Makina më e besueshme sovjetike. Makinat më ikonike sovjetike

Kopjimi i makinave të huaja filloi me makinat e para të pasagjerëve sovjetikë të prodhuar me licencë nga Ford. Me kalimin e kohës, kopjimi bëhej më shpesh pa lejen e fabrikave perëndimore të makinave. Instituti Kërkimor i Automobilave i BRSS bleu menjëherë disa modele të avancuara "për studim" nga shtypësit kapitalistë të njerëzve që punojnë, dhe disa vjet më vonë analogu sovjetik doli nga linjat e montimit. Vërtetë, shpesh deri në atë kohë prototipi ishte tashmë i vjetëruar dhe i ndërprerë, dhe kopja sovjetike u prodhua për më shumë se një dekadë.

GAZ A

Makina e parë masive e pasagjerëve të BRSS u huazua nga industria amerikane e automobilave. GAZ A është një kopje e licencuar e Ford-A amerikane. BRSS bleu pajisje dhe dokumente për prodhim nga një kompani amerikane në 1929, dhe dy vjet më vonë Ford-A u ndërpre. Një vit më vonë, në 1932, u prodhuan makinat e para GAZ-A.

Përkundër faktit se makinat e para të uzinës u prodhuan sipas vizatimeve të kompanisë amerikane Ford, ato tashmë fillimisht ndryshonin disi nga prototipet amerikane. Pas vitit 1936, funksionimi i GAZ-A i vjetëruar u ndalua në Moskë dhe Leningrad. Pronarët e makinave të vogla u urdhëruan të dorëzonin GAZ-A shtetit dhe të blinin një GAZ-M1 të ri me një pagesë shtesë.

Leningrad-1

Makina eksperimentale sovjetike e pasagjerëve ishte një kopje pothuajse e saktë e Buick-32-90, e cila sipas standardeve amerikane i përkiste klasës së mesme të lartë.

Fabrika Krasny Putilovets, e cila më parë prodhonte traktorë Fordson, prodhoi 6 kopje të L1 në vitin 1933. Një pjesë e konsiderueshme e makinave nuk mund të arrinin vetë në Moskë pa dëmtime serioze. Si rezultat, "Red Putilovets" u riorientua në prodhimin e traktorëve dhe tankeve, dhe përfundimi i L1 u transferua në ZiS të Moskës.

Meqenëse trupi i Buick nuk korrespondonte më me modën e mesit të viteve tridhjetë, ai u ridizajnua në ZiS. Bazuar në skicat sovjetike, dyqani amerikan i trupit Budd Company projektoi një trup elegant dhe modern për ato vite. Shtetit i kushtoi gjysmë milioni dollarë dhe iu deshën 16 muaj.

GAZ-M-1

GAZ-M1, nga ana tjetër, u projektua sipas mostrave të Ford Model B (Model 40A) të vitit 1934, dokumentacioni për të cilin u transferua në GAZ nga pala amerikane sipas kushteve të kontratës.

Gjatë përshtatjes së modelit me kushtet e funksionimit të brendshëm, makina u ridizajnua kryesisht nga specialistë sovjetikë. Emka ia kaloi më vonë produktet Ford në disa pozicione.

KIM-10

Makina e parë e vogël sovjetike e prodhuar në masë e bazuar në prefektin britanik Ford.

Në SHBA, u bënë pulla dhe u zhvilluan vizatimet e trupit sipas modeleve të një stilisti sovjetik. Në vitin 1940, uzina filloi prodhimin e këtij modeli. KIM-10 duhej të ishte makina e parë me të vërtetë "popullore" sovjetike, por Lufta e Madhe Patriotike pengoi zbatimin e planit ambicioz të udhëheqjes së vendit për të pajisur shumicën e qytetarëve me makina personale.

ZIS-110

Dizajni i trupit të makinës së parë luksoze sovjetike të pasluftës imitoi pothuajse plotësisht Packards Amerikane të serisë më të vjetër të prodhimit të paraluftës. Deri në detajet më të vogla, ZIS-110 ishte i ngjashëm me Packard 180 me trupin Touring Sedan të modelit të fundit të paraluftës të vitit 1942.

Një zhvillim i pavarur sovjetik u tradhtua posaçërisht nga shfaqja e Packard-it amerikan në përputhje me preferencat e shijes së udhëheqjes më të lartë të vendit dhe, kryesisht, personalisht të Stalinit.

Nuk ka gjasa që kompanisë amerikane t'i pëlqejë një zhvillim kaq krijues i ideve të saj në hartimin e makinës sovjetike, por nuk kishte ankesa prej saj në ato vite, veçanërisht pasi prodhimi i Packards të mëdhenj nuk u rifillua pas luftës.

Moskvich 400

Makina nënkompakt sovjetike ishte një analog i plotë i makinës Opel Kadett K38, e prodhuar në Gjermani në 1937-1940 në degën gjermane Opel të shqetësimit amerikan General Motors, e rikrijuar pas luftës në bazë të kopjeve, dokumentacionit dhe pajisjeve të mbijetuara.

Një pjesë e pajisjeve për prodhimin e makinës u hoq nga uzina Opel në Rüsselheim (e vendosur në zonën e okupimit amerikan) dhe u montua në BRSS. Një pjesë e konsiderueshme e dokumentacionit dhe pajisjeve të humbura për prodhim u rikrijuan, dhe puna u krye në Gjermani me urdhër të administratës ushtarake sovjetike nga ekipe të përziera të punës, të përbëra nga specialistë gjermanë të dërguar sovjetikë dhe civilë, të cilët punuan në zyrat e projektimit të krijuara pas luftë.

Tre gjeneratat e ardhshme të "Muscovites" do të mbeten prapa prodhimit të Opel.

GAZ-M-12

Një makinë pasagjerësh e klasës së madhe me gjashtë ulëse me një trup "sedani me rrota të gjata me gjashtë dritare" u zhvillua në bazë të Buick Super. Prodhuar në mënyrë serike në Uzinën e Automobilave Gorky (Uzina e Molotovit) nga 1950 deri në 1959 (disa modifikime - deri në 1960.)

Fabrika u rekomandua fuqimisht për të kopjuar plotësisht Buick të modelit 1948, por inxhinierët bazuar në modelin e propozuar projektuan një makinë që mbështetet sa më shumë që të jetë e mundur në njësitë dhe teknologjitë tashmë të zotëruara në prodhim. ZiM nuk ishte një kopje e ndonjë makine specifike të huaj, as në aspektin e dizajnit, as, veçanërisht, në aspektin teknik - në këtë të fundit, projektuesit e uzinës madje arritën në një farë mase "të thonë një fjalë të re" brenda industrisë globale të automobilave. . Në tetor 1950, u mblodh grupi i parë industrial i GAZ-M-12.

GAZ-21 "Volga"

Makina e pasagjerëve të klasës së mesme u krijua teknikisht nga inxhinierë dhe stilistë vendas nga e para, por nga jashtë kopjoi kryesisht modele amerikane të fillimit të viteve 1950. Gjatë zhvillimit, u studiuan modelet e makinave të huaja: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard dhe Opel Kapitän.

GAZ-21 u prodhua në masë në Uzinën e Automobilave Gorky nga 1956 deri në 1970. Indeksi i fabrikës së modelit ishte fillimisht GAZ-M-21, më vonë (që nga viti 1965) - GAZ-21.

Në kohën kur filloi prodhimi masiv, sipas standardeve botërore, dizajni i Vollgës tashmë ishte bërë të paktën i zakonshëm, dhe nuk binte më në sy në sfondin e makinave të huaja serike të atyre viteve. Tashmë në vitin 1960, Volga ishte një makinë me një dizajn të vjetëruar pa shpresë.

Moskvich-402

Shfaqja e një makine pasagjerësh të klasit të vogël përsëriti modelin Opel Olympia Rekord, pasardhësin e Opel Kadett K38. Pjesëmarrja e specialistëve nga GAZ, ku zhvillimi i Volga GAZ-21 ishte në lëvizje të plotë, pati një ndikim të fortë në makinën e projektuar. "Moskvich" mori nga ajo shumë elementë të dizajnit të saj.

Prodhimi serik i "Moskvich-402" u kufizua në maj 1958.

GAZ-13 "pulëbardhë"

Makinë ekzekutive pasagjerësh e një klase të madhe, e krijuar nën ndikimin e qartë të modeleve më të fundit të kompanisë amerikane Packard, të cilat në ato vite sapo po studioheshin në SHBA (Packard Caribbean Convertible dhe Packard Patrician sedan, të dyja të vitit 1956).

"Pulëbardha" u krijua me një fokus të qartë në stilin amerikan, si të gjitha produktet GAZ të atyre viteve, por nuk ishte një "kopje stilistike" 100% apo modernizimi i Packard. Makina u prodhua në një seri të vogël në fabrikën e automobilave Gorky nga 1959 deri në 1981. Janë prodhuar gjithsej 3189 makina të këtij modeli.

“Pulëbardha” përdoreshin si transport personal i nomenklaturës më të lartë (kryesisht ministra, sekretarë të parë të komiteteve rajonale), i cili lëshohej si pjesë e “paketës” së kërkuar të privilegjeve.

Të dy sedanët "Chaika" dhe ato të konvertueshme u përdorën në parada, u shërbyen në takimet e liderëve të huaj, figurave dhe heronjve të shquar dhe u përdorën si automjete përcjellëse. Gjithashtu, “Pulëbardha” erdhën në “Intourist”, ku, nga ana tjetër, të gjithë mund t’i porosisnin për t’i përdorur si limuzina dasmash.

ZIL-111

Kopjimi i modelit amerikan në fabrika të ndryshme sovjetike çoi në faktin se pamja e makinës ZIL-111 u krijua sipas të njëjtave modele si Chaika. Si rezultat, makina të ngjashme nga jashtë u prodhuan në të njëjtën kohë në vend. ZIL-111 shpesh ngatërrohet me "pulëbardhën" më të zakonshme.

Makina e pasagjerëve të nivelit të lartë ishte stilistikisht një përmbledhje e elementeve të ndryshme të makinave të mesme dhe të larta amerikane të gjysmës së parë të viteve 1950 - kryesisht të kujtonin Cadillac, Packard dhe Buick. Dizajni i jashtëm i ZIL-111, si Pulëbardha, u bazua në modelin e modeleve të kompanisë amerikane Packard në 1955-56. Por në krahasim me modelet Packard, ZiL ishte më i madh në të gjitha dimensionet, dukej shumë më i rreptë dhe “katror”, me linja të drejtuara, kishte një dekor më kompleks dhe më të detajuar.

Nga viti 1959 deri në vitin 1967, u montuan vetëm 112 kopje të kësaj makine.

