërtetë. Makinat elektrike ende nuk kanë furnizuar karburantet e hidrokarbureve, por modele më të përparuara po shfaqen gradualisht. Vitet e fundit, shumë automobilistë kanë propozuar zhvillimin e tyre të makinave elektrike në komunitetin e ekspertëve.

Disa hynë në prodhim masiv dhe arritën të fitojnë njohje nga amatorë dhe profesionistë. 10 makinat më të mira elektrike të kohës sonë përfshijnë modelet e mëposhtme.

Volt Chevy

Shkëndija Chevrolet EV

Ford Fusion Energi

Ford Focus Electric

Fiat 500e

Plug-In Plani i marrëveshjes Honda

Porsche Panamera S Hybrid E

BMW i3

Modeli Tesla s

Modeli Tesla x

1. Opsionet 70D do t'i kushtojnë blerësit $ 80,000. Falë një baterie të fuqishme (70 kWh), Tesla mund të udhëtojë 345 km.
2. Opsionet 90D vlerësohet në 132 mijë dollarë. Makina është e pajisur me një bateri 90 kWh, ajo siguron një largësi prej 414 km.
3. Ju mund të blini një Tesla Model X në konfigurimin P90D për 140 mijë dollarë. Fuqia e baterisë (90 kWh) shpërndahet në dy akse, duke siguruar një dinamikë të shkëlqyeshme të nxitimit (3.8 s deri 96 km / h). Pa rimbushur, makina mund të mbulojë 402 km.

• bateria e përgjithshme merr shumë hapësirë \u200b\u200bnë një makinë;
• në dimër, performanca e baterisë përkeqësohet;
• jeta e baterisë është e kufizuar në 2-3 vjet;
• për të ngrohur kabinën kërkon energji shtesë.