Makinë simetrike Subaru. Crossover me të gjitha rrotat Subaru XV

Nuk është sekret që komponenti kryesor i famës së Subaru është lëvizja me të gjitha rrotat. "I ndershëm me kohë të plotë mbeti vetëm në Subars, pjesa tjetër kaloi në plug-in"- e keni dëgjuar ndonjëherë këtë? Ju vini bast ... Por deri në çfarë mase kjo korrespondon me të vërtetën? Le të marrim si shembull Forester "a" ("pylltar"), sepse për shumë fansa kjo makinë është kthyer në një ikonë, pranë së cilës shumica e SUV-ve as nuk i afroheshin pikërisht për "ndershmërinë" e 4WD dhe aftësisë së kryqëzuar.

Po në lidhje me transmetimin automatik? - vetëm qark AWD aktiv me automatik i mbyllshëm me rrota të pasme. Ku, në gjendjen fillestare normale, shpërndarja e momenteve ndërmjet rrotave të përparme dhe të pasme është 90:10 (vetëm ndonjëherë duke arritur maksimumin 60:40). Mjerisht, kjo 4WD nuk mund të quhet më shumë i ndershëm se Toyota apo Nissan i atyre viteve me bashkime elektromekanike, se Honda "dy pompa" apo modele me "haldex" hidromekanik. Më efektive - ndoshta, por jo "i sinqertë".

Së bashku me motorin me aspirim natyral, shfaqet një transmision manual me një ulje të shpejtësisë (i ashtuquajturi Gama e Dyfishtë). Në versionin me armë, gjithçka është e njëjtë.

Viti 2002, gjenerata e dytë Forester - një pamje e ngjashme

Pra, mos bini në ekstazë vetëm nga një frazë magjike. "subaru four vede"... Ju gjithmonë mund të sqaroni - dhe cilën në të vërtetë? Nëse një VTD e vërtetë, atëherë urime të sinqerta. Epo, nëse Active AWD - mirë se vini në kompaninë me ju "të neveritshme" V-Flex, ATC, Haldex, DPS dhe të tjera në kohë reale.

2. Subaru 4WD. Formati i konferencës

"Pse artikulli kishte tashmë versionin 1.7? Po korrigjoni gabimet?"
Po, ne korrigjojmë gabimet e fansave të subaro në maksimum aftësitë tona dhe i inkurajojmë ata të mësojnë materialin e tyre - në fund të fundit, artikulli u krijua fillimisht në formatin e një diskutimi në mungesë dhe versionet duhet të indeksohen në mënyrë që të shmangni konfuzionin midis ribotimeve. Nëse jeta nuk qëndron ende, atëherë duhet të shfaqen pyetje dhe përgjigje të reja.

"Çfarë lloj gjërash të vjetra po përshkruani këtu?! Kush ka nevojë për Subarët e lashtë tani?"
Së pari, një lexues i vëmendshëm mund të kishte vënë re se versioni i parë i artikullit u shfaq në vjeshtën e vitit 2005, kur flota ruse e makinave të huaja të rangut të mesëm u rimbush kryesisht nga makina të përdorura nga tregjet evropiane, amerikane dhe, veçanërisht, japoneze. Pra foriki i gjeneratës së parë në atë kohë ishin makinat më të freskëta dhe më të rëndësishme.
Së dyti, nuk ka fare rëndësi se në bazë të cilit model të fillojmë të analizojmë stereotipet e propagandës Subarov. Për më tepër, gjatë viteve të fundit, situata me lëvizjen me të gjitha rrotat e pronarit nuk ka ndryshuar shumë - nuk janë shfaqur skema të reja, A-AWD nuk është bërë më i sinqertë, pjesa e makinave me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat përfundimisht u ul.

"Çfarë është atëherë "i ndershëm" 4WD dhe nga erdhi?"
Vetë koncepti u prezantua në fillim të viteve 2000 nga komuniteti subarovod. Si një lloj përgjigjeje për ata prodhues të automjeteve që ende thërrisnin skema me rrota të pasme të lidhura automatikisht, për shembull, "toyota v-flex FULLTIME 4wd" (fjala "me kohë të plotë" qartësisht nuk korrespondonte me realitetin).
Pra, me "të sinqertë" ata me të vërtetë filluan të kuptojnë konstante makinë me katër rrota, veçanërisht duke theksuar ndryshimin nga skemat me një makinë plug-in (bashkim viskoz, tufë elektromekanike, DPS "ohm, Haldex" ohm, etj.). Sot "konstante e sinqertë 4WD" ende nënkupton praninë e një diferenciali qendror.
Sigurisht, kjo nuk vlen në asnjë mënyrë për skemat me kohë të pjesshme 4WD me një lidhje të ngurtë të detyruar të boshteve të përparme / të pasme.
Nga rruga, ideja e "ndershmërisë" i referohet më shumë zbatimit dhe marketingut konstruktiv, sesa efikasitetit krahasues - pasi disa disqe të lidhura automatikisht (përfshirë Subarov-in) ofrojnë aftësi më të mira ndër-vendore ose "besueshmëri" të kontrollit (veçanërisht në kombinim me sistemet e stabilizimit ) sesa disa të mbushura vazhdimisht (për shembull, Toyota 4WD me një bashkim viskoz joefektiv për mbylljen e diferencialit qendror, apo edhe me një qendër të lirë dhe emulim të bllokimeve të frenave) - kështu që nuk duhet të nervozoheni menjëherë në një përmend "ndershmeri".

"Si e dini saktësisht nëse makina është A-AWD apo VTD?"
Ne shikojmë pllakën e ndarjes së motorit (në figurë - për makinat e tregut të huaj) dhe lexojmë llojin e transmetimit. "TZ" do të thotë Active AWD (përveç TZ102Y) dhe 4-AT, "TV" për VTD dhe 4-AT, "TG5" për VTD dhe 5-AT. CVT-të që vijnë me A-AWD janë të indeksuar "TR580" dhe "TR690".

"4WD më i avancuar - Subarovsky"
Ky është vetëm një mit tjetër. Nëse po flasim për një plug-in Active AWD, atëherë formalisht nuk është më i përsosur se disqet me rrota të lidhura nga një tufë elektromekanike ose hidromekanike. Sistemi VTD ka pak analoge, por ato ekzistojnë - madje edhe makinat automatike Toyota që funksionojnë në të njëjtin parim u shfaqën disi më herët dhe ishin shumë më të përhapura (për fat të keq, deri në 2000-2002 - më vonë skema me një bllokim diferencial qendror hidromekanik mbeti vetëm në modele E-class). Por nëse "kush është më i ftohtë" është kaq i rëndësishëm, atëherë motori më i sofistikuar me të gjitha rrotat (ACD + AYC) është përdorur nga Mitsubishi në Lancer Evolutions.

"Pra, në të gjitha Subar-et me mekanikë me lëvizje të drejtë me katër rrota?"
Jo, shumica dërrmuese e modeleve me transmision manual kanë lëvizje standarde me të gjitha rrotat, me një bashkim viskoz në diferencialin qendror. Vetëm në modifikimet më të ngarkuara "gati rally" në diferencialin DCCD përdoret një tufë elektromekanike dhe shoferi mund të ndryshojë manualisht koeficientin e kyçjes në lëvizje.

"Ku e merrni këtë klasifikim të transmetimeve, etj?"
Ne përdorim manuale shërbimi të markës, nëse është e mundur - origjinale japoneze për modelet e tregut vendas.

"VTD nuk është një diferencial, por thjesht një kuti ingranazhesh asimetrike ..."
Ne mësojmë materiale. Edhe auto "gurus" ndonjëherë duhet të shikojnë të paktën në tekstet shkollore Subarovskie -.

"Kur u shfaq tipi VTD me të gjitha rrotat?"
VTD u shfaq për herë të parë në tregun e brendshëm Alcyone (SVX) në 1991. Që nga viti 1993, ai gradualisht ka filluar të instalohet në turbo Legacy dhe Impreza WRX.

"Çfarë do të thotë analog VTD?"
Me katër rrota "të ndershme" me diferencial qendror, simetrik (makinat automatike Toyota A540H) ose asimetrike (A340H dhe pasuese). Duke u bllokuar nga një tufë hidromekanike me shumë disqe, shkalla e bllokimit kontrollohet automatikisht nga elektronika. Ku përdoret në mënyrë specifike -. Pas vitit 2002, u prodhua vetëm versioni i dytë - për modelet kryesore origjinale me rrota të pasme.

"Pse është shkruar që TZ102Y për Impreza WRX GF8 është VTD? Në fund të fundit, Z është A-AWD"
Kjo sqarohet në artikull me qëllim. Në kohën kur u shfaq kutia e parë VTD e Subaru, sistemi i vjetër i përcaktimit të kutisë së marsheve ishte në fuqi: një makinë e thjeshtë automatike AWD u caktua TZ102Z dhe VTD që u shfaq iu dha shkronja TZ102Y. Tashmë pas një kohe relativisht të shkurtër, kompania kaloi në emërtimet e zakonshme TZ1A / TV1A.
Në përgjithësi, makinat VTD TZ102Y u instaluan vetëm në disa modele dhe modifikime - Alcyone (në 1991-1996), Impreza (WRX me EJ20G në 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo me EJ20H në 1993-1998).

“Për pylltarët shpërndarja nuk ulet fare në 90/10”
Duke iu referuar përsëri tutorialit - / Përshkrimi Teknik i Forester, MY2003. P-FTB03 / Ky sistem mund të ndryshojë pafundësisht shpërndarjen midis 95% ngasje të rrotave të përparme dhe 5% të pasme në një raport 60/40 me shpërndarje statike të peshës ...

"Cilat foriki kanë një LSD të pasme?"
Së pari, në lidhje me SF ( S10) të tregut vendas japonez - bekimi këtu është i paqartë. Diferenciali LSD mungonte në versionin e vetëm automatik me VTD - në vend të kësaj, funksionoi një emulim elektronik i bllokimit duke përdorur TCS / VDC. Aktiv nga të gjitha makinat e tjera ishin të pajisura me diferencialë me rrëshqitje të kufizuar (lloji VA2) me një tufë viskoze - si në versionet e sipërme turbo ashtu edhe në atmosferë të thjeshtë C / 20s. Prandaj, eksperimentet e ballit të timonit të djathtë me varjen e rrotave dhe shikimin e zorrëve të kutisë së shpejtësisë përmes vrimave në priza meritonin respekt, por nuk kishin kuptim.
On Foresters SG ( S11) Diferencialet e pasme me rreshqitje te kufizuar (viskoze) jane instaluar totalisht, dhe ato me te karikuara kane marre edhe LSD-ne e perparme. Por në forikët e gjeneratës së tretë ( S12) LSD-ja nuk përdorej më.

"Ne nuk kemi LSD në S / 20 dhe T / 25! Ne pamë gjithçka nga vrima! ..."
Epo, më mirë t'i hedhim një sy burimit japonez për shtator 1998 (hieroglifet zëvendësohen me fjalë të kuptueshme angleze). Pse nuk është e dukshme - shihni në pjesën kushtuar diferencialeve Subaru LSD.

"Transmisioni Lineartronic është transmisioni i parë CVT me variabël të vazhdueshëm, gjatësor, të tipit zinxhir që vendoset në një automjet prodhimi."
Për shkak të fjalës "me katër rrota" të ruajtur nga reklamuesit e Subarov, fraza bëhet menjëherë flagrantisht e rreme. Për variatorin e njohur Multitronic nga Audi-LuK i modelit 1999 është ndërtuar pikërisht sipas kësaj skeme. Subarovtsy e huazoi konceptin nga i njëjti LuK "por megjithatë organizoi ngritjen e fuqisë në rrotat e pasme përmes tufës së tyre tradicionale.

"Dhe po me "ndershmërinë" e lëvizjes për pjesën tjetër të Subars?
Në të vërtetë, sa e zakonshme ishte VTD midis Subars? Është e nevojshme të bëni një rezervim - versionet e modeleve për tregje të ndryshme ishin të ndryshme. Si zakonisht, më pak të avancuara janë variantet e Amerikës së Veriut, më së shumti janë ato vendase japoneze.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - të gjitha versionet me 4-AT
- VTD - versione me EJ257 (STi) dhe 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - të gjitha versionet me CVT TR580
- Versionet VTD - WRX STi me 5-AT
Trashëgimia B13 (2003-2009)
- A-AWD - versionet nga 2.0 dhe pjesa 2.5
- VTD - versionet me 3.0, 2.5T, pjesë e atmosferës 2.5
Trashëgimia B14 (2009-)
- A-AWD - të gjitha versionet me CVT TR580K, TR690J
- VTD - versionet më të mira me EJ255 / EZ36 dhe 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - të gjitha versionet me CVT TR690
- VTD - versionet 2.0GT me EJ205 dhe 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - të gjitha versionet
Forester S11 (2002-2007)
- A-AWD - të gjitha versionet me 4-AT TZ1A..B
- VTD - pjesë e versioneve me EJ255 dhe 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
- A-AWD - të gjitha versionet me 4-AT TZ1B
- VTD - pjesë e versioneve (S-Edition) me EJ255 dhe 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
- A-AWD - të gjitha versionet me variatorë

"Skaneri shikoi sinjalin në solenoidin C (përqindja e fuqisë që shkon në rrotat e pasme) ..."

Pse vazhdon ende keqkuptimi se duke hequr formën e sinjalit në solenoidin e tufës së rrotës së pasme, është e mundur të nxirret një përfundim i paqartë në lidhje me shkallën e bllokimit të kësaj tufe dhe madhësinë e çift rrotullimit të transmetuar mbrapa? Le të shohim së pari pjesën e tufës dhe valvulës së diagramit hidraulik ...

Kjo do të thotë, së pari, solenoidi është i përfshirë në proces shumë indirekt - tifozët nuk kanë asnjë arsye të besojnë se marrëdhënia midis kohës së gjendjes së tij të hapur / të mbyllur dhe presionit që modulohet në valvulën e kontrollit të tufës do të jetë e ngjashme me një vijë e drejtë (madje edhe vetë Subaru ndonjëherë ndante variante të varësive të tilla - duke shmangur me kujdes përsosjet për boshtin e ordinatave).

Së dyti, presioni "pilot" në sistemin hidraulik në përgjithësi (dhe deri në solenoidin "C" në veçanti) duhet të jetë konstant, ndërsa presioni i linjës (në rrjedhën e sipërme të valvulës) rregullohet vazhdimisht në varësi të kushteve të jashtme (transmetimi, hapja e mbytjes. shkallë) - brenda nga 3 në 17 bar. Kështu, vlera krejtësisht të ndryshme të presionit të moduluar të tufës do të korrespondojnë me të njëjtën përqindje të sinjalit në solenoid.

Shkalla e bllokimit është funksion i një parametri (cikli i funksionimit të sinjalit) vetëm për bashkimet elektromekanike. Por në nënbar, varet nga të paktën dy parametra - cikli i detyrës së sinjalit në valvul dhe presioni në sistem, dhe presioni, nga ana tjetër, përcaktohet nga një grup kushtesh të tjera.

3. Sallone dhe ambiente të brendshme. Shtrat prokrustean

3.1. Hapësirë

Tani në mënyrë të njëanshme Le të vlerësojmë cilësitë konsumatore të një makine me yje në pllakë, duke filluar nga modelet klasike.

