Ivan Petrovich Kulibin lindi në 1735 në Nizhny Novgorod. Babai i tij, një tregtar i vogël mielli, planifikoi të ngrinte një pasardhës që mund të drejtonte dyqanin kur ai të ishte i moshuar. Sidoqoftë, tashmë në rininë e tij të hershme, Ivan Kulibin tregon një interes të jashtëzakonshëm për të mësuar, përfshirë vetë-edukimin. Në moshën 23-vjeçare ai hap një punishte orësh, ku krijon një orë në formën e një veze rose që e bëri të famshëm, të cilën më vonë do t'ia dhuronte perandoreshës Katerina II, e cila erdhi në Nizhny Novgorod. Ora i hap rrugën një mekaniku të talentuar për në Shën Petersburg, ai bëhet drejtues i një punishteje mekanike në Akademinë e Shkencave. Por çfarë paradoksi! Kulibin bëri një numër të madh shpikjesh, secila prej të cilave, duke u përkthyer në realitet, do t'u sillte njerëzve përfitime të konsiderueshme. Ndër idetë e tij, me kujdes dhe me detaje, ishin projektimi i urës me hark, dizajni i shkëlqyer i protezave, telegrafi optik, "anija e lundrueshme" që mund të lëvizte kundër rrymës dhe shumë të tjera. Sidoqoftë, për disa arsye, qeveria gjithmonë refuzoi të zbatonte projektet Kulibin, duke preferuar të ruante vizatimet në arkiva dhe më pas të merrte analoge të huaja për para të mëdha. Në 1818, shpikësi vdes, dhe më pas rezulton se familja e tij nuk ka para as për një funeral.

Ideja e ndërtimit të një mekanizmi që nuk do të drejtohet nga një forcë e jashtme, qoftë ajo një kafshë tërheqëse apo një erë që fryn në vela, ka pushtuar prej kohësh mendjet e njerëzimit. Dhe në Rusi, Kulibin, në fakt, nuk ishte një pionier. Për katër dekada para tij, e ashtuquajtura "karrocë vetë-drejtuese" u ndërtua nga një fshatar i provincës Nizhny Novgorod Leonty Shamshurenkov. Tani është e vështirë të thuhet se çfarë ishte, pasi vetëm përmendjet e karrocës së Shamshurenkovit kanë mbijetuar - nuk janë gjetur vizatime, vizatime, përshkrime teknike. Shpikja Kulibinsky ishte më me fat - në fund të fundit, Ivan Petrovich ishte një nëpunës civil që shërbeu në Akademinë e Shkencave të Shën Petersburgut. Prandaj, letrat e tij përfunduan në arkiv dhe mbijetuan të sigurt deri më sot.

Kështu, në 1791, shpikësi demonstroi para publikut pasardhësit e tij të rinj - një skuter me tre rrota - disa herë duke e hipur nëpër rrugët e Shën Petersburgut. Kulibin filloi punën në këtë mekanizëm në 1784, por u deshën shtatë vite të tëra provë dhe gabimi për të krijuar një model të vërtetë funksional. Përveç një skuteri me madhësi të plotë, shpikësi ndërtoi edhe disa modele lodrash për perandorët e ardhshëm Paul dhe Alexander, me të cilat ata argëtoheshin kur ishin fëmijë.

Fillimisht, mekaniku planifikoi të krijonte një karrocë me katër rrota, duke u nisur nga faqosja më e njohur e karrocave, por shpejt kuptoi se dizajni duhej të lehtësohej, kështu që kishin mbetur tre rrota. Rrotat e pasme ishin më të mëdha, përpara, drejtuese, më të vogla. Në fakt, i gjithë skuteri përbëhej nga një kornizë me tre rrota, një ndenjëse e përparme e projektuar për dy pasagjerë dhe një vend i vendosur prapa ku qëndronte një person për të siguruar lëvizjen e ekuipazhit. Ky njeri futi këmbët e tij në "këpucë" të veçanta, të cilat, me ndihmën e një sistemi kompleks levash dhe shufrash, vepronin në një mekanizëm me arpion të montuar në boshtin vertikal të volantit. Volanti, nga ana tjetër, barazoi goditjet nga mekanizmi i arpionit dhe siguroi lëvizjen e vazhdueshme të rrotave.

Në pamje të parë, shpikja e Kulibin ka shumë më tepër të përbashkëta me një biçikletë sesa me një makinë, prandaj shpesh quhet velomobile. Në të vërtetë, nëse e konsiderojmë skuterin vetëm nga pikëpamja e faktit se ai u vu në lëvizje nga një person që shtypte pedale speciale, atëherë ky mendim do të ishte plotësisht i drejtë. Por ishte në ekuipazhin e Kulibin që ata përbërës u zhvilluan dhe u përdorën me mjaft kujdes, pa të cilat është e pamundur të imagjinohet një makinë moderne: ndërrimi i marsheve, ingranazhet e drejtimit (nga rruga, praktikisht nuk ndryshojnë nga ato të përdorura në makina), kushinetat e thjeshta, pajisje frenimi.

Është e rëndësishme të kuptohet fakti i thjeshtë se në shekullin e 18-të shkëmbimi i informacionit midis shkencëtarëve dhe inxhinierëve të vendeve të ndryshme ishte praktikisht zero. Shpesh ndodhte që e njëjta gjë të shpikhej disa herë dhe çështja e përparësisë në zbulim ishte e pamundur të zgjidhej. Po shekulli i 18-të! Mjafton të kujtojmë mosmarrëveshjen e njohur se kush ishte i pari që shpiku radion - Popov apo Marconi. Por kjo ndodhi tashmë në fillim të shekullit të njëzetë. Pra, duhet të kuptoni se Kulibin duhej të vepronte në një mjedis, siç thonë tani, të një vakumi informacioni. Në parim, ai nuk dinte asgjë nëse kishte paraardhës, çfarë rezultatesh kishte arritur, sa gabime kishte bërë dhe sa përparim ishte bërë në punën e tij. Prandaj, shpikësi i Nizhny Novgorod kishte çdo të drejtë ta konsideronte veten një pionier.

Por përsëri në anën teknike të gjërave. Një tipar interesant i skuterit ishte se, megjithëse shërbëtori shtypte pedalet në mënyrë të barabartë, rrota lëvizëse mund të rrotullohej me shpejtësi të ndryshme. Ndryshimi i shpejtësisë u sigurua nga një daulle me tre buzë - të mëdha, të mesme dhe të vogla. Lëvizja u transmetua në daulle përmes një treni me ingranazhe, në të cilin ingranazhet mund të ngjiteshin në cilindo nga buzët. Në fakt, ky sistem është një analog i një kuti ingranazhi. Për shkak të masës së vogël (sipas shkencëtarëve modernë, skuteri peshonte më së shumti dyqind deri në dyqind e pesëdhjetë kilogramë) dhe përdorimit të kushinetave të thjeshta në të gjitha pjesët e fërkimit, ekuipazhi, edhe përkundër peshës së një shërbëtori dhe një ose dy pasagjerët mund të arrinin shpejtësi deri në 10-15 km / orë.

Natyrisht, pasi ishte përshpejtuar, shërbëtori mund të përballonte të pushonte pak, sepse më pas skuteri u rrotullua për ca kohë nga inercia. Gjithashtu, pa ndërhyrjen njerëzore, ajo shkoi mirë tatëpjetë. Por është kureshtare që, sipas bashkëkohësve, ajo u ngjit përpjetë mjaft shpejt, kështu që shërbëtori që dha lëvizjen e saj nuk ishte aspak i rraskapitur përgjysmë deri në vdekje, duke kapërcyer ngritjen. Çfarë në pajisjen e Kulibin dha një mundësi të tillë? Fakti është se një mekanik i talentuar përdori një volant në karrocën e tij vetëlëvizëse me tre rrota. Në fakt, shërbëtori po tundte volantin, i cili tashmë po transferonte energjinë te rrotat përmes një transmisioni marshi. Ishte përdorimi i volantit ai që siguroi lëvizjen e skuterit përpjetë, dhe gjithashtu e ngadalësonte atë kur ai vraponte në tatëpjetë.

Drejtuesi përbëhej nga dy leva, shufra dhe një pllakë rrotulluese të bashkangjitur në rrotën e përparme. Duhet të theksohet se shërbëtori që lëvizi skuterin duhej të qëndronte në këmbë edhe sepse i ulur, normalisht nuk mund ta shihte rrugën nga vendi i tij. Opsionet moderne për ndërtimin e një karroce Kulibin vetëlëvizëse zakonisht nuk përfshijnë praninë e pasagjerëve, kështu që shoferi mund të kthehet dhe të lëvizë pedalet ndërsa është ulur. Sidoqoftë, për planin fillestar Kulibin, ishte e rëndësishme që ekuipazhi i tij të ishte në gjendje të transportonte "njerëz të papunë". Prandaj, shërbëtori duhej të qëndronte në këmbë, përndryshe pasagjerët e tij do të bllokonin shikimin e tij. Përsëri, një mekanik sigurisht që nuk do të rrezikonte t'u besonte udhëtarëve për të drejtuar.

Vetë shpikësi, natyrisht, ishte i vetëdijshëm për të gjithë papërsosmërinë e pasardhësve të tij. Për më tepër, ai as nuk e përfshiu skuterin në listën e zhvillimeve të tij më të rëndësishme, duke besuar se ky është, para së gjithash, argëtim "për njerëzit boshe". Përkundër faktit se ai punoi me kujdes për të lehtësuar ekuipazhin, asnjë shërbëtor nuk mund të lëvizte volantin për një kohë të gjatë, duke vënë në lëvizje skuterin. Ideja e një motori që nuk do të varej nga forca muskulore e një personi dominonte vazhdimisht mendjen e Kulibin. Ivan Petrovich bëri mjaft shpikje në lidhje me përdorimin e fuqisë së lëvizjes së ujit ose erës. Sidoqoftë, ishte e qartë se e gjithë kjo ishte plotësisht e papërshtatshme për një karrocë vetëlëvizëse. Pak para vdekjes së tij, vëmendja e Kulibin u tërhoq nga motorët me avull, por ai ishte tashmë shumë i vjetër për të marrë përsipër një detyrë kaq të vështirë si krijimi i një pajisjeje me një motor me avull si një motor. Ai zgjodhi një rrugë tjetër - siç doli më vonë, e gabuar. Fakti është se mekaniku ishte i fiksuar pas idesë së krijimit të një makine me lëvizje të përhershme, "perpetuum mobile" misterioze, e cila ishte ëndrra e dashur e të gjithë shpikësve të kohës së tij. Kulibin kishte idenë e tij se si duhet të funksiononte një makinë me lëvizje të përhershme, dhe ai u përpoq ta kombinonte atë me një skuter. Në 1817, ai fillon të punojë përsëri në një karrocë vetëlëvizëse gjysmë të harruar, por puna e tij u ndërpre nga vdekja dhe historianët dinë pak për fazën në të cilën u ndalua puna.