ZAZ-965

Prototipi kryesor i minimakinës ishte Fiat 600.

Makina është projektuar nga MZMA ("Moskvich") së bashku me Institutin e Automobilave NAMI. Mostrat e para morën përcaktimin "Moskvich-444", dhe tashmë ndryshonin ndjeshëm nga prototipi italian. Më vonë, emërtimi u ndryshua në "Moskvich-560". Ndërkohë, vetë transportuesi i MZMA-s ishte plotësisht i ngarkuar deri në atë kohë dhe uzina nuk kishte rezerva për të zotëruar prodhimin e një minimakine. Prandaj, për të prodhuar një makinë, u vendos që të rindërtohej uzina Kommunar në qytetin e Zaporozhye (SSR e Ukrainës), e cila më parë ishte e angazhuar në prodhimin e kombinateve dhe makinerive të tjera bujqësore.

ZAZ-966

Një makinë pasagjerësh e një klase veçanërisht të vogël tregon një ngjashmëri të konsiderueshme në dizajn me nënkompaktin gjerman NSU Prinz IV (Gjermani, 1961).

GAZ-24 "Volga"

Makina e pasagjerëve të klasës së mesme u bë një hibrid i Ford Falcon të Amerikës së Veriut dhe Plymouth Valiant.

Prodhuar në mënyrë serike në fabrikën e automobilave Gorky nga 1969 deri në 1992. Pamja dhe dizajni i makinës ishin mjaft standarde për këtë drejtim, karakteristikat teknike ishin gjithashtu afërsisht mesatare. Pjesa më e madhe e Vollgës nuk ishte menduar për shitje për përdorim personal dhe operohej nga kompani taksi dhe organizata të tjera qeveritare.

VAZ-2101

VAZ-2101 "Zhiguli" - një makinë pasagjerësh me rrota të pasme me një trup sedan është një analog i modelit Fiat 124, i cili mori titullin "Makina e Vitit" në 1967.

Me marrëveshje ndërmjet Tregtisë së Jashtme Sovjetike dhe Fiat-it, italianët krijuan Uzinën e Automobilave Vollga në Togliatti me një cikël të plotë prodhimi. Koncernit iu besua pajisja teknologjike e uzinës, trajnimi i specialistëve.

VAZ-2101 i është nënshtruar ndryshimeve të mëdha. Në total, mbi 800 ndryshime u bënë në dizajnin e Fiat 124, pas së cilës mori emrin Fiat 124R. "Rusifikimi" i Fiat 124 doli të ishte jashtëzakonisht i dobishëm për vetë kompaninë FIAT, e cila ka grumbulluar informacion unik në lidhje me besueshmërinë e makinave të saj në kushte ekstreme operimi.

VAZ-2103

Makinë pasagjerësh me rrota të pasme me një sedan tip trupi. Ai u zhvillua së bashku me kompaninë italiane Fiat në bazë të modeleve Fiat 124 dhe Fiat 125.

Më vonë, në bazë të VAZ-2103, u zhvillua "projekti 21031", i cili më vonë u quajt VAZ-2106.

VAZ-2105

Modeli VAZ-2105 u zhvillua përmes një modernizimi të madh të modeleve të prodhuara më parë si pjesë e gjeneratës "të dytë" të makinave me rrota të pasme VAZ si një zëvendësim për VAZ-2101 të lindurit të parë. Dizajni u bazua në Fiat 128 Berlina.

Në hyrjen për episodin 15 të sezonit 17 të The Simpsons, në të cilin Simpsonët luhen nga aktorë të vërtetë në pamje reale, Homeri po shkon në shtëpi me një Lada Nova (emri i eksportit për të pesë).

Moskvich-2141

Një zëvendësim për Moskvich-412 u krijua vetëm në vitet 1980, dhe tashmë ishte një makinë krejtësisht e ndryshme, Moskvich-2141, një hatchback me rrota të përparme bazuar në trupin e Simka franceze dhe motorin UZAM, i cili tashmë ishte e vjetëruar deri në atë kohë. Emri i eksportit - Aleko, nga Fabrika e Automobilave të Lenin Komsomol.

Si prototipi më i mirë për përshpejtimin e dizajnit të një makine të re, Minavtoprom pa modelin franko-amerikan të sapo shfaqur Simca 1308 të prodhuar nga dega evropiane e Chrysler Corporation. Dizajnerët u urdhëruan të kopjojnë makinën në harduer." Sidoqoftë, gjatë procesit të zhvillimit, trupi i Moskvich u ridizajnua, si rezultat i të cilit pamja e jashtme e makinës ndryshonte ndjeshëm nga modeli francez dhe, megjithëse me një shtrirje, korrespondonte me nivelin e mesit të viteve tetëdhjetë.

Për një kohë të gjatë, një makinë personale për qytetarët sovjetikë mbeti një luks i plotë. Në vitet 1920 nuk kishte import të organizuar të automjeteve dhe pjesëve rezervë në territorin e BRSS, prandaj, flota vendase e automobilave dallohej nga numri i vogël dhe diversiteti ekstrem. Sipas studiuesve modernë, nga 24.218 makina në vitin 1925, vetëm 5.792 ishin makina pasagjerësh; shumica e markave përfaqësoheshin nga një deri në dhjetë vetura, dhe vetëm Ford shiti më shumë se 330 njësi pajisje në BRSS. Megjithatë, në fillim të viteve 1930. vetëm 15.5% e makinave ishin në pronësi personale të qytetarëve. Falë bashkëpunimit me kompaninë G. Ford, Bashkimi Sovjetik mori planet, patentat dhe vizatimet e nevojshme për vendosjen e inxhinierisë së vet masive. Por mekanizmi industrial në BRSS në vitet 1930. u përqendrua kryesisht në nevojat e mbrojtjes (dhe, në përputhje me rrethanat, në prodhimin e mjeteve të prodhimit). Kjo për faktin se në periudhën e paraluftës u zhvillua kryesisht transporti i mallrave dhe jo i udhëtarëve. Makina mund të merret në pronësi personale si një bonus, për shembull, për punë të palodhur. Kjo është arsyeja pse makinat në ato vite mbanin një reflektim jo aq të pasurisë, por të "fuqisë misterioze dhe të frikshme, fryma e bekimeve që shpërndahej".

Kishte gjithashtu një mundësi për të marrë një makinë si çmim përmes sistemit të shoqërive vullnetare "Avtodor" dhe "Osoaviakhim". Shoqëria vullnetare Avtodor, e krijuar për të promovuar zhvillimin e industrisë vendase të automobilave, zhvillimin e transportit dhe përmirësimin e rrugëve, bashkoi jo vetëm shoferët profesionistë, por edhe shoferët. Detyrat e tij përfshinin trajnimin e shoferëve, shpërndarjen e informacionit për makinat dhe mirëmbajtjen e tyre, si dhe kryerjen e fushatave propagandistike, për shembull, kundër rrugës jashtë rrugës. Rrugët në BRSS, siç doli gjatë inspektimit të Komisionit të Kontrollit të Partisë në vitin 1935, ishin në një gjendje "jashtëzakonisht të lënë pas dore", shpesh duke përfaqësuar një qull bitumi, rërë dhe zhavorri, të quajtur "autostrada e zezë". Çështja e llotarive duhej të kontribuonte në mbledhjen e fondeve për ndërtimin dhe riparimin e rrugëve. Pjesëmarrja në llotari në vitet 1930 u siguroi qytetarëve të thjeshtë pothuajse mundësinë e vetme për të marrë zyrtarisht statusin e pronarit të makinës. Pas likuidimit të Avtodor në 1935, Osoaviakhim u bë shpërndarësi kryesor i makinave përmes sistemit të lotarisë. Mikhail German, djali i dramaturgut popullor Yuri German, kujtoi se babai i tij, duke pasur burime financiare falas dhe famë letrare, u detyrua të blinte biletën fituese të Avtodor për një makinë GAZ, pasi makinat nuk ishin në dispozicion për shitje falas. Natyrisht, kostoja e biletës së blerë ishte dukshëm më e lartë se vlera nominale, megjithëse kujtuesi nuk e përmend këtë. Por ai ende kujton fushatën e vitit 1936, gjatë së cilës pronarëve të "kamionëve të gazit" iu ofrua me këmbëngulje të shkëmbenin makinat e tyre (me një tarifë shtesë) me M-1 ("emka") me pretekstin se makinat e vjetra prishin rrugët e qytetet e mëdha me pamjen e tyre. Pas riparimeve të vogla, automjetet ishin planifikuar të dërgoheshin në qytetet provinciale dhe fermat kolektive. Siç vëren studiuesi amerikan L. Sigelbaum, gjatë shkëmbimit rezultoi se më shumë se 400 pronarë individualë të makinave që pretendonin të merrnin M-1 dhe ishin përfshirë në listat e zëvendësimit kishin të drejta shumë "të dyshimta" për këtë. Midis tyre ishin disa ish-aktivistë të Avtodor, zyrtarë të organizatës Tsudortrans, e cila tashmë ishte zhdukur deri në atë kohë, përfaqësues të Drejtorisë kryesore të Industrisë së Traktorëve dhe Automobilave (GUTAP), në veçanti, kreu i garazhit GUTAP, Yakunin, i cili shitur në heshtje vetëm gjatë vitit 1936. dhjetë kamionë, tetë makina dhe pjesë këmbimi për 28 mijë rubla.

Në vitin 1940, në vend u prodhuan vetëm 5,5 mijë "makina" dhe jo më shumë se 500 ishin pronë personale, për shembull, në Moskë. Me shpërthimin e luftës, pothuajse të gjitha automjetet personale u sekuestruan për nevoja mbrojtëse.