Vozitja e trashëgimisë më të vjetër ka një ndjenjë - të ngushtë. Timoni i mbështjellë rreth gjunjëve duhet të duket pikant nga ana, por le të lëvizim më mirë sediljen pas ... Nuk ka asgjë pas karriges? Jo, thjesht marzhi i rregullimit gjatësor tashmë është përzgjedhur plotësisht. Epo, asgjë, ne do ta kthejmë shpinën më fort dhe disi do të përshtatemi. Timoni është vendosur poshtë dhe zë një pozicion të pranueshëm vetëm kur është plotësisht i palosur, duke mbivendosur pjesërisht pajisjet. Nga afër në zonën e montimit të pedalit (në përgjithësi, mungesa e hapësirës për këmbët është një tipar karakteristik i Subaru dhe madje preku B13-të e mëvonshëm). Sigurisht, llogaritja e ergonomisë për shoferët mongoloidë me krahë të gjatë dhe me këmbë të shkurtra ("majmun") është standardi i shumicës së makinave të vërteta japoneze, por ai shprehet plotësisht në Subars. Rezulton se nuk është një vend pune i rehatshëm për shoferin e një kamionçinë familjare, por një lloj kabine pseudo-garash. Timoni nuk ndërhyn me pasagjerin e përparmë, por diapazoni i rregullimit gjatësor është gjithashtu i kufizuar, dhe diferenca në gjerësi ... Ne nuk jemi asgjë, por një pasagjer me një ndërtim më të fortë në dimër mund të bëjë presion mbi shoferin në kuptimin e drejtpërdrejtë dhe të figurshëm. Sedilja e pasme është e bukur. Gjithmonë është e mundur të përshtateni "pas vetes", nëse nuk keni nevojë të shkoni për një kohë të gjatë në një pozicion të tillë. Më mirë të lëvizni pasagjerin e përparmë dhe të uleni pas tij - ka shumë hapësirë ​​për këmbët, ka ende një hapësirë ​​për kokën sipër (në fund të fundit, ne kemi një version "çati të lartë"). Në përgjithësi - ndoshta jo një erë tregtare, por larg nga një "daltë". Kjo paraqitje e kabinës në tërësi mbeti në gjeneratat B10-B11-B12, në B13 hapësira e kokës u rrit pak, por ndjenja moderne e hapësirës nuk u shfaq, në krahasim me konkurrentët, ergonomia mbeti arkaike.

Impreza G10-G11 u trajtua me ekuipazhin edhe më ashpër. Gjithmonë dukej se Corolla e 110-të për sa i përket kapacitetit në klasën e saj është shumë larg idealit, por nuk ishte problem për inxhinierët japonezë që të bënin një kabinë edhe më të ngushtë për inxhinierët japonezë - këtu ngushtësia në pjesën e përparme përparon, dhe në pjesa e pasme ... është më mirë të mos uleni fare - ky është vendi për xhaketë dhe çanta. Është e qartë se dikush zakonisht vendoset pas timonit të një vazoje klasike dhe nuk e rrah daltën nga pas në tavan, por objektivisht këtu nuk ka vend as për një person me trup mesatar.

Forester S10 - nëse është ndërtuar mbi bazën e Impreza, a është vërtet po aq i keq me një vend në të? Mjerisht, po - hapësira e kokës është më lart (një tavan i lartë normal, si të gjitha makinat e valës së tretë me një ulje vertikale), më e lirë në shpatulla (përfshirë për shkak të mureve anësore më pak të grumbulluara të trupit), por gjatësia është errësirë ​​e plotë , hapësira minimale e jetës mund të gjendet vetëm në sediljet e përparme. Kjo do të thotë, versioni i parë i kamionçinës legjendar të stacionit doli të ishte një dyvendësh. Një klaustrofobi e tillë ishte ende e pranueshme në pellgjet e diapazonit të çmimeve 0,5-3,0 mijë dollarë - e lirë dhe e gëzuar, por ecën. Por për të duruar të njëjtën ngushtësi, duke dhënë dhjetë herë më shumë ... Në S11, pjesa e përparme u bë pak më e gjerë, por ulja ishte e ulët në një mënyrë pasagjerësh, që nuk korrespondonte me kanonet e parketit, në pjesën e pasme, e njëjta dhomë torture u ruajt.

Për modelet e kohës më të re, pretendimet për ergonomi janë bërë më pak të pritshme. Në 2005, u shfaq Tribeca - Subaru i parë, ku shoferi ndjehej si një njeri, pasi të gjitha të metat e markës dhe mrekullitë e dizajnit u kompensuan nga madhësia. Impreza G12 për nga hapësira nuk ishte e jashtëzakonshme, por pak a shumë një përfaqësues modern i klasës C. Forester S12 mund të konsiderohet një përparim sipas standardeve të një Subara - me një vend pothuajse normal të shoferit (ulja tradicionalisht është ulur) dhe një ndenjëse e pasme më shumë se e plotë. Outback B14 ishte mjaft zhgënjyes - në një kasolle masive me rrota të gjata me një sedilje të gjerë të pasme, sedilja e shoferit ishte pothuajse më keq e organizuar sesa në S12.

3.2. Brendshme

Fakti që historikisht tregu i Amerikës së Veriut ishte një prioritet për Subars ka lënë gjithmonë gjurmë në dekorimin e brendshëm - Amerika, me gjithë përvojën e saj të madhe dhe të vazhdueshme automobilistike, fal cilësinë e ulët të materialeve, dizajnin dhe çuditë e ergonomisë.

Pra, cilësia e përfundimit nuk ka qenë kurrë kostumi i fortë i Subarit. Fjalë të mira pa mëdyshje meritonte vetëm tapiceri veluri i sediljeve, i cili më vonë u zëvendësua nga një "leckë" primitive. Plastika (si e butë dhe, për më tepër, e fortë) ishte tradicionalisht e shkallës së ulët, madje edhe sipas standardeve japoneze - ishte qartësisht më e keqe vetëm në Mitsubishi të epokës së re. Ambientet e brendshme arritën majat e cilësisë së ekzekutimit, me sa duket, në gjysmën e parë të viteve 2000 - dhe më pas filloi rënia drejt plastikës totalisht të ngurtë. Dhe jo vetëm e ashpër, por edhe me një strukturë të pakëndshme - "gomuar" ose afërsisht e përafërt. Dhe subarovtsy arriti në fundin e ndërmjetëm në G13..G33 - ne rekomandojmë që të gjithë të hapin dhe mbyllin dyert në to me raste me ndihmën e dorezave të brendshme - ndjesi të tilla nuk ishin as në legen.

Pothuajse gjithmonë, ne jemi besnikë ndaj futjeve pseudo-druri në kabinë - ato me të vërtetë gjallërojnë edhe ambientet e brendshme të lira dhe lehtësojnë vizualisht panelet e larta. "Pothuajse" - mund t'i atribuohet pikërisht atyre Subars (si B12), ku këto futje dukeshin përfshirje të mëdha dhe flagrante të huaja (megjithëse ato tashmë përshtaten mjaft harmonikisht në B13).

Në dizajnin e brendshëm, Subara tradicionalisht mbeti prapa rrjedhës aziatike për disa vjet - të paktën deri në gjysmën e dytë të viteve 2000, ky ishte një disavantazh. Por më pas udhëheqësit japonezë filluan një rënie progresive në cilësinë e materialeve. Sallonet, të bëra qartë nga produkte të ricikluara të shisheve plastike dhe mbeturinave të letrës, janë bërë normë - nëse, për sa i përket cilësisë absolute, Toyota nuk ka rënë ende në nivelin e Mitsubishi, atëherë në terma relativë, rënia e saj është bërë më e madhja. Trendi i dytë jo i shëndetshëm ishte krenaria - duke u bërë prodhuesi numër një, Toyota besonte në aftësinë për të vendosur në mënyrë të pavarur stilin dhe ergonominë. Dhe nëse më parë zyrat e saj të projektimit të paktën mbështeteshin në profesionistët e tërhequr evropianë, tani "dizajnerët" filluan me një shkallë dhe entuziazëm të paparë të prenë stilin e korporatës me sëpata sipas shijeve të menaxhmentit të lartë japonez të kompanisë, duke sakrifikuar elementet elementare. komoditeti i pasagjerëve për hir të një trazire formash. Pra, në disa raste, konservatorizmi i frenuar i Subaru ishte i dobishëm.

3.3. Rehati e vozitjes

Izolimi i dridhjeve nga motori është shumë i mirë - është e nevojshme t'i kushtohet haraç ekuilibrit jo absolut, por ende të mirë të të kundërtave. Për çështjen izolimi i zërit është e vështirë të argumentohet objektivisht - ky koncept, i cili, në parim, është i përshtatshëm vetëm për makinat e segmentit premium, doli të ishte shumë i konsumuar në jetën e përditshme nga arsyetimi i Selukëve, të cilët fillojnë funksionimin e çdo kovë duke ngjitur atë me centna bitumi. Në përgjithësi, Subars japin përshtypjen e makinave mjaft të zhurmshme pavarësisht nga mosha - në rrotullime të ulëta, e kundërta gurgulluese është pothuajse e padëgjueshme, por gjatë përshpejtimit, një zhurmë hakerimi shpërthen në kabinë (makinat me mekanikë sillen më keq për shkak të rrotullimeve më të larta në shpejtësinë e lundrimit ). Transmisioni me të gjitha rrotat dhe kutia me një plan urbanistik gjatësor jetojnë më afër kabinës, kështu që aktiviteti i tyre gjithashtu nuk është gjithmonë i heshtur. Në ato ditë, kur syzet ishin ende pa kornizë, ato ndonjëherë mund të tundeshin për parregullsi edhe në një pozicion krejtësisht të mbyllur.

Niveli pajisjen - mesatare për klasën dhe çmimet e tij - nuk japin qindarka për asnjë qindarkë, por nuk kursejnë shumë. Edhe pse makinave të vjetra të tregut evropian ndonjëherë u mungonte edhe klima e kondicionuar.

Nuk ka ankesa për makinat me transmetime automatike të shërbimit (edhe nëse ato me 4 shpejtësi). Ato mekanike, përveç punës shtesë të panevojshme të shoferit, kanë edhe disavantazhet e tyre. Tufa është shumë e ngushtë dhe në të njëjtën kohë shumë e gjatë, me një moment aktivizimi të paqartë (në një farë mënyre "histerezë", edhe kur instaloni një disku dhe kosh të ri) - falë inxhinierëve japonezë, kur vozitni nëpër bllokimet e trafikut të qytetit , muskujt e këmbës së majtë lëkunden para syve tanë. Si zakonisht me Subaru, lind pyetja - "pse?" Për të theksuar edhe një herë brutalitetin dhe sportivitetin - qoftë edhe të një karroce të rëndë familjare me një motor modest? Në kutinë pasive të kutisë mekanike dhe ingranazhet shumë të shkurtra - së pari, shpesh duhet të përdorni një levë, dhe së dyti, në marshin e pestë me njëqind kilometra në orë, rrotullimet tejkalojnë 3000 - prandaj, është shumë e zhurmshme edhe në shpejtësinë e lundrimit. (dhe motori ka një "kuti zjarri" të gjatë kur ngasja në autostradë nuk është e mirë).

Varëse - si rregull, jo keq - me goditje të gjatë, mesatarisht elastike, mjaft të guximshme. Natyrisht, ato nuk ofrojnë rehati "luksoze", por gjithashtu nuk e shkundin shpirtin, si shumë SUV moderne. Dhe është shumë e dëshirueshme t'i mbani ato në gjendje të plotë pune, përndryshe pasagjerët e pasmë bëhen të gjelbër mjaft shpejt me një lëkundje anësore karakteristike në parregullsi.

Me gjeometrinë, gjërat janë në rregull, me përjashtim të mbikalimeve të gjata të përparme, megjithëse turbosubarat e "akorduara" në një komplet të trupit, duke lënë asfaltin ose ngarje në bordurë janë kundërindikuar në parim. Makinë me katër rrota të përdorshme sipas standardeve të klasës funksionon shumë mirë, së bashku me hapësirën e mirë nga toka dhe lëvizjen e madhe të rrotave, duke ofruar aftësi të mirë për të kaluar në vend.

Pra, ç'të themi për rehatinë në përgjithësi? Makineritë e gjeneratave B10-B12, G10-G11, S10 nuk u përshtatën për operim nga njerëz me ndërtim mesatar evropian në parim. Gjeneratat B13, G12-G13, S11 ... me kusht mund të miratohen për funksionim me kusht që ato të jenë në përputhje me të dhënat antropometrike të pronarit. Gjeneratat B14, S12-S13 tashmë mund të konsiderohen makina jo ideale, por të plota.

4. Besueshmëria. Sipas recetës së Sun Tzu

Këtu është e nevojshme të bëhet një digresion lirik rreth vlerësimit të besueshmërisë së makinave në kontekstin historik.

Në vitet '90, vendi nuk njihte ende makina të tjera të huaja, përveç atyre të përdorura - Perëndimi po hante nga tavolina evropiane, Lindja e Largët po pastronte vetëm kuzhinën japoneze. Makinat që erdhën në Federatën Ruse tashmë po hynin në periudhën e pjekurisë (si në aspektin e moshës ashtu edhe në kilometrazhin), por ishte falë kësaj që ishte e mundur të vlerësohej objektivisht besueshmëria, qëndrueshmëria dhe mirëmbajtja e tyre reale. Ishte atëherë që u formuan konceptet e besueshmërisë së makinave të markave të ndryshme japoneze - duke folur relativisht, nëse Subars filluan të mos shkatërroheshin, por të shfaqnin në mënyrë aktive sëmundjet e tyre në moshën 8-10 vjeç, atëherë vitet 10-12 u bënë kritike për Toyota-n (nën kushte të caktuara statistikore mesatare të funksionimit). Për më tepër, e gjithë linja Subarov përshtatet në kuadrin e dy klasave të pasagjerëve, ndërsa Toyota (dhe jo vetëm) kishte E-class shumë më të qëndrueshme me rrota të pasme dhe SUV të plota. Rezistenca ndaj korrozionit u vlerësua në një mënyrë të ngjashme - Subars u kalbur pothuajse më shpejt se Toyota referencë dhe mjaft stereotipe (për shembull, një tipar i preferuar i vagonëve të stacionit - një ditë jo shumë të bukur, shtyllat e pasme ranë në bagazhin përmes harqeve të rrotave të kalbura në mënyrë të padukshme). Riparimi i të kundërtave kërkonte kualifikime më të larta dhe vëmendje të kujdesshme - me pakuptimësinë e dukshme të një zgjidhjeje të tillë ku të tjerët përdorën vozitësit jo më pak të besueshëm, por shumë më pak kërkues. E vetmja pikë pozitive ishte sigurimi i pjesëve rezervë - me një minimum modelesh, pothuajse të gjitha modifikimet kishin analoge në tregjet e huaja dhe vendase, kështu që kishte më pak probleme me pjesët rezervë të kopjuara ose të kontratës sesa kur riparoheshin ato makina Toyota me timonin e djathtë. që nuk kishin homologë të drejtpërdrejtë me timonin e majtë.

Në fillim të viteve 2000, filloi zgjerimi drejt perëndimit i makinave me timon të djathtë, të cilat tejkaluan rrënjësisht "gratë euro-japoneze" të mëparshme si në çmim ashtu edhe në cilësi (për shkak të moshës së tyre dhe kilometrazhit dukshëm më të ulët). Së bashku me dërgesat e shpalosura të modeleve të tregut amerikan, ata praktikisht shfarosën ofertën e dorës së dytë evropiane. Dhe më afër mesit të viteve 2000, filloi një bum në shitjet e makinave të reja, duke fituar shpejtësinë maksimale para pushimit të 2009. Mjafton të thuhet se në fillim të viteve 2010, flota e Subarit në Rusi ishte rreth 200 mijë makina, nga të cilat rreth 80 mijë ishin shitëse, të shitura zyrtarisht në 2005-2010. Është gjithashtu e nevojshme të merret parasysh marrja e disa dhjetëra mijëra automjeteve të freskëta me timonin e djathtë gjatë së njëjtës periudhë - Subarët e vjetër thjesht u tretën në këtë det, dhe në mënyrë krejtësisht të natyrshme, me rritjen e përqindjes së të rejave. dhe makina të shërbimit, treguesit e besueshmërisë së Subars filluan të përmirësohen në mënyrë dramatike.

