Vitet e fundit, territori i ish-Bashkimit Sovjetik është përmbytur me makina të prodhuara jo në pafundësinë e tij. Dhe kjo nuk është aspak e keqe) Gjermanët e besueshëm dhe të rreptë, japonezë krijues dhe të sofistikuar, amerikanë me stil dhe të fuqishëm, francezë të lirë dhe kinezë të neveritshëm ... që kur erdhën makinat e huaja, prodhuesit sovjetikë janë në bythën më të thellë! Cayenne dhe Escalad në rrugët e Kievit, Moskës, Minskut, dhe ato janë një rend i madhësisë më shumë se moskovitët, Vollga ose Niv.
Por si ishin ato, makinat e BRSS? Dhe si do t'i shihnim sot, pa internet dhe fotografinë dixhitale? ..
Në 1916, Ryabushinskys nënshkruan një marrëveshje me qeverinë cariste për ndërtimin e një fabrike automobilistike në Moskë dhe prodhimin e kamionëve për nevojat e Ushtrisë Perandorake. Fiat 15 Ter, i zhvilluar në 1912, u zgjodh si modeli bazë i makinës, i cili u tregua mirë në kushte jashtë rrugës në luftërat koloniale të Italisë. Fabrika u themelua dhe mori emrin e Shoqërisë së Moskës Automobile (AMO). Para revolucionit, ishte e mundur të mblidheshin rreth një mijë makina nga komplete të gatshme, por nuk ishte e mundur të krijoheshin objektet e veta të prodhimit.
Në fillim të viteve 1920, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes ndau fonde për krijimin e një kamioni. Për kampionin u zgjodh i njëjti Fiat. Kishte dy kopje referencë dhe pjesërisht dokumentacion.
Industria e automobilave në Bashkimin Sovjetik filloi më 7 nëntor 1924. Atë ditë, Moska pa makinat e para të fabrikës së parë të automobilave në vend. Ata ecën përgjatë Sheshit të Kuq gjatë paradës së tetorit - dhjetë kamionë të kuq AMO-F15, të cilët u prodhuan në një fabrikë, marka e së cilës është e njohur për të gjithë sot si ZIL.
F-15 u prodhua me një kapacitet prej 35 kf. dhe një vëllim prej 4.4 litrash.
Një vit më vonë, kamionët e parë vendas 3-ton u mblodhën në Yaroslavl, dhe në 1928 kamionët e parë me katër dhe pesë tonë ...
por ne do të flasim për makinat sovjetike
NAMI-1 (1927-1932), shpejtësia maksimale 70 km / orë, fuqia 20 kf. me. Makina e parë serike e pasagjerëve të Rusisë Sovjetike, u prodhuan rreth 370 kopje.
Karakteristikat e NAMI-1 përfshinin një kornizë shtyllë - një tub me një diametër prej 135 mm, një motor të ftohur me ajër, mungesën e një diferenciali, i cili, në kombinim me një distancë prej 225 mm nga toka, siguroi aftësi të mirë ndër-vend. , por ndikoi në rritjen e konsumit të gomave. NAMI-1 nuk kishte instrumente dhe trupi kishte një derë për çdo rresht sediljesh.
Uzina “Spartak”, ish-fabrika e karrocave të P. Ilyin, ku nisi prodhimi, nuk kishte pajisjet dhe përvojën për një prodhim automobilistik të plotë. Prandaj, në veçanti, besueshmëria e NAMI-1 shkaktoi shumë kritika. Në vitin 1929, makina u modernizua: motori u përforcua, u instalua një matës shpejtësie dhe një motor elektrik. Kishte plane për të transferuar prodhimin e NAMI-1 në uzinën e Izhora në Leningrad. Sidoqoftë, kjo nuk u bë kurrë, dhe në tetor 1930, prodhimi i NAMI-1 u ndal.
Makina e pasagjerëve GAZ-A u prodhua sipas vizatimeve të firmës amerikane "Ford" (1932-1936). Përkundër kësaj, ai tashmë ndryshonte disi nga prototipet amerikane: për versionin rus, strehimi i tufës dhe ingranazhet e drejtimit u përforcuan.
Shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 40 kf.