Në gjysmën e dytë të viteve 1940. Industria globale e automobilave ka përjetuar një moment historik. Që atëherë e deri më sot, shumica e zhvillimeve teknike në industrinë e automobilave janë fokusuar në përmirësimin e përvojës së vozitjes. Makinat trofe të periudhës së pasluftës zgjuan admirimin e banorëve sovjetikë. Shkrimtari EL Schwartz, për shembull, vuri në dukje shumëllojshmërinë e markave që e befasuan: "Nga "DRV", aq e ulët sa dukej sikur pasagjerët ishin ulur në një banjë, te "Oppel-Admiral" ose "Horch". ”, ose “Mercedes”. U shfaqën makina amerikane, "Buick-ite" e bukurisë së padëgjuar ... "

Me përfundimin e luftës, sipas raportit të Zëvendës Komisarit të Parë Popullor të Punëve të Brendshme të BRSS SN Kruglov, raste të zyrtarëve dhe individëve që aplikojnë në policinë e trafikut për regjistrimin e makinave dhe motoçikletave, burimi i të cilave ata nuk mundën. dokument, u bë më i shpeshtë. Kjo vlente kryesisht për zonat e çliruara nga pushtimi gjerman, ku rastet e përvetësimit të automjeteve të kapur ndodhnin veçanërisht shpesh. S. N. Kruglov vuri në dukje se refuzimi i regjistrimit shtetëror nuk e zgjidhi aspak problemin e parandalimit të abuzimit, pasi në këtë rast makina ose motoçikleta mbetën te pronari i panjohur, ai mund ta ruante, përdorte, ndryshonte, shiste lirisht. Prandaj, NKVD e BRSS e konsideroi të nevojshme t'u jepte organeve të inspektoratit shtetëror të trafikut të drejtën për të konfiskuar automjete të tilla në mënyrë administrative. Ky propozim u diskutua në qeverinë e vendit. Më 26 Prill 1945, Këshilli i Komisarëve Popullorë të BRSS vendosi t'u jepte autoriteteve të Inspektoratit Shtetëror të Automobilave të Departamentit Kryesor të Policisë të NKVD të BRSS të drejtën e duhur në lidhje me ato makina dhe motoçikleta, pronarët e të cilave nuk mund të dokumentonin. ligjshmërinë e marrjes së tyre.

Megjithatë, abuzimet me makinat e kapura vazhduan, gjë që shpesh lehtësohej nga vetë punonjësit e policisë. Kështu, në shkurt 1947, një burim anonim raportoi në Komisionin e Kontrollit të Partisë se kapiteni Yu. M. Minkin nga departamenti i tretë i shërbimit të automobilave të Frontit të Parë të Ukrainës bleu një Opel për 361 rubla. nën maskën e pjesëve rezervë, e riparoi atë për 450 rubla. dhe si të tij të regjistruar në policinë rrugore. Një muaj më vonë ai ka regjistruar një makinë tjetër, një Mercedes-Benz, megjithëse nuk kishte asnjë dokument për blerje apo pronësi. Inspektori Maksimov lejoi regjistrimin e paligjshëm në këmbim të riparimit të makinës së tij personale M-1 nga shërbimi auto i Frontit të Parë të Ukrainës dhe mundësinë për të përdorur një Mercedes.

Ishte e mundur të kufizohej shkalla e abuzimeve vetëm pasi u krijua dhe u zhvillua një treg i brendshëm ligjor për makinat e prodhimit vendas në BRSS. Pas luftës, pajisjet dhe teknologjitë e ndërmarrjeve gjermane të automobilave erdhën në Bashkimin Sovjetik, gjë që bëri të mundur fillimin e prodhimit masiv të makinave.

Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS i datës 16 maj 1947 në Moskë dhe Leningrad lejoi shitjen e makinave kompakte Moskvich në baza individuale. Në të njëjtën kohë, u rekomandua që të drejtën e përparësisë për blerje t'u jepet ministrave të shkencës dhe artit, punëtorëve të avancuar dhe punonjësve të inxhinierisë dhe teknikës. Me dekretet pasuese të 2 shtatorit 1947 dhe 12 shkurtit 1948, qeveria i propozoi Glavavtoselmashsnab të hapte tetë dyqane të tjera të specializuara për shitjen e automjeteve. Kreu i këtij departamenti, Umanets, i raportoi në një memorandum Zëvendës Ministrit të Tregtisë së BRSS S. A. Trifonov se asortimenti minimal i dyqaneve të kompanisë përbëhej nga makina Moskvich, motoçikleta, biçikleta dhe pjesë këmbimi për to. Ishte planifikuar gjithashtu të shiten produkte të ngjashme: vegla, ngrohës xhami, paste lustrimi, kamoshi pastrimi dhe të tjera. Në të ardhmen, në dyqane ishte menduar të organizoheshin punëtori për riparime garancie me zëvendësimin e njësive dhe montimeve të makinerive që ishin jashtë funksionit pa fajin e konsumatorëve.

Në qershor 1946, GAZ M-20 Pobeda doli nga linja e montimit të uzinës së automobilave Gorky. Kostoja e makinës arriti në 16 mijë rubla, shumica dërrmuese e popullsisë së BRSS nuk mund ta përballonte atë: pagat mesatare mujore monetare të punëtorëve dhe punonjësve në të gjithë ekonominë kombëtare të vendit në 1945 arritën në 442 rubla, në 1955 - 711 rubla.

Blerësit e vërtetë të makinave të shtrenjta ishin tregtarët e tregut të zi. Pra, gjatë zbatimit të punëve të fshehta "Prokuruesit" dhe "Aces" në 1952 në Tashkent dhe Sverdlovsk, u arrestuan 23 persona, duke përfshirë Brodsky, zëvendës menaxher i depos së mallrave në Tashkent dhe Afanasiev, një komisioner prokurimi. Atyre iu sekuestruan 727,183 rubla. para, obligacione në shumën 115,200 rubla, pesë makina Pobeda, dy makina Moskvich dhe vlera totale e pronës së përshkruar tejkaloi 3 milion rubla.

Kishte mundësinë financiare për të marrë "Fitoren" dhe drejtuesit. Në veçanti, kryetarit të Këshillit të Ministrave të BRSS dhe kryetarit të Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS (sipas rezolutës së Byrosë Politike të 9 dhjetorit 1947) u caktuan paga zyrtare në shumën prej 10 mijë. rubla, nënkryetarët e Këshillit të Ministrave të BRSS dhe sekretarët e Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve - 8 mijë Por një makinë shtetërore u mbështet nga udhëheqja e lartë sipas pozicionit të tyre. Kështu, në vitin 1947, Ministri i Drejtësisë i BRSS N.M. Rychkov kishte në dispozicion pesë automjete zyrtare dhe një të tijën, të servisuara nga garazhi i Ministrisë.

Për qytetarët e zakonshëm, ishte më realiste të blinin një makinë Moskvich, në fund të viteve 1940. i kushton pronarit të saj vetëm 9 mijë rubla. Sipas L. Sigelbaum, edhe në mesin e viteve 1960, kur lista e markave të makinave të pasagjerëve të prodhuar nga industria vendase doli të ishte disi e zgjeruar, vetëm Moskvich mund të pretendonte statusin e një makine për miliona qytetarë sovjetikë: "Nëse Zaporozhets ishte shumë i vogël, dhe "Volga" ishte më shumë seç kërkohej, atëherë "Moskvich 408" (si shtrati i Mishutkës në përrallën "Tre Arinjtë") ishte "tamam"".

Gjatë vitit 1947, në një rrjet të specializuar dyqanesh të markave, blerësit mundën të blinin 1350 "Moskvich", në vitet 1948 - 1403, shumica e tyre në kryeqytete. Kështu, 1070 automjete u shitën në Moskë përmes Glavavtotraktorsbyt, 259 në Leningrad, 21 në Tbilisi. 84, në Jerevan - 80. Në qendrat më të mëdha industriale - Sverdlovsk, Chelyabinsk, Molotov, Donbass - banorët nuk kishin mundësi ligjore për të blerë një makinë. . Prandaj, qeveria iu kthye këtij problemi në qershor 1948.

Rezultati i diskutimit ishte një rezolutë e 22 qershorit 1948 "Për organizimin e shitjes së makinave". Nga 1 shtatori 1948, Ministria e Industrisë së Automjeteve dhe Traktorëve duhej të niste shitjet me pakicë të makinave Moskvich dhe Pobeda te popullata përmes dyqaneve të specializuara për para. Shitja e pjesëve rezervë për to me para në dorë mund të kryhej vetëm nga pronarë individualë të automjeteve të regjistruara në mënyrën e përcaktuar. Për këtë u organizua zyra “Avtomotovelotorg”. Lista e qyteteve në të cilat do të hapeshin dyqanet e makinave përfshinte 12 qendrat më të mëdha rajonale: Moska, Leningrad, Tbilisi, Kiev, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Tashkent, Novosibirsk, Sverdlovsk dhe Khabarovsk. Në të ardhmen, lista e tyre u zgjerua disi.

Këshilli i Ministrave urdhëroi Ministrinë që në gjysmën e dytë të vitit 1948 të siguronte shitjen e 6500 makinave Moskvich dhe 900 makinave Pobeda tek individët privatë, si dhe pjesë këmbimi me vlerë 700,000 rubla. Për më tepër, Ministria e Tregtisë e BRSS duhej t'i akordonte Ministrisë së Industrisë së Automobilave dhe Traktorëve në kurriz të fondeve të tregut 4000 njësi motoçikletash Moskva dhe Kievlyanin dhe pjesë këmbimi për to për 160,000 rubla.

Në maj 1948, uzina e automobilave Gorky mori një detyrë nga qeveria për të zhvilluar një makinë pasagjerësh me gjashtë vende, e cila doli nga linja e montimit në 1950 me emrin GAZ-12 ZIM. Në mesin e viteve 1950. kushtoi rreth 40 mijë rubla, kështu që u rendit në shitje falas. Megjithatë, pak njerëz mund të përballonin për ta blerë atë për shkak të kostos së lartë. Balerinët e famshëm N. Dudinskaya dhe K. Sergeev, fotografi V. Strekalov-Obolensky (autor i një serie portretesh romake nga koleksioni i Hermitazhit Shtetëror) udhëtuan në ZIM në Leningrad.

Në BRSS, megjithë barazinë e deklaruar, një markë e veçantë makine shpesh korrespondonte me një status të caktuar të një personi. Kjo u pasqyrua edhe në veprën e klasikut sovjetik S. V. Mikhalkov në fillim të viteve 1950:

Në ZIL-110, në një makinë të gjelbër,
Pranë shoferit është një shkencëtar i vjetër.
Në "Pulëbardhë" - një gjeneral-lejtnant me flokë gri,
Pranë shoferit është adjutanti i tij.
Në një "Volga" ngjyrë bezhë - një minator nga Donbass,
Një thertore fisnike e klasit të lartë.
Në "Victory" gri - një violinist i famshëm,
Dhe në "Moskvich" - një mjek.

Punonjësit e OBKhSS kontrollonin periodikisht listat e personave që blinin makina. Pra, pas sqarimit të informacionit të fshehtë për mbizotërimin e njerëzve pa profesione specifike midis blerësve të makinave, rezultoi se shumica e tyre ishin pensionistë të departamenteve të ndryshme. Duke kontrolluar kontigjentin e pronarëve të makinave në Moskë, u zbulua se në vitin 1953 dhe në tremujorin e parë të vitit 1954, makina ZIM u blenë nga: 14 klerikë, 10 shkrimtarë, 16 shkencëtarë (përfshirë akademikë, profesorë, etj.), 6 ushtarakë. , 5 artistë , 8 punonjës, 1 amvise, 2 shoferë.