Në të njëjtën kohë, makinat e moshuara, veçanërisht në një gjendje mesatare, filluan të hidheshin aktivisht në një krahinë gjithnjë e më të largët, ku nuk kishte kush të ndiqte peripecitë e mëtejshme të funksionimit dhe riparimit të tyre. Pronarët janë bërë gjithashtu më praktikë - të folurit publikisht për problemet e tyre nuk sjell ndonjë përfitim praktik, por i tremb blerësit e mundshëm. Zgjidhjet e gatshme për problemet standarde mund të merren me sukses duke përdorur motorët e kërkimit ose të sqarohen përmes privatëve - kështu që sot, edhe në forume të specializuara të modeleve, është zakon të "filtroni pazarin", të mos ngrohni statistikat e prishjeve dhe në asnjë rast për të bashkuar negativitetin serioz në komente.

Epo dhe thjesht një ndihmë e paçmuar në përmirësimin e vlerësimit relativ të cilësisë së Subar-it ka luajtur Toyota. Përparimi i tij teknologjik ndodhi në 1998-2002 - që nga ai moment, të gjitha risitë e Toyota çuan vetëm në një rënie të cilësisë. Toyota mori përsipër modernizimin e makinave klasike - burimi i tyre ra me të paktën gjysmën. Ata morën injeksion të drejtpërdrejtë - motorët u mbytën me benzinë ​​në kavilje ose lëviznin shufrat lidhëse të lirshme. Ata morën përsipër të modernizonin makinën me të gjitha rrotat që funksionojnë në mënyrë perfekte të modeleve të pasagjerëve - dhe vetëm kryqëzorët mbetën me të vërtetë me të gjitha rrotat në linjë. Ata ndërmorën prezantimin e "përforcuesve elektrikë ekonomikë" - dhe fushatat për goditjet e ndryshme në altoparlantët dhe shinat e prishur u shtrinë për një duzinë vjetësh. Ata morën materiale inovative dhe bojëra miqësore me mjedisin - dhe hekuri i trupit nuk mbulohej më në vendet e defekteve me një shtresë të lehtë oksidesh mbrojtëse, por në provokimin më të vogël ra me thekon ndryshku banal. Ata morën seri të reja motorësh - dhe ZZ me vaj të tretur dhe AZ me koka të grisura u përfshinë në folklor. Ata morën robotë - dhe dështuan së bashku me konkurrentët e tjerë. Ne morëm variatorë ... - mund të numërohet për një kohë të gjatë, veçanërisht nëse kalojmë nga sistemet në njësi dhe pjesë. E vetmja gjë që i shpëton pronarët është importi ende pa pagesë i pjesëve të këmbimit (të cilin figurat e “Asociacionit të Bizneseve Europiane” dhe komuniteteve të tjera monopole ëndërrojnë ta përplasin) dhe freskia relative e makinave që nuk kanë pasur ende kohë t’i afrohen masivisht mosha e "rrjedhshmërisë".

Në këtë sfond, mjaftonte që subarovtsy thjesht të mos bënte asgjë - dhe të shihte sesi cilësia e Toyota-s, e zhytur nën peshën e teknologjive më të fundit, noton. Sidoqoftë, ata gjithashtu nuk qëndruan në vend - nga viti 2009, filloi një kalim i përshpejtuar nga makinat klasike automatike në CVT (megjithëse me paraqitjen gjatësore Subarov, asgjë nuk na pengoi të lëviznim, për shembull, në makinat automatike me 6..8 shpejtësi) , nga viti 2010 - kalimi nga motorët EJ në serinë e re FB.

Në përgjithësi, që nga gjysma e dytë e viteve 2000, kur vlerësohet besueshmëria, duhet të merret si pikë referimi e sipërme ... Produktet HMC - Koreanë (natyrisht, ne po flasim për Hyundai dhe Kia, dhe jo për artizanat SsangYong ose GM Korea ) më në fund kanë arritur nivelin e besueshmërisë së japonezëve më të mirë të kohërave të vjetra dhe sapo kanë filluar të bien në "revolucionin e tyre teknologjik".

5. Të kundërtat. Zemër e fuqishme?

5.1. Formati i konferencës

"Motorët Subaru janë një kryevepër"
Është shumë e mundur, nëse kujtojmë origjinën e vetë konceptit "chef-d" vepër "- një produkt shembullor. Por mostrat mund të jenë të ndryshme - cilësi e lartë dhe jobesueshmëri, prakticitet dhe marrëzi ... Mjerisht, motorët Subarov përshtaten shumë kategori të ndryshme.

"Përballja e Subarovskit është shumë kompakte"
Nëse shikoni më nga afër, rezulton se motori Subarov nuk është "kompakt", por thjesht relativisht i sheshtë dhe simetrik - ai është "i lyer" në mënyrë të barabartë mbi ndarjen e motorit. Sipas ligjit të ruajtjes së materies, një motor me djegie të brendshme me 4 cilindra të një vëllimi të caktuar pune nuk mund të jetë më i vogël se dimensione të caktuara. Pllaka e motorit është me të vërtetë e shkurtër (gjysmë blloqe me dy cilindra, në këmbë me një parvaz të caktuar) dhe e sheshtë (trashësia e një motori konvencional me kolektorë plus një paletë), por shumë e gjerë (dy koka dhe dy gjysmë blloqe). Pra, nëse vendosim dy tanke me një vëllim krah për krah, në linjë dhe të kundërta, nuk dihet ende se cili prej tyre do të dalë "më kompakt".

"Motorët Subaru përdoren në aviacion"
Dhe si dëshmon kjo për cilësitë e jashtëzakonshme të motorëve Subarov? Motorët BMW dhe VW janë gjithashtu shumë të zakonshëm në avionët e lehtë, por për disa arsye tifozët e makinave gjermane nuk e përdorin këtë argument në mosmarrëveshje. Përparësitë e "aviacionit" të Subaru janë në paraqitjen, efikasitetin e mirë të peshës dhe ... çmimin e një njësie të përdorur - kur nuk ka para të mjaftueshme për një motor të specializuar me cilësi të lartë, gjithçka do të bëjë. Por mjafton të vendosësh pranë tij një Lycoming të provuar, pa një ftohje të rëndë të lëngshme, pa një kuti marshi të detyrueshme për një motor makine, të aftë për të dhënë fuqi afër maksimumit për një kohë pakrahasueshme më të gjatë, me një kohë të qëndrueshme rrotullimi dhe, në në të njëjtën kohë, strukturisht e thjeshtë ... Atëherë bëhet e qartë se nuk ka kuptim të jemi krenarë për zbatueshmërinë e motorëve të makinave në aviacion - të gjithë duhet të bëjnë gjënë e tyre.

"E kundërta është absolutisht e balancuar"
Vetëm motorët R6, B6, R8, V12 janë plotësisht të balancuar. Boksieri katër B4, mjerisht, nuk hyn në këtë listë. B4 ka disa avantazhe për sa i përket ngarkimit të dridhjeve, por nuk ka asnjë ndryshim rrënjësor me katër të zakonshmet në linjë - njëri ka forca inerciale të rendit të dytë të çekuilibruar, por nuk ka moment të lirë prej tyre, tjetri ka një moment, por vetë forcat janë të balancuara.
Në vitet '90, ishte e pamundur të kapje këtë ndryshim në praktikë - me shpejtësi normale boshe, katërt në linjë nuk funksionuan më keq. Problemi i dridhjeve u ngrit vetëm me ardhjen e serive të reja të motorëve Toyota në vitet 2000, me shpejtësi boshe të ulura në kufi dhe një proces "të vështirë" djegieje (para së gjithash, AZ me injeksion të drejtpërdrejtë). Mund të themi se, në sfondin e tyre, të kundërtat e Subarit në të njëjtat rpm janë përgjithësisht pa dridhje.

"Shpërndarja ideale e peshës së boshtit"
Në fakt, reklamimi ka qenë gjithmonë rreth simetrisë në lidhje me gjatësore boshti. Dhe sa i përket raportit të peshës në rrotat e përparme dhe të pasme - përkundrazi, faqosja e Subarit i ndërlikon gjërat - motori boksier i instaluar gjatësor është tërësisht në pjesën e përparme, transmetimi është i lidhur ngushtë me të. Dhe mund të imagjinohet vetëm përpjekjet titanike të Subarovitëve, duke e shtrirë shpërndarjen e peshës herë pas here deri në 56:44 me një hundë kaq mbipeshë. Dhe dalja e gjatë e përparme imponon gjithashtu kufizime në aftësinë gjeometrike të kryqëzimit.
Plus, dizajni i kutisë së marsheve bëhet pa nevojë - diagrami i rrjedhës së fuqisë me një "kukull fole" prej tre boshtesh koncentrike dhe mishërimi i tij prej hekuri janë një pamje interesante. Dhe nëse makinat deri në një moshë të caktuar nuk shkaktojnë kundërshtime, atëherë transmetimet mekanike të Subars janë në kërkesë të qëndrueshme (në formën e pjesëve rezervë të kontratës) - jo çdo kopje i mbijeton dy kompleteve të tufës pa riparim, edhe kur shoqërohet me motorë "perime". . Është e lehtë të merret me mend se sa zgjat transmetimi pothuajse i papërforcuar, duke marrë një goditje prej 350 Nm nga motori turbo kundrejt 200 - "Një pikë nikotine vret kalin dhe e bën brejtësi në copa".

"...dhe keni një qendër të ulët graviteti për stabilitet të jashtëzakonshëm dhe trajtim me shpejtësi të lartë."

5.2. "Dobësitë" e motorëve Subarov

Gjeometria e cilindrit i nënshtrohet një veçorie kurioze - kur rrjeta e grirës është në rregull, dhe cilindri tashmë kthehet në një elips. Sidoqoftë, surpriza mund të priten gjithmonë nga blloqet e aluminit me mëngë prej gize që kanë koeficientë të ndryshëm zgjerimi, madje edhe me një xhaketë të hapur ftohëse. Vlen të përmendet metodat e "përgatitjes para shitjes" të ekzemplarëve të tillë - nga ndarësit në xhaketën e ftohjes deri te gërvishtja në skajin e pistonit, e cila maskon përkohësisht hapësirën jonormale.

Konsumi i naftës Ai i preu motorët pavarësisht moshës - makinat e vjetra nga vala e parë e makinave të huaja dhe njerëzit nga shitësit e makinave ende me erë plastike të freskët qëndronin në të njëjtën radhë për të parë mjekun. Vetë pozicioni horizontal i cilindrave kontribuon në tymin këtu, në prani të një turbine dhe ajo nuk heq dorë nga pjesa e saj, dhe, natyrisht, sëmundja e ngjitjes së unazave është standarde (dhe për të gjithë EJ205 kjo nuk është as një sëmundje , por një lloj komponenti mirëmbajtjeje). Dhe provoni pa mëdyshje matni nivelin e vajit të motorit në një nënbar të veçantë të panjohur. Ka ndodhur? Çfarë ka në anën e pasme të sondës? Dhe nëse makina është rrokullisur tre metra anash? Po, është një Subaru! Epo, ajo që nuk u dogj, iku: rrjedhjet e vulave të vajit dhe "djersitja" e mbulesave janë një tipar i përgjithshëm i motorëve boksier.
Motorët e rinj u sollën veçanërisht interesant. Seriali FB... Për ta, një humbje deri në 200 ml për mijë nuk konsiderohet kritike edhe sipas koncepteve popullore, dhe disa pronarë rusë me një normë rrjedhje deri në 1000 ml kanë shkuar tashmë në një zëvendësim garancie të njësisë. Nga rruga, siç u përmend më lart, në Federatën Ruse ata përpiqen me maturi të mos ndalen në veçoritë e funksionimit, por shtatovskie subarovody naive preu të gjithë të vërtetën. Ndër të tjera, këtu ka arsye sistematike - për hir të efikasitetit maksimal, prodhuesi prezanton unaza pistoni me një "prengarkesë të ulët", vajra super të lëngshëm (si standardi 0W-20), plus FB ka rritur ndjeshëm goditjen e pistonit në krahasim me EJ, përkatësisht - dhe shpejtësinë e tij, që do të thotë se kushtet e skrapimit të naftës janë përkeqësuar.

Në këtë sfond, pjesa tjetër nuk mund t'i atribuohet më mangësive, por veçorive të dizajnit.

Një shënim i vogël në lidhje me vajrat e përdorur - "0W-20 dhe të tjerët"

Sensori i rrjedhës së ajrit në masë mbulohet me papastërti ose prishet në makinat e çdo prodhuesi. Mjerisht, sensorët e vjetër të mirë MAP janë një gjë e së kaluarës.

EGR - e pakuptimtë dhe e pamëshirshme për motorët me benzinë, duke shkaktuar vetëm ndotje të bollshme të depozitave të karbonit në të gjithë traktin e marrjes, duke përfshirë valvulën e mbytjes.

Unifikimi ... Në e saktë riparimi është disi i tendosur nga numri i versioneve të motorit dhe pamja pothuajse vjetore e modifikimeve të reja - duke qenë se kompania ka vetëm katër modele kryesore. Për shembull, kush do të kujtojë sa motorë të instaluar në Impreza - 3..5? Në fakt, tashmë kishte më shumë se një duzinë prej tyre, të paktën pesëdhjetë modifikime.

Rrip kohor e vendosur në anën e kundërt është e përshtatshme, por "afër bërrylit, por nuk do të kafshoni" - kalon rreth shumë rrotullave dhe rrotullave. Nëse opsioni SOHC me një minimum të bashkëngjitjeve nuk paraqet ndonjë problem, atëherë DOHC duhet të trajtohet më me kujdes, për të mos përmendur motorët DOHC me AVCS (sistemi i ndryshimit të fazës). Gjithçka do të ishte mirë, por valvul ... Kur rripi i kohës prishet, ata takohen me piston (ose me njëri-tjetrin) dhe përkulen pothuajse në të gjithë motorët.
Në serinë FB, çështja me rripin u zgjidh rrënjësisht - duke instaluar dy zinxhirë të kohës.

Ditarët e boshtit me gunga ... Është e lehtë të merret me mend se 4 cilindra që kundërshtonte organikisht nënkuptonte praninë e vetëm tre kushinetave të boshtit të gungës, por kjo ishte në kohët e lashta. Për të rritur ngurtësinë dhe për të zvogëluar pak ngarkesën, Subarovtsy rriti numrin e mbështetësve në pesë, por, si në shëmbëlltyrën e vjetër rreth dhjetë kapele të bëra nga një lëkurë, mrekullitë nuk ndodhën. Qafat këtu mbetën ende të ngushta, prandaj, në krahasim me vozitësit, ngarkesa specifike është më e lartë dhe veshja është më e fortë, dhe në të njëjtën kohë, kërkesat për pajisje janë rritur ndjeshëm nëse ato duhet të bluhen përsëri.

Kompensuesit hidraulikë - Deri rreth mesit të viteve '90, Subars ishin në nder të madh, por atëherë mbizotëroi sensi i shëndoshë dhe kënaqësia për të pompuar një gjysmë duzinë "kërpudha" në një tas vajguri nuk ishte e disponueshme për të gjithë.

Ventilimi i karterit ... Është e vështirë të kujtohen motorët ku bllokimi i tij po aq "shpejt dhe me efikasitet" çoi në shërbim. Nëse një motor i zakonshëm madje përpiqet të fryjë, të pështyjë vaj në filtrin e ajrit, të rrëzojë shiritin, atëherë Subarov i kundërshtuar me këmbëngulje të zymtë samurai do të fillojë menjëherë të shtrydh vulat e vajit.