Ajo që ndodhi me skuterin e ndërtuar nga shpikësi i Nizhny Novgorod nuk shënohet askund. Rrëshqiti në errësirë. Por, siç u përmend më lart, janë ruajtur vizatime dhe vizatime të bëra nga dora e vetë shpikësit. Në vitet 1970-1980, në festivale të ndryshme kushtuar historisë së industrisë së automobilave dhe sporteve velomobile, ekuipazhet e ndërtuara në bazë të ideve të Kulibin u prezantuan më shumë se një herë. Dhe modeli aktual i skuterit të mekanikut, i restauruar sipas vizatimeve të tij, është i ekspozuar në Muzeun Politeknik.

Më 2 mars (19 shkurt, stili i vjetër), 1779, Vedomosti i Shën Petersburgut raportoi se Ivan Kulibin kishte shpikur një prozhektues. — prototipi i parë i prozhektorit modern. Një shpikës i talentuar, një mekanik i palodhur vetë-mësuar, Kulibin shpiku shumë pajisje dhe mekanizma. Ai la vetëm 2 mijë vizatime: nga vizatimet e pajisjeve optike, lundruese, mekanike dhe të tjera deri te projektet madhështore të urave, makinerive, anijeve dhe ndërtesave. Emri Kulibin është bërë prej kohësh një emër i njohur: kështu quhen shpesh njerëzit iniciativë dhe të shkathët.

NDRIÇOJ

Në 1779, Kulibin projektoi fanarin e tij të famshëm me një reflektor që jepte dritë të fuqishme nga një qiri i thjeshtë. Reflektori parabolik përbëhej nga pasqyrat më të vogla dhe rishpërndante dritën, duke siguruar përqendrimin këndor të fluksit të dritës. Një qiri u vendos pranë reflektorit dhe drita e reflektuar mund të drejtohej lehtësisht në vendin e duhur kur të kthehej trupi i prozhektorit. Prozhektori i shpikur bëri të mundur shikimin e një personi në errësirë ​​në një distancë prej më shumë se 500 hapash. Gjatë ditës dhe në mot të kthjellët, drita e prozhektorit të Kulibin dallohej në një distancë prej 10 km. Prozhektori Kulibinsky i befasoi njerëzit e Shën Petersburgut kur, në një natë të errët, një top i ndritshëm u shfaq papritur në ishullin Vasilevsky, duke ndriçuar të gjithë rrugën. Topi u mor për një shenjë, por rezultoi se ishte drita e një feneri të varur nga Kulibin nga dritarja e banesës së tij. Llamba e projektorit nuk gjeti aplikim në kohën e Kulibin; një shekull më vonë, në bazë të saj u shpikën prozhektorët dhe semaforët e prozhektorëve.

KARRIGE NGRITES

Në 1793, Kulibin krijoi një karrige ashensori, prototipi i ashensorit modern. Mekanizmi i ngritjes së karriges funksiononte me ndihmën e një ose dy personave që ngrinin kabinën me arra të posaçme që lëviznin përgjatë dy vidhave të montuara vertikalisht. Një kolltuk i tillë u montua në Pallatin e Dimrit, ku u përdor për tre vjet, kryesisht për argëtimin e oborrtarëve. Pas vdekjes së Perandoreshës Katerina II, ashensori u harrua dhe pajisja ngritëse u gris. Vetëm në fillim të shekullit të 21-të, gjatë restaurimit, u zbuluan fragmente të pajisjes ngritëse.

TELEGRAF OPTIK

Në 1794, Kulibin shpiku dhe ndërtoi një "makinë paralajmëruese me rreze të gjatë" - një semafor optik me një fener të shpikur më parë me një pasqyrë reflektuese. Falë elektrik dore, makina mund të përdoret gjatë natës dhe në një mjegull të lehtë për të transmetuar informacion në një distancë të mirë. Për të kompozuar kombinime të shenjave telegrafike, Kulibin përdori një dizajn të tre dërrasave të huazuara nga francezët: një të gjatë dhe dy të shkurtër. Sidoqoftë, vetë shpikësi shpiku strukturën e makinës për pjesët lëvizëse të aparatit dhe kodin: kodi përbëhej nga një tabelë, dhe fjalët u ndanë në rrokje njëshifrore dhe dyshifrore dhe u transmetuan në pjesë. Makina Larg-Njoftuese bëri përshtypje në Akademinë e Shkencave, por nuk u gjetën para për ndërtimin dhe makina u depozitua në Kunstkamera.

PROTEZA E KËMBËS

Proteza mjekësore i detyrohet paraqitjes së saj Kulibin: në 1791, shpikësi zhvilloi modelin e "këmbëve mekanike" për oficerin SV Nepeitsin, i cili humbi këmbën e tij në betejën e Ochakovos dhe u detyrua të ecte mbi një copë druri, duke u mbështetur në një kallam. Proteza Kulibinsky praktikisht zëvendësoi këmbën e humbur: me protezën, Nepeitsin ecte me një kallam, u ul dhe u ngrit në këmbë dhe më vonë filloi të lëvizë lirshëm pa kallam. Proteza metalike përbëhej nga blloqe të veçanta të lidhura me mentesha, goma dhe rrota, bëri të mundur përkuljen në nyjen e gjurit dhe imitonte këmbën e njeriut. Përveç Nepeitsin, veteranët e tjerë të betejës filluan të kthehen në Kulibin, midis tyre ishte Valerian Zubov, vëllai i të preferuarit të fundit të Katerinës II, Platon Zubov. Më vonë, Kulibin doli me një protezë për të zëvendësuar një këmbë të amputuar mbi gju. Ai përbëhej nga një këmbë, një këmbë, një kofshë dhe një pajisje forcuese me rripa. Në të njëjtën kohë, mekanizmi i lëvizjes bëri të mundur riprodhimin e lëvizjeve të kofshës dhe këmbës, afër natyrës. Përveç kësaj, kur numri i personave me aftësi të kufizuara në Rusi u rrit në mënyrë dramatike në fillim të shekullit të 19-të për shkak të Luftërave Napoleonike, Kulibin vendosi të përmirësojë modelet e tij të protezave: ai donte ta bënte protezën më të lehtë duke zëvendësuar metalin me dru.

Ekuipazhi-SKUTER

Karroca vetëlëvizëse Kulibin u zhvillua në 1791. Në fillim ai konceptoi të bënte një karrocë me katër rrota, më pas, duke u përpjekur ta bënte ekuipazhin të lehtë dhe të lehtë për t'u menaxhuar, ai krijoi një skuter me tre rrota. Mekanizmi me tre rrota mund të arrinte shpejtësi deri në 16.2 km / orë dhe përmbante bazën e shasisë së makinës: kutinë e shpejtësisë, frenat, volantin, kushinetat rrotulluese. Karroca ishte projektuar për një ose dy pasagjerë dhe vihej në lëvizje nga pedale mbi të cilat qëndronte një person, duke i shtypur ato në mënyrë alternative me këmbët e tij. Pedalet lëviznin volantin, gjë që e bënte lëvizjen më të qetë dhe i mbante rrotat në lëvizje të vazhdueshme. Rrota lëvizëse mund të rrotullohet me shpejtësi të ndryshme. Ndryshimi i shpejtësisë u sigurua nga një daulle me tre buzë - të mëdha, të mesme dhe të vogla. Drejtimi përbëhej nga dy leva, tërheqje dhe një pllakë rrotulluese të bashkangjitur në timonin e përparmë. Duke përshpejtuar, personi që shtypte pedalet mund të përballonte të pushonte pak: më pas skuteri u rrotullua nga inercia për ca kohë. Gjithashtu, pa ndërhyrjen njerëzore, ajo shkoi mirë tatëpjetë. Skuteri shkoi më ngadalë në zbritje sesa përpjetë, për shkak të veprimit të pajisjes së frenimit.

Fillimisht, forca muskulore e njeriut u përdor për të lëvizur pesha dhe ngarkesa.
Me kalimin e kohës, njerëzit filluan të zbutin kafshë të ndryshme rrëshqitëse, të cilat mbërtheheshin në karroca ose sajë.
U shpikën gjithashtu pajisje të ndryshme që ndihmuan një person të kapërcejë distancat.

Makinë antike me avull.

Karrocë me vela tokësore romake. Gdhendje e vjetër mesjetare.

Karrocë barok. shekujt XVII - XVIII.

Karroca - (nga lat. "carrus" - vagon) - një vagon pasagjerësh të mbyllur me susta.
Më shpesh ato përdoreshin për transport personal të rehatshëm dhe jo më shumë, megjithëse nga mesjeta e vonë
në Evropë, ato filluan të përdoren, ndër të tjera, si transport publik.

Në kuptimin e njeriut modern, fjala "makinë" nënkupton një automjet që është i pajisur me një motor autonom (mund të jetë një motor me djegie të brendshme, një motor elektrik, madje edhe një kazan me avull).

Nja dy shekuj më parë, të gjitha "karrocat vetëlëvizëse" quheshin makinë.

Njerëzit përdornin mjete mekanike të transportit shumë kohë përpara shpikjes së automobilit.
Ata u përpoqën të përdornin si muskujt e njeriut ashtu edhe burimet e lira si një forcë lëvizëse. Për shembull,
në Kinën e lashtë ishin vagona tokësore me vela që shtyheshin nga forca e erës.
Një risi e tillë erdhi në Evropë vetëm në vitet 1600, falë projektuesit dhe matematikanit, shkencëtarit të madh Simon Stevin.

U ndërtua orëndreqësi i Nurembergut I. Hauch vagon mekanik , burimi i lëvizjes së së cilës ishte një sustë e madhe sahati. Një bimë e një burimi të tillë mjaftonte për një udhëtim 45 minutash. Kjo karrocë lëvizi, por kishte skeptikë që pretendonin se brenda saj ishin fshehur dy persona, duke e vënë në lëvizje. Por, pavarësisht kësaj, ajo megjithatë u ble nga mbreti i Suedisë, Charles, i cili e përdori atë për të udhëtuar nëpër parkun mbretëror.

Sipas një libri të botuar në Paris në 1793, me autor Ozanam, për disa vite me radhë një karrocë ishte drejtuar nëpër rrugët e Parisit, e drejtuar nga një lakej që shtypte dërrasat e këmbëve të vendosura poshtë trupit.