Gjatë tremujorit të parë të vitit 1954, në mesin e 1169 qytetarëve që blenë Pobeda ishin: 15 deputetë të Sovjetit Suprem të BRSS, 329 ushtarakë, 203 punonjës, 138 inxhinierë, 103 amvise, 69 shoferë, 68 punëtorë, 58 mësues dhe punonjës mjekësorë. , 29 invalidë dhe pensionistë, 22 studentë, 64 shkencëtarë, 9 shkrimtarë, 23 artistë, 27 artistë, 2 klerikë.

Blerja e një makine të re u bë një nga problemet më serioze, edhe nëse qytetari kishte para për këtë: përveç të eturve të rinj, në radhë për të blerë makinën e tyre ishin edhe fatlumët që kishin pritur tashmë makinën e tyre të re. tjetra. Të njëjtën ditë pa humbur kohë. Sepse do të duhen disa vite që lista të arrijë tek ju.” Për të marrë një makinë të re, personi në listën e pritjes duhej të dorëzonte një certifikatë të shitjes së të vjetrës, si rregull i përgjithshëm, nuk lejohej të posedonte dy makina në të njëjtën kohë.

Në dyqanet e specializuara, kishte gjithmonë radhë të mëdha, sipas fjalëve të një prej publicistëve, "mjaft të gjata, si mjekra e Chernomorit". Për shembull, në dyqanin special të Moskës më 15 maj 1954, kishte 13 mijë njerëz në listën e atyre që dëshironin të blinin një makinë Pobeda, por mesatarisht jo më shumë se 625 makina u shitën në muaj. Numri i njerëzve të regjistruar në radhë për blerjen e makinave Pobeda dhe Moskvich në Leningrad ishte 22 mijë njerëz, në Rostov-on-Don - 4100, në Tbilisi - 2800, në Kiev dhe Riga - rreth 2 mijë njerëz secila, në Jerevan. - 1200 persona.

Për shkak të kërkesës së konsiderueshme për makina dhe motoçikleta me karroca anësore, pothuajse që në fillimet e organizimit të tregtisë me pakicë, punonjësit e OBKhSS filluan të regjistrojnë fakte të rishitjes së tyre me çmime të fryra (me fjalë të tjera, spekulime), si dhe abuzime në to. tregtisë, veçanërisht shpesh në Moskë, Leningrad, Kiev, Riga, Jerevan. Kështu, më 19 korrik 1952, një grup qytetarësh prej katër personash u arrestua në Kiev, të cilët që nga viti 1950 kishin rishitur nëntë makina të blera prej tyre në dyqanin Ukravtotraktorosbyt dhe nga duart e qytetarëve individualë. Kontratat e vërtetuara prej tyre në zyrën noteriale ishin bazë për regjistrimin e makinave. Sidoqoftë, gjatë regjistrimit, kostoja e "Victory" u tregua në 16 mijë rubla, në fakt, anëtarët e grupit morën 25 mijë në duart e tyre me çdo transaksion. Gjatë arrestimit, oficerët e policisë konfiskuan tre makina të reja Pobeda, 16 shpate rezervë për to dhe 8000 rubla.

Për të ruajtur rendin, komisionet dhe pleqtë zgjidheshin nga mesi i tyre. Kështu, komisioni në dyqanin e Moskës Glavkulttorg zhvilloi dhe miratoi një "Rregullor të veçantë për të drejtat e njerëzve në listën e pritjes për të blerë makina Pobeda" dhe arriti një kufizim në shitjen e vendeve në rreshta për spekulatorët. Sipas këtij dokumenti, hyrja në radhë bëhej çdo javë të dielave nga ora 9 deri në 12 pasdite, shënimet bëheshin nga ora 8 deri në 11, dhe të dielave nga 9 deri në 12 orë - me paraqitjen e pasaportës ose kartës së identitetit. Korrespondenca e radhës lejohej jo më shumë se një herë për anëtar të familjes me paraqitjen e një prokure të noterizuar dhe një pasaporte paraprakisht brenda jo më pak se 150 numrave. Me afrimin e radhës, qytetari duhej të blinte një makinë, ose humbi të drejtën e blerjes.

Punonjësit e OBKhSS rekomanduan përdorimin e një eksperience të tillë kudo. Sidoqoftë, shpesh (në veçanti, në qytete të tilla si Moska, Riga, Kievi), qytetarët sipërmarrës që ishin anëtarë të komisioneve organizuan ryshfet për të ndryshuar urdhrin për një blerje më të shpejtë të makinave. Sipas policisë rrugore të Moskës, vetëm në pesë rrethe të qytetit (Sverdlovsky, Baumansky, Zheleznodorozhny, Leningradsky dhe Pervomaisky) janë regjistruar 115 persona, të cilët gjatë viteve 1951-1953. bleu dhe rishiti 4-5 makina Pobeda dhe Moskvich secila. Për shembull, shoferi i Ministrisë së Materialeve të Ndërtimit të BRSS G. Levontin (i ndjekur penalisht në mënyrë të përsëritur, përfshirë sipas neneve 182, 162, paragrafi "c", 120 të Kodit Penal të RSFSR) bleu dhe rishiti pesë makina Pobeda dhe dy Moskvich, dhe në kohën kur ai hyri në fushën e shikimit të oficerëve të OBKhSS, ai ishte përsëri në radhë për Pobeda.

Rrjeti i kufizuar i dyqaneve të specializuara shkaktoi një fluks blerësish drejt qyteteve ku ndodheshin. Jorezidentët nuk mund të prisnin në radhë për një kohë të gjatë dhe u detyruan të blinin një makinë me një pagesë të tepërt nga spekulatorët ose një vend në radhë. Ata ushtronin edhe detyrën (me pagesë) në radhë për ata jorezidentë, të cilët, pasi ishin regjistruar, detyroheshin të ktheheshin në vendbanimin e tyre të përhershëm. Edhe kontrollet për të drejtën e blerjes së makinave u bënë objekt spekulimesh. Në shkurt 1954, në Rostov-on-Don, menaxheri i zyrës rajonale Rostov të Glavmashsbyt Pirogov, kreu i seksionit të motoçikletave të një dyqani të specializuar, Dombaev dhe shoferi i komitetit ekzekutiv rajonal, Ignatenko, u ndoqën penalisht për spekulime. . Pirogov mori fatura shitjesh për motoçikletat Moskvich dhe M-72 nga drejtori i dyqanit Tkachenko dhe Dombaev, më pas i shiti ato për 1500-1850 rubla. secili, Ignatenko veproi si ndërmjetës në transaksione, shitësit morën ryshfet për shitje jashtë radhës.

Puna e policisë pengohej nga fakti se rrallëherë ishte e mundur të ekspozohej në spekulime një punëtor tregtar. Gjatë marrjes në pyetje, dëshmitarët, si rregull, këmbëngulnin se e kishin blerë makinën me çmimin e shtetit, apo edhe më poshtë. Megjithëse, sipas vlerësimeve të punonjësve të OBKhSS, rishitja e një makine bëri të mundur nxjerrjen në favor të tyre mesatarisht nga 6 deri në 18 mijë rubla. kur shisni "Victory" dhe 3-5 mijë rubla. kur shet "Moskvich".

Pothuajse të gjitha qytetet kryesore kishin tregje të veçanta për shitjen e sendeve të përdorura. Por ata tregtonin edhe mallra të reja. Për shembull, në tregun në Krasnodar, së bashku me kapelet dhe radiot astrakhane, mund të blihet një makinë Pobeda për 20-25 mijë, një Moskvich për 12-18 mijë rubla. Në të ardhmen, makina të tilla shpesh rishiten në pjesën e jashtme. Kështu, nga viti 1954 deri në vitin 1960, një banor i Krasnodarit, Lebedinsky, tregtonte sistematikisht blerjen dhe rishitjen e makinave. Gjykata arriti të provojë faktet e shitjes spekulative të tre makinave, dhe në shkurt 1960, kur u përpoq të shiste për 80 mijë rubla. "Vollga", e fituar prej tij në tetor 1959 për 40 mijë rubla, ai u arrestua.

Ushtruesi i detyrës së kreut të Departamentit Kryesor të Policisë së Ministrisë së Punëve të Brendshme të BRSS, Bodunov, në një memorandum të datës 20 maj 1954, shprehu nevojën për të zgjeruar një rrjet të specializuar për shitjen e makinave. Shitja duhet të ishte bërë sipas sistemit të porosive paraprake me pagesën e kostos së plotë të makinës tashmë në fazën e vendosjes së një porosie (kjo masë nuk ishte zbatuar plotësisht, por në të ardhmen blerësi potencial duhej të paguante një e katërta e shumës kur regjistroheni në radhë). Bodunov propozoi gjithashtu vendosjen e një norme për shitjen e makinave: një qytetar mund të blinte vetëm një makinë të një marke të caktuar brenda dy viteve. Policia rrugore iu kërkua regjistrimin e makinave vetëm të atyre personave, emrat e të cilëve shënoheshin në faturat e lëshuara nga dyqani.

Por makinat, si dhe produktet prej ari dhe gëzofi, pas luftës u përfshinë gjithnjë e më shumë në orbitën e rishitjes. Në këtë drejtim, studiuesit juridikë propozuan nenin 107 të Kodit Penal të RSFSR, i cili parashikonte përgjegjësi vetëm për rishitjen e mallrave të konsumit, duhet të interpretohet gjerësisht në mënyrë që të shmanget përjashtimi nga dënimi për ata që janë fajtorë për spekulime në konsumatorë jo masiv. mallrave. Më 12 shtator 1957, dekreti i Presidiumit të Sovjetit Suprem të RSFSR sqaroi konceptin e temës së spekulimeve, duke përfshirë mallrat e konsumit, produktet bujqësore, paratë, faturat e shitjes dhe kuponët, biletat për argëtim dhe ngjarje të tjera, libra, shënime dhe sende të tjera me vlerë. Kështu, u ligjërua praktika e vendosur e dënimit të rishitjes së mjeteve motorike si spekulime. Në fillim të viteve 1960 Këshilli i Ministrave të BRSS miratoi rezoluta të veçanta "Për masat shtesë për të luftuar spekulimet në makinat e pasagjerëve" (23 mars 1961) dhe "Për masat shtesë për të luftuar spekulimet në motoçikletat e rënda me karroca anësore" (23 tetor 1962). Ata vendosën se shitja e makinave dhe motoçikletave në pronësi të pronarëve individualë mund të kryhej vetëm me komision përmes dyqaneve shtetërore. Ndryshe, organeve të Inspektoratit Shtetëror të Komunikacionit iu ndalua regjistrimi shtetëror i automjeteve personale.