Makina e pasagjerëve L-1 (1933-1934), shpejtësia maksimale 115 km / orë, fuqia 105 kf.
Fabrika Krasny Putilovets (uzina Kirovsky që nga viti 1934) ndaloi prodhimin e traktorëve të vjetëruar me rrota Fordson-Putilovets deri në vitin 1932 dhe një grup specialistësh të uzinës parashtruan idenë e organizimit të prodhimit të makinave ekzekutive.
Prototipi i makinës që mori emrin "Leningrad-1" (ose "L-1") ishte amerikani Buick-32-90 i 1932.
Ishte një makinë shumë e sofistikuar dhe komplekse (5450 pjesë).
Makinë pasagjerësh GAZ-M-1 (1936-1940), shpejtësia maksimale 100 km / orë, fuqia 50 kf.
Në bazë të GAZ-M1, u prodhuan modifikime të "taksive", si dhe "kamionët" GAZ-415 (1939-1941). Në total, 62,888 automjete GAZ-M1 dolën nga linja e montimit dhe disa qindra kanë mbijetuar deri më sot. Shasia e këtij modeli është ekspozuar në departamentin e automobilave të Muzeut Politeknik në Moskë.
KIM-10 është makina e parë e pasagjerëve nënkompakt serial sovjetik. 1940-41, shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf.
Makinë pasagjerësh ZIS-101.
1936-1941, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 110 kf.
Ky model u dallua nga shumë zgjidhje teknike që nuk ishin hasur më parë në praktikën e industrisë vendase të automobilave. Midis tyre: një karburator i dyfishtë, një termostat në sistemin e ftohjes, një amortizues dridhjeje rrotullues në boshtin e motorit, sinkronizuesit në një kuti ingranazhi, një ngrohës trupi dhe një marrës radio.
Makina kishte një pezullim të varur pranveror të të gjitha rrotave, një kornizë spar, një përforcues frenash me vakum dhe valvola të drejtuara nga shufra të vendosura në kokën e cilindrit. Pas modernizimit (në 1940), ajo mori indeksin ZIS-101A.
Makinë pasagjerësh GAZ-11-73.
1940-1948, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 76 kf.
Makinë pasagjerësh GAZ-61 (1941-1948)
Shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 85 kf.
Makina e pasagjerëve GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)
Shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 52 kf.
Një makinë unike e industrisë sovjetike të automobilave.
Prototipi GAZ-M20 u shfaq në 1944. Nga dizajni i pezullimit të trupit të përparmë, makina ishte shumë afër Opel-Kapitan, por në përgjithësi dukej e freskët dhe origjinale, u bë veçanërisht e dukshme në vitet e para të pasluftës, kur prodhimi masiv i "fitoreve" filloi në Gorky dhe firmat kryesore evropiane ringjallën prodhimin e modeleve të paraluftës. Prototipet e GAZ M20 Pobeda ishin të pajisura me një motor me cilindra b; në 1946, ata nisën një makinë me një njësi "të prerë" me dy cilindra.
Në 1948, për shkak të gabimeve të projektimit (makina u vendos në transportues me një nxitim të tmerrshëm), montimi u pezullua dhe rifilloi në vjeshtën e 1949. Që atëherë, makina është njohur si e qëndrueshme, e besueshme dhe jo modeste. Deri në vitin 1955, ata ndërtuan një version me një motor 50 kuaj-fuqi, më pas versioni M20 B u modernizua, në veçanti, me një rritje prej 2 kuajsh. motorike. Në sasi të vogla, për shërbimet speciale u prodhua GAZ-M20 G me një motor 6 cilindrash 90 kuaj-fuqi. Në 1949-1954 gt. ndërtoi 14,222 kabrio - tani modifikimi më i rrallë. Në total, deri në maj 1958, ata dhanë 235.999 "fitore".
"ZIS-110" (1946-1958), shpejtësia maksimale 140 km/h, fuqia 140 kf.
