Makina nuk është një luks, por një mjet transporti - me të drejtë deklaroi personazhin e famshëm të veprës së famshme. Por përveç kësaj, makina është një burim i emetimeve të përbërjeve toksike në atmosferë, dhe, rrjedhimisht, në ekosistemin e vendit të origjinës. Le të flasim për klasën mjedisore të makinës.

Gazrat e shkarkimit të automjeteve janë produkt i djegies (oksidimit) të karburantit të karbonit. Ato përmbajnë substanca të padëmshme ose që shpërbëhen shpejt dhe komponentë toksikë dhe kancerogjenë.
Të parat janë:

• Azot (N2)
• Avujt e ujit (H2O)
• Oksigjen (O2)
• Monoksidi i karbonit (CO2)

Këto të fundit përfaqësohen nga komponimet e mëposhtme:

• Monoksidi i karbonit (CO)
• Hidrokarburet
• Aldehidet
• Benzopiren

Një rritje e konsiderueshme e përqendrimit të përbërësve toksikë dhe kancerogjenëve në vendet e mbingarkesës së automjeteve, shkakton një përkeqësim të gjendjes së përgjithshme të shëndetit të njeriut dhe një rritje të numrit të sëmundjeve onkologjike.

Si filloi gjithçka

Për shkak të situatës kërcënuese mjedisore, në 1992 vendet e BE -së u detyruan të miratojnë një sërë aktesh legjislative që rregullojnë përmbajtjen e përbërjeve toksike në shkarkimin e një makine. Dokumenti i parë rregullator u quajt kolektivisht Euro 1. Katër vjet më vonë, normat u shtrënguan përsëri dhe standardi mjedisor Euro 2. pa dritën. Por ky ishte vetëm fillimi. Nën presionin në rritje nga të Gjelbrit, u shfaqën rishikimet e standardeve të sigurisë mjedisore 3, 4, 5.


Në territorin e Federatës Ruse, standardi Euro 2 u prezantua në 2006. Në vitin 2008, Euro 3 hyri në fuqi, dhe pas 2 vitesh të tjera - Euro 4. plannedshtë planifikuar që nga janari 2014, standardi Euro 5 i sigurisë mjedisore të futet për makinat e importuara në vend.

Çfarë do të thotë kjo për qytetarët e zakonshëm? Ndalimi i importit të një automjeti të prodhuar nga jashtë, klasa e sigurisë mjedisore e të cilit nuk plotëson standardet në fuqi në vend.

Për një kuptim më të mirë të situatës, merrni parasysh shembullin e mëposhtëm:
Një Citroen i vitit 2003 është duke pritur zhdoganimin në kufirin e Federatës Ruse. Sigurisht që është e mundur ta sillni atë në vend, por nuk do të funksionojë për t'u regjistruar, dhe aq më tepër për të marrë një certifikatë regjistrimi të automjetit. Në fund të fundit, është bërë gjatë standardit Euro 3 në Evropë, dhe ne tashmë kemi Euro 4. Nëse viti i prodhimit të makinës është 2005 dhe më i lartë, nuk do të ketë probleme me regjistrimin, pasi që nga viti 2005 Bashkimi Evropian ka miratuar standardi Euro 4.

Si të zbuloni klasën mjedisore të një makine

Numri VIN i automjetit

Kur zhdoganoni një makinë ose automjet tjetër, nëpunësit civilë para së gjithash shikojnë të dhënat dhe dokumentet e mëposhtëm:

1. Informacion në bazën e të dhënave OTTS
2. Certifikatë konformiteti me standardin e sigurisë mjedisore Euro 4, dhe siç ju kujtohet nga 1.01.2014 - Euro 5

Si përcaktohet klasa mjedisore e makinës para blerjes, për të shmangur vështirësitë e mësipërme?


Duke përdorur numrin vin, i cili përmban informacionin e mëposhtëm të plotë:

1. Rajoni, vendi dhe prodhuesi
2. Modeli i automobilave
3. Lloji i trupit
4. Baza me rrota
5. Motori
6. Lloji i transmetimit
7. Dega e uzinës
8. Numër serik

Pajtueshmëria e drejtpërdrejtë me standardet Euro 2, 3, 4, 5 nuk tregohet, por duke ditur vitin e prodhimit dhe vendin, nuk do të jetë e vështirë të përcaktohet klasa e kërkuar e sigurisë mjedisore. Nga ana e tij, Shërbimi Federal i Doganave i Rusisë u jep të gjithëve mundësinë të përdorin tabelën e pajtueshmërisë së makinës me standardet mjedisore Euro 2, 3, 4, 5 të modelit të tij.