Në zbatim të këtyre dekreteve, në qytetet e mëdha u organizuan dyqane komisionesh për të shitur makina të pranuara nga privatët. Por kjo, nga ana tjetër, kontribuoi në rritjen e shkallës së rishitjes. Kostoja e makinës u caktua nga dyqani në marrëveshje me dërguesin (por jo më i lartë se çmimi shtetëror i shitjes me pakicë në fuqi në kohën kur makina iu dorëzua komisionit). Ndonëse komisioni ishte 7%, nuk ishte e pazakontë që punonjësit e dyqaneve të parave të kërkonin joformalisht një shumë dukshëm më të lartë nga blerësit e mundshëm, të cilët pranuan t'u paguanin diferencën shitësve në dorë për një makinë në gjendje të mirë dhe jashtë radhe.

Si në vitet e mëparshme, një qytetar sovjetik mund të bëhej pronar makine duke nxjerrë një biletë lotarie fituese. Në vitin 1961, për shembull, reklamat në gazetat sovjetike i nxitnin njerëzit të blinin bileta për një lotari parash dhe veshjesh: për vetëm 30 kopekë, së bashku me një piano, frigoriferë dhe qilima, mund të fitohej një makinë Moskvich.

Që nga mesi i viteve 1950. në BRSS, turizmi i jashtëm filloi të zhvillohet në mënyrë aktive: vetëm në vitin 1956, 561,000 qytetarë sovjetikë shkuan jashtë vendit me pushime. Vëmendjen e tyre të veçantë e tërhoqën dritaret e shitësve të makinave me gaz në rrugët qendrore të qyteteve evropiane: “Aty vihej një erë parfumi, limuzina verbuese të llakuara me dyer të hapura në pjesën e brendshme prej lëkure që rrotulloheshin ngadalë në stendë; punonjësit me uniforma të patëmetë shprehën jo vetëm fytyrat e tyre, por edhe figurat e tyre, pritje me edukatë të gëzueshme të klientëve të dashur. Dhe me një disonancë të mprehtë - përshtypja e shërbimit sovjetik në pikën e marrjes së makinës: "Një trung, xhaxha, një turmë e errët e shqetësuar dhe papastërti nën këmbë".

Por ende, vitet 1950. u bë një moment historik në formimin e stereotipeve të reja konsumatore të qytetarëve (dhe automobilizmi në BRSS, natyrisht, ishte një produkt i kulturës urbane). IA Andreeva, historianja kryesore e artit e Shtëpisë Gjithë Bashkimi të Modeleve të Modës, në kujtimet e saj të jetës nën socializëm, nuk është rastësisht që ajo e fillon "raportin" e saj me kapitullin "Makina private", dhe vetëm atëherë në Lista e shqetësimeve të përjetshme të përditshme të njeriut sovjetik në rrugë janë apartamenti, vilë, rroba, dhe vetëm në fund - puna. Blerja e makinës suaj në BRSS u bë ndoshta mundësia e parë e rëndësishme për të ushtruar të drejtën tuaj për pronën personale (nuk u fol për pronën private) për " sende shtëpiake dhe shtëpiake, për konsum personal dhe sende komoditeti ", mbrojtja e të cilave u garantua në vitin 1936 Kushtetuta staliniste. Prona personale (sipas interpretimit të pranuar përgjithësisht) ndryshonte nga prona private në atë që nuk mund të përdorej për fitim, për pasurim, për fitime. N. S. Hrushovi mbrojti publikisht bashkimin e makinave në garazhe me qira, duke besuar se "drejtimi privat" i përdorimit të makinave për një shoqëri që ndërton komunizëm nuk është i përshtatshëm.

Megjithatë, ishte në këtë dekadë që jo vetëm prodhimi i makinave të pasagjerëve u rrit ndjeshëm, por edhe shitja e tyre me pakicë për konsumatorët. Në vitin 1950, fabrikat sovjetike prodhuan 64,554 makina pasagjerësh, nga të cilat 5,176 (8%) u eksportuan, 36,378 (56%) u shpërndanë midis departamenteve dhe organizatave, dhe 23,000 (36%) e mbetur u shitën pronarëve individualë. Në vitin 1956, numri i makinave që hynë në shitje me pakicë u rrit në 64 mijë (59% e numrit të përgjithshëm të prodhuar nga industria).

Në Dhjetor 1965, kreu i Ministrisë së Industrisë së Automjeteve, i krijuar në të njëjtin vit, A. M. Tarasov, raportoi se në BRSS ka një makinë pasagjerësh për 238 banorë, ndërsa në SHBA është 2.7 njerëz. Por edhe atëherë, një makinë e parkuar në oborr mund të bëhet mollë sherri. Kështu, B. Sarnov u bë një dëshmitar i jashtëm në skenën e një përballjeje në gjykatën e rrethit midis dy fqinjëve. "Moskvich" i paditësit ndodhej rregullisht nën dritaren e të pandehurit (i cili ende priste të merrte kartolinën e lakmuar me një njoftim për një kthesë për një makinë), duke zënë kështu jo vetëm një vend parkimi të mundshëm, por edhe duke helmuar jetën e të pandehurit. "Me pamjen e tij të ndyrë të paparaqitshme." I pandehuri “në një moment emocioni të fortë emocional” lau me bojë një makinë të parkuar, gjë që rezultoi në një takim të fqinjëve në gjykatë.

Në përgjithësi, automobilisti sovjetik kishte vetëm dy gëzime: blerjen e një makine dhe shitjen e saj, pasi ishte edhe më e vështirë ta ruash atë sesa ta bleje. Pra, në vitin 1966 në Moskë, vetëm 12 stacione shërbimi brenda qytetit dhe 2 në motele rrugore, u ofronin shërbim shoferëve. Pavarësisht se planet për periudhën pesëvjeçare parashikonin një rritje të prodhimit të makinave të pasagjerëve në 800 mijë në vit, pjesët e këmbimit nuk ishin në dispozicion. Fabrika e makinave të vogla në Moskë, për shembull, nuk përfshinte prodhimin e parakolpave, parakolpëve dhe pjesëve të tjera në planet e saj të prodhimit. Vetëm pas kërkesave të vazhdueshme ai filloi të vuloste krahët, por për disa arsye vetëm ato të duhurat.

Një nga problemet kryesore ishte furnizimi me karburant i makinës. Benzina (një litër prej së cilës në vitin 1956 kushtonte 1 rubla. 50 kopekë) mund të blihej me kuponë të shitur në dyqanet e vajgurit, shpesh të vendosura disa dhjetëra kilometra larg vetë pikave të karburantit. Sot është e vështirë të besohet, por në vitin 1963 kishte vetëm katër pika karburanti në Leningrad, shitja e benzinës në të cilën ndonjëherë ishte e kufizuar sipas normës: 5 litra për rezervuar. Sigurisht, shumë shoferë u detyruan të blinin benzinë "të majtë", pa kufizime, kuponë dhe vizita në një dyqan vajguri.

M. Yu. German shkroi se "thingizmi" patetik sovjetik u provokua jo vetëm dhe jo aq shumë nga formimi i kodeve shoqërore, "prestigji" i objekteve të caktuara, snobizmi i zakonshëm ose thjesht një rritje e të ardhurave ... vend, dëshira për gjërat ishte një nga mjetet e pakta të harresës, sporti kombëtar… Edhe të shkosh në dyqan ushqimor ishte një kumar, klienti u bë një pushtues, duke shpresuar për sukses dhe gati për të dështuar, dhe duke u kthyer - pavarësisht nga rezultati - i rraskapitur dhe i gjakosur. E gjithë mënyra e jetesës së një personi sovjetik nuk kontribuoi në qëndrimin ndaj makinës si një objekt i përdorimit të përditshëm, por u bë aq më i dëshirueshëm.

Pothuajse të gjitha makinat e krijuara në BRSS ishin kopje të modeleve të huaja. E gjitha filloi me mostrat e para të prodhuara me licencë nga Ford. Me kalimin e kohës, kopjimi u bë zakon. Instituti i Kërkimeve të Automobilave të BRSS bleu mostra në Perëndim për studim dhe pas një kohe prodhoi një analog sovjetik. Vërtetë, deri në kohën e lëshimit, origjinali nuk u prodhua më.

GAZ A (1932)

GAZ A - është makina e parë masive e pasagjerëve të BRSS, është një kopje e licencuar e Ford-A amerikane. BRSS bleu pajisje dhe dokumente për prodhim nga një kompani amerikane në 1929, dy vjet më vonë prodhimi i Ford-A u ndërpre. Një vit më vonë, në 1932, u prodhuan makinat e para GAZ-A.

Pas vitit 1936, GAZ-A e vjetëruar u ndalua. Pronarët e makinave u urdhëruan t'ia dorëzonin makinën shtetit dhe të blinin një GAZ-M1 të ri me një tarifë shtesë.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 ishte gjithashtu një kopje e një prej modeleve Ford - Model B (Model 40A) i 1934.

Kur u përshtat me kushtet e punës së brendshme, makina u ridizajnua tërësisht nga specialistët sovjetikë. Modeli tejkaloi produktet e mëvonshme të Fordit në disa pozicione.

L1 "Red Putilovets" (1933) dhe ZIS-101 (1936-1941)

L1 ishte një makinë eksperimentale pasagjerësh, një kopje pothuajse e saktë e Buick-32-90, e cila sipas standardeve perëndimore i përkiste klasës së mesme të lartë.

Fillimisht, uzina Krasny Putilovets prodhoi traktorë Fordson. Si eksperiment, 6 kopje të L1 u lëshuan në vitin 1933. Shumica e makinave nuk mund të arrinin në Moskë vetë dhe pa avari. Përsosja L1 u transferua në "ZiS" të Moskës.

Për shkak të faktit se trupi Buick nuk korrespondonte më me modën e mesit të viteve '30, ai u ridizajnua në ZiS. Dyqani amerikan i trupit Budd Company, bazuar në skicat sovjetike, përgatiti një skicë moderne të trupit për ato vite. Puna i kushtoi vendit gjysmë milioni dollarë dhe zgjati muaj.

KIM-10 (1940-1941)

Makina e parë e vogël sovjetike, Ford Prefect u mor si bazë për zhvillim.

Pullat u bënë në SHBA dhe vizatimet e trupit u zhvilluan sipas modeleve të një stilisti sovjetik. Në vitin 1940 filloi prodhimi i këtij modeli. Mendohej se KIM-10 do të bëhej makina e parë "popullore" e BRSS, por Lufta e Madhe Patriotike pengoi planet e udhëheqjes së BRSS.