ZIS-110, një limuzinë "përfaqësuese" e rehatshme, ishte me të vërtetë një dizajn që merrte parasysh të gjitha arritjet më të fundit të teknologjisë së automobilave në atë kohë. Kjo është risia e parë që industria jonë ka zotëruar në vitin e parë të paqes. Dizajni i makinës filloi në vitin 1943, gjatë viteve të luftës, më 20 shtator 1944, mostrat e makinës u miratuan nga qeveria, dhe një vit më vonë, në gusht 1945, grupi i parë tashmë ishte duke u montuar. Në 10 muaj - një kohë tepër e shkurtër - uzina përfundoi vizatimet e nevojshme, zhvilloi teknologjinë, përgatiti veglat dhe pajisjet e nevojshme. Mjafton të kujtojmë se kur uzina zotëroi prodhimin e makinave të pasagjerëve ZIS-101 në 1936, përgatitja për prodhimin e tyre zgjati pothuajse një vit e gjysmë. Duhet të kihet parasysh se të gjitha pajisjet më komplekse - pulla për prodhimin e pjesëve të trupit, pjesët anësore të kornizës, përçuesit për saldimin e pjesëve të trupit - janë marrë nga Shtetet e Bashkuara. Për ZIS-110, gjithçka u bë vetë.
"Moskvich-401" (1954-1956), shpejtësia maksimale 90 km / orë, fuqia 26 kf.
Moskvich-401 në fakt nuk është as një kopje, por në formën e tij të pastër Opel Kadett K38 i modelit 1938, me përjashtim të dyerve.
Disa besojnë se vulat për dyert e pasme humbën gjatë tranzitit nga Rüsselsheim dhe u ribënë. Por K38 u prodhua edhe si një dyer, kështu që është e mundur që pullat e këtij versioni të veçantë të makinës të jenë eksportuar. Komandanti i zonës së pushtimit amerikan nuk mori paratë e sjellë nga delegacioni sovjetik dhe urdhëroi t'u jepnin rusëve gjithçka që u nevojitej nga uzina Opel. Më 4 dhjetor 1946, u mblodh Moskvich i parë.
Indekset 400 dhe 401 janë përcaktimet e fabrikës së motorëve. Pjesa tjetër tregon modelin e trupit: 420 - sedan, 420A - i konvertueshëm. Në vitin 1954 u shfaq një model motori më i fuqishëm - 401. Dhe Moskvich-401 më të fundit u pajisën me motorë të rinj Moskvich-402.
Makinë pasagjerësh MOSKVICH-402 (1956-1958), shpejtësia maksimale 105 km / orë, fuqia 35 kf.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), shpejtësia maksimale 120 km / orë, fuqia 90 kf. Motorri. Në thelb, ky është një motor GAZ-11 me gjashtë cilindra, dizajni i të cilit banorët e Gorky filluan në 1937. Lëshimi i tij filloi në 1940 dhe u përdor në makinat e pasagjerëve GAZ-11-73 dhe GAZ-61, si dhe në tanke të lehta dhe armë vetëlëvizëse gjatë Luftës së Madhe Patriotike dhe në kamionët GAZ-51.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), shpejtësia maksimale 160 km / orë, fuqia 195 kf. me.
Makinë e ëndrrave sovjetike, e bërë në imazhin dhe ngjashmërinë e barokut të Detroitit.
"Pulëbardha" ishte e pajisur me një motor 5.5 litra në formë V, një kornizë në formë X, një kambio automatike (!!! 1959 jashtë), salloni kishte 7 vende. 195 l. me. Nën kapuç, përshpejtim i mirë, konsum i moderuar - çfarë tjetër nevojitet për lumturi të plotë? Por të thuash të gjitha këto për "Pulëbardhën" do të thotë të mos thuash asgjë.
"Pulëbardha" u shfaq në vitin 1959, në mes të shkrirjes së Hrushovit. Pas ZIS-it të zymtë dhe ZIM-it të zymtë, ajo dallohej për një fytyrë çuditërisht njerëzore, në mos femërore. Vërtetë, kjo fytyrë u krijua në vende të tjera: për sa i përket dizajnit, GAZ-13 ishte një kopje e paturpshme e familjes së fundit Packard - modeleve Patrician dhe Karaibe. Dhe jo kopja e parë, së pari me Packard ata bënë një ZIL-111 për anëtarët e Byrosë Politike, dhe vetëm më vonë vendosën ta bëjnë limuzinën më të thjeshtë për të zëvendësuar ZIM-të.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), shpejtësia maksimale 130 km/h, fuqia 75 kf.