Kuvendi e kundërta e rrënuar është një tablo epike. Mbërtheni saktë boshtin me gunga midis gjysmëblloqeve - kjo nuk është një zgjedhë për t'u fiksuar. Epo, për të kombinuar vrimën në piston, vrimën në shufrën lidhëse dhe një vrimë të veçantë në bllok, mbillni kunjin e pistonit atje dhe "lustroni" gjithçka me një unazë mbajtëse - kjo është e njëjta këngë (për pistonin e mesëm të gjashtë cilindra kundërshtoi EZ - një poezi)! Mirë, qoftë një përbindësh garash me tre apo pesëqind forca - përmirësime të tilla mund t'i falen atij. Por kur ndonjë hummer "perimesh" kërkon të njëjtën punë?! - mendja e shëndoshë e inxhinierëve japonezë dhe mbështetësve të tyre është në pikëpyetje.
Ju nuk keni nevojë të kujtoni se për një punë pak më serioze në mekanikë, motori duhet të hiqet nga makina (dhe motori DOHC është i detyrueshëm). Kundërshtimi i Subarov, natyrisht, mund të hiqet më lehtë se çdo motor inline - vetëm në shumicën e rasteve ky rresht i linjës nuk do të duhej të çmontohej fare.

Radiatorë rrjedhin masivisht nga çdo prodhues automobilistik aziatik. Ekziston një ndjenjë se rezervuarët plastikë të radiatorëve për makinat japoneze dhe koreane drejtohen nga të njëjtat bungler, me të njëjtat shkelje të procesit teknik ose dizajnit. Dhe atyre u ofrohet çdo ndihmë e mundshme nga shërbimet komunale ruse, duke shpikur përbërjet më të fuqishme të reagentëve kundër akullit.

Për të cilat nuk mund të mos lavdërohen motorët e vjetër Subarov SOHC - është për disponueshmërinë e traktit të marrjes dhe sistemit të karburantit. Po filtri i karburantit? Jo një Toyota, me arra të tharta përgjithmonë dhe të fshehura thellë në zorrët e ndarjes së motorit, por lehtësisht e aksesueshme, në zorrë dhe kapëse.

"A ka ndonjë gjë tjetër për të kundërtat e reja?"
Që atëherë, motorët e serisë FB Natyrisht, nuk kanë pasur ende kohë për t'u hapur. Përveç "maslozhorit" të lartpërmendur, pas tyre fshihen disa mëkate të vogla:
- Cicërima, si një makinë qepëse, mekanizmi i shpërndarjes së gazit të kokës së majtë (lëshuar para fillimit të vitit 2011) - rezultat i një dizajni të pasuksesshëm të mbështetësve të lëkundës - rekomandohet zëvendësimi i kokës, boshtit të hyrjes, valvulave të marrjes dhe lëkundës. montimet e montuara.
- Një trokitje në sekondat e para pas një fillimi të ftohtë (motorët e serisë së parë) - tensionuesi i zinxhirit të kohës së majtë nuk kishte kohë për të funksionuar - rekomandohet të mos i kushtoni vëmendje ose të zëvendësoni tensionuesin.
- Ngrirja e linjës së sistemit të rikuperimit të avullit të karburantit.
- Në vend të stokut (të lëshuar para fillimit të vitit 2012) u shfaqën susta "të përmirësuara" të valvulave - më të gjata dhe me një hap të pabarabartë të dredha-dredha - kur hapni motorin, është e nevojshme t'i zëvendësoni ato me shumicë, pa përzier të renë me të vjetrën.
- Rrjedhje të ndryshme vaji përgjatë fugave në kokat e bllokut, përgjatë lidhësit të kapakut të zinxhirit të kohës, përgjatë lidhësit të tepsisë së vajit (lëshimi deri në gjysmën e dytë të 2012).
- Dështime në sistemin AVCS (koha e ndryshueshme e valvulave) (lëshimi përpara gjysmës së dytë të 2012) - rekomandohet të ndryshoni valvulat e kontrollit AVCS në fitore, dhe, nëse është e nevojshme, yjet.
- Probleme me ndezje të gabuar, boshe të çrregullt ose nisje të dobët për shkak të hapësirave të vendosura gabimisht gjatë instalimit të sensorëve të pozicionit të boshtit me gunga.

5.3. "Motor - milioner"

Burimi fantastik i motorëve Subarov nuk është gjë tjetër veçse një legjendë e bukur. Për më tepër, ata janë shumë, shumë të ndryshëm ...

"Normale"
Motorët e vjetër me zhvendosje të vogël (EJ15 #, EJ16 #, EJ18 #) nuk janë "milionerë", megjithëse janë mjaft efikas dhe të besueshëm - motorë të mirë për të njëjtat makina të vjetra të klasës C. Nga këndvështrimi i prodhuesit, bashkimi me vëllezërit e mëdhenj është i kuptueshëm, kjo është vetëm ... Epo, pse një personi normal do t'i duhet një motor modest i një plani të egër, ku edhe një litër e gjysmë vjen me dy blloqe. kokat dhe “veçoritë” e servisimit të të kundërtave.

"Optimale"
Motorët më të mirë Subaru nga pikëpamja teknike janë SOHC me dy litra (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 ..). Këtu, disa problematikë të paktën u kompensuan nga kthimi, dhe burimi dhe fuqia ishin në një ekuilibër të arsyeshëm - për sa i përket besueshmërisë, ato nuk ishin inferiore ndaj katërve klasike Toyota të të njëjtit vëllim. Të krijuara për benzinë ​​e 92-të, ata kishin një oreks të moderuar dhe megjithëse jepnin shumë minuta "të këndshme" gjatë riparimeve, ato ishin shumë të lehta për t'u mirëmbajtur. Në 200-250 mijë kilometrazh, ata kërkuan një ndarje standarde me unaza zëvendësuese (pa mërzitje), pas së cilës ata morën një "jetë të dytë".

"Mesatare"
Motorët me dy litra me aspirim natyral DOHC EJ20D, EJ204 ... janë në fakt motorët e fundit që kishin një diferencë të vërtetë sigurie, por katër bosht me gunga për katër cilindra janë ende shumë. Mirëmbajtja, natyrisht, u bë e vështirë (kur instaloni rripin e kohës, probabiliteti i një gabimi është disa herë më i lartë, ndryshimi i kandelave është tashmë një problem, e gjithë puna në pjesën mekanike është vetëm pasi të keni hequr motorin), por për fat kërkohej rrallë dhe kryesisht në bazë të planifikuar. Konsumi shumë i moderuar i karburantit ishte gjithashtu një tipar pozitiv i këtyre motorëve.

"Plehra"
Para së gjithash, këta janë motorë turbo. Pse mbeturina, megjithatë? Ata kryejnë detyrën e tyre - të japin të gjitha më të mirat me stres maksimal dhe ... "të lodhen". Nëse operacioni si "fiks - ngas - për riparim" zgjidhet qëllimisht, atëherë nuk ka pyetje. Por për një "civil", dhe aq më tepër për një makinë të përditshme, ato nuk janë të përshtatshme, prandaj, shpresat për të marrë një motor të fuqishëm dhe këmbëngulës në të njëjtën kohë janë naive.
EJ20G, EJ205 - motorë bazë turbo me një burim prej 100-150 mijë. Këtu janë vetëm një "rigjallërim i pjesës më të madhe", si të paktën motorët atmosferikë Subarovskih, nuk funksionon gjithmonë. Turbinat zakonisht i mbyllin ditët e tyre me fshirje - pasi një shufër lidhëse prishet, pistonët shkatërrohen, veshin emergjence ...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 janë monstra turbo ... dhe jorezidentë, për të cilët 100 mijë do të jenë një rezultat i shkëlqyeshëm. Shpesh këto makina vriten tashmë nga pronari i parë - natyrisht, koka japoneze nuk pagoi njëzet ose tridhjetë mijë për stolin e tij të çmendur, në mënyrë që të mblidhte pluhur në garazh, duke pritur blerësin e tij nga Federata e ftohtë Ruse.
Në radhë të dytë, sigurisht mbahet mend motori DOHC EJ25 #, motori më problematik i aspiruar Subarovskiy - për shkak të mbinxehjes së pashmangshme. Në magazinë për këtë motor, do të ishte mirë të kishim një kuti guarnicionesh, një raft kokash dhe një makinë bluarëse sipërfaqësore për drejtimin e rregullt të sipërfaqeve të deformuara. Pasi u zbulua se një motor i tillë nuk mund të lëshohej më në mënyrë aktive në tregun e jashtëm (ata do të paditeshin), u shfaqën versione të prishura të SOHC. Por ata gjithashtu nuk shmangën problemet masive me një shkelje të ngushtësisë së bashkimit të gazit. Pra, në çdo rast, Subarov 2.5 rezulton të jetë shumë më kapriçioz se kolegët e tyre 2 litra.

“Motorët 2.5 ishin shumë të nxehtë, por në vitin 99 ky problem u njoh zyrtarisht dhe u zgjidh”.
Dëgjuar, dëgjuar ... A ju kujtohet saktësisht se si dhe çfarë saktësisht keni vendosur? Ashtu është, makinat e tregut të huaj, në vend që EJ25D DOHC të vuante nga mbinxehja, morën një EJ251 / 2 SOHC me fuqi të ulët (150-156 kf kundrejt 175 - kjo ishte sa prodhoi EJ25D-DXDJE në 1997). Por në tregun vendas, pasardhësi i EJ25D, i quajtur EJ254 DOHC (167 kf), ishte ende i instaluar. Kjo do të thotë, FHI nuk e mposhti problemin, por vendosi të mos i japë arsye për ankesat pronarit perëndimor që kërkon teknologjinë (dhe jo vetëm në shtete, por edhe në Evropë - ku është thjesht marrëzi të ankohesh për mentalitetin të pronarëve dhe cilësinë e benzinës).

"Dhe motorët EJ252 nuk kanë ekzistuar fare"
Ne mësojmë materiale. Për shembull, motori EJ252-AWAWL u instalua në 1999-2001 në trashëgiminë e tregut amerikan.

"Pse nuk thanë asgjë për koston e riparimit?"
A ia vlen? Çmimi i riparimit nuk përcaktohet më nga tiparet e projektimit, por nga një qasje individuale. Kërkesat e një mjeshtri specifik, ndershmëria e tij, ku dhe cilat pjesë merren, sa, në fund, motori është i dehur ... Si rezultat, përhapja është e madhe - nga më shumë se buxheti 300 për një pjesë të madhe të 2.0 e vjetër e mirë (instalimi / çmontimi i një motori në një makinë - vetë) deri në 2000 për sjelljen e kokave EJ254 dhe një rekord 3500-4000 për riparimin e njësisë me turbocharge të pylltarit në kategorinë "all inclusive" ( në çmimet e mesit të viteve 2000).

Në fund të fundit? Nëse motorët e Subaru do të ishin vërtet aq të mirë sa thonë ndonjëherë, atëherë ata nuk do të kishin probleme specifike për të tjerët dhe nuk do të kishin specifikë, por mjerisht ... Subars zakonisht janë të pajisur me motorë më të fuqishëm se makinat e tjera aziatike të së njëjtës klasë - ky është avantazhi i tyre i vetëm real. Por kontradikta kryesore është se vetëm të kundërtat "perime" janë mjaft të besueshme dhe jo modeste, të cilat nuk tregojnë asnjë avantazh dhe përfitim ndaj motorëve tradicionalë nga prodhues të tjerë, ndërsa motorët më argëtues kanë fillimisht një burim më të vogël dhe përfundojnë në treg dytësor në një gjendje të pakëndshme.

6. Fama sportive?

Subaru është mbuluar deri në çatinë e "aureolës së lavdisë së tubimit luftarak" - thjesht mbani mend reklamat zyrtare të fillimit të viteve 2000. Gjurma e kampionatit qëndron në të gjithë Legacy, Foresters dhe madje edhe Vivio, dhe Impreza, sipas definicionit, konsiderohet një makinë drejtuese e të gjitha kohërave dhe popujve. Edhe nëse është 1.5 litra, thjesht duhet t'i bashkëngjitni një vrimë hunde të rreme në kapuç, një hundë shkarkimi dhe kapakë të verdhë të rrotave ...

Por sa e drejtë është e gjithë kjo? Këtu janë makinat e kampionëve të serisë WRC që në fillim (nuk kishte asnjë klasifikim personal në 73-78):

Subaru prezantoi në mënyrë më agresive meritat e saj të garave, duke i bërë ato motivin kryesor për reklamim deri në pensionimin e saj nga kampionati. Megjithatë, kur vlerësohen markat sipas suksesit të tyre në betejat e mitingjeve, PSA ka më shumë arsye për të qenë krenare, pastaj FIAT, MMC dhe Toyota, dhe vetëm më pas FHI. Po kështu, me "kupën e konstruktorëve" - ​​titujt FIAT dhe PSA duken "jo më keq" disa herë se ata të FHI. Pra, zotërinj, ndërtues nënbar, "pse, nëse jeni kaq të zgjuar, atëherë kaq të varfër"?
Dhe nuk duhet të filloni edhe një herë për "makinat e vetme sportive vërtet serike", për një takim të ngadaltë në klasën e prodhimit midis WRX dhe Evo ... Të gjithë e kuptojnë se programi sportiv i Subara dhe i gjithë grupi i reklamave të lidhura me të ishin të bazuara. mbi sukseset e ekipit në mënyrë absolute dhe nuk u drejtuan në shitjet e pjesëve të vjershave, por në kompostimin e trurit të pronarëve të ardhshëm të Legacy, Outbacks dhe Foresters.

7. Ideologjia Subaru?

Le të vendosim menjëherë për çështjen e lëvizjes së Subaru me rrota të përparme - ia vlen të durosh "karakteristikat" e kësaj marke, duke i falur ata për lëvizjen me katër rrota dhe kuaj-fuqi. Por blerja e një stoli me fuqi të ulët që rrokulliset vetëm në dy rrota me të gjitha specifikat e përmbajtjes së një Subar nuk mund të shpjegohet ndryshe veçse me marrëzi.

Fillimisht, Subars zënë me ndershmëri vendin e tyre në Federatën Ruse - nëse do t'ju duhej një makinë me të vërtetë pasagjerësh me katër rrota me timon të majtë, atëherë ata duhej të zgjidhnin vetëm midis Audi dhe Subaru - dhe më shpesh në favor të japonezëve. Por për ata që ishin të kënaqur me timonin në të djathtë, Subars nuk ishin më aq tërheqës - kishte makina që ishin më të lira, më të besueshme, më të thjeshta ... Një shofer i aspiruar prej 100-150 kuajsh dhe pothuajse me të gjitha rrotat ishte mjaftueshëm për një shofer adekuat - dhe kishte shumë konkurrentë të denjë. Në fund të fundit, jo të gjithë kanë nevojë për një përbindësh turbo të ndritshëm dhe jetëshkurtër.

Epo, që nga vitet 2000, filloi epoka e SUV-ve dhe xhirimet e para të 4WD u shfaqën në segmentin e pasagjerëve me timonin e majtë ... diçka me të gjitha rrotat u bë e disponueshme pothuajse në çdo markë - nëse vetëm fondet lejoheshin. Pas kësaj, aureola e legjendës rreth Subaru më në fund u shua.

"Mungesa e rehatisë kompensohet nga trajtimi i mahnitshëm dhe qëndrueshmëria me shpejtësi të ndaluar!"