Në Rusi (shekulli XVIII) u shpikën dy modele të karrocave mekanike:karrocë vetëdrejtuese
L.L. Shamshurenkov (1752) dhe skuter I.P. Kulibin (1791). Një përshkrim i hollësishëm i karrocës vetë-drejtuese nuk është ruajtur, por dihet se testet e saj u përfunduan me sukses më 2 nëntor 1752. Sipas shpikjes së I.P. Kulibin ruajti shumë më tepër informacion: ishte një karrocë pedale me tre rrota me një volant dhe një kuti ingranazhi me tre shpejtësi. Pushimi i pedaleve u krye për shkak të mekanizmit të arpionit të instaluar midis pedaleve dhe volantit. Dy rrotat e pasme konsideroheshin si rrota lëvizëse, dhe rrotat e përparme konsideroheshin të lëvizshme. Pesha e karrocës (së bashku me shërbëtorin dhe pasagjerët) ishte 500 kg, dhe shpejtësia që zhvilloi ishte deri në 10 km / orë.

Më vonë, shpikësi rus E.I. Artamonov (një bravandreqës i uzinës Nizhny Tagil) në 1801 ndërtoi biçikletën e parë metalike me dy rrota.

Hapi tjetër në zhvillimin e industrisë së automobilave ishte pamjamotorët me avull.

Karrocë mekanike vetëlëvizëse e projektuar nga Leonardo da Vinci. 1478.

Mekanizmi kryesor i karrocës vetëlëvizëse të Leonardo da Vinçit.

Leonardo projektoi karrocë vetëlëvizëse- një prototip i një makine moderne!
Karrocë druri vetëlëvizëse e pajisur me ingranazhet dhe sustat
u bë një nga shpikjet më të famshme të Leonardo da Vinçit.
Ai supozohej të drejtohej nga energjia e dy burimeve të sheshta.
Përmasat e pajisjes janë afërsisht 1 x 1 x 1 metër.
E veshtire mekanizmi i harkut transferon energji në disqet e lidhur me timonin.
Rrotat e pasme kishin lëvizje të diferencuara dhe mund të lëviznin në mënyrë të pavarur.
Në pjesën e pasme të karrocës është grup timoni.
Rrota e katërt ishte e lidhur me një timon, me të cilin mund të drejtoni karrocën.

Sigurisht, kjo pajisje nuk kishte për qëllim transportin e njerëzve, por shërbente vetëm
si vegël lëvizëse dekorimi gjatë festave mbretërore.
Një automjet i ngjashëm i përkiste një numri automjetesh vetëlëvizëse të krijuara nga inxhinierë të tjerë.
Mesjeta dhe Rilindja.
Shkencëtarët italianë arritën të mbledhin, madhësi reale,
karrocë vetëlëvizëse, riprodhuar sipas skicave të Leonardo da Vinçit.

Rindërtimi i projektit Leonardo ishte i suksesshëm.
Modeli i vagonit të nisur arriti një shpejtësi përshpejtimi prej 5 km / orë.
Karrocë druri e pajisur me një motor sustë dhe pajisje drejtuese,
në gjendje të lëvizë në mënyrë të pavarur!
Forca e burimeve përdoret si lëvizëse në vagon, rezerva e energjisë është e vogël - rreth 40 metra.
Tani është i ekspozuar në muze.

Gdhendje që përshkruan një jaht me vela tokësore nga Simon Stevin. Holanda. 1599 - 1600 vjet.

Imazhi i varkës me vela të Simon Stevinit.

Modeli prej druri i varkës me vela 28 lokale të Simon Stevin.

Jahti i Stevin's Land.

Rreth vitit 1600, Stevin ua demonstroi shpikjen e tij bashkëqytetarëve.
(një jaht me vela tokësore me rrota) dhe hipi në të
princ përgjatë bregut më shpejt se me kalë.

Përveç të gjitha sa më sipër,
Stevin shkroi vepra mbi mekanikën, gjeometrinë, teorinë e muzikës,
Shpiku kontabilitetin me dy hyrje (debiti/kredi).
Në vitin 1590, ai përpiloi tabela që tregonin kohën e fillimit të baticave.
kudo në varësi të pozicionit të hënës.

Karrocë vetëdrejtuese e projektuar nga një fshatar i provincës Nizhny Novgorod Leonty Shamshurenkov. Rusia. 1752.

Karrocë vetë-drejtuese e projektuar nga Ivan Kulibin. Rusia. 1791.

Karroca vetëdrejtuese nga I. Kulibin dhe L. Shamshurenkov.

(1752 / 1791).

Njerëzimi ka ëndërruar prej kohësh të krijojë një lloj karrige me rrota vetëlëvizëse që mund të lëvizin pa kafshë tërheqëse. Kjo shihet qartë në epika, legjenda dhe përralla të ndryshme. Në rrugë në maj 1752. Në Shën Petersburg mbretëronte një humor festiv, ajri u përshkua nga aroma delikate të pranverës, dielli i fshehur dërgoi rrezet e tij të fundit. Kopshti veror ishte i mbushur me njerëz. Karrocat elegante lëviznin përgjatë trotuareve dhe befas, midis të gjitha karrocave, shfaqet një e çuditshme. Eci pa kuaj, i qetë dhe pa zhurmë, duke parakaluar karrocat e tjera. Njerëzit u habitën shumë. Vetëm më vonë u bë e ditur se kjo shpikje e çuditshme është - " karrocë vetëdrejtuese”, e ndërtuar nga robëri rus i provincës Nizhny Novgorod Leonty Shamshurenkov.

Gjithashtu, një vit më vonë, Shamshurenkov shkroi për atë që mund të bënte sajë vetëlëvizëse dhe një banak deri në mijëra milje me një zile që bie në çdo kilometër të udhëtuar. Kështu, edhe 150 vjet para shfaqjes së makinës së parë me një motor me djegie të brendshme, një prototip i një shpejtësimatësi modern dhe një makinë u shfaq në serf Rusi.

I. P. Kulibin hartoi një projekt në 1784, dhe në 1791 ai ndërtoi "skuterin" e tij. Në të, për herë të parë, kushineta rrotulluese dhe një volant u përdorën për të siguruar udhëtim uniform. Duke përdorur energjinë e një volant rrotullues, mekanizmi i arpionit, i drejtuar nga pedale, lejoi karrigen me rrota të lëvizte lirshëm. Elementi më interesant i "armës vetëlëvizëse" Kulibin ishte një mekanizëm i ndryshimit të marsheve, i cili është një pjesë integrale e transmetimit të të gjitha makinave me motorë me djegie të brendshme.

Motori me avull i Ferdinand Ferbist. Belgjika. 1672.

Modeli prej druri i makinës së Ferbistit.

Makinë me avull Furbist(1672), (Belgjikë) - Në këtë model, një prototip i një automjeti të shpikur nga misionari belg Ferdinand Ferbist, avulli nga kaldaja u dërgua përmes një gryke në tehet e turbinës, e cila, nga ana tjetër, dërgoi fuqinë në rrota përmes një mekanizëm transmetimi. Makina kishte një kilometrazh shumë të kufizuar.

Për gati 30 vjet (nga 1659 deri në 1688), misionari jezuit belg Ferdinand Ferbist shërbeu si fizikant dhe astronom për perandorin kinez Kang Hi. Sovrani e lejoi të përdorte bibliotekën e mrekullueshme të pallatit.
Nga traktatet lindore, misionari mësoi shumë gjëra të reja, për më tepër, në ato fusha të njohurive që, sipas tij, ai i kuptoi në mënyrë të përsosur. Për më tepër, rezultoi se autorët e tyre iu referuan arritjeve të evropianëve në shkencë dhe teknologji me përbuzje, si diçka të thjeshtë dhe madje primitive. Në punëtoritë perandorake të pajisura mirë, Ferbist zbuloi pajisje për kryerjen e eksperimenteve të ndryshme. Një herë, përkatësisht në vitin 1678, atij i lindi ideja të vendoste një motor me avull në një karrocë me katër rrota dhe ta drejtonte avullin që dilte nga kaldaja në një rrotë me tehe (tehe). Këtë, siç do të thoshin sot, shpikësi e lidhi rrotën e turbinës me dy marshe me boshtin e dytë, mbi të cilin ishin montuar 2 rrota lëvizëse. Avulli me presion të lartë nga kaldaja e ndezur shtyu rrotën e turbinës, boshti i saj ktheu rrotat lëvizëse, karroca lëvizi dhe, për më tepër, mbante një ngarkesë të vogël.

Në mënyrë që "karroca vetë-drejtuese" të mund të kthehej, një rrotë e pestë iu ngjit nga pas përmes një menteshë primitive. Gjatësia e “makinës” Ferbista ishte vetëm 600 milimetra! Sigurisht, ishte vetëm një lodër mekanike e bërë nga një misionar për djalin e një perandori kinez. Megjithatë, për herë të parë një motor i vogël me avull u përdor për të drejtuar rrotat e një automjeti mekanik.

Shumë studiues e konsiderojnë makinën e parë në planet si një "kamion me rrota të përparme" i krijuar në Kinë.
Nga rruga, Ferbist e përshkroi shpikjen e tij në fushën e industrisë së automobilave në 1687 në veprën Astronomia Evropiane. Janë bërë përpjekje për të riprodhuar këtë motor me avull sipas përshkrimit. Modelet doli të ishin të ndryshme, por parimi mbeti i njëjtë: një djegës, një kazan me avull, një rrotë "turbinë" me tehe, një palë ingranazhe dhe rrota të përparme.

Motori me avull i Isaac Njutonit. Britania e Madhe. 1680.

Modeli i makinës së Njutonit.

Makina reaktiv e Njutonit(1680), (Britania e Madhe) - Kjo makinë ishte më shumë një fantazi, një mishërim vizual i parimit të shtytjes së avionëve sesa një dizajn automjeti që funksiononte. Tejet e vështirë për t'u mirëmbajtur, ajo përfaqësonte një përpjekje të realizuar për të përdorur avullin si forcë lëvizëse.

Emri i matematikanit dhe fizikantit anglez Isak Njuton është i njohur. Por pak njerëz e dinë që në vitin 1680, në një nga veprat e tij mbi mekanikën, ai përshkroi një karrocë që lëvizte falë fuqisë reaktive të avullit. Kjo do të thotë, makina me avull e Njutonit përdor një parim lëvizjeje paksa të ndryshme nga ai i propozuar nga Ferbist.

Një kornizë me katër rrota me një djegës të varur, mbi të cilin ishte instaluar një kazan me avull me një hundë të lëvizshme të drejtuar kundër lëvizjes, në të vërtetë ishte një makinë. Avulli dilte nga hunda përmes valvulës në dorezë në intervale të rregullta. Forca reaktive që rezultonte supozohej të shtynte ekuipazhin përpara. Ky nuk është asgjë më shumë se parimi më modern i ndërtimit të raketave dhe avionëve, i propozuar vetëm në shekullin e 17-të.