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), shpejtësia maksimale 145 km / orë, fuqia 95 kf
Volga GAZ-24, i cili u vendos në linjën e montimit më 15 korrik 1970, u deshën 6 vjet të tëra për t'u krijuar. Nuk është e lehtë të dalësh me një makinë të re, por prodhuesit sovjetikë të makinave të viteve gjashtëdhjetë e dinin rrugën. Dhe kur morën urdhrin për të përgatitur një zëvendësim për "Volga GAZ-21" të bukur, por shumë të lashtë, ata nuk vuajtën nga dyshimet dhe pendimet. Keni sjellë tre makina jashtë shtetit? “Ford Falcon”, “Plymouth Valiant”, “Buick Special” 60-61? dhe, të armatosur me çelësa të rregullueshëm, kaçavida dhe mjete të tjera për analizë, ata filluan të mësojnë nga përvoja.
Si rezultat, "24" është bërë një zbulim i vërtetë automobilistik (krahasuar me paraardhësin e tij "21P"). Gjykoni vetë: dimensionet janë ulur, por baza e rrotave është rritur, gjerësia mbetet e njëjtë, por pjesa e brendshme është bërë më e gjerë, dhe bagazhi është i madh. Në përgjithësi, rasti tipik është "më i madh brenda se jashtë".
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), shpejtësia maksimale 90 km / orë, fuqia 27 kf
Më 22 nëntor 1960, grupi i parë i makinave të reja, të cilat morën emrin serik "ZAZ-965", shkuan për klientët e lumtur. E cila së shpejti u rreshtua një radhë e madhe, pasi çmimi për "Zaporozhets" u vendos shumë i pranueshëm - rreth 1200 rubla. Pastaj ishte afërsisht paga mesatare vjetore.
Mjaft e çuditshme duket tani, por atëherë "ZAZ-965" ishte më popullor në mesin e inteligjencës sesa midis punëtorëve apo fermerëve kolektivë. Arsyeja për këtë në shumë aspekte ishte trungu tepër miniaturë, i cili nuk mund të ngarkohej me thasë me perime. Problemi u zgjidh vetëm me krijimin e një palete grilë, të fiksuar në çatinë e makinës, mbi të cilën u ngarkua menjëherë gjysmë ton patate ose një pirg i tërë sanë, gjë që i bëri Zaporozhetët të dukeshin si gomarë aziatikë.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 45 kf.
ZAZ-968 u prodhua nga 1972 deri në 1980. Ai kishte karakteristika të tilla si një motor i përmirësuar MeMZ-968 i rritur në 1.2 litra. zhvendosja, ndërsa fuqia e tij u rrit në 31 kW (42 hp).
Kopjimi i makinave të huaja filloi me makinat e para të pasagjerëve sovjetikë të prodhuar me licencë nga Ford. Me kalimin e kohës, kopjimi bëhej më shpesh pa lejen e fabrikave perëndimore të makinave. Instituti i Kërkimeve Shkencore të Automobilave të BRSS bleu menjëherë disa modele të avancuara "për studim" nga shtypësit kapitalistë të njerëzve që punojnë, dhe disa vjet më vonë analogu sovjetik doli nga linjat e montimit. Vërtetë, deri në atë kohë, prototipi shpesh ishte tashmë i vjetëruar dhe jashtë prodhimit, dhe kopja sovjetike u prodhua për më shumë se një dekadë.
GAZ A
Makina e parë e pasagjerëve e prodhuar në masë e BRSS u huazua nga industria amerikane e automobilave. GAZ A është një kopje e licencuar e Ford-A amerikane. BRSS bleu pajisje dhe dokumente prodhimi nga një firmë amerikane në 1929, dhe dy vjet më vonë prodhimi i Ford-A u ndërpre. Një vit më vonë, në 1932, u prodhuan makinat e para GAZ-A.
Përkundër faktit se makinat e para të uzinës u prodhuan sipas vizatimeve të firmës amerikane Ford, ato tashmë ishin disi të ndryshme nga prototipet amerikane që në fillim. Pas vitit 1936, funksionimi i GAZ-A i vjetëruar u ndalua në Moskë dhe Leningrad. Një numër i vogël pronarësh makinash u urdhëruan të dorëzonin GAZ-A shtetit dhe të blinin një GAZ-M1 të ri me një tarifë shtesë.