Është e vështirë të mos pajtohesh me një kuptim të tillë të ideologjisë së Subars të ngarkuar (përveç ndoshta shumë për shpejtësi vërtet "të egër"). Nuk është shumë e këndshme në një stol të çmendur për të hipur, por është kaq i përshtatshëm për të luajtur etiketë në një rrugë të rrëshqitshme, është aq i përshtatshëm për të qëndisur në një rrjedhë të dendur, është kaq i përshtatshëm për të kontrolluar shpejtësinë maksimale të ndezjes së akullit ... aventura provokon qëllimisht një situatë kritike. Nëse ai ia del mbanë apo jo është punë e tij, por duke i drejtuar makinat e tyre në rrugë publike, këta kalorës paraqesin rrezik për të tjerët.

Ndoshta një turbosubara është pikërisht një makinë agresioni, e krijuar jo aq për ngarje, sa për vetë-shprehje të pronarit të saj përpara pjesëmarrësve të tjerë në lëvizje. Në fund të fundit, një lloj rezervë energjie turboimplemente Nuk shërben aspak për një "gëlltitje të autobahneve" të rehatshme, jo, pronari i kësaj stoli të çmendur, i ngujuar në një kabinë të ngushtë dhe që dridhet, me zhurmë nga një tub shkarkimi jo standard, diametri i të cilit është i kundërt. proporcionale me vëllimin e trurit të pronarit, kënaqet me dinjitetin e tij të vetëm - " -wow!"

Çfarë ka ndryshuar me kalimin e viteve? Ndoshta "vrapuesit" e viteve 2000 janë pjekur, por duke parë përbërjen sociale, dhe më e rëndësishmja, kombëtare të ndërrimit të rritur, mund të bësh vetëm një fytyrë dhe të shkosh të zgjedhësh një makinë më të madhe dhe më të rëndë për veten. Dhe Imprezat e zhurmshme, megjithëse vazhdojnë të qëndisin në trafikun e qytetit, tani duken si hije të zbehta të së shkuarës - me pamjen e një mase stolish të ngarkuara dhe një rritje të raportit fuqi-peshë të makinave të klasës së mesme, Subaru ka humbur monopolin e saj të energjisë. Për të mos përmendur faktin se SUV-të e shumta premium dhe SUV-të premium, duke kombinuar fuqinë e keqe me një nivel të mjaftueshëm rehati, e shikojnë këtë bujë me keqardhje.

Nga përgjigjet për artikullin e subarovodov:

Lexoni artikullin origjinal. Pse po “tërbohen”? Në fakt, pothuajse gjithçka është e saktë (forma e prezantimit është vetëm specifike, me një pjerrësi PR). Rreth vriks dhe forikut (ka kaluar pothuajse një vit) gjithçka është e saktë. Dhe për vendin, dhe për dekorimin e brendshëm dhe për "turbo kick" dhe për larjen e motorit. Nuk jam dakord vetëm për zhurmën. Unë nuk vura re diçka të tillë (me të vërtetë, shumë më e qetë se Honda). Dhe për "karizmën" (d.m.th., shfaqjen) e markës, gjithçka është e saktë.

Midas [Moskë] (---.fon1.macomnet.net), Data: 05-12-05 17:40
Do të bashkohem, artikulli është normal dhe korrekt, por e njëjta gjë mund të shkruhet për çdo markë makinash.

Alarmes (---.irtel.ru), Data: 06-12-05 16:20
Një artikull i vërtetë, megjithëse një fizarmonikë me butona. Vërtet ka shumë të vërteta.

Schtockus, e premte 6 janar 2006 1:36 pasdite
Në përgjithësi, ka shumë që është e vërtetë në artikull. Thjesht, siç thonë inxhinierët gjermanë, Subaru është një makinë "kërkuese". Por, nëse kërkesat e saj plotësohen në kohë, ajo do të vozisë për një kohë shumë të gjatë ...

Vladimir P. (---.krsn.ru), Data: 08-12-05 03:24
Artikulli është i balancuar mirë dhe, çuditërisht, jo agresiv. Unë vetë udhëtoj për të katërtin vit me një turbosuba ... por është e vështirë të argumentosh me shumë fakte dhe komente atje. Kur riparuan një kuti me një Sportshift në një Impreza me sy të hapur për gjashtë muaj ... Unë tashmë isha i zemëruar. Por unë shkova ... dhe më pëlqen njësoj!

KKK (195.68.142 .---), Data: 13-12-05 05:21
Në kurriz të rezervuarëve të radiatorit, unë votoj me të dy duart, është e nevojshme vetëm të shtohet se ato janë prej materiali që praktikisht nuk është i përshtatshëm për t'u riparuar. E dëshpëruar dhe e shtrenjtë. Dhe ju duhet të shtoni shërbim të shtrenjtë dhe pjesë rezervë origjinale me çmime thjesht të paarsyeshme.

Paparacci, e enjte 15 dhjetor 2005 6:40 pasdite
Dhe ç'farë? Në përgjithësi, teksti është normal ... Nëse gjithçka është shkruar saktë, nuk e di, por, në çdo rast, është mjaft objektiv (konfirmimi i kësaj - P.S.). Epo, çfarë është me shaka, pra në fakt stili!

Foma 28.12.2005
Epo, në përgjithësi, artikulli i saktë kompetent! Këtu nuk ka asgjë për të përkulur shpirtin. Sidomos pikërisht në sugjerim me lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat në Subics me transmetim automatik ...

Doktor 78, 30 Dhjetor 2005 14:56:04
Dhe dreqin nuk mund te debatosh qe horrat e kane shkruar gjithcka drejt!...Jam dakord me cdo fjale te autorit dhe nuk eshte e lehte per 3 vite komunikim me Impreza 2 GT dhe nje WRX, gjithcka qe shkruhet aty ka ndodhur. për mua dhe remont dhe marrëzi të tjera. Por unë e dua SUBI, megjithëse si një çifut i vjetër dua një tjetër (EVO), por nuk kam ende para.

Ad_, 30 dhjetor 2005 17:19:58
Përrallore. Dija pothuajse gjithçka. Dhe vetëm disa fakte janë të reja, ndoshta edhe të vërteta. Unë do të shtoja gjithashtu për papërshtatshmërinë e plotë të blerjes së një makine të re nga një monopolist ... me një çmim të rritur.

Alexis, 27.02.2006, ora 11:30
Jo djalë. Forik turbo i ri i një miku filloi të hante një litër pothuajse nga kabina. Me një skandal dhe përfshirje të të njohurve, motori u zëvendësua.

SAR, 30-01-2007
Po, qasja në artikull është normale, e treguar në vetë titullin e tij - një artikull që hedh poshtë mitet rreth markës Subaru. Dhe pothuajse gjithçka që shkruhet aty ndodh. Dhe çështja e artikullit nuk është se Subaru është një makinë e keqe, por se këto janë makina të zakonshme, me të mirat dhe të këqijat e tyre, nuk ka asgjë të mbinatyrshme në to. Vetëm një Subaru nuk është i përshtatshëm për të tjerët, tk. kriteret janë të ndryshme për njerëz të ndryshëm. Dhe sigurisht që është e nevojshme të bëhet një "korrigjim për erën" - domethënë, orientimi i autorit në timonin e djathtë. Nëse heqim nga teksti modelet me timonin e djathtë të Toyota-s, Nissan-it etj., të krahasuara nga autori me Subaru-n dhe e përkthejmë në një aeroplan "me timon të majtë", rezulton se nuk ka asgjë shumë për të. krahasoni Subaru me, përveç Audi (të cilin autori vuri në dukje), por Audi është një vend çmimi paksa i ndryshëm.

"Dhe në këto zona njerëzit shkojnë jashtë qytetit për të pushuar me familjet e tyre. Pse duhet të shkojnë 120?" Shumë e drejtë. Ata janë "perime" ndërsa luani përreth. Ata nuk japin asnjë mallkim për gjithë këtë kontrollueshmëri. Ata kujdesen për komoditetin, sigurinë, koston e ulët të mirëmbajtjes. Prandaj, për ta (dhe shumicën e tyre dërrmuese), krahasimi i Subaru me ndonjë markë tjetër është mjaft normale, ata shohin në të vetëm një sasi të caktuar të pronave të konsumatorit për disa para. Dhe ata nuk duan të paguajnë për mitet dhe legjendat. Dhe shpejtësia e rrotullimit në akull nuk është e rëndësishme për ta. Është nga këndvështrimi i një përdoruesi të tillë që artikulli është shkruar.

Zhytësi, 16.08.2007
... edhe pse artikulli është shkruar disi në mënyrë cinike, në fakt gjithçka është korrekte dhe e sinqertë

8. Përmbledhje.

Dhe, sigurisht, faleminderit të gjithë subarovodamit aktiv për komentet dhe komentet e tyre konstruktive!

Pra, çfarë doje të thoshe me këtë artikull, vërtet "shtype" Subaru-n? Po, do të jetë - vetëm herë pas here ia vlen t'u përgjigjemi fansave që shajnë rastësisht të gjitha makinat e tjera, duke heshtur për pikat në "diellin" e tyre. Dhe ata janë jashtëzakonisht të dhënë pas leximit midis rreshtave ...

"Mos ble Subars?" Në asnjë mënyrë, le t'i marrin gjithmonë dhe sa më shumë, aq më mirë - ndoshta etiketat e çmimeve për markat e tjera nuk do të rriten aq shpejt. Ne nuk jemi tregtarë apo tregtarë nga tregu, pas çdo fjale të të cilit qëndron vetëm dëshira për të shitur mallin tonë.

"A ka Subar një lëvizje të keqe me katër rrota?" Jo, në Subar të ndryshme me katër rrota. Prandaj, është analfabete të quash abstraktin "Subaru 4WD" absolutisht më i miri dhe unik.

"A ka Subar motorë të keq?"Është gjithmonë e dobishme të imagjinohet shumëllojshmëria e këtyre motorëve - të mirë dhe të ndryshëm, sepse koncepti i "riparimit të motorit të forikut tim kushton 3.0 mijë dollarë" përcakton gjithashtu disa kërkesa për pronarin.

"Pronarët e nënbareve janë të pamjaftueshëm?" Pse të përgjithësojmë kaq shumë? Por nuk ka asgjë veçanërisht befasuese - nëse nga të gjitha markat e tjera Subaru ofroi kuaj-fuqinë maksimale për paratë minimale, atëherë ishin këto makina që tërhoqën ato më të pamjaftueshmet.

Aktualisht, tre lloje të lëvizjes përdoren në automjetet konvencionale: ngasja me rrota të përparme (FWD), ngasja me rrota të pasme (RWD) dhe ngasja me të gjitha rrotat (4WD).

Tashmë në fillim të historisë së saj, Subaru mbështetej në lëvizjen me të gjitha rrotat, e cila në atë kohë përdorej vetëm për automjete speciale. Në këtë kapitull, ne do të diskutojmë përfitimet e sistemit të pronarit të Subaru me të gjitha rrotat. Për një kuptim më të mirë, le të shqyrtojmë ndikimin e çdo lloji të drejtimit në cilësitë dinamike të automjetit. Meqenëse këto cilësi varen shumë nga vetitë e gomave, të cilat janë përgjegjëse për lidhjen midis automjetit dhe sipërfaqes së rrugës, së pari duhet të njiheni me karakteristikat e gomave.

Përveç sigurimit të komoditetit gjatë vozitjes duke thithur goditjet nga sipërfaqet e pabarabarta të rrugës, gomat kryejnë tre funksione të tjera të rëndësishme:

Meqenëse forcat e tërheqjes dhe frenimit nuk mund të ndodhin në të njëjtën kohë, në ilustrimin në të djathtë, forca që vepron në një gomë përfaqësohet nga dy përbërës. Këto janë dy forca elementare, madhësia e të cilave është e kufizuar nga vetitë e përgjithshme të gomës, që do të thotë se nuk ka mundësi kontrolli nëse goma ka shteruar rezervat e vetive të saj për nxitim.

Imagjinoni një makinë që lëviz në një hark. Në këtë situatë, një forcë anësore vepron në të katër gomat për të kundërbalancuar forcën centrifugale që ndodh kur automjeti po rrotullohet. Dhe megjithëse vetëm rrotat e përparme janë të drejtuara, forcat veprojnë në të katër rrotat e makinës për ta shtyrë atë nga jashtë, jashtë trajektores së kthesës. Nëse shpejtësia e automjetit vazhdon të rritet, forca që vepron mbi gomat për të siguruar trajektoren e dëshiruar do të arrijë kufirin e saj, pas së cilës automjeti do të devijojë nga trajektorja e specifikuar. Në këtë rast, nëse njëra prej gomave është e ngarkuar me çift rrotullues pozitiv ose negativ (frenues), ajo do të arrijë kufirin e kapjes para pjesës tjetër të gomave. Në varësi të llojit të makinës (FWD / RWD / 4WD), ky fenomen mund të ndikojë në sjelljen e makinës në një mënyrë ose në një tjetër. *

Performanca e gomave varet në një masë të madhe nga materiali dhe ndërtimi i tyre, si dhe nga gjendja e rrugës. Përveç kësaj, ato ndikohen nga ngarkesa vertikale e aplikuar (sa më e madhe të jetë ngarkesa në gomë, aq më shumë forcë mund të realizojë në kontakt me rrugën). Goma është në gjendje të mbajë një rrugë të caktuar vetëm gjatë rrotullimit. Nëse rrota është plotësisht e bllokuar, automjeti bëhet i paqëndrueshëm.

• Forca centrifugale
• Reagimi anësor i gomave
• Forca maksimale e ngjitjes
• Forca tërheqëse
• Trajektorja e specifikuar

* Nuk është vetëm lloji i sistemit të drejtimit që ndikon në sjelljen e automjetit. Shumica e automjeteve, pavarësisht nga lloji i drejtimit, janë projektuar me pak nëndrejtim në rrugët normale të thata për arsye sigurie. Karakteristikat më të dukshme të sjelljes, në varësi të llojit të makinës, manifestohen në mënyra ekstreme ose në rrugë të rrëshqitshme.

Makinë me rrota të përparme

Makinë e pasme

me katër rrota

Subaru Permanent me të gjitha rrotat - AWD simetrike

Përparësitë

• Stabilitet i lartë: çift rrotullimi shpërndahet në të katër rrotat, në mënyrë që sjellja e sigurt të ruhet edhe në sipërfaqe të pabarabarta.
• Flotacion i lartë: tërheqje e shkëlqyer në të gjitha kushtet sigurohet nga furnizimi me çift rrotullues në të katër rrotat.
• Lehtësia e përdorimit: tendenca për nëndrejtim ose mbidrejtim kapërcehet edhe në mënyra ekstreme.
• Dinamikë e mirë përshpejtimi: Çift rrotullues aplikohet në të katër rrotat, duke e bërë këtë rregullim një ndeshje të shkëlqyer për motorët me fuqi të lartë.

Disavantazhet e AWD tradicionale se AWD simetrike e Subaru është e kursyer

• Më shumë peshë, më shumë konsum karburanti ... Komponentët e lëvizjes me të gjitha rrotat mund të mbahen të thjeshtë dhe të lehtë falë rregullimit gjatësor të motorit dhe kutisë së marsheve.
• Trajtim mesatar ... Falë avantazheve të dizajnit, lëvizja me të gjitha rrotat nuk i pengon modelet e Subaru të demonstrojnë trajtim të lëmuar.