Nje perjashtim

Efekti i këtyre normave nuk zbatohet për pajisjet speciale, pas regjistrimit të të cilave nuk lëshohet një PTS, PSM (pasaporta e një mekanizmi vetëlëvizës). Një parakusht është shpejtësia maksimale e mundshme e rrugës prej 40 km / orë. Zyrtarët ndoshta besojnë se buldozerët me naftë dhe ekskavatorët nuk do të dëmtojnë ekosistemin, duke punuar, për shembull, në një kantier ndërtimi. Epo, shpejtësia prej 40 km / orë e bën shkarkimin aq të qartë sa flladi i mëngjesit. Kjo është për njësitë, konsumi i karburantit me naftë të të cilëve është 100 litra në orë funksionimi.

Çfarë duhet të presim nga risitë në vitin e ri

Para së gjithash, rritja e çmimeve në tregun sekondar për makinat e prodhuara nga jashtë, një rritje e pajustifikuar e çmimit të skrapit të plotë. Dhe ri-regjistrimi i një makine tashmë të importuar që plotëson standardet e klasës së sigurisë mjedisore Euro 2, 3, 4 është larg nga e qartë.

Makinat evropiane dhe amerikane të prodhuara jo më herët se 2009 do të lejohen të importojnë dhe operojnë. Çmimi për ta do të jetë gjithashtu i përshtatshëm.

Shumë besojnë se standardizimi mbulon vetëm disa mjete teknike, mekanizma, aparate, ndërfaqe, skedarë imazhi dhe video. Dhe ai EURO është një lloj kërkese për përbërjen e këtij ose atij karburanti. Në fakt, ky nuk është rasti.

EURO është kryesisht një standard mjedisor që kufizon përbërjen e gazrave të shkarkimit të automjeteve me benzinë ​​dhe naftë. Madje as motorët, por veturat. Ky artikull ka të bëjë me mënyrën sesi u zhvillua standardi EURO, si ndryshuan qëndrimet e publikut, si u shtrënguan kërkesat mjedisore dhe në çfarë çoi e gjithë kjo.

Histori

Në fillim, të gjitha makinat me naftë ishin të mëdha, të tymosura dhe me erë të keqe. Nuk mund të bëhej fjalë për ndonjë shfrytëzim masiv të tyre. Kjo filloi të ndryshojë rreth kthesës së viteve 1970, kur teknologjia arriti në atë pikë ku mund të krijojë një motor kompakt dizel për një makinë pasagjerësh. U bë e qartë se frena kryesore ishte bindja e blerësit se nafta ishte një teknologji "e ndyrë", e përshtatshme vetëm për hekurudhat.

Prodhuesit e automjeteve duhej të thyenin këtë stereotip dhe t'i jepnin dritën jeshile makinës së pasagjerëve me naftë. Kështu, në vitin 1970, Bashkimi Evropian i Automjeteve të Lehta Dërgoi standardin e parë të emetimit për makinat e pasagjerëve. Standardi i dytë doli vetëm 22 vjet më vonë, në 1992 dhe u bë i njohur si standardi i emetimeve Euro.

Euro-1

Më lejoni t'ju kujtoj se në atë kohë të largët pati një luftë serioze me plumbin tetraetil, i cili iu shtua benzinës për të rritur numrin e tij të oktanit. Një benzinë ​​e tillë u quajt plumb, dhe plumbi i përmbajtur në gazrat e shkarkimit shkaktoi sëmundje serioze të sistemit nervor.

Kërkimet në Shtetet e Bashkuara i kanë dhënë fund benzinës me plumb në Shtetet e Bashkuara. Në Evropë, procese të ngjashme ndodhën dhe në korrik 1992 u lëshua direktiva EC93, sipas së cilës benzina me plumb u ndalua. Për më tepër, ishte përshkruar për të zvogëluar emetimet e CO (monoksidit të karbonit) duke instaluar një konvertues katalitik të gazrave të shkarkimit. Standardi u emërua EURO-1. Ishte e detyrueshme për të gjitha makinat e reja që nga janari 1993 e tutje.