Nëse marrim parasysh modelin e Njutonit, bazuar në arritjet teknike të ditëve tona, nuk ka gabime në të, por, me sa duket, kërkohej një presion i madh avulli për të shtyrë një karrocë të tillë me ngarkesë ose pasagjerë. Meqë ra fjala, si motori me avull i Ferbistit ashtu edhe karroca e Njutonit nuk kishin marsh mbrapa.

Ende nuk janë gjetur dëshmi për ekzistencën e kësaj karroce me avull, vetëm diagrame dhe vizatime janë ruajtur në dorëshkrimet e shkencëtarit të madh. Vetë britanikët pretendojnë se motori me avull i Njutonit ishte bërë në "metal".
Epo, mbetet vetëm për të gjetur rrëfime të dëshmitarëve okularë ose vizatime të artistëve.

Traktor me avull Nicolas Joseph Cugnot. Franca. 1769

Aksident i traktorit me avull Cugno.

Karrocë me avull Cugno në rrugën e një qyteti francez.


Modeli në shkallë i traktorit me avull të Cugno.

Makina e Cugnos(1769), (Francë) - Një kamion i madh, i ngathët me tre rrota - mjeti i parë me avull i testuar në rrugë. Ai përbëhej nga dy cilindra të rregulluar vertikalisht me një kapacitet prej 62 litrash. Karroca (traktori ushtarak) kishte një kapacitet mbajtës prej katër tonësh me një shpejtësi prej 3,5 km / orë, por ishte shumë e vështirë për t'u kontrolluar.

Nicolas (Nicolas) Joseph Cugno (Cugno), një kapiten i ushtrisë franceze dhe inxhinier ushtarak, që nga fëmijëria e hershme ishte i dhënë pas teknologjisë dhe ëndërronte të përdorte një motor me avull në një ekuipazh. Në 1765, shpikësi testoi karrocën e tij të parë mekanike, duke transportuar katër pasagjerë me një shpejtësi prej 9.5 km / orë. Edhe pse ajo kishte një sërë mangësish, Ministria Franceze e Luftës e udhëzoi Cugnot të projektonte një traktor-mbajtës artilerie të vagonave të topave për ushtrinë.

Në 1769, motori me avull ishte gati për funksionim. Ishte një kornizë masive lisi me tre rrota. Një motor me avull me dy cilindra dhe një bojler u instaluan në nënkornizën e rrotës së përparme (të drejtuar dhe të drejtuar). Lëvizja përkthimore e pistonëve në cilindër u shndërrua duke përdorur një mekanizëm mjaft të ndërlikuar të shtrëngimit në lëvizjen rrotulluese të rrotës lëvizëse. Vërtetë, dy persona duhej të menaxhonin motorin me avull prej druri, pasi ai vetë peshonte një ton dhe të njëjtën sasi - furnizimet me ujë dhe karburant.

Gjatë një prej udhëtimeve, një karrocë me avull përplasi një mur guri dhe bojleri shpërtheu. E megjithatë, edhe një herë, ishte e mundur të vërtetohej: të jetë një makinë, ose më mirë një makinë me avull! Në 1770 Cugno ndërtoi një karrocë tjetër me avull,
por nuk kishte më një zhvillim konstruktiv.

Krijimi i fundit i një oficeri francez ka mbijetuar deri më sot dhe ndodhet në Muzeun e Arteve dhe Artizanatit në Paris. Një model në shkallë u bë gjithashtu për Muzeun Politeknik të Moskës.

Llojet kryesore të makinave të pasagjerëve me avull.

Omnibusi me avull i Sir Goldsworthy Genie (Goldsworthy Genie). Britania e Madhe. 1828.

Ekuipazhet e avullit fluturojnë përgjatë rrugëve të para të transportit.

Karrier me avull Bordino. Italia. 1854

Modeli i karriges Bordino.

Makinë me avull Bordino (1854), (Itali) -
Kjo lokomotivë rrugore mundësohej nga një sistem i përbërë nga një kazan me qymyr dhe një makinë me dy cilindra të vendosur horizontalisht. Në fushë ai arriti një shpejtësi prej 8 km / orë, konsumonte 30 kg qymyr në orë dhe ishte automjeti i tretë i projektuar nga oficeri i këmbësorisë sardineze Bordino.

Motorë me avull dhe makina.

Karroca me avull në Hill. Britania e Madhe. 1830

Karroca me avull në Hill
Në një kohë, ajo ishte një nga trajnerët klasikë të postës me shpejtësi të lartë.
dhe me një shpejtësi prej rreth 20 km / orë mund të transportonte deri në 15 pasagjerë.
Përdoret në linjën Londër-Birmingham,
ku qarkullonte edhe karroca me avull e Kishës, me ndenjëse për rreth 50 persona.

Kur u shfaq me të gjitha rrotat? Në çerekun e parë të shekullit XIX. Ishte atëherë që dy miq skocezë, Burstall dhe Hill, dolën me idenë brilante për të përdorur masën e një makine me avull për të kapur rrotat me rrugën. Ata projektuan një motor me avull me të gjitha rrotat lëvizëse.

Motori me avull i vendosur në pjesën e pasme të ekuipazhit kishte 2 cilindra vertikalë, lëvizja reciproke nga pistonët, me anë të një mekanizmi fiksimi, u shndërrua në rrotullim të boshtit të pasmë. Prej tij, me ndihmën e një çifti koni, çift rrotullimi, me anë të një boshti që lidh boshtet e përparme dhe të pasme, u transmetua në pjesën e përparme, gjithashtu i pajisur me një palë koni, por me një raport të ndryshëm ingranazhesh. Meqenëse kunjat e kthyeshme nuk ishin shpikur ende në atë kohë, dhe boshti i përparmë u kthye plotësisht, nyja e kardanit, e shpikur në shekullin e 16-të nga matematikani Gerolamo Cardino, ishte vendosur në qendër të kthesës.

Makina me avull kishte katër palë kone, dy prej të cilave ishin në pajisjen e drejtimit. Një transmetim i ngjashëm në makinat me benzinë, sipas "historisë zyrtare", u shfaq vetëm pas shumë e shumë vitesh. Është interesante se sedilja e shoferit ishte mbi susta. Dizajn? Ndërsa karroca ... Ky motor me avull me katër rrota lindi në 1824.

Karroca me avull "Enterprise" e Hancock. Britania e Madhe. 1830

“Ndërmarrja” është në ecje të plotë.

Karroca me avull e Hancock (1830), (Britania e Madhe) -
Lundrim në linjën e postës dhe të pasagjerëve Bristol-Londër.
Pamja e automjetit të ri ndryshonte nga karrocat e mëparshme postare me kuaj, me një pamje më elegante.
Kjo u shoqërua me përparime teknike, të tilla si një makinë me zinxhir dhe një bojler i përmirësuar me tuba.

Vitet kaluan, u shfaqën gjithnjë e më shumë omnibusë me avull dhe karroca të avancuara. Për shembull, Walter Hancock nisi disa karroca me avull në rrugët e Anglisë në 1833. Nëse e konsideroni me kujdes paraqitjen e një prej krijimeve të tij të para - "Ndërmarrje", atëherë mund të shihni fillimet e zgjidhjeve të sotme të projektimit të autobusëve.

Shoferi u ul lart përpara, kishte gjithashtu një zonë magazinimi, pasagjerët u vendosën në një kabinë të rehatshme dhe një motor me avull me një kuti zjarri ishte vendosur në pjesën e pasme. Por shoferi nuk mund të ngadalësonte shpejtësinë, për këtë kishte një vagon në platformën e pasme. Me sinjalin e shoferit, me ndihmën e një levë të madhe, ai ndaloi rrotullimin e rrotave lëvizëse. Rripat në rrota ishin hekuri, dhe për këtë arsye, me frenim të fortë, nga poshtë tyre fluturuan shkëndija.

"Enterprise" zhvilloi një shpejtësi mbi 35 km / orë, u bë një konkurrent i vërtetë i karrocave me kuaj, veçanërisht pasi Hancock krijoi karroca mekanike njëra pas tjetrës ...

Në pamje, karrocat e Hancock ishin disi të ndryshme nga motorët tashmë të njohur me avull. Mjeshtri nuk i ndërtoi ato sipas parimit të karrocave, nuk përdori byk të gatshëm të karrocave luksoze me kuaj, por bëri trupa prej metali dhe druri.
Në ekuipazhet e tij, ndonëse e shëmtuar, u ndje një qasje e re ndaj dizajnit. Nga rruga, shumë prej tyre janë kapur në pikturat dhe vizatimet e artistëve të asaj kohe.

Steam 50 është karriera lokale e Kishës. Britania e Madhe. 1833

Në 1833, u shfaq një karrocë shumë e bukur me avull ... Kjo strukturë madhështore doli nga muret e punishtes së William Church. Shpikësi bëri diçka të pazakontë: vuri dy karroca njëra pas tjetrës dhe vendosi midis tyre një motor me avull, në anët e të cilit kishte rrota lëvizëse. Kontrollohej vetëm rrota e përparme (rrotat ishin në formë diamanti). Një karrocë skene vrapoi midis Londrës dhe Birminghamit. Nga 50 pasagjerë të tij, 28 ishin duke udhëtuar
me rehati brenda salloneve, dhe 22 - në krye. Shpejtësia e motorit me avull arriti vetëm 15 km / orë.

Vlen të përmendet dizajni i pasur i bykut të ekuipazhit. Ajo mbulohej me llaç gipsi mbi një ngjitës të posaçëm, i cili për një kohë të gjatë përballonte lëkundjet dhe dridhjet e trupit. Nga rruga, britanikët pretendojnë se shumë nga motorët me avull të Kishës kishin tre rrota ... Megjithatë, vizatimet nuk kanë mbijetuar, ka vetëm disa vizatime të bëra nga bashkëkohësit.

Deri në fund të shekullit të 19-të, u krijuan shumë ekuipazhe të tilla me avull të kapaciteteve të ndryshme si në Evropë ashtu edhe jashtë saj. Të gjithë i përkisnin transportit me shumë vende të pasagjerëve. Motorët me avull me dy dhe katër ulëse rezultuan të padobishëm.

Karroca me avull e Richard Trevithick. Britania e Madhe. 1801.

Motori me avull i Richard Trevithick. Britania e Madhe. Çereku i parë i shekullit të 19-të.

Këtu është e nevojshme të theksohet një detaj shumë i spikatur. Në fillim të shekullit të 19-të, u shfaq një zhvillim shumë interesant, i cili më pas u vu në jetë - kjo nuk është asgjë më shumë se makina e parë amfibe në botë ...

Makinë me avull - amfib Oliver Evans. SHBA. 1801 - 1805.

Një model modern, me një shkallë 1:43, i të njëjtit amfib Evans.

Motori me avull Evans me avull. SHBA. 1805.