"Moskvich" 400.401 (1946-1956)

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Një makinë pasagjerësh me gjashtë shtatë vende të një klase të madhe me një trup "sedani me rrota të gjata me gjashtë dritare" u zhvillua në bazë të Buick Super dhe u prodhua në masë në Uzinën e Automjeteve Gorky (Uzina Molotov) nga viti 1950 deri në 1959 (disa modifikime - deri në 1960.)

Fabrika u rekomandua fuqimisht për të kopjuar plotësisht Buick të modelit 1948, por inxhinierët, bazuar në modelin e propozuar, projektuan një makinë që mbështetet sa më shumë që të jetë e mundur në njësitë dhe teknologjitë e zotëruara tashmë në prodhim. "ZiM" nuk ishte një kopje e ndonjë makine specifike të huaj, as në aspektin e dizajnit, as, veçanërisht, në aspektin teknik - në këtë të fundit, projektuesit e uzinës madje arritën deri diku "të thonë një fjalë të re" brenda botës. industrinë e automobilave

"Volga" GAZ-21 (1956-1972)

Makina e pasagjerëve të klasës së mesme u krijua teknikisht nga inxhinierë dhe stilistë vendas nga e para, por nga jashtë kopjoi kryesisht modele amerikane të fillimit të viteve 1950. Gjatë zhvillimit, u studiuan modelet e makinave të huaja: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) dhe Opel Kapitän ( 1951).

GAZ-21 u prodhua në masë në Uzinën e Automobilave Gorky nga 1956 deri në 1970. Indeksi i modelit të fabrikës është fillimisht GAZ-M-21, më vonë (që nga viti 1965) - GAZ-21.

"Volga" GAZ-24 (1969-1992)

Makina e pasagjerëve të klasës së mesme u bë një hibrid i Ford Falcon të Amerikës së Veriut (1962) dhe Plymouth Valiant (1962).

Prodhuar në mënyrë serike në fabrikën e automobilave Gorky nga 1969 deri në 1992. Pamja dhe dizajni i makinës ishin mjaft standarde për këtë drejtim, karakteristikat teknike ishin gjithashtu afërsisht mesatare. Pjesa më e madhe e "Vollgës" nuk ishte menduar për shitje për përdorim personal dhe operonte në kompani taksi dhe organizata të tjera qeveritare).

"Pulëbardhë" GAZ-13 (1959-1981)

"Pulëbardha" u krijua me një fokus të qartë në tendencat e stilit amerikan, si të gjitha produktet GAZ të atyre viteve, por nuk ishte një "kopje stilistike" 100% apo modernizimi i Packard.

Makina u prodhua në një seri të vogël në fabrikën e automobilave Gorky nga 1959 deri në 1981. Janë prodhuar gjithsej 3189 makina të këtij modeli.

"Pulëbardha" përdoreshin si transport personal i nomenklaturës më të lartë (kryesisht ministra, sekretarë të parë të komiteteve rajonale), i cili lëshohej si pjesë e "paketës" së parashikuar të privilegjeve.

Të dy sedanët dhe kabriolet "Chaika" u përdorën në parada, u shërbyen në takimet e liderëve të huaj, figurave dhe heronjve të shquar, u përdorën si automjete përcjellëse. Gjithashtu, “Pulëbardha” erdhën në “Intourist”, ku, nga ana tjetër, të gjithë mund t’i porosisnin për t’i përdorur si limuzina dasmash.

ZIL-111 (1959-1967)

Makina e pasagjerëve e nivelit të lartë ishte stilistikisht një përmbledhje e elementeve të ndryshme të makinave të mesme dhe të larta amerikane të gjysmës së parë të viteve 1950 - kryesisht të kujton Cadillac, Packard dhe Buick. Dizajni i jashtëm i ZIL-111, si Pulëbardha, u bazua në modelin e modeleve të kompanisë amerikane Packard në 1955-56. Por në krahasim me modelet Packard, ZIL ishte më i madh në të gjitha dimensionet, dukej shumë më i rreptë dhe "katror", me linja të drejtuara, kishte një dekor më kompleks dhe të detajuar.

Nga viti 1959 deri në vitin 1967, u montuan vetëm 112 kopje të kësaj makine.

ZIL-114 (1967-1978)

Makinë pasagjerësh ekzekutive në shkallë të vogël të klasit më të lartë me karrocë limuzine. Megjithë dëshirën për t'u larguar nga moda amerikane e automobilave, ZIL-114, i bërë nga e para, ende kopjoi pjesërisht Limuzinën Amerikane Lincoln Lehmann-Peterson.

Në total, u mblodhën 113 kopje të limuzinës qeveritare.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

Në 1978, ZIL-114 u zëvendësua nga një makinë e re nën indeksin e fabrikës "115", e cila më vonë mori emrin zyrtar ZIL-4104. Iniciatori i zhvillimit të modelit ishte Leonid Brezhnev, i cili i donte makinat me cilësi të lartë dhe ishte i lodhur nga funksionimi dhjetëvjeçar i ZIL-114.

Për rimendim krijues, dizajnerëve tanë iu dha një Cadillac Fleetwood 75, dhe britanikët nga Carso ndihmuan prodhuesit vendas të automjeteve në punën e tyre. Si rezultat i punës së përbashkët të stilistëve britanikë dhe sovjetikë, ZIL 115 lindi në 1978. Sipas GOST-ve të reja, ai u klasifikua si ZIL 4104.

Brendësia u krijua duke marrë parasysh përdorimin e synuar të makinave - për shtetarët e rangut të lartë.

Fundi i viteve 70 është kulmi i Luftës së Ftohtë, i cili nuk mund të mos prekte makinën që transportonte personat e parë të vendit. ZIL - 115 mund të bëhet një strehë në rast të një lufte bërthamore. Sigurisht, ai nuk do të kishte mbijetuar një goditje të drejtpërdrejtë, por kishte mbrojtje në makinë nga një sfond i fortë rrezatimi. Për më tepër, ishte e mundur të instaloheshin forca të blinduara të varura.

ZAZ-965 (1960-1969)

Prototipi kryesor i minimakinës ishte Fiat 600.

Makina është projektuar nga MZMA ("Moskvich") së bashku me Institutin e Automobilave NAMI. Mostrat e para morën emërtimin "Moskvich-444", dhe tashmë ndryshonin ndjeshëm nga prototipi italian. Më vonë, emërtimi u ndryshua në "Moskvich-560".

Tashmë në fazën shumë të hershme të projektimit, makina ndryshonte nga modeli italian me një pezullim të përparmë krejtësisht të ndryshëm - si në makinat e para sportive Porsche dhe Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

Makina e pasagjerëve të një klase veçanërisht të vogël demonstron një ngjashmëri të konsiderueshme në dizajn me nënkompaktin gjerman NSU Prinz IV (Gjermani, 1961), i cili, në mënyrën e vet, përsërit Chevrolet Corvair të kopjuar shpesh amerikanë, i prezantuar në fund të 1959.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Zhiguli" - një makinë pasagjerësh me rrota të pasme me një trup sedan është një analog i modelit Fiat 124, i cili mori titullin "Makina e Vitit" në 1967.

VAZ-2103 (1972-1984)

Makinë pasagjerësh me rrota të pasme me një sedan tip trupi. Ai u zhvillua së bashku me kompaninë italiane Fiat në bazë të modeleve Fiat 124 dhe Fiat 125.

Më vonë, në bazë të VAZ-2103, u zhvillua "projekti 21031", i cili më vonë u quajt VAZ-2106.

Vitet e fundit, territori i ish-Bashkimit u përmbyt nga makina të prodhuara jo në hapësirat e tij. Gjermanët e besueshëm dhe të rreptë, japonezët kreativë dhe të sofistikuar, amerikanë me stil dhe të fuqishëm, francezë të lirë dhe kinezë të përzier... që kur erdhën makinat e huaja, prodhuesit sovjetikë kanë qenë në bythën më të thellë! Në rrugët e Kievit, Moskës, Minskut dhe atyre ka një renditje të përmasave më shumë Cayenne dhe Escalades sesa Muscovites, Vollga ose Niv.

Por çfarë ishin ato, makinat e BRSS? Dhe si do t'i shihnim sot, pa internet dhe fotografinë dixhitale?..

Në 1916, Ryabushinskys lidhi një marrëveshje me qeverinë cariste për ndërtimin e një fabrike automobilistike në Moskë dhe prodhimin e kamionëve për nevojat e Ushtrisë Perandorake. Si modeli bazë i makinës u zgjodh Fiat 15 Ter i zhvilluar në 1912, i cili u tregua mirë në kushte jashtë rrugës në luftërat koloniale të Italisë. Fabrika u themelua dhe mori emrin e Shoqërisë së Automobilave të Moskës (AMO). Para revolucionit, ishte e mundur të mblidheshin rreth një mijë makina nga komplete të gatshme, por nuk ishte e mundur të krijonin objektet e tyre të prodhimit.

Në fillim të viteve 1920, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes ndau fonde për krijimin e një kamioni. I njëjti Fiat u zgjodh për kampionin. Kishte dy kopje referencë dhe pjesërisht dokumentacion.

Industria e automobilave në Bashkimin Sovjetik filloi më 7 nëntor 1924. Atë ditë, Moska pa makinat e para të fabrikës së parë të automobilave në vend. Ata kaluan nëpër Sheshin e Kuq gjatë paradës së tetorit - dhjetë kamionë të kuq AMO-F15, të cilët u prodhuan në fabrikë, marka e të cilit është e njohur për të gjithë sot si ZIL. F-15 u prodhua me një fuqi prej 35 kf. dhe një vëllim prej 4.4 litra. Një vit më vonë, kamionët e parë vendas 3 tonësh u mblodhën në Yaroslavl, dhe në 1928 kamionët e parë katër dhe pesë tonësh ... por ne do të flasim për makinat sovjetike

NAMI-1 (1927-1932), shpejtësia maksimale 70 km/h, fuqia 20 kf. nga. Makina e parë e pasagjerëve e prodhuar në masë në Rusinë Sovjetike, u prodhuan rreth 370 kopje. Karakteristikat e NAMI-1 përfshinin një kornizë kurrizore - një tub me një diametër prej 135 mm, një motor të ftohur me ajër dhe mungesën e një diferenciali, i cili, në kombinim me një pastrim nga toka prej 225 mm, siguroi ndër-vendosje të mirë aftësi, por ndikoi në rritjen e konsumit të gomave. Nuk kishte instrumente në NAMI-1 dhe trupi kishte një derë për çdo rresht sediljesh.