Kufijtë e emetimit:

Euro-2

Euro 2 ose EC96 u prezantua në janar 1996 dhe të gjitha makinat e prodhuara nga janari 1997 duhej të plotësonin standardin e ri. Detyra kryesore e Euro 2 është të luftojë për të zvogëluar sasinë e hidrokarbureve të padjegura në gazrat e shkarkimit dhe të rrisë efikasitetin e motorëve. Për më tepër, standardet për emetimet e CO dhe komponimeve të azotit - NOx u shtrënguan.

Standardi preku si automjetet me benzinë ​​ashtu edhe ato me naftë.

Euro-3

Euro 3 ose EC2000 u prezantua në janar 2000 dhe të gjitha makinat e prodhuara nga janari 2001 duhej të ishin plotësisht në përputhje me të. Së bashku me uljen e mëtejshme të normave kufi, standardi kufizoi kohën e ngrohjes së motorit të makinës.

Euro-4

Futur në janar 2005, standardi Euro 4 i aplikuar për automjetet e prodhuara nga janari 2006. Në këtë standard, theksi u vendos në zvogëlimin e mëtejshëm të emetimeve të dëmshme nga motorët me naftë - blozë (grimca) dhe oksidet e azotit. Për të përmbushur standardin, disa makina me naftë duhej të pajiseshin me një filtër grimcash.

5 euro

Standardi u prezantua në Shtator 2009 me një theks në teknologjinë e naftës. Sidomos në emetimet e grimcave (blozës). Për të qenë në përputhje me standardin Euro 5, prania e një filtri grimcash në sistemin e shkarkimit të një automjeti me naftë bëhet i detyrueshëm.

6 euro

Standardi më i fundit, i prezantuar në shtator 2014 dhe i detyrueshëm për makinat e prodhuara nga shtatori 2015. Zvogëlon emetimet me 67% në krahasim me Euro 5. Kjo mund të arrihet vetëm me përdorimin e sistemeve speciale në sistemin e shkarkimit të automjeteve.

Pra, për neutralizimin e komponimeve të azotit, kërkohet injeksion ure në gazrat e shkarkimit ose një sistem SCR, i cili është shumë i shtrenjtë për makinat e vogla.

Karburant

Itshtë e qartë se për të siguruar performancë të lartë mjedisore të automjeteve, karburanti motorik gjithashtu duhet të jetë mjaft i pastër, gjë që nuk është e dobishme për pronarët e rafinerive të naftës. Sidoqoftë, përparimi nuk qëndron ende, dhe në 1996 u miratua një standard pan-evropian për karburantin dizel, EN590.

"Oil -Expo" - dërgesat me shumicë të karburantit dizel në Moskë dhe rajon.

Si ndryshojnë ato nga apartamentet e zakonshme?

Gjithnjë e më shumë po fitojnë popullaritet në Rusi, "apartamente me 2 dhoma euro" ose "paraqitje të apartamenteve euro". Ato mund të jenë jo vetëm dhoma Euro 2, por edhe dhoma Euro 1 dhe Euro 3.

Menjëherë lind pyetja - çfarë është? Dhe si ndryshojnë ato nga apartamentet e zakonshme?

Si ndodhiEuro apartamente me një dhomë gjumi

Ndërtimi i shtëpive në Rusi po merr vrull çdo vit. Të gjithë zhvilluesit në thelb ndërtojnë të njëjtat paraqitje të apartamenteve të njohura, të njohura për ne që nga koha e "Hrushovit" sovjetik. Ato ndryshojnë vetëm në pamje dhe çmim.

Ka gjithnjë e më shumë banesa identike në vend, dhe fuqia blerëse po bëhet gjithnjë e më e vogël.

Prandaj, ka konkurrencë.

Tani blerësi nuk po nxiton të blejë një apartament nga zhvilluesi i parë që has, tani ai shikon se cili zhvillues ka cilësinë më të mirë, cili është më i lirë dhe kush ka një plan urbanistik më interesant.

Dhe si të konkurroni nëse të gjithë zhvilluesit ofrojnë afërsisht të njëjtat apartamente?

Ishte këtu që disa zhvillues të rinj, krijues vendosën t'i drejtohen përvojës së huaj dhe të miratojnë të gjitha avantazhet e saj.