Një shumëllojshmëri e motorëve me avull - paraardhësit e lokomotivave me avull.

Kamion zjarrfikës me avull.

Transporti i pasagjerëve me avull.

Makinë me avull me pasagjerë dhe shofer.

Makinë me avull Pecory. Italia. 1891

Biçikletë me tre rrota me avull (1891), (Itali) -
Automjeti i fundit me avull i ndërtuar në Itali, i dalluar për peshën e tij të ulët,
lehtësinë e ndërtimit dhe mirëmbajtjes.
Kaldaja me tub vertikal arriti fuqinë e saj maksimale me një presion prej 7 atm.

Motorët me avull po pushtojnë botën.

Kamion me avull.

Shumë shkrimtarë, shkencëtarë dhe filozofë folën për nevojën e zhvillimit të automjeteve.

F. Bacon (1561-1626)- Filozofi dhe shkencëtari anglez, shkroi: "Tri gjëra e bëjnë një komb të madh dhe të begatë: toka pjellore, industria aktive dhe lehtësia e lëvizjes së njerëzve dhe mallrave". Historian dhe personazh publik anglez

T. Macaulay (1800-1859) besonte se njerëzimit përfitojnë vetëm ato shpikje që ndihmojnë në kapërcimin e distancave, me përjashtim të alfabetit dhe shtypjes.

Fillimi i historisë së zhvillimit të makinës mund të konsiderohet shpikja e timonit, e cila me të drejtë është një nga zbulimet më të mëdha teknologjike të njerëzimit. Pa rrota, është e pamundur të imagjinohet zhvillimi i mëtejshëm i automjeteve. Në fund të fundit, është interesante sepse, ndryshe nga mekanizmat e vemjeve dhe hapave, krahët, një motor reaktiv, rrota nuk ka analoge në jetën e egër. Është e pamundur të thuhet saktësisht se ku dhe kur u shpik. Dihet me siguri se mosha e rrotave të para është rreth katër mijë vjet.

Njerëzimi vazhdimisht ka kërkuar të zvogëlojë kohën e kaluar në lëvizje. Postierët në mesjetë përdornin shtylla. Procesi i zbutjes së kafshëve me këmbë të shpejta po vazhdonte në mënyrë aktive, më shpesh përdorej një kal. Deri vonë, kishte trupa kalorësie që ishin shumë më efektive se njësitë e këmbës. Aktualisht ka njësi policore të montuara.

Më parë, vetë një person ishte një burim i forcës së nevojshme për të lëvizur pesha. Pastaj njerëzit filluan të përdorin ndihmën e kafshëve shtëpiake, të cilat mbërtheheshin në një sajë ose karrocë. Kjo mënyrë transporti përdoret edhe sot.

Mjetet më të vjetra të transportit janë sajë. Edhe tani ka vende në tokë ku ky është mjeti më i zakonshëm. Në Rusi, për qëllime të lëvizjes, si në dimër ashtu edhe në verë jashtë rrugës, u përdorën karroca të ngjashme me sajë - zvarritje. Slitë u përdorën jo vetëm në veri, por edhe në ato vende ku bora nuk ra kurrë. Është interesante të theksohet se në fillim të shekullit të 20-të, gjatë zhvillimit të industrisë së automobilave, u shpikën slitë e automobilave (aerosleighs).

Imazhet e karrocave të para janë të ngjashme me rrotat e para që u shfaqën. Mosha e gjetjeve arkeologjike është rreth katër mijë vjet. Veçanërisht të ruajtura janë dy vagonë ​​të veshur me pllaka bronzi të gjetura në një varr të lashtë.

Cilat ishin karrocat e para me rrota? Fillimisht, këto ishin karroca të tërhequra nga qetë dhe që kishin vetëm një bosht. Më vonë u shfaqën karroca të ndryshme: një, dy dhe shumëvendëshe, me majë të hapur dhe të mbyllur, me dy rrota dhe katër rrota, me dekorim të thjeshtë dhe më të pasur. Vagonët e asaj kohe karakterizoheshin nga forca strukturore, sepse nuk kishte pothuajse asnjë rrugë të mirë (rrugët prej guri u ndërtuan ekskluzivisht në Romë dhe në territoret që ajo pushtoi), dhe ishte ende shumë larg para shpikjes së burimeve, amortizatorëve dhe pneumatikëve. Goma. Vagonët e dobët u shkatërruan shpejt nga lëkundjet në rrugë.

Vagonët përdoreshin gjerësisht si vegla. Këtu, karrocat e rënda dhe të blinduara u përdorën si armë shokuese për ofensivë. Problemi i fuqisë së pamjaftueshme u zgjidh thjesht - u shfrytëzuan më shumë kuaj. Siç ka treguar praktika, opsioni më i mirë është një ekip prej katër kuajsh, ose, siç quhet në një mënyrë tjetër, një kuadriga. Në Rusinë revolucionare gjatë luftës civile (1918-1920) ata përdorën në mënyrë aktive karrocat - platforma të lëvizshme për një mitraloz këmbalec, këto armë demoralizuan trupat e armikut, "mbollën" frikë dhe panik.

Në kohët e lashta, karrocat nuk ishin shumë të përshtatshme dhe për këtë arsye shumica e njerëzve preferonin të udhëtonin me kalë, dhe ndonjëherë edhe në kabina portative manuale - karrige sedan dhe palanquins.

Një histori e mahnitshme është kapur në një nga librat e vjetër. Gjatë një udhëtimi në Katedralen e Konstancës (1414-1418), pati një aksident trafiku me Papën.

Imazhi tregon qartë se vagoni kishte një dizajn tipik për atë kohë, dhe gjithashtu nuk ishte i pajisur me susta. Vetëm në fund të shekullit të 15-të u shfaqën prototipet e para të sustave të karrocave - rripa të fortë lëkure në të cilat ishte varur trupi i karrocës. Mbreti i Francës, Charles VII, mori një karrocë të tillë si dhuratë në 1457 nga mbreti i Hungarisë, Vladislav V. Karrocat princërore dhe mbretërore dalloheshin nga një luks i veçantë dekorimi.

Karrocat e para me qira u shfaqën në shekullin e 17-të. Kishte rreth 200 karroca me qira në 1652 në Londër. Në vitin 1718, numri i tyre ishte rritur në 800. Në Francë, karroca të tilla quheshin fiakra.

Në vitin e 17-të, u shfaqën transportet publike me shumë vende - karroca skenash. Gjatë ditës ata mbuluan një distancë prej 40-50 km, dhe në shekullin XVIII - 100-150 km.

Në 1662, "omnibusët" u shfaqën në rrugët e Parisit - mishërimi i idesë së shkencëtarit të madh Blaise Pascal për organizimin e një rrjeti të tërë transporti urban. Omnibus (lat. "karrocë për të gjithë") - karroca të mëdha që transportonin të gjithë për një tarifë të vogël. Secili pasagjer kishte vendin e tij, dhe omnibusët ndaluan në çdo vend me kërkesë të pasagjerit.

Dizajni i omnibusit pësoi ndryshime të mëdha në shekullin e 19-të. Omnibusi me kuaj u vendos në shina, falë të cilit u bë e mundur të rritej kapaciteti dhe shpejtësia e lëvizjes. Në Rusi, ky lloj transporti u quajt "konka", për herë të parë u shfaqën në Shën Petersburg në 1856.

Një tablo tipike për atë kohë - një omnibus, i mbushur me pasagjerë, ngadalë udhëton përgjatë rrugës, duke tërhequr vëmendjen e njerëzve me gojë.

Zhvillimi i mendimit teknik, si dhe zgjuarsia njerëzore, kishte për qëllim gjetjen e burimeve të reja të fuqisë që do të reduktonin varësinë e njeriut nga kafshët e egra.

Ardhja e mjeteve mekanike të transportit ishte një fazë kalimtare në rrugën drejt automobilave.

Automjete që përdorin forcën muskulore të kafshëve dhe njerëzve.

Trajneri

Karrocë - (nga lat. carrus - vagon)- një vagon pasagjerësh të mbyllur me susta. Fillimisht, trupi u var në rripa, më pas filluan të përdoren susta për pezullim (nga fillimi i shekullit të 18-të), dhe nga fillimi i shekullit të 19-të filluan të përdoren susta. Më shpesh ato përdoreshin për përdorim personal, megjithëse nga mesjeta e vonë në Evropë filluan të përdoren, ndër të tjera, si transport publik. Një shembull është një karrocë skene, një omnibus dhe një shezlong. Mund të konsiderohet lloji më i zakonshëm i karrocave trajneri i postës.

Histori...

Megjithëse karrocat u shpikën para biçikletave, ato janë më shumë si versionet e hershme të automobilave. Karrocat e para të tërhequra me kuaj u gjetën në varret kelte. Trupi i tyre ishte i varur në rripa. Në Evropën parahistorike, përdoreshin gjithashtu karroca me katër rrota, me një dizajn klasik si rrota dhe pezullim me gjethe.

Karrocë. Shembulli më i hershëm i një karroce është një karrocë. Ajo u shpik në Mesopotami në mijëvjeçarin e III para Krishtit. proto-indo-evropianë. Në karrocë futeshin deri në dy veta, jo më shumë se një palë kuaj u mbrehën në të. Duke qenë se qerrja ishte një mjet mjaft i lehtë, i shpejtë dhe i manovrueshëm, ajo u tregua mirë në beteja. Luftëtarët në karroca mund të transportoheshin lehtësisht nga një fushëbetejë në tjetrën.

Fotot tregojnë: një nga karrocat më të njohura franceze, një karrocë romake dhe variacione të tjera karrocash dhe karrocash.

karrocë romake. Në shekullin I para Krishtit. Romakët përdorën karroca të forta për të udhëtuar. Shteti i dinastisë Zhou ishte i njohur për përdorimin e karrocave për nevoja transporti në "Epokën e Shteteve ndërluftuese", por me rënien e qytetërimit, të gjitha sekretet për prodhimin e këtij automjeti u humbën plotësisht. Me shumë mundësi, romakët përdorën zinxhirë ose rripa lëkure si një lloj burimi, siç dëshmohet nga gërmimet e epokës së lashtë romake.

Karrocë mesjetare Ishte një karrocë e mbuluar me katër rrota mbi sediljen e karrocierit me një mbulesë gjysmërrethore të varur. Karrocat e asaj kohe karakterizoheshin nga teknologjia tradicionale e fiksimit të boshtit të përparmë. Në analet e shekullit të 14-të dhe të shekullit të 15-të, ky lloj karroce bëhet i njohur, ka imazhe dhe referenca të dokumentuara për burimin në zinxhirë. Karroca kishte 4 rrota, në të ishin mbërthyer një ose dy palë kuaj. Zakonisht, hekuri dhe druri përdoreshin si materiale për prodhim, dhe karrocat e përdorura nga banorët e qytetit ishin të veshura me susta prej lëkure.