Drejtues i rrotave të përparme FWD

Përparësitë

• Mundësia për të marrë një brendshme më të gjerë, pasi nuk ka bosht helikë nën pjesën e poshtme. (Por është e nevojshme të sigurohet ngurtësi e mjaftueshme e trupit, kjo është arsyeja pse shumë modele me rrota të përparme kanë një tunel dyshemeje.)
• Stabilitet i lartë i drejtimit: Meqenëse rrotat e përparme e tërheqin automjetin, forcat e vazhdueshme të tërheqjes së rrotave të përparme rrisin qëndrueshmërinë e tij kur vozitni me shpejtësi të lartë.
• Lehtësia e përdorimit: Një automjet me rrota të përparme tenton të nëndrejtojë në kushte ekstreme drejtimi. Kur pedali i gazit lëshohet dhe forca e tërheqjes zvogëlohet, ndjeshmëria ndaj kontrollit rikthehet me një kthim në trajektoren e caktuar.
• Efikasitet i shkëlqyer i karburantit: Dizajni i lëvizjes me rrota të përparme siguron shtigje të shkurtra transmetimi dhe efikasitet të lartë operimi.

disavantazhet

• Përgjigja e dobët e drejtimit: meqenëse tërheqja dhe drejtimi kryhen vetëm nga rrotat e përparme, në mënyrat ekstreme të drejtimit ka një reagim më pak të qartë ndaj drejtimit dhe një tendencë për nëndrejtim.
• Me përshpejtimin intensiv të një makine me një motor të fuqishëm, ngarkesa rishpërndahet në rrotat e pasme, për shkak të së cilës gomat e përparme nuk mund të realizojnë plotësisht potencialin e tyre. Drejtimi i rrotave të përparme shpërblehet për automjetet me motorë të fuqishëm.

Nëndrejtimi

• Forca centrifugale
• Reagimi anësor i gomave
• Forca maksimale e ngjitjes
• Forca tërheqëse
• Trajektorja e specifikuar

RWD me rrota të pasme

Përparësitë

• Trajtim i mprehtë: rrotat e përparme kanë vetëm funksionin e drejtimit. Motori i përparmë dhe lëvizja e pasme i sigurojnë automjetit shpërndarje të mirë të peshës në rrota.
• Rrezja më e vogël e rrotullimit: mungesa e lëvizjes së rrotave të përparme lejon një kënd më të madh drejtimi.
• Përshpejtim i mirë në rrugë të thata: gjatë përshpejtimit, masa rishpërndahet në rrotat e pasme, duke kontribuar në zbatimin e tërheqjes më të madhe.

disavantazhet

• Më pak kapacitet për ndarjen e pasagjerëve dhe bagazhin: ngasja e madhe e rrotave të pasme (boshti i helikës, ngasja përfundimtare) ndodhet nën dyshemenë e trupit.
• Pesha më e lartë e frenimit: Automjetet me rrota të pasme kanë më shumë komponentë sesa automjetet me rrota të përparme.
• Në mënyrat ekstreme, këto makina priren të mbidrejtojnë, gjë që i bën ato më të vështira për t'u drejtuar me rrota të përparme.

  Për modelet sportive, ky është më shumë një avantazh sesa një disavantazh, pasi shton emocion.

Mbidrejtim

• Forca centrifugale
• Reagimi anësor i gomave
• Forca maksimale e ngjitjes
• Forca tërheqëse
• Trajektorja e specifikuar

Me te gjitha rrotat 4WD

Përparësitë

• Stabilitet i lartë: çift rrotullimi aplikohet në të katër rrotat, në mënyrë që sjellja e sigurt të ruhet edhe në sipërfaqe të pabarabarta.
• Aftësi e lartë ndër-vendosje: mundësitë e tërheqjes janë shumë më të gjera se sa me një sistem mono-drejtues.
• Lehtësia e përdorimit: drejtimi i automjeteve 4WD është më afër neutralit.
• Dinamikë e mirë përshpejtimi: çift rrotullimi aplikohet në të katër rrotat, kështu që lëvizja me katër rrota përputhet shumë mirë me motorët me fuqi të lartë.

disavantazhet

• Më pak kapacitet i ndarjes së pasagjerëve dhe bagazhit: ngasja e rëndë e rrotave të përparme dhe të pasme (boshti i helikës, lëvizja përfundimtare janë të vendosura nën pjesën e poshtme të trupit).
• Pesha e madhe e frenuar për shkak të numrit më të madh të pjesëve, montimeve dhe montimeve.
• Rritja e konsumit të karburantit shoqërohet me masë më të madhe dhe praninë e pjesëve shtesë rrotulluese.
• Përgjigje e dobët e drejtimit për shkak të qarkullimit të fuqisë, si dhe për shkak të faktit se rrotat e drejtuara janë të ngarkuara me çift rrotullues gjatë lëvizjes.

Drejtimi afër neutralit

• Forca centrifugale
• Reagimi anësor i gomave
• Forca maksimale e ngjitjes
• Forca tërheqëse
• Trajektorja e specifikuar

Siguria

Tërheqje e besueshme

Dallimi kryesor me makinën simetrike është e njëjta gjatësi e boshtit të boshtit të djathtë dhe të majtë, gjë që e bën të lehtë sigurimin e udhëtimit të mjaftueshëm të pezullimit me gjurmim të qartë të profilit të rrugës. Si rezultat, makina "mban" në mënyrë të besueshme rrugën, rrotat duket se ngjiten në sipërfaqe.

Stabilitet i lartë

Siç u tha, kombinimi i motorit boksier të Subaru dhe teknologjisë së lëvizjes simetrike rezulton në stabilitet dhe kontrollueshmëri të shkëlqyer. Makina me të gjitha rrotat ofron përparësi shtesë ndaj konkurrencës kur vozitni jashtë rrugës.

Kënaqësi ngarje

Rentabiliteti

Si rregull, automjetet me katër rrota karakterizohen nga një masë më e lartë dhe trajtim më i dobët, gjë që përfundimisht çon në konsum më të lartë të karburantit. Makina simetrike me të gjitha rrotat, falë avantazheve të saj të projektimit, nuk kërkon komponentë të panevojshëm. Disa modele Subaru kanë konsum të karburantit të krahasueshëm me modelet mono-drive në të njëjtën klasë nga prodhues të tjerë.

Trajtim i mprehur

Me një motor boksier të montuar në gjatësi dhe tren simetrik me lëvizje, automjetet e Subaru kanë trajtim të rafinuar. Ato janë të pajisura me aftësinë ndër-vendore të modeleve me të gjitha rrotat, dhe për sa i përket shpejtësisë së reagimit ato tejkalojnë modelet konvencionale me një lëvizje.

Stabiliteti dhe tërheqja

Efikasiteti i 4WD varet nga koncepti i automjetit. Sa më aktive shpërndarja e çift rrotullues në rrota, aq më e lartë është aftësia ndër-vend, megjithatë, më shpesh në dëm të trajtimit.

Me përgjegjshmërinë dhe efikasitetin e lartë të lëvizjes me të gjitha rrotat, modelet e Subaru mund të shpërndajnë në mënyrë aktive çift rrotullues tek rrotat, duke ruajtur stabilitet të mirë dhe aftësi të lartë ndër-vendesh në lloje të ndryshme rrugësh pa kompromentuar efikasitetin dhe trajtimin e karburantit.

Nuk është e vështirë të shihet dallimi midis automjeteve me katër rrota të bazuara në modelet me një rrotë dhe automjeteve Subaru me strukturën e tyre ideale të ndërtuar nga themeli.

Një automjet me të gjitha rrotat me diferencial të lirë qendror ndalon kur njëra nga rrotat rrëshqet. Për të shmangur këtë, përdoret një mekanizëm mbyllës.

Sidoqoftë, funksionimi i një mekanizmi të tillë mund të ndikojë negativisht në drejtimin e automjetit. Për shembull, kur vozitni në asfalt të thatë me diferencial të kyçur, energjia qarkullon, duke shkaktuar dridhje dhe duke i vështirësuar kthesat. Prandaj, diferenciali duhet të zhbllokohet në rrugë të thata dhe të kyçet në terrene të vështira dhe me tërheqje të ulët. Sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat mund të bllokojë dhe zhbllokojë automatikisht diferencialin në varësi të kushteve të drejtimit.

Kjo zgjidhje është e nevojshme për të parandaluar kërcitjen gjatë kyçjes së bllokimit. Përveç kësaj, kërkohet trajtim më i mirë përballë ndryshimeve të papritura në kushtet e rrugës. Kjo është kur përvoja dhe ekspertiza teknike në kontrollin 4WD ka vërtet rëndësi!

Diferencial qendror

Diferenciali qendror i zhbllokuar

Diferenciali qendror i kyçur

• Forca e mundshme tërheqëse e transmetuar nga rrota
• Forca tërheqëse e shpenzuar në humbjet e brendshme
• Forca aktuale tërheqëse e transmetuar nga rrota

Kontrollueshmëria

Sistemi diferencial qendror aktiv me shumë mënyra

Manuali me shumë faza dhe tre mënyrat automatike të kontrollit të sistemit DCCD ofrojnë zgjedhjen e njërit prej dy llojeve të bllokimeve të diferencialit qendror. Kjo siguron ekuilibrin e përsosur të tërheqjes dhe manovrimit të shkëlqyer në të gjitha sipërfaqet e rrugës. Përqindja bazë e shpërndarjes së çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme është 41% / 59%. Rishpërndarja e çift rrotullues sigurohet nga kontrolli i një tufë transmetimi elektromagnetik të çift rrotullues me shumë pllaka dhe një diferencial mekanik me rrëshqitje të kufizuar.

Sistemi dinamik i stabilizimit me shumë mënyra

Sistemi i kontrollit të dinamikës së automjeteve

Standard në të gjitha modelet e Subaru, Kontrolli Dinamik i Stabilitetit monitoron sjelljen e automjetit kundër qëllimit të shoferit përmes sensorëve të shumtë. Ndërsa automjeti i afrohet një gjendjeje përkuljeje, shpërndarja e çift rrotullues, motori dhe mënyrat e frenimit të secilës rrotë rregullohen për të ruajtur trajektoren e synuar të automjetit.

Stabiliteti gjatë kryerjes së manovrave

Kur ktheni kthesat ose manovroni kur shmangni pengesat e papritura, Kontrolli Dinamik i Stabilitetit krahason qëllimet e shoferit me sjelljen aktuale të automjetit. Ky krahasim bazohet në sinjalet nga sensori i këndit të timonit, sensori i depresionit të pedalit të frenave dhe sensori i përshpejtimit anësor dhe shpejtësisë së devijimit.

Sistemi më pas rregullon fuqinë dalëse të motorit dhe mënyrat e frenimit për secilën rrotë për ta mbajtur automjetin në një trajektore të caktuar.

Sisteme simetrike me të gjitha rrotat Subaru

Me lëvizje me të gjitha rrotat VTD * 1:

Një version sportiv i lëvizjes me të gjitha rrotat me kontroll elektronik për karakteristika të përmirësuara të drejtimit. Sistemi kompakt AWD përfshin një diferencial qendror planetar dhe një bllokim hidraulik me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht * 2 tufë. Shpërndarja e çift rrotullues 45:55 midis rrotave të përparme dhe të pasme rregullohet vazhdimisht nga një bllokues diferencial duke përdorur një tufë me shumë pllaka. Shpërndarja e çift rrotullues kontrollohet automatikisht, duke marrë parasysh gjendjen e sipërfaqes së rrugës. Kjo siguron stabilitet të shkëlqyer dhe, duke shpërndarë çift rrotullues në rrotat e pasme, përmirëson performancën e drejtimit.

Subaru WRX me transmision Lineartronic.
I instaluar më parë në makina: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI me kambio automatike 2011-2012

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me shpërndarje aktive të çift rrotullues (ACT):

Një sistem me lëvizje me të gjitha rrotat e kontrolluar elektronikisht që siguron stabilitet më të madh drejtimi të makinës në rrugë në krahasim me automjetet me një lëvizje dhe automjetet me të gjitha rrotat me një ngasje me prizë në boshtin tjetër.
Tufë rrotulluese origjinale me shumë disqe të Subaru-së rregullon ndarjen e çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme në kohë reale sipas kushteve të drejtimit. Algoritmi i kontrollit është i ngulitur në njësinë e kontrollit elektronik të transmisionit dhe merr parasysh shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, çift rrotullues aktual në boshtin e motorit, raportin aktual të marsheve në transmetim, këndin e timonit, etj. dhe me ndihmën e trupit të valvulës i ngjesh disqet e tufës me forcën e nevojshme. Në kushte ideale, sistemi shpërndan çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport 60:40. Në varësi të rrethanave, si rrëshqitja, kthesa e ngushtë, etj., ndryshon rishpërndarja e çift rrotullues midis boshteve. Përshtatja e algoritmit të kontrollit me kushtet aktuale të drejtimit siguron trajtim të shkëlqyer në çdo situatë drejtimi, pavarësisht nga niveli i trajnimit të drejtuesit. Tufa me shumë pllaka është e vendosur në strehën e njësisë së energjisë, është një pjesë integrale e saj dhe përdor të njëjtin lëng pune si elementët e tjerë të një transmetimi automatik, gjë që çon në ftohjen e tij më të mirë sesa në një rregullim të pavarur; si në shumicën e prodhuesve, dhe, për rrjedhojë, qëndrueshmëri më e madhe.

Modelet aktuale (specifikimet ruse)
Në tregun rus Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester *, Subaru XV.

* Për modifikime me transmetim Lineartronic.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me diferencial qendror viskoz vetëbllokues (CDG):

Sistemi mekanik i lëvizjes me të gjitha rrotat për transmisione manuale. Sistemi është një kombinim i një diferenciali qendror me ingranazhe të pjerrëta dhe një bashkim viskoz. Në kushte normale, çift rrotullimi shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport 50:50. Sistemi siguron drejtimin e sigurt dhe sportiv duke shfrytëzuar gjithmonë maksimumin e tërheqjes së disponueshme.

Modelet aktuale (specifikimet ruse)
Subaru WRX dhe Subaru Forester - me transmision manual.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me diferencial me rrëshqitje të kufizuar të qendrës aktive të kontrolluar elektronikisht (DCCD * 3):

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat i orientuar nga performanca për ngjarje të rënda sportive. Sistemi AWD me një diferencial qendror me rrëshqitje të kufizuar aktive të kontrolluar elektronikisht përdor një kombinim të bllokimeve mekanike dhe elektronike të diferencialit kur ndryshon çift rrotullimi. Çift rrotullimi shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport 41:59, me theks në performancën maksimale të drejtimit dhe kontrollin optimal të stabilitetit dinamik të automjetit. Mbyllja mekanike ka një përgjigje më të shpejtë dhe aktivizohet përpara elektronike. Duke punuar me çift rrotullues të lartë, sistemi demonstron ekuilibrin më të mirë midis mprehtësisë dhe stabilitetit. Ekzistojnë mënyra të paracaktuara të kontrollit të bllokimit të diferencialit, si dhe një modalitet manual, të cilin shoferi mund ta përdorë sipas situatës së drejtimit.

Modelet aktuale (specifikimet ruse)
Subaru WRX STI me kambio manuale.

* 1 VTD: Shpërndarja e ndryshueshme e çift rrotullues.
* 2 diferencial me rrëshqitje të kufizuar të kontrolluar.
* 3 DCCD: Diferencial aktiv qendror.

Kërcim i shpejtë në seksione

Premiera botërore e crossover-it Subaru XV, bazuar në modelin Subaru Impreza, u zhvillua në vitin 2011 dhe sot kjo makinë është vendosur fort në radhët e SUV-ve urbane.

Nuk ka asnjëherë shumë hapësirë ​​nga toka, veçanërisht në kushtet tona.

Prandaj, ia vlen të njiheni me kryqëzimin, dhe i cili e ka këtë pastrim në maksimum. Ky është Subaru XV i ri, i cili ka një distancë prej 220 mm. Kjo makinë, si Subaru Forester, është ndërtuar në platformën e Impreza-s së re. Është pak më i vogël se "pylltari", por pastrimi i tij nga toka është saktësisht i njëjtë. Plus lëvizjen e detyrueshme me katër rrota. Është Subaru!