Uzina Spartak, ish-fabrika e karrocave të P. Ilyin, ku nisi prodhimi, nuk kishte pajisjet dhe përvojën për një prodhim automobilistik të plotë. Prandaj, në veçanti, besueshmëria e NAMI-1 shkaktoi shumë kritika. Në vitin 1929, makina u modernizua: motori u përforcua, u instalua një matës shpejtësie dhe një motor elektrik. Kishte plane për të transferuar prodhimin e NAMI-1 në uzinën Izhora në Leningrad. Sidoqoftë, kjo nuk u bë kurrë, dhe në tetor 1930, lëshimi i NAMI-1 u ndalua.

Makina e pasagjerëve GAZ-A u prodhua sipas vizatimeve të kompanisë amerikane Ford (1932-1936). Përkundër kësaj, ai tashmë ishte disi i ndryshëm nga prototipet amerikane: për versionin rus, strehimi i tufës dhe ingranazhet e drejtimit u përforcuan. Shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 40 kf

Makina e pasagjerëve L-1 (1933-1934), shpejtësia maksimale 115 km/h, fuqia 105 kf. Deri në vitin 1932, uzina Krasny Putilovets (që nga viti 1934, Fabrika Kirov) ndaloi së prodhuari traktorë të vjetëruar me rrota Fordson-Putilovets, dhe një grup specialistësh të bimëve hodhën idenë për të organizuar prodhimin e makinave përfaqësuese. Prototipi i makinës, i cili mori emrin "Leningrad-1" (ose "L-1") ishte amerikani "Buick-32-90" në vitin 1932. Ishte një makinë shumë e përsosur dhe komplekse (5450 pjesë).

Makinë pasagjerësh GAZ-M-1 (1936-1940), shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 50 kf. Në bazë të GAZ-M1, u prodhuan modifikime të "taksisë", si dhe "kamëmarrjes" GAZ-415 (1939-1941). Në total, 62,888 automjete GAZ-M1 u larguan nga linja e montimit dhe disa qindra kanë mbijetuar deri më sot. Shasia e këtij modeli është ekspozuar në departamentin e automobilave të Muzeut Politeknik në Moskë.

KIM-10 është makina e parë e vogël sovjetike e prodhuar në masë.
1940-41, shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf

Makinë pasagjerësh ZIS-101. 1936-1941, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 110 kf

Ky model dallohej nga shumë zgjidhje teknike që nuk ishin hasur më parë në praktikën e industrisë vendase të automobilave. Midis tyre: një karburator i dyfishtë, një termostat në sistemin e ftohjes, një amortizues dridhjeje rrotullues në boshtin e motorit, sinkronizuesit në kutinë e marsheve, një ngrohës trupi dhe një marrës radio.

Makina kishte një pezullim të varur pranveror të të gjitha rrotave, një kornizë spar, një përforcues frenash me vakum, valvola të drejtuara nga shufra të vendosura në kokën e cilindrit. Pas modernizimit (në 1940), ajo mori indeksin ZIS-101A.

Makinë pasagjerësh GAZ-11-73. 1940-1948, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 76 kf

Makinë pasagjerësh GAZ-61 (1941-1948). Shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 85 kf.

Makinë pasagjerësh GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958). Shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 52 kf. Një makinë unike e industrisë sovjetike të automobilave.

Prototipi GAZ-M20 u shfaq në 1944. Për sa i përket modelit të pezullimit të trupit përpara, makina ishte shumë afër Opel-Kapitan, por në përgjithësi dukej e freskët dhe origjinale, por u bë veçanërisht e dukshme në vitet e para të pasluftës, kur prodhimi masiv i "Fitoret" filluan në Gorky dhe firmat kryesore evropiane ringjallën prodhimin e modeleve të paraluftës. Në prototipet e GAZ M20 Pobeda, kishte një motor me cilindra b;

Në 1948, për shkak të gabimeve të projektimit (makina u vendos në transportues me një nxitim të tmerrshëm), montimi u pezullua dhe rifilloi në vjeshtën e 1949. Që atëherë, makina është njohur si e fortë, e besueshme, jo modeste. Deri në vitin 1955, u ndërtua një version me një motor 50 kuaj-fuqi, më pas u modernizua versioni M20 V, në veçanti, me një rritje prej 2 kuajsh. motorike. Në sasi të vogla për shërbime speciale, GAZ-M20 G u prodhua me një motor 6 cilindrash 90 kuaj-fuqi. Në vitet 1949-1954. ndërtoi 14,222 kabrio - tani modifikimi më i rrallë. Në total deri në maj të vitit 1958 janë bërë 235.999 “fitore”.

"ZIS-110" (1946-1958), shpejtësia maksimale 140 km/h, fuqia 140 kf.

ZIS-110, një limuzinë "përfaqësuese" e rehatshme, ishte me të vërtetë një dizajn që merrte parasysh të gjitha arritjet më të fundit të teknologjisë së automobilave në atë kohë. Kjo është risia e parë që industria jonë zotëroi në vitin e parë paqësor. Dizajni i makinës filloi në vitin 1943, në vitet e luftës, më 20 shtator 1944, mostrat e makinës u miratuan nga qeveria, dhe një vit më vonë, në gusht 1945, grupi i parë tashmë ishte duke u montuar. Në 10 muaj - një kohë e shkurtër e padëgjuar - uzina përfundoi vizatimet e nevojshme, zhvilloi teknologjinë, përgatiti veglat dhe pajisjet e nevojshme. Mjafton të kujtojmë se kur uzina zotëroi prodhimin e makinave ZIS-101 në 1936, përgatitja për prodhimin e tyre zgjati gati një vit e gjysmë. Në të njëjtën kohë, duhet të merret parasysh se të gjitha pajisjet më komplekse - makineritë për prodhimin e pjesëve të trupit, kornizat e kornizave, përçuesit për saldimin e përbërësve të trupit - janë marrë nga SHBA. Për ZIS-110, gjithçka u bë vetë.

"Moskvich-401" (1954-1956), shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf.

Moskvich-401 në fakt nuk është as një kopje, por në formën e tij më të pastër Opel Kadett K38 të modelit 1938, me përjashtim të dyerve. Disa besojnë se pullat e dyerve të pasme humbën gjatë tranzitit nga Rüsselsheim dhe u ripunuan. Por K38 është prodhuar edhe me 2 dyer, kështu që ka mundësi që të jenë hequr vulat e këtij versioni të veçantë të makinës. Komandanti i zonës së pushtimit amerikan nuk mori paratë e sjellë nga delegacioni sovjetik dhe urdhëroi t'u jepnin rusëve gjithçka që u nevojitej nga fabrika Opel. Më 4 dhjetor 1946, u mblodh Moskvich i parë.

Indekset 400 dhe 401 - përcaktimet e fabrikës së motorëve. Pjesa tjetër tregon modelin e trupit: 420 - sedan, 420A - i konvertueshëm. Në vitin 1954, u shfaq një model motori më i fuqishëm - 401. Dhe Moskvich-401-të më të fundit u pajisën me motorë të rinj Moskvich-402.

Makinë pasagjerësh MOSKVICH-402 (1956-1958), shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 35 kf.

"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 90 kf. Motorri. Në thelbin e tij, ky është një motor GAZ-11 me gjashtë cilindra, dizajni i të cilit banorët e Gorky filluan në 1937. Lëshimi i tij filloi në 1940 dhe u përdor në makinat GAZ-11-73 dhe GAZ-61, si dhe në tanke të lehta dhe armë vetëlëvizëse të Luftës së Madhe Patriotike dhe kamionë GAZ-51.

“GAZ-13 CHAYKA” (1959-1975), shpejtësia maksimale 160 km/h, fuqia 195 kf. nga.
Makinë e ëndrrave sovjetike, e bërë në imazhin dhe ngjashmërinë e barokut të Detroitit.

"Pulëbardha" ishte e pajisur me motor 5.5 litra në formë V, kornizë në formë X, kambio automatike (!!! 1959 në oborr), salloni përbëhej nga 7 vende. 195 l. nga. Nën kapuç, përshpejtim i mirë, konsum i moderuar - çfarë tjetër nevojitet për lumturi të plotë? Por të thuash të gjitha këto për "Pulëbardhën" do të thotë të mos thuash asgjë.

"Pulëbardha" u shfaq në vitin 1959, në kulmin e shkrirjes së Hrushovit. Pas “ZIS”-it të zymtë dhe “ZIM”-it të zymtë, ajo u dallua për një fytyrë çuditërisht njerëzore, në mos femërore. Vërtetë, kjo fytyrë u krijua në pjesë të tjera: për sa i përket dizajnit, GAZ-13 ishte një kopje e paskrupullt e familjes së fundit Packard - modeleve Patrician dhe Karaibe. Dhe larg kopjes së parë, së pari me Packard ata bënë një ZIL-111 për anëtarët e Byrosë Politike, dhe më vonë vendosën të bënin një limuzinë më të thjeshtë për të zëvendësuar ZIM-të.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), shpejtësia maksimale 130 km/h, fuqia 75 kf.

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), shpejtësia maksimale 145 km/h, fuqia 95 kf.

"Volga GAZ-24", e cila u ngjit në transportues më 15 korrik 1970, u krijua për 6 vjet të tëra. Shpikja e një makine të re nuk është një detyrë e lehtë, por automobilistët sovjetikë të viteve gjashtëdhjetë e dinin rrugën. Dhe kur morën një urdhër për të përgatitur një zëvendësim për Volga GAZ-21 të bukur, por shumë të lashtë, ata nuk vuajtën nga dyshime dhe pendim. Ata sollën tre makina jashtë shtetit - "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 vjeç - dhe, të armatosur me çelësa të rregullueshëm, kaçavida dhe mjete të tjera për analiza, filluan të mësojnë nga përvoja.

Si rezultat, "24th" është bërë një zbulim i vërtetë automobilistik (krahasuar me paraardhësin e tij "21R"). Gjykoni vetë: dimensionet janë ulur, dhe baza e rrotave është rritur, gjerësia ka mbetur e njëjtë, por pjesa e brendshme është bërë më e gjerë, dhe bagazhi është plotësisht i madh. Në përgjithësi, një rast tipik i "më shumë brenda se jashtë".

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 27 kf.

Më 22 nëntor 1960, grupi i parë i makinave krejt të reja, me emrin serial ZAZ-965, shkoi për klientët e lumtur. E cila shpejt rreshtoi një radhë të madhe, pasi çmimi për "Zaporozhets" u vendos shumë i arsyeshëm - rreth 1200 rubla. Pastaj bëhej fjalë për pagën mesatare vjetore.
Sado e çuditshme mund të duket tani, por atëherë ZAZ-965 ishte më popullor me inteligjencën sesa me punëtorët ose fermerët kolektivë. Arsyeja për këtë ishte në shumë mënyra trungu shumë i vogël, i cili nuk mund të ngarkohej me thasë me perime. Problemi u zgjidh vetëm me krijimin e një palete grilë, të fiksuar në çatinë e makinës, mbi të cilën filluan menjëherë të ngarkonin gjysmë ton patate, pastaj një kashtë të tërë, që i bëri Zaporozhets të dukeshin si gomarë aziatikë.