Automjete mekanike

Në kuptimin e një personi modern, fjala "makinë" nënkupton një transport që është i pajisur me një motor autonom (mund të jetë një motor me djegie të brendshme, një elektrik apo edhe një kazan me avull). Nja dy shekuj më parë, të gjitha "karrocat vetëlëvizëse" quheshin makinë.

Njerëzit përdornin mjete mekanike të transportit shumë kohë përpara shpikjes së automobilit. Ata u përpoqën të përdornin si muskujt e njeriut ashtu edhe burimet e lira si një forcë lëvizëse. Për shembull, në Kinën e lashtë kishte vagona tokësore me vela që shtyheshin nga forca e erës. Një risi e tillë erdhi në Evropë vetëm në vitet 1600, falë stilistit Simon Stevin.

Ajo u ndërtua nga orëndreqësi i Nurembergut I. Hauch, burimi i lëvizjes së të cilit ishte një burim i madh orësh. Një bimë e një burimi të tillë mjaftonte për një udhëtim 45 minutash. Kjo karrocë lëvizi, por kishte skeptikë që pretendonin se brenda saj ishin fshehur dy persona, duke e vënë në lëvizje. Por, pavarësisht kësaj, ajo megjithatë u ble nga mbreti i Suedisë, Charles, i cili e përdori atë për të udhëtuar nëpër parkun mbretëror.

Sipas një libri të botuar në Paris në 1793, me autor Ozanam, për disa vite me radhë një karrocë ishte drejtuar nëpër rrugët e Parisit, e drejtuar nga një lakej që shtypte dërrasat e këmbëve të vendosura poshtë trupit.

Në Rusi (shekulli XVIII), u shpikën dy modele të karrocave mekanike: karroca vetë-drejtuese e L.L. Shamshurenkov (1752) dhe skuter I.P. Kulibin (1791). Një përshkrim i hollësishëm i karrocës vetë-drejtuese nuk është ruajtur, por dihet se testet e saj u përfunduan me sukses më 2 nëntor 1752. Sipas shpikjes së I.P. Kulibina ruajti shumë më tepër informacion: ishte një karrocë pedale me tre rrota me një volant dhe një kuti ingranazhi me tre shpejtësi. Pushimi i pedaleve u krye për shkak të mekanizmit të arpionit të instaluar midis pedaleve dhe volantit. Dy rrotat e pasme konsideroheshin si rrota lëvizëse, dhe rrotat e përparme konsideroheshin të lëvizshme. Pesha e karrocës (së bashku me shërbëtorin dhe pasagjerët) ishte 500 kg, dhe shpejtësia që zhvilloi ishte deri në 10 km / orë.

Më vonë, shpikësi rus E.I. Artamonov (një bravandreqës i uzinës Nizhny Tagil) në 1801 ndërtoi biçikletën e parë metalike me dy rrota. Mund të lexoni më shumë rreth shpikjes së biçikletës këtu.

Hapi tjetër në zhvillimin e industrisë së automobilave ishte shfaqja e motorëve me avull.

Njerëzimi ka ëndërruar prej kohësh të krijojë një lloj karrige me rrota vetëlëvizëse që mund të lëvizin pa kafshë tërheqëse. Kjo shihet qartë në epika, legjenda dhe përralla të ndryshme. Maj 1752 jashtë. Në Shën Petersburg mbretëronte një humor festiv, ajri u përshkua nga aroma delikate të pranverës, dielli i fshehur dërgoi rrezet e tij të fundit. Kopshti veror ishte i mbushur me njerëz. Karrocat elegante lëviznin përgjatë trotuareve dhe befas, midis të gjitha karrocave, shfaqet një e çuditshme. Eci pa kuaj, i qetë dhe pa zhurmë, duke parakaluar karrocat e tjera. Njerëzit u habitën shumë. Vetëm më vonë u bë e ditur se kjo shpikje e çuditshme është "", e ndërtuar nga shërbëtori rus i provincës Nizhny Novgorod Leonty Shamshurenkov.

Gjithashtu, një vit më vonë, Shamshurenkov shkroi për atë që mund të bënte sajë vetëlëvizëse dhe një banak deri në një mijë milje me një zile që bie çdo kilometër të udhëtuar. Kështu, edhe 150 vjet para shfaqjes së makinës së parë me një motor me djegie të brendshme, një prototip i një shpejtësimatësi modern dhe një makinë u shfaq në serf Rusi.

I. P. Kulibin hartoi një projekt në 1784, dhe në 1791 ai ndërtoi "skuterin" e tij. Në të, për herë të parë, kushineta rrotulluese dhe një volant u përdorën për të siguruar udhëtim uniform. Duke përdorur energjinë e një volant rrotullues, mekanizmi i arpionit, i drejtuar nga pedale, lejoi karrigen me rrota të lëvizte lirshëm. Elementi më interesant i "armës vetëlëvizëse" Kulibin ishte një mekanizëm i ndryshimit të marsheve, i cili është një pjesë integrale e transmetimit të të gjitha makinave me motorë me djegie të brendshme.

Historia e biçikletave

Sfondi.

Nëse mendoni se faqja ka të bëjë me makina, atëherë biçikletat nuk i përkasin këtu. Aspak. Para krijimit dhe zhvillimit të makinës, ishte e nevojshme të shpikje diçka më të thjeshtë dhe më të përballueshme. Kjo shpikje sapo u bë një biçikletë.

Deri në vitin 1817, nuk kishte asnjë informacion që konfirmonte krijimin e një biçiklete. Vizatimi nga Leonardo da Vinci dhe studenti i tij Giacomo Caprotti, i cili përshkruan një biçikletë me rrota shpirtërore me një zinxhir dhe një timon, konsiderohet nga shumë njerëz si një falsifikimi. Skuteri i vitit 1791 që i atribuohet Kontit Sivrak është një falsifikim dhe falsifikim i vitit 1891, i shpikur me mjeshtëri nga gazetari Louis Baudry. Në fakt, nuk kishte kont, prototipi ishte Jean Henry Sivrak, i cili mori lejen në 1817 për të importuar automjete me katër rrota.

Pavarësisht se biçikleta na duket diçka krejtësisht e thjeshtë dhe e zgjuar, në realitet ajo u shpik në të paktën tre hapa.

Zgjidhjet e para të projektimit.

Historia e biçikletës fillon në 1817, kur Baroni Carl von Dres, një profesor gjerman, krijoi skuterin e parë me dy rrota. Kjo shpikje u quajt "makinë në këmbë". Ai tashmë kishte një timon, por, megjithatë, pedale ende mungonin; korniza ishte prej druri. Nga këtu vjen emri hekurudhor. Makina e Drez më vonë fitoi popullaritet në Britaninë e Madhe, ku u mbiquajt "kali i shkëlqyer".

Vetëm në 1839-40, farkëtari Kirppatrick Macmillan nga një fshat në jug të Skocisë, duke shtuar pedale dhe një shalë, përmirësoi shpikjet e Drez. Shpikja e tij tashmë ishte më shumë si një biçikletë.

Në 1845 R.W. Thompson, një shkencëtar nga Franca, patentoi një gomë të fryrë, por për shkak se ajo ishte teknologjikisht e papërsosur, ajo nuk mori shpërndarje të mëtejshme.

Në 1862-63, Pierre Lalman, një mjeshtër në prodhimin e karrocave për fëmijë, e pajisi Kalin Dandy me pedale - në timonin e përparmë. Më pas ai u zhvendos në Paris dhe krijoi biçikletën e parë të ngjashme me prototipet moderne. Në 1864, filloi prodhimi masiv i "kuajve të pistë" me pedale, dhe korniza ishte tashmë metalike falë Pierre Michaud dhe vëllezërve Olivier. Ka zëra se vetë emri "biçikletë" u krijua nga Michaud. Në 1866, tashmë në Amerikë, Pierre Lalman patentoi shpikjen e tij, prandaj, ai mund të quhet shpikësi i biçikletës. Por gjithsesi, nuk ishte ende biçikleta që jemi mësuar ta shohim në kohën e tanishme.

Në 1867 Cowper shpiku rrotën me fole, dhe në 1878 Lawson prezantoi makinën me zinxhir.

Rover - "Wanderer", kështu quhej biçikleta e parë, e ngjashme me ato që përdoren sot. Ajo u krijua në 1884 nga John Kemp Starley, dhe një vit më vonë u prodhua në mënyrë aktive. Në të ardhmen, Rover u bë një shqetësim i madh automobilistik, por fatkeqësisht më 15 prill 2005, ajo falimentoi dhe u likuidua.

“Epoka e Artë” e biçikletave.

Në 1888, gomat e gomës së fryrë u shpikën nga John Boyd Dunlop, ato ishin shumë më të avancuara se ato të patentuara në 1845. Vitet 1890 ishin epoka e artë e biçikletave, tani falë gomave të fryrë, pseudonimi "kockave shaker" që ishte i natyrshëm në të gjitha biçikletat u harrua me siguri. Tani udhëtimi ishte i qetë dhe madje i këndshëm.

Në 1898, u shpikën frenat e pedalit dhe të dorës, si dhe një mekanizëm me rrota të lira që ju lejon të mos pedaloni kur biçikleta rrotullohet vetë.

Më afër të tashmes.

Historia e biçikletave shkon në një nivel të ri. Në 1878, shfaqet biçikleta e parë e palosshme. Në vitet '90, u shpik një kornizë alumini dhe në 1895, ligerad, një biçikletë që mund të hipet shtrirë. Dhe vetëm në 1914, Peugeot filloi prodhimin masiv të ligeradave.

Fillimi i shekullit të 20-të karakterizohet nga mekanizmat e parë të ndërrimit të marsheve. Për të ndryshuar shpejtësinë, ishte e nevojshme të hiqet dhe më pas të rrotullohet rrota e pasme. Mekanizmi i zhvendosjes planetare u shpik në 1903. Dhe ndërrimi i marsheve, i njohur për ne në formën që përdoret tani, u shfaq vetëm në vitin 1950, falë çiklistit të famshëm italian Tullio Campagnolo.

Biçikletat vazhduan të përmirësoheshin gjatë gjithë shekullit të 20-të. Në 1974 - prodhimi i biçikletave nga titani, një vit më vonë nga fibra karboni, dhe në 1983 u shpik kompjuteri i parë i biçikletave. Në fillim të viteve '90, sistemi i zhvendosjes së indekseve u bë i përhapur.

Për këtë, në asnjë mënyrë, historia e biçikletave nuk mbaron, thjesht e konsideroj të nevojshme të përfundoj tregimin, pasi tashmë jam larguar shumë nga tema e faqes.