Pse një makinë ka nevojë për një distancë kaq mbresëlënëse midis rrugës dhe trupit? Pyesni ata që jetojnë jashtë qytetit dhe çdo ditë kalojnë kilometra të rrugëve jo më të mira. Përgjigje për këtë pyetje do t'ju japin edhe ata që jetojnë në qytet, por në ato rrugë ku nuk ka asfalt.

Opsioni alternativ

Megjithatë, largësia nga toka nuk është kriteri i vetëm kur zgjedh një automjet të gjithanshëm. Në fund të fundit, nëse do të ishte kështu, atëherë thjesht nuk kishit një alternativë për një SUV të barabartë, por ekziston një alternativë e tillë. Subaru XV në aftësinë jashtë rrugës mund të japë shanse për shumë korniza, dhe sa i përket sjelljes në asfalt dhe konsumit të karburantit, atëherë pothuajse çdo krahasim do të jetë në favor të kryqëzimit.

Për të kuptuar më mirë përmasat e Subaru XV, ju paraqesim të dhënat e “Forester”. XV është 15 cm më i shkurtër dhe 12 cm më i ulët, por baza e tyre e rrotave është pothuajse e njëjtë. Në fakt, askush nuk do ta ndjejë ndryshimin prej 5 mm në praktikë, dhe për këtë arsye pjesa e brendshme e Subaru XV është praktikisht aq e gjerë sa ajo e Forester.

Specifikimet

• Gjatësia: 4450 mm
• Gjerësia: 1780 mm
• Lartësia: 1615 mm
• Baza e rrotave: 2635 mm
• Pesha e frenuar: 1415 kg
• Hapësira: 22 cm
• Vëllimi i bagazhit: 310/1210 litra

Dallimi në gjatësi është i dukshëm vetëm në vëllimin e trungut. Nëse Forester ka 505 litra, atëherë Subaru XVI ka vetëm 310. Nga ana tjetër, për shumicën e dyerve kompakte me pesë dyer është një shifër mjaft e zakonshme. Sigurisht, bagazhi mund të katërfishohet nëse sediljet e pasme janë palosur. Për një makinë me katër rrota, ka gjithmonë një bagazh të madh me të cilin duhet të bëni një ekskursion në natyrë.

Po, mbështetësit e divanit të pasmë nuk mund të anohen këtu. Por ulja këtu është më e lehtë sesa në Forester dhe kjo ju lejon të lëvizni me besim më të madh në asfalt. Ky Subaru është i aftë të rrotullohet me një shpejtësi të denjë për makinat më të mira të pasagjerëve premium.

Fakti që makina ka një distancë prej 22 cm nga toka nuk ndihet absolutisht. Dhe është e qartë pse. Motori boksier tradicionalisht lejon që qendra e gravitetit të jetë më e ulët se ajo e makinave të tjera. Plus lëvizje të përhershme me katër rrota dhe një sistem shumë kompetent i akorduar i stabilitetit të kursit të këmbimit.

Sa i përket motorëve, ne kemi Subaru XV në dispozicion me dy motorë, të dy benzinë. Vëllimi i njësisë bazë është 1600 "kuba". Ka 114 kuaj fuqi.

Por shumë më interesant, natyrisht, është motori me dy litra, në të cilin ka njëqind e gjysmë vrapues. Me të, përshpejtimi nga zero në njëqindën e parë zgjat 10,5 sekonda, dhe konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar është më pak se 8 litra për 100 km. Dhe këtu është ajo që është interesante: kjo shifër për versionin me një transmetim automatik është më e mirë se ajo e një makine me një manual me 6 shpejtësi.

Motorët:

• 1.6 litra benzinë
• Fuqia 114 HP
• Çift rrotullues: 150 Nm
• Shpejtësia maksimale: 179 km/h
• Koha e përshpejtimit në 100 km / orë: 13,1 sek

• 2 litra benzinë
• Fuqia 150 HP
• Çift rrotullues: 198 Nm
• Shpejtësia maksimale: 187 km/h
• Koha e përshpejtimit deri në 100 km/h: 10,7 sekonda
• Konsumi mesatar i karburantit: 6,5 litra për 100 km

Karakteristikat e CVT

Arsyeja është e thjeshtë: këtu, si në gjeneratën e re Forester, jo një automatik klasik, por një variator Lineartronic. Kjo do të thotë, nuk ka ndryshim marshi si i tillë, por ka tërheqje të vazhdueshme të pandërprerë pothuajse në të gjithë gamën e rrotullimeve. Ka një karakteristikë të ulëritës së variatorit, por ai mbytet në tingullin specifik të këndshëm të motorit boksier. Sidomos nëse ky motor është i kthyer.

Nga rruga, nëse dëshironi, variatori ofron mundësinë për të ndryshuar ingranazhet në modalitetin manual, për më tepër, jo vetëm me një përzgjedhës, por edhe me ndërruesit e vozit. Edhe pse, për të qenë i sinqertë, CVT bën një punë të shkëlqyer edhe pa kërkesat e shoferit.

Sipas standardeve të klasës, Subaru XV ka një brendshme mjaft të gjerë. Sidomos kur krahasohet me crossover-ët konkurrues. Këtu mund të ndjeni menjëherë avantazhin që makina është ndërtuar në bazë të një makine pasagjerësh. Dhe përshtatja është më e rehatshme, dhe kontrollet janë të gjitha pranë.

Brendësia, natyrisht, nuk është aq e zgjuar sa ajo e "Forster", por cilësia e materialeve të përfundimit është gjithashtu në nivelin e duhur. Paneli i përparmë i bërë nga plastika e butë. Vendet, megjithëse duken të zakonshme, në fakt i mbajnë shoferin dhe pasagjerët me shumë këmbëngulje në kthesat.

Sistemi audio, kontrolli i klimës, dritaret elektrike - e gjithë kjo tashmë është "në bazë". Por hyrja pa çelës në sallon, butoni i ndezjes së motorit, tapiceri prej lëkure i sediljeve, sensorët e shiut dhe dritës, si dhe kontrolli i klimës me dy zona mbështetet vetëm në konfigurimin e nivelit të lartë. Në të, vendin e një ekrani pikturë njëngjyrëshe do ta zërë gjithashtu një ekran shumëfunksional me ngjyra, i njëjtë si në Forester, me një pamje dinamike dhe një kamerë të lidhur me pamje të pasme.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat

Subaru XV është vetëm me katër rrota. Vërtetë, skema "katër nga katër" mund të jetë e ndryshme këtu. E gjitha varet nga motori dhe transmetimi. Më jashtë rrugës, mjaft e çuditshme, është versioni me një motor 1.6 litra dhe një transmetim manual. Ka një diferencial qendror vetëbllokues dhe një marsh reduktues. Pra, nëse planifikoni të bëni pak a shumë banjë të rregullta me baltë, është më mirë të zgjidhni këtë version.

Makinat me një variator kanë skemën e tyre simetrike me katër rrota, me shpërndarje aktive të çift rrotullues. Si parazgjedhje, 60% e shtytjes transferohet në rrotat e përparme dhe 40% në pjesën e pasme. Por për kapje më të mirë dhe trajtim më të mirë, ky raport mund të ndryshohet pothuajse menjëherë dhe në mënyrë shumë fleksibël. Pikërisht kjo është arsyeja e ndjenjës së besimit që shfaqet tek çdo shofer që ndodh të jetë në timonin e një Subaru.

I detyrueshëm për të gjitha versionet XV është sistemi i kontrollit të qëndrueshmërisë. Nga rruga, në të gjitha nivelet e veshjeve, përveç atyre më themelore, Subaru XV është i pajisur me airbag të pjesës së përparme dhe perde. Në testet evropiane, ky crossover mori vlerësimin më të lartë - pesë yje. Për më tepër, kjo makinë e veçantë u emërua "më e sigurta për fëmijët e pasagjerëve".

Subaru XV është me të vërtetë një makinë e gjithanshme që kryen po aq mirë pothuajse të gjitha detyrat me të cilat përballen automjetet kur funksionojnë në kushtet tona. Është komod në qytet, i mrekullueshëm në autostradë dhe nuk ka frikë nga kushtet e moderuara jashtë rrugës.

10.05.2006

Pas shqyrtimit të skemave 4WD të përdorura në Toyota në disa detaje në materialet e mëparshme, u zbulua se ka ende një vakum informacioni me markat e tjera ... Le të fillojmë me lëvizjen me të gjitha rrotat e makinave Subaru, të cilën shumë e quajnë "më të e vërtetë, e avancuar dhe e saktë."

Kutitë mekanike, sipas traditës, janë pak me interes për ne. Për më tepër, gjithçka është mjaft transparente me ta - që nga gjysma e dytë e viteve '90, të gjithë mekanikët e Subaru kanë një lëvizje të ndershme me të gjitha rrotat me tre diferenciale (qendra është e bllokuar nga një bashkim viskoz i mbyllur). Nga ana negative, vlen të përmendet dizajni shumë i ndërlikuar, i marrë duke kombinuar një motor të montuar gjatësore dhe makinën origjinale të rrotave të përparme. Dhe gjithashtu refuzimi i subarovtsy nga përdorimi i mëtejshëm masiv i një gjëje të tillë pa dyshim të dobishme si një ulje. Në versionet individuale "sportive" të Impreza STi, ekziston gjithashtu një transmetim manual i avancuar me një diferencial qendror "të kontrolluar elektronikisht" (DCCD), ku shoferi mund të ndryshojë shkallën e bllokimit të tij në fluturim ...

Por le të mos shpërqendrohemi. Transmisionet automatike që përdoren aktualisht nga Subaru përdorin dy lloje kryesore të 4WD.

1.1. AWD aktive / AWD me çift rrotullues aktiv

Me lëvizje të përhershme me rrota të përparme, pa diferencial qendror, lidhje e rrotave të pasme me një tufë hidro-mekanike të kontrolluar elektronikisht

1 - amortizuesi i kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti hyrës, 4 - boshti i lëvizjes së pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompa e vajit, 7 - streha e pompës së vajit, 8 - kutia e kutisë së shpejtësisë, 9 - rrota e turbinës së sensorit të shpejtësisë, 10 - tufë e marsheve të 4-të, 11 - tufë e pasme, 12 - 2-4 frena, 13 - grup marshesh planetare të përparme, 14 - tufë e marsheve 1, 15 - grup ingranazhesh planetare të pasme, 16 - frena e parë dhe mbrapa, 17 - boshti i daljes së kutisë së marsheve, 18 - marshi i modalitetit "P", 19 - shtylla e përparme, 20 - sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - boshti i daljes së pasme, 22 - boshti, 23 - tufë A- AWD, 24 - Ingranazhi i drejtuar përpara me makinë, 25 - rrota e lirë, 26 - bllok valvulash, 27 - paletë, 28 - bosht i daljes së përparme, 29 - ingranazh hipoid, 30 - rrotë pompe, 31 - stator, 32 - turbinë.

NS Ky version është instaluar prej kohësh në shumicën dërrmuese të Subaru (me transmetim automatik të tipit TZ1) dhe është i njohur gjerësisht nga modeli Legacy i '89. Në fakt, kjo lëvizje me të gjitha rrotat është po aq e "ndershme" sa kontrolli aktiv i rrotullimit aktiv të Toyota - të njëjtat rrota të pasme me prizë dhe i njëjti parim TOD (Torque on Demand). Nuk ka diferencial qendror, dhe lëvizja e rrotave të pasme aktivizohet nga një tufë hidromekanike (paketë tufë) në kutinë e transferimit.

Skema Subar ka disa avantazhe në algoritmin e punës ndaj llojeve të tjera të 4WD të lidhura (veçanërisht ato më të thjeshtat, si V-Flex primitive). Edhe pse i vogël, por momenti kur funksionon A-AWD transmetohet vazhdimisht (përveç nëse sistemi fiket me forcë), dhe jo vetëm kur rrotat e përparme rrëshqasin - kjo është më e dobishme dhe efikase. Falë hidromekanikës, forca mund të rishpërndahet pak më saktë sesa në një ATC elektromekanike. Përveç kësaj, A-AWD është strukturor më i qëndrueshëm. Në makinat me një bashkim viskoz për lidhjen e rrotave të pasme, ekziston rreziku i një "shfaqjeje" të mprehtë spontane të makinës së pasme në një qoshe, e ndjekur nga një "fluturim" i pakontrolluar, por me A-AWD kjo probabilitet, megjithëse jo plotësisht. përjashtohet, është reduktuar ndjeshëm. Megjithatë, me kalimin e moshës dhe konsumimit, parashikueshmëria dhe butësia e përfshirjes së rrotave të pasme zvogëlohet ndjeshëm.

Algoritmi i funksionimit të sistemit mbetet i njëjtë gjatë gjithë kohës së prodhimit, vetëm paksa rregullohet.
1) Në kushte normale, kur pedali i gazit lëshohet plotësisht, shpërndarja e çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme është 95 / 5..90 / 10.
2) Ndërsa gazi shtypet, presioni i furnizuar në paketën e tufës fillon të rritet, disqet kompresohen gradualisht dhe shpërndarja e çift rrotullues fillon të zhvendoset drejt 80/20 ... 70/30 ... etj. Marrëdhënia midis presionit të gazit dhe linjës nuk është aspak lineare, por duket më shumë si një parabolë - kështu që një rishpërndarje domethënëse ndodh vetëm kur pedali shtypet fort. Me një pedale të zhytur plotësisht, kthetrat shtypen me përpjekje maksimale dhe shpërndarja arrin 60/40 ... 55/45. Fjalë për fjalë "50/50" nuk arrihet në këtë skemë - ky nuk është një bllokim i vështirë.
3) Për më tepër, sensorët e shpejtësisë së boshteve të daljes së përparme dhe të pasme të instaluar në kuti bëjnë të mundur përcaktimin e rrëshqitjes së rrotave të përparme, pas së cilës pjesa maksimale e momentit merret përsëri, pavarësisht nga shkalla e shpërndarjes së gazit ( përveç në rastin e një përshpejtuesi plotësisht të çliruar). Ky funksion funksionon me shpejtësi të ulët, deri në afërsisht 60 km/h.
4) Kur marshi i parë ndizet me forcë (nga zgjedhësi), kthetrat ngjeshen menjëherë nga presioni maksimal i mundshëm - kështu, si të thuash, përcaktohen "kushtet e vështira jashtë rrugës" dhe lëvizja mbetet më "përgjithmonë". plot”.
5) Kur siguresa "FWD" futet në lidhës, presioni i rritur nuk furnizohet në tufë dhe lëvizja kryhet gjithmonë vetëm në rrotat e përparme (shpërndarja "100/0").
6) Me zhvillimin e elektronikës së automobilave, rrëshqitja është bërë më e përshtatshme për t'u kontrolluar duke përdorur sensorë standardë ABS dhe për të zvogëluar shkallën e bllokimit të tufës gjatë kthesës ose kur aktivizohet ABS.

Duhet të theksohet se të gjitha shpërndarjet e çift rrotullimit të pasaportave jepen vetëm në statikë - gjatë nxitimit / ngadalësimit, shpërndarja e peshës përgjatë boshteve ndryshon, kështu që momentet reale në boshte janë të ndryshme (nganjëherë "shumë të ndryshme"), ashtu si me një tjetër koeficienti i ngjitjes së rrotave në rrugë.