Leningrad-1
Makina eksperimentale sovjetike e pasagjerëve ishte pothuajse një kopje e saktë e Buick-32-90, e cila sipas standardeve amerikane i përkiste klasës së mesme të lartë.
Fabrika Krasny Putilovets, e cila më parë prodhonte traktorët Fordson, prodhoi 6 kopje të L1 në vitin 1933. Një pjesë e konsiderueshme e makinave nuk mund të arrinin vetë në Moskë pa prishje serioze. Si rezultat, "Krasny Putilovets" u riorientua në prodhimin e traktorëve dhe tankeve, dhe rishikimi i L1 u transferua në ZiS të Moskës.
Meqenëse trupi i "Buick" nuk korrespondonte më me modën e mesit të viteve tridhjetë, ZiS e ridizajnoi atë. Trupi amerikan Budd Company, bazuar në skicat sovjetike, projektoi një trup elegant dhe modern për ato vite. Qeverisë i kushtoi gjysmë milioni dollarë dhe zgjati 16 muaj.
GAZ-M-1
GAZ-M1, nga ana tjetër, u projektua në bazë të Ford Model B të vitit 1934 (Model 40A), dokumentacioni për të cilin u transferua në GAZ nga pala amerikane sipas kushteve të kontratës.
Gjatë përshtatjes së modelit në kushtet e funksionimit të brendshëm, makina u ridizajnua kryesisht nga specialistë sovjetikë. Emka e kaloi prodhimin e mëvonshëm të Fordit në disa pozicione.
KIM-10
Makina e parë nënkompakt e prodhuar në masë sovjetike e bazuar në prefektin britanik Ford.
Në Shtetet e Bashkuara, ata bënë pulla dhe zhvilluan vizatime të trupit sipas modeleve të stilistit sovjetik. Në vitin 1940, uzina filloi prodhimin e këtij modeli. KIM-10 duhej të bëhej makina e parë me të vërtetë "popullore" sovjetike, por Lufta e Madhe Patriotike pengoi zbatimin e planit ambicioz të vendit për të pajisur shumicën e qytetarëve me makina personale.
ZIS-110
Dizajni i trupit të makinës së parë sovjetike të pasagjerëve të klasës ekzekutive imitoi pothuajse plotësisht "Packards" amerikanë të serive më të vjetra të prodhimit të paraluftës. Deri në detajet më të vogla, ZIS-110 ishte i ngjashëm me Packard 180 me trupin Touring Sedan të modelit të fundit të paraluftës të vitit 1942.
Një zhvillim i pavarur sovjetik, ata me qëllim tradhtuan pamjen e Packard-it amerikan në përputhje me preferencat e shijes së udhëheqjes më të lartë të vendit dhe, kryesisht, personalisht Stalinit.
Nuk ka gjasa që kompanisë amerikane t'i pëlqejë një zhvillim kaq krijues i ideve të saj në hartimin e një makine sovjetike, por asnjë ankesë nga ana e saj në ato vite nuk pasoi, veçanërisht pasi prodhimi i Packards të mëdhenj nuk u rifillua pas luftës.
Moskvich 400
Makina e vogël sovjetike ishte një analog i plotë i makinës Opel Kadett K38, prodhuar në vitet 1937-1940 në Gjermani në degën gjermane Opel të shqetësimit amerikan General Motors, e rikrijuar pas luftës në bazë të kopjeve, dokumentacionit dhe pajisjeve të mbijetuara.
Një pjesë e pajisjeve për prodhimin e makinës u hoq nga uzina Opel në Rüsselheim (e vendosur në zonën e pushtimit amerikan) dhe u instalua në BRSS. Një pjesë e konsiderueshme e dokumentacionit të humbur dhe pajisjeve për prodhim u rikrijuan përsëri, dhe puna u krye në Gjermani me urdhër të administratës ushtarake sovjetike nga forcat e kolektivëve të përzier të punës, të përbërë nga specialistë gjermanë të dërguar sovjetikë dhe civilë, të cilët punonin në projektim. zyrat e krijuara pas luftës.