Duke përdorur përvojën e gjeneratave të mëparshme, duke i ngritur arritjet e tyre në një nivel të ri cilësor, zhvillimi i mendimit shkencor dhe teknik po ecën lart në një spirale. Nuk është rastësi që shpikësit, duke krijuar makina gjithnjë e më të avancuara, shpesh kthehen në përvojën e paraardhësve të tyre - në kërkimet e tyre ata mbështeten në modelet e viteve të shkuara.

Një shembull karakteristik i një vazhdimësie të tillë është historia e ekuipazheve të drejtuara nga forca muskulare e njeriut. Ne kemi thënë tashmë në mënyrë të përsëritur për një nga degët moderne të pasardhësve të tyre - velomobiles ("M-K", 1976, Nr. 7; 1979, Nr. 11, 12). Nuk është më pak interesante të shikosh prapa dhe të gjurmosh se si lindi dhe u zhvillua ideja e transportit "muskulor" në të kaluarën e largët dhe të afërt.

Duke shkuar thellë në historinë e teknologjisë, do të shohim një paradoks të caktuar që jeton me shekuj dhe ka mbijetuar deri më sot. Ajo u bë e dukshme në një kohë kur karrocat dhe karrocat e tërhequra nga ndihmësit me katër këmbë të njeriut po vërshonin përgjatë rrugëve të asfaltuara dhe të paasfaltuara të lashtësisë. Për më shumë se një shekull, kuajt, qetë, mushka kanë shërbyer si një makinë e gjallë për në vagon. Por nevojat për transport u rritën dhe njeriu filloi të ëndërronte të krijonte ekuipazhe të afta për të marrë më shumë ngarkesa dhe për të zhvilluar shpejtësi më të mëdha. U shfaq një makinë, së cilës i parapriu shpikja e motorit: së pari me avull, pastaj me djegie të brendshme, motor elektrik. Por kjo ishte më vonë. Kjo duhej të vinte ende. Në kohët kur argëtimi me "makinat e zjarrta" mund të përfundonte në rrezik të Inkuizicionit. Dhe edhe më herët, kur u shpikën mënyra naive, por gjeniale për lëvizjen e vagonit, të cilat sot duken primitive, e ndonjëherë edhe kurioze. Megjithatë, le të mos i gjykojmë shumë ashpër paraardhësit. Në të vërtetë, pothuajse në secilën prej atyre strukturave të lashta, tashmë ishte hamendësuar një prototip i disa pjesëve të makinave moderne: transmetimi, drejtimi, frenat. Shumë gjetje, pasi kanë pësuar të gjitha llojet e përmirësimeve, janë vendosur fort në transportin modern.

Parimi i drejtimit të një karroce nga forca muskulore e një personi të ulur në të doli të jetë këmbëngulës. Ajo u bë veçanërisht joshëse në një kohë kur ishte parë tashmë në aplikim në rrugët e asfaltuara. Jo vetëm "karroca pa kuaj", por makina të shpejta dhe të fuqishme të nxituara, aeroplanët u ngritën në qiell dhe tani anijet kozmike po largohen për në planetë të largët. Por dy ëndrra të përjetshme janë të gjalla tek një person: të fluturojë si zog dhe të shtyjë një karrocë të lehtë me fuqinë e muskujve të vet. Kur lindi, në cilat kohëra të lashta? U shfaqën mekanizmat e orës, uji ktheu rrotat e mullinjve dhe pompave, njerëzit tashmë ia dilnin mirë me vela. Por ... energjia e ujit që bie nuk mund t'i përshtatet një vagoni në lëvizje, burimet janë të dobëta dhe jo të besueshme, dhe velat janë të përshtatshme vetëm me një erë të mirë, dhe madje edhe atëherë kryesisht në ujë. Dhe doja aq shumë të mos varesha nga asgjë ...

Një nga përpjekjet e para, me siguri, për të realizuar idenë e përdorimit të forcës së dikujt për të vënë në lëvizje një vagon të lehtë i përket marangozit të Augsburgut Walter Goltan. Ishte ai që, në fillim të shekullit të 15-të, hipi në rrugët e ngushta të qytetit të tij në një strukturë të pazakontë me katër rrota, e cila doli të ishte një karrocë muskulore vetëlëvizëse. Duke tërhequr litarin e pafund, kalorësi vendosi dy daulle në rrotullim. Pjesa e poshtme, me shina gjatësore, bëri që rrota e marsheve të montuar fort në boshtin e pasmë të rrotullohej. Eshtë e panevojshme të thuhet se shpejtësia e karrocave nuk ishte më e lartë se ajo e një këmbësori. Por ç'të themi për timonin? Epo, në ato ditë, problemi i rrotullimit nuk i shqetësonte ende shpikësit. Nëse ishte e nevojshme të ndryshoni drejtimin e lëvizjes, kalorësi doli nga karroca dhe, duke ngritur pjesën e përparme, drejtoi karrocën në drejtimin e duhur.

Ekuipazhi i Goltana ishte beqar. Por një farë Auguste nga Memmingeni në 1447 ndërtoi një makinë gjigante (madje edhe në termat e sotëm) vetëlëvizëse mbi katër rrota të mëdha. Ajo mund të mbante disa dhjetëra njerëz në të njëjtën kohë. Sigurisht, historia hesht për shpejtësinë, por kjo nuk ishte gjëja kryesore në ato ditë. Më e rëndësishmja, makina ishte në lëvizje! Me anë të pajisjeve gjeniale, levave, rrotullave, portave brenda karrocës, njerëzit rrotulluan të katër rrotat e vagonit. Projektuesi u kujdes në atë mënyrë që në rast se njëra prej rrotave ngecte në gropë, të tjerat mund ta tërhiqnin makinën në një rrugë të sheshtë. Ja ku është, prototipi i automjeteve moderne të të gjithë terrenit me të gjitha rrotat!

Në parimin e përdorimit të forcës muskulore, u krijuan edhe karroca të tjera vetëlëvizëse të Mesjetës. Në 1459, një karrocë e pazakontë mori pjesë në procesionin triumfal të perandorit gjerman Maximilian I. Ishte një rrotë rrathë gjashtë metra, brenda së cilës ndodheshin personat mbretërues. Rrota e karrocës lëvizi si rezultat i faktit se shërbëtorët kaluan mbi sipërfaqen e saj të brendshme dhe drejtimi i lëvizjes rregullohej me një levë të gjatë nga një shërbëtor që ecte aty pranë. Në të njëjtën kohë, u shfaq një karrocë druri me katër rrota, e drejtuar nga shërbëtorë që ecnin pranë dhe pas saj, të cilët me ndihmën e levave rrotulluan boshtet dhe volantët e montuar në trup. Vetëm skicat e makinave të tilla na kanë zbritur: nuk ka të dhëna të tjera të besueshme për ekzistencën e tyre. Këto vagona u projektuan, në veçanti, nga artisti i famshëm Albrecht Dürer, i cili na la disa vizatime të shpikjeve të tij.

Në 1685, orëndreqësi i famshëm i Nurembergut Stefan Farfleur theu këmbën. Kjo ngjarje në dukje e parëndësishme, thjesht personale shërbeu si një shtysë ... për zhvillimin dhe përmirësimin e mëtejshëm të karrocës vetëlëvizëse - deri më tani vetëm në formën e një karroce muskulore. Farfleur nuk ishte shumë i kënaqur me perspektivën e përdorimit të patericave ose të qëndrimit në shtëpi. Ai ndërtoi një karrocë të vogël me tre rrota, mbi të cilën "ai vetë mund të shkonte në kishë pa ndihmën e askujt". Është e qartë se këtu shpejtësia nuk ishte aq e nxehtë. Në karrocë, ai përdori parimin e orës së tij. Vetëm forca e sustave dhe e peshave u zëvendësua nga muskujt e tyre. Duke i kthyer dorezat speciale, Farfleur përmes një sistemi ingranazhesh vendos rrotën e përparme në rrotullim. Karrocat moderne të motorizuara dhe makinat me rrota të përparme i bëjnë jehonë kësaj skeme.

Bashkatdhetarët tanë kontribuan edhe në zhvillimin e “makinave vetëdrejtuese”. Në 1752, karroca e parë e tillë u ndërtua në Rusi, e drejtuar nga një sistem kompleks levash dhe pedalesh, të cilat kontrolloheshin nga dy lakej që qëndronin në thembra. Krijuesi i saj është Leonty Lukyanovich Shamshurenkov, një fshatar i provincës Nizhny Novgorod, një shpikës i mrekullueshëm autodidakt rus, i pajisur me imagjinatë dhe zgjuarsi të madhe. Më 21 qershor 1751, ai i dërgoi një kërkesë Komisionit të Senatit në Moskë për leje dhe ndihmë financiare për të “... të bëjë një karrocë vetë-drejtuese që mund të ecë pa kalë. Ai, Leonty, mund të bëjë vërtet një karrocë të tillë, me makina të shpikur prej tij, me katër rrota, me vegla që të ecë pa kalë, vetëm se do ta ngasin nëpër vegla nga dy njerëz që qëndrojnë në të njëjtën karrocë, përveç për njerëzit e papunë që ulen në të, dhe do të kalojë të paktën nëpër disa distanca të gjata dhe jo vetëm në një vend të sheshtë, por edhe në mal, ku nuk do të jetë një vend shumë i freskët dhe karroca mund të bëhet, sigurisht, në tre muaj me gjithë përsosmërinë, dhe për miratim për të bërë karrocën e parë të tillë, i nevojiten nga thesari i parave jo më shumë se 30 rubla ... ".

Vetëm një vit më vonë në Shën Petersburg, Shamshurenkov "me gjithë nxitim" filloi të zbatojë planin e tij. Dhe më 1 nëntor 1752, karroca ishte plotësisht gati për testim. Deri më sot, asnjë vizatim, vizatim, apo edhe një përshkrim i arsyeshëm i kësaj karroce vetëlëvizëse me një lëvizje muskulore nuk ka mbijetuar. Sipas disa dokumenteve, mund të gjykohet se karroca ishte me katër rrota, e mbyllur dhe i ngjante një karroce - jo e rëndë, por më tepër e lehtë dhe e qëndrueshme. Dy persona me ndihmën e pedaleve rrotulluan rrotat e pasme dhe kontrolluan lëvizjen e saj. Ekuipazhi mbante të paktën dy pasagjerë.

Një vit më vonë, pas përfundimit të punës, shpikësi 60-vjeçar, ende plot forcë dhe energji, i shkruan sërish Shën nevojës... Dhe megjithëse karroca që kam bërë më parë është ende në funksion, vetëm nuk është kështu. shpejt, dhe nëse është ende e lejuar, mund ta bëj më të shpejtë dhe më të qëndrueshëm me aftësi. Por këto propozime u refuzuan dhe të gjitha kërkesat e mëtejshme ishin të kota. Së shpejti, shpikësi dhe "karroca e tij me rrota vetë-drejtuese" u harruan dhe fati i tyre nuk dihet.