Si jetojmë në apartamentet tona

Le të jemi të sinqertë, pjesën më të madhe të kohës e kalojmë në kuzhinë.

Mesatarisht, zona e një kuzhine standarde në vendin tonë është 10-12 m 2.

Ne kemi mëngjes në kuzhinë, kemi gjithashtu drekë në kuzhinë. Dhe në mbrëmje, pas punës, në kuzhinë për darkë, një vakt i tërë familjes, i shoqëruar me diskutime se kush e kishte ditën dhe si.

Paralelisht me këto, ne shikojmë TV - si rregull, ky është lajmi ose shfaqjet tona të preferuara televizive.

Nga rruga, ne gjithashtu marrim mysafirë në kuzhinë.

Dhe e gjithë kjo për 10-12 m 2 të një kuzhine të vogël.

Pas kësaj ne shkojmë në një sallë me një sipërfaqe prej 16-18 m 2 dhe flemë.

Pajtohuni jo me përdorimin plotësisht racional të hapësirës së jetesës. Ne e kalojmë pjesën më të madhe të jetës sonë në një kuzhinë të vogël (10-12 m 2), dhe më pak kohë flemë vetëm në një dhomë më të madhe prej 16-18 m 2.

Sieuro 2ndryshojnë nga apartamentet e zakonshme

Jashtë vendit, paraqitja e apartamenteve bazohet në konceptin e njerëzve që jetojnë në to. Si rregull, këto janë ose 2 dhoma të së njëjtës zonë - një dhomë të gjallë dhe një dhomë ngrënie, ose një dhomë të madhe kuzhine -jetese dhe një dhomë gjumi të vogël për të fjetur.

A e ndjeni tashmë racionalitetin apo jo?

Disa zhvillues në Krasnodar, pasi kishin parë apartamente racionale euro me 2 dhoma jashtë vendit, sapo kishin menduar të ndryshonin qëllimin e dhomave. Aty ku dikur kishte një kuzhinë-bënim një dhomë gjumi, dhe ku dikur kishte një sallë-bënim një dhomë kuzhine-ndenje. Kjo eshte e gjitha.

Zgjidhja doli të ishte aq e thjeshtë sa të ishte e mundur.

Tani ne e kalojmë pjesën më të madhe të kohës në dhomën e ndenjes së kuzhinës prej 16-18 m 2, dhe pjesën më të vogël, vetëm duke fjetur, në dhomën e gjumit prej 10-12 m 2.

Pajtohuni në apartamente të tilla është bërë shumë më i përshtatshëm për të jetuar!? Sigurisht, nëse nuk jeni peng i stereotipeve sovjetike))).

Prandaj, apartamenti me 2 dhoma euro 2 mund të quhet i sigurt - " Apartamente superiore për një person modern ".

Megjithatë, kjo nuk është e gjitha.

Ju do të thoni që është e vështirë këtu, ju thjesht morët dhe ndërruat vendet e dhomave. Bëni apartamente vërtet të lezetshme, moderne euro.

E dini, u shfaqën edhe njerëz të tillë.

Disa zhvillues kanë filluar të krijojnë apartamente moderne, jo realiste me 2 nivele në Krasnodar.

Do të habiteni, por apartamente të tilla, po, janë të lira. Çmimet dhe paraqitjet e apartamenteve me 2 nivele euro, mund t'i shihni këtu

Nga e enjtja, 25 shtator, hyrja në qendër të Moskës do të ndalohet, e cila, sipas autoriteteve të qytetit, do të zvogëlojë emetimet e ndotësve me 8 mijë ton në vit - me rreth 5%.

Marrëveshja për Adoptimin e Kushteve Unike të Miratimit dhe Njohjes reciproke të Miratimit të Pajisjeve dhe Pjesëve për Automjetet Motorike (e njohur edhe si Marrëveshja për Standardizimin e Automjeteve ose Marrëveshja e Gjenevës) u miratua në 20 Mars 1958 në Gjenevë Me Brenda kuadrit të Marrëveshjes, më shumë se 100 rezoluta të Komisionit Ekonomik të Kombeve të Bashkuara për Evropën (Rregulloret e UNECE) u miratuan për të siguruar sigurinë në rrugë dhe mbrojtjen e mjedisit.