Tre gjeneratat e ardhshme të "Muscovites" do të mbeten pas prodhimit të Opel.
GAZ-M-12
Një makinë pasagjerësh e klasës së madhe me gjashtë ulëse me një trup "sedani me rrota të gjata me gjashtë dritare" u zhvillua në bazë të Buick Super. Prodhuar në mënyrë serike në Uzinën e Automjeteve Gorky (Fabrika me emrin Molotov) nga 1950 deri në 1959 (disa modifikime - deri në 1960.)
Fabrika u rekomandua fuqimisht për të kopjuar plotësisht Buick të modelit 1948, por inxhinierët bazuar në modelin e propozuar projektuan një makinë që do të mbështetej sa më shumë që të ishte e mundur në njësitë dhe teknologjitë tashmë të zotëruara në prodhim. ZiM nuk ishte një kopje e ndonjë makine të huaj specifike, qoftë në aspektin e dizajnit, apo, veçanërisht, në aspektin teknik - në këtë të fundit, projektuesit e uzinës madje arritën në një farë mase "të thonë një fjalë të re" brenda kornizës. të industrisë globale të automobilave. Në tetor 1950, u mblodh grupi i parë industrial i GAZ-M-12.
GAZ-21 "Volga"
Makina e pasagjerëve të klasës së mesme u krijua teknikisht nga inxhinierë dhe stilistë vendas "nga e para", por nga jashtë kopjoi kryesisht modele amerikane të fillimit të viteve 1950. Gjatë zhvillimit, u studiuan modelet e makinave të huaja: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard dhe Opel Kapitän.
GAZ-21 u prodhua në masë në Uzinën e Automobilave Gorky nga 1956 deri në 1970. Indeksi i modelit të fabrikës fillimisht ishte GAZ-M-21, më vonë (që nga viti 1965) - GAZ-21.
Në kohën e fillimit të prodhimit serik sipas standardeve botërore, dizajni i Vollgës tashmë ishte bërë të paktën i zakonshëm dhe nuk dallohej në sfondin e makinave të huaja serike të atyre viteve. Në vitin 1960, Volga ishte një makinë me një dizajn të vjetëruar pa shpresë.
Moskvich-402
Pamja e një makine të vogël ishte e njëjtë me Opel Olympia Rekord, pasardhësi i Opel Kadett K38. Pjesëmarrja e specialistëve nga GAZ, ku zhvillimi i Volga GAZ-21 ishte në lëvizje të plotë, pati një ndikim të fortë në makinën që po projektohej. "Moskvich" mori nga ajo shumë elementë të dizajnit të saj.
Prodhimi serik i "Moskvich-402" u kufizua në maj 1958.
GAZ-13 "Chaika"
Një makinë pasagjerësh ekzekutive e një klase të madhe, e krijuar nën ndikimin e qartë të modeleve më të fundit të kompanisë amerikane Packard, të cilat sapo u studiuan në NAMI në ato vite (Packard Caribbean e konvertueshme dhe Packard Patrician sedan, të dy modeli i vitit 1956).
"Pulëbardha" u krijua me një fokus të qartë në tendencat e stilit amerikan, si të gjitha produktet GAZ të atyre viteve, por nuk ishte një "kopje stilistike" qind për qind apo modernizimi i Packard. Makina u prodhua në seri të vogla në fabrikën e automobilave Gorky nga viti 1959 deri në 1981. Janë prodhuar gjithsej 3189 automjete të këtij modeli.
“Pulëbardha” përdoreshin si transport personal i nomenklaturës më të lartë (kryesisht ministra, sekretarë të parë të komiteteve rajonale), i cili lëshohej si pjesë e “paketës” së privilegjeve.
Si sedanët ashtu edhe ato Chaika u përdorën në parada, u shërbyen në takimet e liderëve të huaj, figurave dhe heronjve të shquar dhe u përdorën si automjete përcjellëse. Gjithashtu, “Pulëbardha” erdhën në “Intourist”, ku, nga ana tjetër, të gjithë mund t’i porosisnin për t’i përdorur si limuzina dasmash.