ZAZ-968 Zaporozhets, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 45 kf

ZAZ-968 u prodhua nga 1972 deri në 1980. Ai kishte karakteristika të tilla si një motor i përmirësuar MeMZ-968 me një rritje në 1.2 litra. zhvendosja, ndërsa fuqia e tij u rrit në 31 kW (42 hp).

Vitet 1980 u bënë një pikë kthese jo vetëm për vendin, por edhe për industrinë sovjetike të automobilave. Në këtë kohë, u krijuan projekte për makinat që mund të bëheshin më të mirat në botë. Rishikimi paraqet një vlerësim të 10 makinave më shumë të BRSS, për të cilat pak njerëz dinë.

10. NAMI-LUAZ "Proto"

Në vitin 1989, makina kishte të gjitha shanset për t'u bërë një model prodhimi. Përveç kërkesave tradicionale për SUV-të (aftësia dhe besueshmëria për të gjithë vendin), Proto krijoi rehati në nivelin e një makine pasagjerësh. Trupi është bërë në formën e një kornize metalike të fuqisë, në të cilën janë varur panele të lehta prej tekstil me fije qelqi. Motori nga "Tavria" siguronte përshpejtimin e makinës deri në 130 km / orë. Në përgjithësi, doli të ishte një SUV kompakt modern me mundësi të mëdha për modernizim të mëtejshëm. Por ky zhvillim i laboratorit të Leningradit të NAMI u "hakua për vdekje" në Moskë, makina nuk u fut në seri.

9. NAMI 0288 "Compact"

"Compact" është një makinë eksperimentale e krijuar në Institutin NAMI dhe e ndërtuar në një kopje të vetme në 1988. Makina kishte një numër zgjidhjesh teknike që ishin të reja në BRSS. Në "Compact" ata vendosën një kompjuter në bord që kontrollon funksionimin e pezullimit. Motori nga "Tavria" u modernizua. Punonte me benzinë dhe hidrogjen. Konsumi i karburantit - ekonomik 5,4 litra për 100 kilometra. Nëse "Compact" do të hynte në prodhim, do të bëhej një konkurrent i fortë i Daewoo Matiz.

8. NAMI "Okhta"

Projekti Okhta u zhvillua në degën e Leningradit të NAMI dhe një kopje u ndërtua në 1987. Kjo është një makinë me 7 vende me një aftësi të mahnitshme transformimi të brendshëm. Rreshti i mesëm i sediljeve paloset për të formuar një tavolinë. Sediljet e përparme rrotullohen 180 gradë. Pra, një sallon i thjeshtë kthehet në një ndarje komode. Dhe nëse do të ishte e nevojshme të transportohej ngarkesa, sediljet e rreshtit të dytë dhe të tretë u hoqën, dhe minivani bëhet furgon.

Për BRSS të fundit të viteve 1980, modeli dukej shumë futurist me trupin e tij të thjeshtë dhe sipërfaqen e madhe xhami. Fenerët ishin shumë të ulët. Dhe nga poshtë parakolpit me shpejtësi të lartë u vendos një spoiler që përmirëson aerodinamikën e makinës.

7. ZIL-4102

ZIL-4102 u zhvillua nën drejtimin e Presidentit të BRSS Mikhail Sergeevich Gorbachev për të zëvendësuar ZIL-41041 të vjetëruar. Në Angli bleu një Rolls-Royce të ri Silver Spirit për të studiuar. Gjithashtu, gjatë projektimit të makinës, ata u mbështetën në "shkollën" amerikane të ndërtimit të limuzinave dhe në dizajnin e sedanëve të mëdhenj Volvo 760.

Në 1988, u prodhuan dy kopje të ZIL-4102. Pamja e makinës është bërë më "demokratike" sesa stili i mëparshëm i rreptë i ZIL-41041. Risia ishte rrënjësisht e ndryshme nga paraardhësi i saj. Së pari, makina ishte pa kornizë, me një trup mbajtës. Shumë panele të jashtme janë bërë prej tekstil me fije qelqi. Makina mori një motor me 8 cilindra në formë V me një vëllim prej 7.68 litrash dhe një fuqi prej 315 kf. Konsumi i karburantit në autostradë ishte 18 ... 21 litra për 100 kilometra.

Brendësia është shumë e gjerë, e zbukuruar me lëkurë të bardhë, tapete "leopard" dhe dru. Limuzina presidenciale është e pajisur me dritare elektrike, një radio, një sistem zëri me 10 altoparlantë, një luajtës me 10 CD, një kompjuter në bord dhe një sintetizues të të folurit. Megjithë të gjitha risitë, Gorbaçovit nuk i pëlqeu ZIL-4102 dhe projekti u mbyll.

6. Moskvich-2139 "Arbat"

Në vitet 1980, menaxhmenti i uzinës Moskvich vendosi të zëvendësojë modelin 2140, i cili kishte qenë prej kohësh i vjetëruar. Inxhinierët zhvilluan një sërë projektesh që përditësuan rrënjësisht linjën për dhjetë vitet e ardhshme. Konsideroni modelet më interesante për të cilat pak njerëz dinë.

Moskvich-2139 "Arbat" mund të bëhet minibusi i parë sovjetik me shtatë vende. Ashtu si shumë modele të tjera nga ky rishikim, Arbat ka një trup çeliku mbi të cilin janë ngjitur panele plastike. Makina mori një brendshme të transformueshme dhe një timon shumëfunksional. Në vitin 1991 u ndërtua një model pune, i cili mbeti koncept.

5. Moskvich-2143 Yauza

Makina koncept Yauza përfaqësoi zhvillimin e mëtejshëm të sedanëve Moskvich-2141. Modeli mund të pretendonte titullin e makinës me xhamat më budallenj: dritaret e sipërme ishin të fiksuara fort, dhe vetëm ato të poshtme hapeshin. Në vitin 1991, u mblodhën 3 kopje të Yauza.

4. Moskvich-2144 "Istra"

Nga të gjitha konceptet AZLK të synuara në vitin 2000, më realisti është Moskvich-2144 Istra. Trupi i saj është tërësisht alumini. Një derë e vetme anësore hapet si një supermakinë, duke i dhënë akses në një sallon plot funksione të reja. Informacioni për shpejtësinë e makinës u projektua në xhamin e përparmë, si dhe një imazh nga një pajisje për shikim natën. Siguria e makinës u përmirësua nga rripat, jastëkët e ajrit dhe frenat kundër bllokimit (ABS). Makina ka një sistem të kontrollit të klimës, kështu që xhamat anësore janë bërë të pahapura, duke lënë vetëm dritare të vogla.

Puna për konceptet e mrekullueshme "Arbat", "Yauza" dhe "Istra" u ndal me rënien e BRSS, dhe shumica e ideve të tjera interesante mbetën në letër.

3. VAZ-2702 "Pony"

Në vitet 1970, nëse do të duhej të transportonit një ngarkesë të vogël, si televizor ose lavatriçe, duhej të drejtonit një makinë me kapacitet mbajtës mbi 3 tonë. GAZ-53 dhe ZIL-130 ishin automjetet më të njohura të shpërndarjes për shërbime të ndryshme. Kjo shkaktoi konsum të panevojshëm karburanti dhe përkeqësoi situatën mjedisore, veçanërisht në Moskë.

Pastaj në VAZ ata projektuan një makinë elektrike kompakte të dorëzimit VAZ-2702 "Pony". Mostra e parë doli në 1984. Ishte prej alumini, gjë që e lehtësonte shumë trupin. Por në të njëjtën kohë, ky u bë problemi kryesor i makinës: nuk ishte mjaftueshëm i fortë dhe i besueshëm. Prandaj, përkundër konceptit interesant dhe premtues, "Pony" nuk ka marrë zhvillim të mëtejshëm. Kështu, vendi humbi makinën e parë elektrike të prodhuar në masë.

2. ZIL-118 "Rinia"

Autobusi Yunost u zhvillua në fillim të viteve 1960 në bazë të limuzinës ekzekutive ZIL-111. Koncepti i tij ishte unik për ato vite. Dallimi kryesor midis "Rinisë" dhe autobusëve të tjerë është një nivel i rritur i rehati dhe butësi. Makina eci pothuajse si një makinë. Dhe nuk është për t'u habitur, sepse motori nga kamioni ZIL-130 ishte instaluar në Yunost, fuqia e të cilit ishte më se e mjaftueshme.

Autobusët mblidheshin disa njësi në vit me porosi të posaçme nga televizioni, KGB-ja dhe si ambulanca për pacientë veçanërisht të rëndësishëm. Në total, nga viti 1963 deri në vitin 1994, uzina prodhoi 93 makina.

1. MAZ-2000 "Perestroika"

Në vitin 1988, debutimi i zhurmshëm i një kamioni unik sovjetik, MAZ-2000, u zhvillua në Motor Show në Paris. Ishte një përpjekje e inxhinierëve të fabrikës së automobilave në Minsk për të treguar se si e imagjinojnë një kamion me rreze të gjatë të vitit 2000. Sipas konceptit të quajtur “Perestroika”, traktori ndahet në dy pjesë. Moduli i kabinës është ngjitur fort në furgon. Ka dysheme të sheshtë, çati të lartë, xham të madh panoramik. Kabina është e pajisur me kondicioner, TV, radio, tavolinë, frigorifer, sobë elektrike, radio VHF dhe madje edhe një kamerë me pamje nga pas. Dhe gjithçka është në një kamion të viteve '80!
Moduli i tërheqjes rrotullohet në lidhje me kabinën me ndihmën e cilindrave hidraulikë. Në koncept u vendos një motor nafte MAN me 6 cilindra me një kapacitet 290 kf. Falë aerodinamikës së përmirësuar, makina mund të përshpejtojë në 120 km / orë. Pezullim në të gjitha rrotat - i pavarur, në susta me ajër. Frenat janë të pajisura me një sistem frenimi kundër bllokimit.

inxhinierët po punonin në mënyrë aktive në makinë, u ndërtuan dy kopje pune. Ata madje zhvilluan një projekt se si të kombinohen disa rimorkio me radhë, duke formuar një tren rrugor me një kapacitet mbajtës prej 80 tonësh. Por me rënien e vendit, projekti u mbyll dhe zhvillimet dhe patentat iu shitën firmave perëndimore.

Fatkeqësisht, makinat e konceptuara rrallë dolën në prodhim në Bashkimin Sovjetik. Por ato mbeten akoma më ekzotiket.