Vendet që i janë bashkuar Marrëveshjes përdorin Rregulloret ECE për testet e certifikimit të automjeteve rrugore. Çdo palë ka të drejtë të pranojë të gjitha ose një pjesë të rregullave, për të cilat, sipas procedurës së përcaktuar, njofton UNECE një vit para përfundimit të përdorimit të një rregulli të veçantë, duke dërguar një njoftim drejtuar Sekretarit të Përgjithshëm të OKB -së Me

Ndër rregulloret e ECE janë të ashtuquajturat standarde evropiane për ndotjen e prodhuar nga transporti rrugor. Sipas këtyre rregullave dhe ndryshimeve në to, dallohen disa lloje të standardeve "Euro", të cilat ndryshojnë në vlerat kufitare të ndotësve të prodhuar nga transporti rrugor.

Standardi Euro-2 u prezantua në Evropë, SHBA dhe Japoni në 1995, standardet Euro-3, të cilat janë 30-40% më të rrepta se standardet Euro-2, hynë në fuqi në vitin 2000, dhe që nga 1 janari 2005 ato janë zbatuar kalimi i plotë në prodhimin e automjeteve që plotësojnë standardet Euro-4, të cilat janë 65-70% më të ashpra se niveli Euro-3.

Në Rusi, më 22 Prill 2006, hyri në fuqi një rregullore e re teknike "Për kërkesat për emetimet e ndotësve nga automjetet motorike të vendosura në qarkullim në territorin e Federatës Ruse". Rregullorja përcakton që çdo pajisje automobilistike e vënë në qarkullim në territorin e Federatës Ruse duhet të jetë në përputhje me emetimin e substancave të dëmshme (ndotëse) (CO, CH, NOX dhe grimca të shpërndara) të paktën klasën e dytë ekologjike ("Euro-2") )

Sipas vlerësimeve të ekspertëve, 90% e flotës së automjeteve ruse përbëhet nga makina që plotësojnë standardet Euro-0, 5%-Euro-1, 4%-Euro-2, dhe vetëm 1% e makinave plotësojnë standardet Euro-0. 3 ".

Sipas Rregullores, kërkesat teknike për automjetet motorike dhe motorët me djegie të brendshme të klasës 2 të mjedisit të instaluar në të janë si më poshtë:

kategoritë M (1), M (2) me një masë maksimale jo më shumë se 3.5 t, N (1) me motorë shkëndijë (benzinë, gaz) dhe naftë, standardet teknike të emetimit të parashikuara në Rregulloren e UNECE N 83-04 ( nivelet e emetimit B, C, D), Rregullorja e UNECE N 24-03 me shtojcën 1 (vetëm për motorët me naftë);

kategoritë M (1) me një masë maksimale mbi 3.5 t, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) me motorë me naftë dhe gaz - standardet teknike të emetimit të parashikuara nga Rregulloret e ECE OKB N 49-02 (niveli i emetimit B), Rregullorja e UNECE N 24-03 me shtojcën 1 (vetëm për motorët me naftë);

kategoritë M (1) me një masë maksimale mbi 3.5 t, M (2), M (3), N (2), N (3) me motorë benzinë ​​- standardet teknike të emetimit (СО - 55 g / kWh, CmHn - 2.4 g / kWh, NOX - 10 g / kWh) kur testohet sipas Rregullores së UNECE N 49-03 (cikli i testimit ESC).

Shtojca Nr. 3 e Rregullores përcakton kërkesat themelore teknike për karakteristikat e karburantit për automjetet motorike. Për karburantin e klasës ekologjike 2 (Euro-2), përcaktohen karakteristikat e mëposhtme:

Për benzinën - përqendrimi i plumbit jo më shumë se 10 mg / dm3, përqendrimi i squfurit jo më shumë se 500 mg / kg, fraksioni vëllimor i benzenit jo më shumë se 5%, presioni i avullit të ngopur, duke marrë parasysh kushtet klimatike: në verë - 45 - 80 kPa , në dimër - 50 - 100 kPa;

Për karburantin dizel - numri i cetanit jo më pak se 49, dendësia në 15C 820 - 860 kg / m3, përqendrimi i squfurit jo më shumë se 500 mg / kg, përbërja e pjesshme - 95% e vëllimit distilohet në një temperaturë jo më shumë se 360C, vajosje jo më shumë se 460 mikronë.