ZIL-111
Kopjimi i dizajnit amerikan në fabrika të ndryshme sovjetike çoi në faktin se pamja e makinës ZIL-111 u krijua sipas të njëjtave modele si Chaika. Si rezultat, makina të ngjashme nga jashtë u prodhuan në të njëjtën kohë në vend. ZIL-111 shpesh ngatërrohet me "Chaika" më të zakonshme.
Makina e pasagjerëve të nivelit të lartë ishte stilistikisht një përmbledhje e elementeve të ndryshme të makinave amerikane të nivelit të mesëm dhe të lartë nga gjysma e parë e viteve 1950 - kryesisht duke kujtuar Cadillac, Packard dhe Buick. Dizajni i jashtëm i ZIL-111, si Chaika, u bazua në hartimin e modeleve nga kompania amerikane Packard në 1955-56. Por në krahasim me modelet Packard, ZiL ishte më i madh në të gjitha dimensionet, dukej shumë më i rreptë dhe "më katror", me linja të drejtuara, kishte një dekor më kompleks dhe më të detajuar.
Nga viti 1959 deri në vitin 1967, u mblodhën vetëm 112 kopje të kësaj makine.
ZAZ-965
Prototipi kryesor i minimakinës ishte Fiat 600.
Makina është projektuar nga MZMA ("Moskvich") së bashku me Institutin Automobilistik NAMI. Mostrat e para morën përcaktimin "Moskvich-444" dhe tashmë ishin dukshëm të ndryshëm nga prototipi italian. Më vonë emërtimi u ndryshua në "Moskvich-560". Ndërkohë, vetë transportuesi i MZMA-s ishte plotësisht i ngarkuar në atë kohë dhe uzina nuk kishte rezerva për zhvillim në prodhimin e minimakinave. Prandaj, për prodhimin e makinës, u vendos të rindërtohej uzina Kommunar në qytetin e Zaporozhye (SSR e Ukrainës), e cila më parë ishte e angazhuar në prodhimin e kombinateve dhe makinerive të tjera bujqësore.
ZAZ-966
Një makinë pasagjerësh e një klase veçanërisht të vogël tregon një ngjashmëri të konsiderueshme në dizajn me nënkompaktin gjerman NSU Prinz IV (Gjermani, 1961).
GAZ-24 "Volga"
Makina e pasagjerëve me rreze të mesme është bërë një hibrid i Ford Falcon dhe Plymouth Valiant i Amerikës së Veriut.
Prodhuar në mënyrë serike në fabrikën e automobilave Gorky nga 1969 deri në 1992. Pamja e jashtme dhe ndërtimi i makinës ishin mjaft standarde për këtë drejtim, karakteristikat teknike ishin gjithashtu afërsisht mesatare. Shumica e Volgas nuk ishin të destinuara për shitje për përdorim personal dhe operoheshin në kompani taksish dhe organizata të tjera qeveritare.
VAZ-2101
VAZ-2101 "Zhiguli" - një makinë pasagjerësh me rrota të pasme me një trup të tipit sedan është një analog i modelit Fiat 124, i cili mori titullin "Makina e Vitit" në 1967.
Me marrëveshje midis Vneshtorg sovjetik dhe Fiat, italianët krijuan fabrikën e automobilave Volga në Togliatti me një cikël të plotë prodhimi. Koncernit iu besua pajisja teknologjike e uzinës, trajnimi i specialistëve.
VAZ-2101 ka pësuar ndryshime të mëdha. Në total, mbi 800 ndryshime u bënë në dizajnin e Fiat 124, pas së cilës mori emrin Fiat 124R. "Rusifikimi" i Fiat 124 doli të ishte jashtëzakonisht i dobishëm për vetë kompaninë FIAT, e cila ka grumbulluar informacion unik në lidhje me besueshmërinë e makinave të saj në kushte ekstreme operimi.
VAZ-2103
Makinë pasagjerësh me rrota të pasme me trup të tipit sedan. Ai u zhvillua së bashku me firmën italiane Fiat bazuar në modelet Fiat 124 dhe Fiat 125.
Më vonë, në bazë të VAZ-2103, u zhvillua një "projekt 21031", i cili më vonë u riemërua në VAZ-2106.
VAZ-2105
Modeli VAZ-2105 u zhvillua përmes një modernizimi serioz të modeleve të prodhuara më parë brenda kornizës së gjeneratës "të dytë" të automjeteve me rrota të pasme VAZ si një zëvendësim për VAZ-2101 të lindurit të parë. Dizajni u bazua në modelin Fiat 128 Berlina.