Një tjetër mekanik i talentuar rus - Ivan Petrovich Kulibin - punoi në karrocën origjinale për disa vjet dhe e përfundoi atë në 1791. E gjithë mekanika nga jashtë duken të thjeshta, por syri i një stilisti modern do të dallojë menjëherë një sërë zgjidhjesh gjeniale edhe në kohët moderne. Kulibin e bëri ekuipazhin me tre rrota, për një pasagjer. Korniza prej druri përbëhej nga dy shufra gjatësore të lidhura me shufra tërthore. Një tavolinë rrotulluese me një timon të vetëm, e kontrolluar nga shufra dhe leva, ishte ngjitur në të përpara. Në pjesën e pasme, dy rrota të tjera me diametër të rritur u instaluan në kornizë. Pedalet - ose "këpucët", sipas Kulibin - shtypeshin në mënyrë alternative nga një burrë që qëndronte në thembra. Me anë të shufrave dhe mekanizmave me rrota, ai drejtonte një volant të rëndë horizontal, i cili lehtësonte punën e një personi në pedale dhe zbuti rrjedhën e makinës. Rrotullimi i boshtit vertikal të volantit u transmetua përmes ingranazheve të thjeshtuara në rrotën e pasme të djathtë.

Dizajni i mekanizmit për transmetimin e çift rrotullues në timonin e makinës është interesant, i cili është bërë prototipi i ingranazheve moderne me shkallë. Në boshtin e veshit ishte një daulle me tre buzë të dhëmbëzuara me diametra të ndryshëm dhe me një numër të pabarabartë dhëmbësh. Ingranazhi i boshtit gjatësor, duke lëvizur përgjatë diametrit të tamburit, mund të lidhet me çdo kurorë, duke ndryshuar raportin e marsheve dhe rrjedhimisht shpejtësinë e rrotullimit të rrotave dhe forcën e aplikuar.

“Skuteri” kishte edhe një mekanizëm me rrota të lira, i cili i jepte një personi mundësinë për të pushuar, duke përdorur inercinë e pozës dhe volantit. Dhe një largpamësi më e jashtëzakonshme teknike mund të gjendet në karrocën e Kulibin: boshtet e rrotave të rrotulluara në tre rula të veçantë. Kjo pajisje është pararendësja e kushinetës moderne të rulit! Shkurtimisht, transmisioni manual dhe kushinetat në këtë karrocë janë projektuar dhe përdorur gjysmë shekulli përpara se të shfaqeshin në Francë dhe Angli. Ju mund të shikoni më nga afër dizajnin e "skuterit" në departamentin e teknologjisë së automobilave të Muzeut Politeknik në Moskë, ku ruhet modeli i tij aktual.

E megjithatë, përmirësimet e paraqitura nga Kulibin në hartimin e karrocës nuk mund ta kthenin atë në një karrocë vetëlëvizëse të plotë, motori i gjallë ishte shumë i dobët dhe i pabesueshëm. Përpjekje të ngjashme për të krijuar transport "muskulor" u bënë më shumë se një herë në shekullin e 18-të dhe jashtë saj. Sidoqoftë, të gjitha makinat e tilla mbetën vetëm një lodër origjinale në gjykatë. Dihet se në Angli një vagon me një vend të ngjashëm me Kulibino, vetëm me katër rrota, u ndërtua nga John Bevers.

Me një fjalë, "makinat vetë-drejtuese" rezultuan të pabesueshme dhe praktikisht të papranueshme. E megjithatë ata ishin hapat e parë drejt plotësimit të dëshirës njerëzore për të ecur më shpejt. Natyrisht në këtë rrugë u shfaqën edhe shpikës fatkeq, të cilët propozuan struktura të pakuptimta që përfshiheshin në fondin e kurioziteteve të autoçikletave. Këtu është një nga këto ide: vendosni rrema në një vagon të zakonshëm dhe shtyjini ato nga toka. Një tjetër pajisje "mahnitëse" supozohej të përdorte parimin e një rrote ketri, por me qen. Për ta bërë këtë, rrota e përparme e vagonit duhej të dukej si një daulle, brenda së cilës kafshët duhej të vraponin. Kishte gjithashtu një projekt po aq origjinal: donin ta detyronin kalin të shtypte pedalet. Por ... qentë dhe kuajt refuzuan të kryenin detyra të tilla të pazakonta për veten e tyre, dhe këto "ekuipazhe premtuese" u mbërthyen në vend, të humbur në analet e historisë së teknologjisë.

Por e njëjta histori hoqi të gjitha kokrrat pak a shumë racionale në projektet e muskujve. Mbani mend volantin në skuterin e Kulibin. Kjo ide u zhvillua nga hungarezi Josef Horthy-Horvat, i cili në 1857 propozoi një omnibus me shumë vende, në çatinë e të cilit ishte instaluar një volant i madh; çift ​​rrotullimi prej tij përmes ingranazhit të pjerrët dhe boshtit u transmetua në rrotat e pasme të ekuipazhit. Detyrat e "shoferit" ishin vetëm ta rrotullonte. Tre vjet më vonë, inxhinieri rus V.I. Shubersky zhvilloi një projekt volant, i cili gjithashtu përdor energjinë e një volant rrotullues. Dhe në 1905, anglezi Lanchester patentoi "makinë me volant". Një ose dy volant të rëndë me ndihmën e një transmetimi mekanik i kthenin rrotat e makinës. Motorët elektrikë u përdorën për të përshpejtuar volantët, por mund të bëhej edhe me dorë.

Dhe tani, në ditët tona, kriza energjetike dhe pasiviteti fizik, dominimi i makinave në qytetet e mëdha, zhurma, ndotja e atmosferës me gaz na detyruan t'i kushtojmë vëmendje sërish disa automjeteve “muskulare”, dikur të zëvendësuara nga motorë të fuqishëm dhe kompakt. Para së gjithash, ato duhet të përfshijnë biçikleta, si dhe karroca të bazuara në to - velomobilë të vënë në lëvizje nga muskujt e njeriut.

Nga biçikleta, velomobile mori një makinë të thjeshtë zinxhir, rrota të lehta; nga makina - transmisioni, karroceria, sistemi i ndriçimit, fillimet e rehatisë. Dizajni i të gjitha nyjeve ka për qëllim përmbushjen e kushtit kryesor - lehtësimin maksimal të punës së shoferit. Kështu u kthye kthesa e spirales së zhvillimit të automjeteve muskulare, e cila filloi pesë shekuj më parë.

Sot, në rrugët e Tokios dhe Amsterdamit, Parisit dhe Milanos - shumë qytete në botë, jo, jo, po, makina pa motor për një ose dy ose edhe një duzinë ose dy persona do të ndezin në një rrjedhë të dendur transporti. Në to, të gjithë janë të zënë: pedalojnë ose shtypin levat e makinës. Si mund të vazhdojë një makinë - natyrisht, jo në shpejtësi, por në ekonomi, manovrim, mirëdashësi mjedisore: sa avantazhe njëherësh! Dhe t'i kthesh pedalet banorit aktual të qytetit, që vuan nga pasiviteti, nuk është aspak e dobishme.

Makinat pa motor ndërtohen në një sërë versionesh: nga velomobilët e shkathët me një vend deri tek "velobusët" gjigantë me shumë vende - karroca me tre rrota pa një trup me një transmetim të përbashkët në rrotat e pasme. Deri më tani, shumë prej tyre janë krijuar nga vetëpromovimi ose dëshira për të befasuar bashkatdhetarët, për të tërhequr vëmendjen, për të shkaktuar një sensacion.

Një nga projektet e para të një autobusi të vogël biçikletash, për 21 persona, u propozua në vitin 1949 nga francezi Pierre-Albert Farsa. Por Dane Tag Krogshav kapërceu qartë të gjithë konkurrentët, pasi kishte ndërtuar një përbindësh me biçikletë me tre rrota që peshonte më shumë se 3 tonë, i projektuar për 35 (!) njerëz. U deshën 78 biçikleta të vjetra, 35 shalë, 70 pedale, tre rrota makinash.Vetëm gjatësia e 70 veturave me zinxhir ishte më shumë se 50 m! Deri më tani, Krogshave e ka gjetur të vetmen përdorim praktik për këtë përbindësh në faktin se ai hipur herë pas here fëmijët vendas mbi të.

Ne kemi folur tashmë për velomobilat e lehta të ndërtuara në vendin tonë: për ekuipazhin e Kharkovit "Vita" ("M-K", 1976, nr. 7), velomobilin e palosshëm "Hummingbird" ("M-K", 1979, Nr. 12). Disa velomobila me trupa të thjeshtë u krijuan nga studentë dhe punonjës të Institutit të Inxhinierisë dhe Ndërtimit të Vilnius. Në dimrin e vitit 1981, madje u zhvillua konkursi i parë i makinave të muskujve në vend.

Por, sado të mira të jenë velomobilët, ato ende ekzistojnë në kopje të vetme dhe nuk janë bërë një fenomen i dukshëm në flukset e trafikut të qyteteve të mëdha. Sidoqoftë, në Japoni, ku problemet e bllokimit të trafikut dhe ndotjes së ajrit me gazrat e shkarkimit janë veçanërisht të mprehta, tashmë ka filluar prodhimi serik i disa llojeve të automjeteve pa motor: një pedikabi i lehtë me tre rrota me një tendë dhe një katërshe më komode. -me rrota. Shpejtësia mesatare e tyre është e ulët - 10-15 km / orë, por kjo është mjaft e mjaftueshme për udhëtime të shkurtra. Një transport i tillë do të jetë i dobishëm jo vetëm për përdorim personal, por edhe për postierët, mjekët e klinikave të rrethit; për t'u mësuar të rinjve rregullat e lëvizjes, aplikimi në territorin e ndërmarrjeve të mëdha, fermave, kantiereve të ndërtimit.

Velomobile po hedh hapat e tij të parë dhe ende tentativë sot (pavarësisht historisë së tij pothuajse pesëqindvjeçare!), por avantazhet e mëdha të transportit të thjeshtë dhe të përballueshëm përcaktojnë të ardhmen e tij të madhe. Ka ende diçka për të menduar dhe punuar për shpikësit në këtë formë të lashtë dhe, ndoshta, në të njëjtën kohë, më të re të transportit që nuk ka nevojë për një motor që i shërben shëndetit të njeriut. Dhe shpresojmë që dizajnerët amatorë, lexuesit tanë revista, do të kontribuojë në këtë çështje.

Keni vënë re një gabim? Zgjidhni atë dhe klikoni Ctrl+Enter për të na njoftuar.