Më 1 janar 2008, normat e standardit mjedisor "Euro-3" filluan të funksionojnë në Rusi, duke ndaluar prodhimin në vend ose importimin në territorin e tij të automjeteve që nuk plotësojnë të paktën standardet "Euro-3" Me Nga 1 janari 2010, standardet Euro-4 do të futen në Rusi, dhe nga 2014-standardet Euro-5.

Shpesh, shumë pyetje në lidhje me katalizatorin vijnë në blogun tim (dhe në kanal), dhe disa lexues ende kanë shumë keqkuptime në kokën e tyre. Njëra prej tyre (për shembull) është se nëse e hiqni këtë pjesë të silenciatorit, atëherë është SHUM keq për makinën, ajo fjalë për fjalë do të ngrihet në këmbë dhe do të refuzojë të ngasë! Vendosa t'i përgjigjem të gjitha pyetjeve menjëherë, kështu që sot do të themi: - ia vlen ta fshini apo jo (cilat janë të mirat dhe të këqijat e një manipulimi të tillë), cili do të jetë konsumi pas prerjes, nëse është e nevojshme të ndizet ECU (dhe çfarë kërcënon), dhe disa fjalë për "kapjen". Në përgjithësi, do të jetë interesante, si zakonisht, versioni i videos në fund ...

Në fillim, do të doja të them - se kjo njësi nuk është diçka e rëndësishme për një makinë, por "një grumbull gurësh" do të fluturojë mbi mua tani, thonë ata - për çfarë po flisni, por për EKOLOGJIN?? Por nëse hedhim poshtë të gjitha pasthirrmat e "gjelbër", atëherë një makinë pa katalizator do të funksionojë MET MIR, KONSUMI do të jetë më i ulët, dhe FUQIA do të rritet pak.

Për çfarë është një katalizator?

POR në mënyrë që makina juaj të ecë normalisht, ju duhet të "ndizni" nën një klasë ekologjike të reduktuar (zakonisht EURO2) ose të vendosni një pengesë. Përndryshe, programi në ECU nuk do t'ju lejojë të vozisni normalisht.

Firmware për EURO2 dhe snag - çfarë do të thotë?

Siç kam shkruar më lart - sensori i dytë i oksigjenit (lambda e poshtme) monitoron emetimet e dëmshme. Numri i tyre tani rregullohet rreptësisht nga standardet evropiane, të cilat quhen "EURO", nuk do të flas për EURO "0-1" ne jemi të interesuar për brezin e dytë.

Pra, çfarë është EURO2 ... Ajo u prezantua shumë kohë më parë, përkatësisht në 1996. Në atë kohë, makinat morën një sistem novator, domethënë një katalizator. Siç e dimë të gjithë, me kalimin e kohës mund të bllokohet, dhe karburanti atëherë nuk ishte i njëjtë si tani, kishte shumë squfur në të, i cili kontribuoi në bllokimin e huallit shumë më shpejt, dhe siç ju dhe unë e di, makina filloi të mbytej vetë. Pastaj inxhinierët instaluan një sensor oksigjeni, ishte vetëm një, dhe ishte e nevojshme për të kapur CO2 në një dhomë para konvertuesit katalitik.

Nëse niveli i CO2 u rrit, kjo indirekt tregoi se katalizatori ishte bllokuar (domethënë, efekti i presionit të kundërt manifestohet), sensori e dërgoi këtë informacion në ECU dhe ndezja u korrigjua, domethënë, një rënie në furnizimin e përzierje e karburantit. Kështu, fuqia ra shumë, makina nuk funksionoi dhe pronarit "dëshirë-pahir" iu desh të shkonte në stacionin e shërbimit dhe të ndryshonte këtë pjesë rezervë.

POR siç e dimë të gjithë etiketën e çmimit, për ta thënë butë - LART HIGH, aq shumë pronarë thjesht i hoqën këto qeliza dhe PUSHTETI u RINDUR!