1.2. VTD AWD

Me kohë të plotë me katër rrota, me diferencial qendror, bllokim me tufë hidromekanike me kontroll elektronik

1 - amortizuesi i kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti hyrës, 4 - boshti i lëvizjes së pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompa e vajit, 7 - streha e pompës së vajit, 8 - kutia e kutisë së shpejtësisë, 9 - rrota e turbinës së sensorit të shpejtësisë, 10 - tufë e marsheve të 4-të, 11 - tufë e pasme, 12 - 2-4 frena, 13 - grup marshesh planetare të përparme, 14 - tufë e marsheve 1, 15 - grup ingranazhesh planetare të pasme, 16 - frena e parë dhe mbrapa, 17 - kundërbosht, 18 - ingranazh i modalitetit "P", 19 - ingranazh i drejtimit të përparmë, 20 - sensor i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - bosht i daljes së pasme, 22 - bosht, 23 - diferencial qendror, 24 - diferencial qendror tufë bllokimi, 25 - ingranazhet e lëvizjes së përparme, 26 - rrota e lirë, 27 - blloku i valvulave, 28 - paletë, 29 - boshti i daljes së përparme, 30 - ingranazh hipoid, 31 - rrota e pompës, 32 - stator, 33 - turbinë ...

Skema VTD (Shpërndarja e ndryshueshme e rrotullimit) përdoret në versione më pak masive me transmetime automatike si TV1 (dhe TZ102Y, në rastin e Impreza WRX GF8) - si rregull, më i fuqishmi në gamë. Këtu, me "ndershmëri" gjithçka është në rregull - lëvizja me të gjitha rrotat është vërtet e përhershme, me një diferencial qendror asimetrik (45:55), i cili bllokohet nga një tufë hidromekanike e kontrolluar elektronikisht. Nga rruga, 4WD i Toyota ka punuar në të njëjtin parim që nga mesi i viteve '80 në kutitë A241H dhe A540H, por tani, mjerisht, ai ka mbetur vetëm në modelet origjinale me rrota të pasme (me kohë të plotë Full Time-H ose i-Top me të gjitha rrotat e tipit katër).

Për VTD, Subaru zakonisht aplikon një sistem mjaft të avancuar VDC (Kontrolli Dinamik i Automjeteve), sipas mendimit tonë, një sistem i stabilitetit ose stabilizimit të drejtimit. Në fillim, pjesa përbërëse e tij, TCS (Traction Control System), ngadalëson rrotën e rrëshqitjes dhe mbyt pak motorin (së pari, nga koha e ndezjes dhe së dyti, edhe duke fikur disa nga injektorët). Në lëvizje, funksionon stabilizimi klasik dinamik. Epo, falë aftësisë për të frenuar në mënyrë arbitrare ndonjë prej rrotave, VDC imiton (imiton) një bllokim diferencial me bosht tërthor. Sigurisht, kjo është e shkëlqyeshme, por nuk duhet të mbështeteni seriozisht në aftësitë e një sistemi të tillë - deri më tani, asnjë nga prodhuesit e automjeteve nuk ka arritur as ta afrojë "mbylljen elektronike" me mekanikën tradicionale për sa i përket besueshmërisë dhe, më e rëndësishmja, efikasiteti.

1.3. "V-Flex"

Drejtim i përhershëm me rrota të përparme, pa diferencial qendror, lidhje e rrotave të pasme me bashkim viskoz

Ndoshta vlen të përmendet 4WD i përdorur në modelet e vogla CVT (si Vivio dhe Pleo). Këtu skema është edhe më e thjeshtë - lëvizja e përhershme e rrotave të përparme dhe boshti i pasmë "i lidhur" nga një bashkim viskoz kur rrotat e përparme rrëshqasin.

Ne kemi thënë tashmë se në anglisht, nën konceptin e LSD gjithë vjeshtë diferenciale me rrëshqitje të kufizuar, megjithatë, në traditën tonë, ky zakonisht quhet një sistem me një bashkim viskoz. Por Subaru përdori një gamë të tërë diferenciale LSD në makinat e tyre ...

2.1. LSD viskoze e stilit të vjetër

Këto diferenca janë të njohura për ne kryesisht nga Trashëgimia e parë BC / BF. Dizajni i tyre është i pazakontë - jo boshtet e granatave futen në ingranazhet e boshteve të boshtit, por boshtet e ndërmjetme të spinave, mbi të cilat më pas montohen granatat e brendshme të modelit "të vjetër". Kjo skemë përdoret ende në kutitë e përparme të disa Subars, por kutitë e pasme të këtij lloji u zëvendësuan me të reja në vitet 1993-95.
Në diferencialin LSD, ingranazhet gjysmë boshtore djathtas dhe majtas "lidhen" përmes një bashkimi viskoz - boshti i vijës së djathtë kalon nëpër kupë dhe angazhohet me shpërndarësin e tufës (satelitët diferencialë janë konsol). Strehimi i tufës është integral me ingranazhin e boshtit të majtë të boshtit. Në një zgavër të mbushur me lëng silikoni dhe ajër, ka disqe në shiritat e shpërndarësit dhe strehimit - ato të jashtme mbahen në vend nga unaza ndarëse, ato të brendshme janë në gjendje të lëvizin pak përgjatë boshtit (për të qenë në gjendje të marrin një "efekt gungë"). Tufa i përgjigjet drejtpërdrejt ndryshimit të shpejtësisë midis boshteve të boshtit të djathtë dhe të majtë.


Gjatë lëvizjes së drejtë, rrotat e djathta dhe të majta rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, kupa diferenciale dhe ingranazhet anësore lëvizin së bashku dhe momenti ndahet në mënyrë të barabartë midis boshteve anësore. Kur ka një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave, kutia dhe shpërndarësi me disqe të fiksuara mbi to lëvizin në raport me njëri-tjetrin, gjë që shkakton shfaqjen e një force fërkimi në lëngun e silikonit. Për shkak të kësaj, në teori (vetëm në teori), duhet të ketë një rishpërndarje të çift rrotullues midis rrotave.

2.2. LSD viskoze me dizajn të ri

Diferenciali modern është shumë më i thjeshtë. Granatat e modelit "të ri" futen direkt në ingranazhet e boshtit, satelitët janë në boshtet e zakonshme dhe paketa e diskut është instaluar midis kasës diferenciale dhe ingranazheve të boshtit të majtë të boshtit. Një bashkim i tillë viskoz "reagon" ndaj ndryshimit në shpejtësinë e rrotullimit të kupës diferenciale dhe boshtit të boshtit të majtë, përndryshe parimi i funksionimit mbetet i njëjtë.


- Transmision manual Impreza WRX deri në 1997
- Forester SF, SG (përveç versioneve VTD + VDC me kohë të plotë)
- Legacy 2.0T, 2.5 (përveç versioneve VTD + VDC me kohë të plotë)
Lëngu i punës - vaj ingranazhi i klasës API GL-5, viskoziteti sipas SAE 75W-90, kapaciteti ~ 0,8 / 1,1 l.

2.3. LSD me fërkim

Tjetra në linjë është diferenciali mekanik i fërkimit, i cili është përdorur në shumicën e versioneve Impreza STi që nga mesi i viteve '90. Parimi i funksionimit të tij është edhe më i thjeshtë - ingranazhet me gjysmë boshti kanë një lojë minimale boshtore, një grup rondelesh është instaluar midis tyre dhe strehimit diferencial. Kur ka një ndryshim në shpejtësinë midis rrotave, diferenciali aktivizohet si çdo i lirë. Satelitët fillojnë të rrotullohen dhe ka një ngarkesë në ingranazhet gjysmë boshtore, përbërësi boshtor i të cilit shtyp paketën e larjes dhe diferenciali bllokohet pjesërisht.

Diferenciali i fërkimit të tipit kamerë u përdor për herë të parë nga Subaru në 1996 në turbo Imprezers, më pas u shfaq në versionet Forester STi. Parimi i funksionimit të tij është i njohur për shumicën nga kamionët tanë klasikë, "shishigam" dhe "UAZ".
Praktikisht nuk ka asnjë lidhje të ngurtë midis ingranazhit të lëvizjes së diferencialit dhe gjysmëboshteve, ndryshimi në shpejtësinë këndore të rrotullimit sigurohet nga rrëshqitja e një gjysmë boshti në krahasim me tjetrin. Ndarësi rrotullohet me strehën diferenciale, çelësat (ose "krisurat") të bashkangjitur në ndarës mund të lëvizin në drejtim tërthor. Kreshtat dhe luginat e boshteve me gunga, së bashku me çelësat, formojnë një transmetim rrotullues, si një zinxhir.

Nëse rezistenca në rrota është e njëjtë, atëherë çelësat nuk rrëshqasin dhe të dy boshtet e boshtit rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Nëse rezistenca në një rrotë është dukshëm më e madhe, atëherë çelësat fillojnë të rrëshqasin përgjatë depresioneve dhe zgjatjeve të kamerës përkatëse, megjithatë, për shkak të fërkimit, duke u përpjekur ta kthejnë atë në drejtim të rrotullimit të ndarësit. Ndryshe nga një diferencial i tipit planetar, shpejtësia e rrotullimit të gjysmës së dytë të boshtit nuk rritet në këtë rast (d.m.th., nëse njëra rrotë është e palëvizshme, e dyta nuk do të rrotullohet dy herë më shpejt se strehimi diferencial).

Fushëveprimi (në modelet e tregut të brendshëm):
- Impreza WRX pas vitit 1996
- Pylltari STi
Lëngu i punës - vaji konvencional i marsheve të klasës API GL-5, viskoziteti sipas SAE 75W-90, kapaciteti ~ 0,8 l.

Evgeniy
Moska
[email i mbrojtur] faqe
Të dhënat automatike të Legjionit

Ju do të gjeni informacione për mirëmbajtjen dhe riparimin e makinës në librin (ët):

Në fillim të historisë së saj, Subaru u mbështet në versionet me katër rrota të modeleve të saj, një teknologji që në atë kohë ishte e disponueshme kryesisht në automjete speciale. Në vitin 1972, Subaru prezantoi modelin e saj të parë me të gjitha rrotat, Leone Estate Van 4WD, dhe që atëherë, më shumë se gjysma e shitjeve të kompanisë kanë ardhur nga automjetet me të gjitha rrotat. Është gjithashtu e rëndësishme që lëvizja simetrike me të gjitha rrotat e Subaru nuk ishte përshtatur për makinat me lëvizje me një bosht, por u krijua menjëherë për t'u përdorur në makina me lëvizje me katër rrota. Sa i përket motorit Subaru Symmetrical All Wheel Drive me të gjitha rrotat me boshte boshti të së njëjtës gjatësi, shoqëruar me motorin boksier Subaru Boxer të vendosur gjatësore dhe transmisionin e zhvendosur brenda bazës së rrotave, kjo rregullim lejon, përveç shpërndarjes afër idealit të peshës. përgjatë boshteve, për të siguruar zbatimin efikas të fuqisë së motorit dhe një ekuilibër të mirë të tërheqjes.rrota me rrugë në çdo lloj sipërfaqeje. Kjo është, shpërndarja optimale e çift rrotullues midis të gjitha rrotave, që do të thotë një nivel i lartë kontrollueshmërie.

Çift rrotullues shpërndahet në mënyrë optimale në të gjitha rrotat, duke rezultuar në drejtim pothuajse neutral

Lëvizja simetrike me katër rrota kundërshton në mënyrë të besueshme lëvizjen e boshtit të përparmë dhe lëvizjen e pasme

Ekzistojnë katër lloje të lëvizjes me të gjitha rrotat Symmetrical AWD. E para prej tyre, VTD, nuk përfaqësohet sot në tregun rus, por është përdorur më parë në modelet Legacy GT 2010–2013, Forester S-Edition të së njëjtës periudhë, Outback me një motor 3.6 litra 2010–2014, Tribeca , WRX dhe WRX STI 2011-212 Ky sistem përdor një diferencial qendror të tipit planetar, i cili bllokohet nga një tufë hidraulike me shumë pllaka të kontrolluara në mënyrë elektronike.

Shpërndarja origjinale e çift rrotullimit 45:55 monitorohet vazhdimisht dhe rregullohet automatikisht nga Vehicle Dynamic Control bazuar në kushtet e sipërfaqes së rrugës, profilin dhe topografinë. Sistemi i dytë është ACT me shpërndarje aktive të çift rrotullues. Këtu, nëpërmjet një tufimi me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht, çift rrotullimi, në varësi të kushteve të rrugës, matet me rrotat e përparme dhe të pasme deri në një raport prej 60:40 në kohë reale. Në tregun rus me këtë lloj të lëvizjes me të gjitha rrotat janë paraqitur modelet Forester, Outback dhe XV me transmision Lineatronic.

Për transmisionet manuale, ekziston një sistem me lëvizje me të gjitha rrotat CDG me një diferencial me rrëshqitje të kufizuar. Dizajni i tij përdor një diferencial qendror me ingranazhe të pjerrëta, i cili bllokohet nga një bashkim viskoz. Në të njëjtën kohë, në kushte normale drejtimi, shpërndarja e tërheqjes midis rrotave të përparme dhe të pasme ndodh në një raport 50:50. Ky sistem është shumë i përshtatshëm për ngarje sportive, kështu që nuk është për t'u habitur që më parë është përdorur në modelin WRX me një kuti ingranazhi manual, dhe sot modelet Forester dhe XV me një transmetim manual janë paraqitur në tregun rus. Lloji i katërt i Subaru me lëvizje me të gjitha rrotat - DCCD ka në arsenalin e tij një diferencial me rrëshqitje të kufizuar aktive të kontrolluar elektronikisht dhe i drejtohet plotësisht entuziastëve të vozitjes sportive, atyre që e duan markën Subaru për makinat e saj me karakter garash.

Pikërisht me këtë lloj disku ne kemi prezantuar makinën Subaru WRX STI. Ky dizajn është një simbiozë e bravave diferenciale elektronike dhe mekanike të qendrës që reagojnë ndaj ndryshimeve në çift rrotullues. Së pari, aktivizohet bllokimi mekanik më i shpejtë, më pas aktivizohet bllokimi elektronik. Çift rrotullimi shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport 41:59, dhe i gjithë sistemi është i fokusuar në përdorimin optimal të performancës maksimale të drejtimit. Dizajni i diferencialit parashikon mundësinë e "prengarkesës", domethënë mënyrën e paracaktimit të karakteristikave të tij. Duke realizuar shpejt çift rrotullues të lartë, ky sistem siguron një ekuilibër të mirë midis mprehtësisë dhe kontrollit të saktësisë dhe stabilitetit të automjetit. Sigurisht, ky lloj disku siguron gjithashtu një mënyrë kontrolli manual të transmisionit.

Qendra e ulët e gravitetit të motorit boksier kompakt, me lëvizje simetrike me të gjitha rrotat me lëvizje të barabarta gjatësie dhe variacione të transmisionit ... E gjithë kjo siguron trajtim të shkëlqyeshëm në të gjitha llojet e sipërfaqeve

Dhe në përfundim, disa postulate të njohura në lidhje me përfitimet e lëvizjes me të gjitha rrotat. Në këtë rast, me lëvizje simetrike me të gjitha rrotat Subaru Symmetrical AWD. Falë faktit që çift rrotullimi shpërndahet në të katër rrotat, makina demonstron sjellje të qëndrueshme si në një hark në një sipërfaqe asfalti dhe kur vozit në një rrugë me një sipërfaqe të pabarabartë. Avantazhi i një automjeti me të gjitha rrotat është veçanërisht i dukshëm kur vozitni në rrugët e dimrit. Së dyti, një makinë me të gjitha rrotat është më e prirur ndaj nëndrejtimit neutral sesa kushërinjtë e saj me një lëvizje. Kështu, shoferi i tij ka shumë më pak gjasa të kalojë kthesën. Dhe, sigurisht, një makinë me të gjitha rrotat zakonisht ka dinamikë të mirë përshpejtimi: çift rrotullimi i transmetuar në të katër rrotat lejon realizimin më të mirë të aftësive të motorëve me fuqi të lartë.