Por si? PO, gjithçka është e thjeshtë, niveli i CO2 në dhomën para neutralizuesit ra shumë, sensori i oksigjenit e regjistroi atë (se gjithçka ishte në rregull) dhe makina po shkonte me shpejtësi dhe jo me forcë. I përshtatej të gjithëve, POR VETYM JO EKOLOGISS! Prandaj, ata prezantuan standardin EURO3 (tani standardi EURO5 tashmë ekziston). Çfarë ka ndryshuar, por vetëm një sensor i dytë i oksigjenit (lambda e poshtme) u shfaq pas katalizatorit. Parimi i punës këtu është si më poshtë - lambda e parë (para filtrit) rregullon nivelin e substancave të dëmshme, e dyta (pas tij) duhet të rregullojë nivelin shumë më të ulët, sepse substancat e dëmshme janë dekompozuar.

Nëse hiqni huallin e katalizatorit , atëherë të dy sensorët do të regjistrojnë të njëjtat vlera ("e dyta" furnizon informacionin në ECU), kështu - CHECK ENGINE do të ndizet, fuqia do të bjerë, makina nuk ngas. Tani kjo nuk e zgjidh problemin.

Çfarë bëhet nga firmueri nën EURO2? Firmware në ECU është ndryshuar, në vend të standardeve EURO3.4, janë vendosur standardet EURO2. Thelbi i të gjitha këtyre veprimeve është i parëndësishëm - ne thjesht fikim lambdën e dytë më të ulët (mbetet vetëm një lambda e sipërme), makina fillon të lëvizë siç pritej, pa nënvlerësuar fuqinë.

Por një ndërhyrje e tillë me firmware -in nuk është plotësisht e mirë. Gjë është se ato nuk prodhohen nga vetë prodhuesit, por nga "zejtarë", në rregull, që "lambda" e dytë thjesht fiket, domethënë thjesht leximet po korrigjohen. Ose mbase ky programues dëshiron të vendosë disa algoritme të pakuptueshme në ECU, motori definitivisht nuk do të përfitojë nga kjo. Këtu duhet të jeni shumë të kujdesshëm.

Prandaj, gjetëm një rrugëdalje të dytë, dhe sipas mendimit tim, është më e saktë - instalimi i një pengese. Çfarë është kapja - në fakt, është një "ndarës" para sensorit të dytë të oksigjenit, ai e shtyn atë në një distancë më të madhe nga gazrat e shkarkimit, rregullon më shumë oksigjen dhe fillon të funksionojë normalisht.

Tani ka disa mundësi për mashtrim:

• Bosh ... Justshtë vetëm një tub me një vrimë shumë të hollë në fund (pjesa që është e dehur në silenciator), nga ana tjetër sensori i oksigjenit është i vidhosur. Një sasi e kufizuar e substancave të dëmshme nga shkarkimi kalon nëpër të, nuk ka tepricë dhe për këtë arsye KONTROLLI nuk digjet.
• Me mini katalizator brenda ... Kjo do të thotë, pikërisht në "spacer" ka, si të thuash, mini huall mjalti, të cilët gjithashtu pastrojnë shkarkimin vetëm për të rregulluar vlerat normale.
• Këndi ... Këto janë të dyja pikëpamjet e përshkruara më lart, vetëm ato janë bërë në një kënd prej 90 gradë, ato janë të nevojshme për vende të vështira.

Përparësitë e përzierjes janë se nuk ka nevojë të hyni në ECU dhe të ndryshoni firmware -in standard, si dhe çmimin (rrëzoni huallin, plagosni përzierjen dhe kjo është ajo, mund ta mbani brenda 3000 - 5000 rubla).

Konsumi i karburantit

Pasi ta keni hequr këtë filtër, shumë mundohen nga pyetja e konsumit të karburantit - a do të rritet apo jo? Sigurisht - ai do të bjerë (kështu mendoj), kushdo që thotë çfarë. Le të mendojmë logjikisht - nëse ekziston ky element filtri, është një pengesë që gazrat e shkarkimit duhet të kapërcejnë, dhe në përputhje me rrethanat motori do të shpenzojë më shumë përpjekje për t'i shtyrë ato (shkalla e rrjedhës rritet pak). Nëse ky element NUK është atje, atëherë "zhvillimi" do të jetë shumë më i lehtë - karburanti është kursyer.

Sigurisht, nuk duhet pritur ndonjë kursim global, zakonisht është rreth 3% (maksimumi), por vlen të përmendet se konsumi do të bjerë pak.

Të mirat dhe të këqijat e heqjes

Unë kam përgatitur një pjatë të vogël me të mirat dhe të këqijat e asaj që ndodh nëse hiqni katalizatorin