Në mbrojtësin e ekranit të episodit 15 të sezonit të 17-të të The Simpsons, në të cilin Simpsonët luhen nga aktorë të vërtetë në pamje reale, Homeri po shkon në shtëpi me një Lada Nova (emri i eksportit "pesë").
Moskvich-2141
Zëvendësimi Moskvich-412 u projektua vetëm në vitet 1980, dhe tashmë ishte një makinë krejtësisht e ndryshme - Moskvich-2141, një hatchback me rrota të përparme bazuar në trupin e Simka franceze dhe motorin UZAM, i cili tashmë ishte i vjetëruar. deri në atë kohë. Emri i eksportit - Aleko, nga Fabrika e Automobilave Lenin Komsomol.
Si prototipi më i mirë për përshpejtimin e dizajnit të një makine të re, Minavtoprom pa modelin franko-amerikan të shfaqur së fundmi Simca 1308 të prodhuar nga dega evropiane e Chrysler Corporation. Projektuesit u urdhëruan të kopjojnë makinën deri në harduer. Sidoqoftë, në procesin e zhvillimit, trupi i "Moskvich" u ridizajnua, si rezultat i të cilit pjesa e jashtme e makinës ishte dukshëm e ndryshme nga modeli francez dhe, megjithëse me një shtrirje të caktuar, por korrespondonte me nivelin e mesit. -dhjetat e tetëdhjeta.
Tani në rrugët e vendit tonë të lindjes mund të gjeni një larmi të madhe makinash. Pjesa më e madhe - natyrisht, makina të huaja të bukura dhe të reja. Por ka edhe përfaqësues të industrisë. Rishikimi ynë u kushtohet këtyre të vjetrave, të cilat janë bërë prej kohësh. Pra, foto dhe përshkrime të makinave.
Qeveria ZIL-111
Slogani kryesor i industrisë vendase të viteve '60 në përgjithësi dhe industrisë së automobilave në veçanti ishte slogani "Kapërceni Amerikën në gjithçka".
Sekretari i parë i Partisë Komuniste, NS Hrushovi, ka deklaruar vazhdimisht se dëshiron një makinë të ngjashme me atë të presidentit amerikan. Për më tepër, makina e qeverisë "staliniste" ZIS-110 tashmë është goxha e vjetëruar dhe nuk korrespondonte me frymën e epokës. Si rezultat i aspiratave të Nikita Sergeevich dhe të gjithë elitës së partisë në 1959, u shfaq një makinë e re përfaqësuese ZIL-111.
Ashtu si shumë makina në Rusi dhe BRSS, ZIL-111 ishte shumë i ngjashëm me modelin amerikan Cadillac. Gjithë më e mira që ai mund të bënte ishte mishëruar në këtë makinë: timon me energji elektrike, xhamat elektronikë dhe një ambient i gjerë elegant. Një makinë përfaqësuese sovjetike i rezistoi shumë modifikimeve dhe gëzoi një popullaritet të merituar midis zyrtarëve.
GAZ-13 "Chaika"
Duhet të theksohet se makinat e BRSS nuk ishin veçanërisht tërheqëse. Por "Pulëbardha"... Sigurisht, kjo është makina përfaqësuese më elegante dhe e bukur e Unionit. U vu re tashmë më herët: makinat e Rusisë dhe BRSS janë shumë të ngjashme në dizajnin dhe zgjidhjet e tyre teknike me produktet e industrisë së automobilave perëndimore. GAZ-13 është bërë në të ashtuquajturin stil fin ("Detroit barok"). Prodhimi i makinës filloi në 1959, dhe prodhimi nuk u ndal për më shumë se 30 vjet. "Pulëbardha" u quajt me të drejtë mëlçia e gjatë e industrisë vendase të automjeteve.
Sa i përket treguesve teknikë të makinës, ata ishin në maksimumin e tyre. Një motor i fuqishëm 5.5 litra bëri të mundur shpërndarjen e një "qindëshe" në 20 sekonda. Tavani i shpejtësisë së Chaika ishte 160 km / orë.
Nuk ishte aq e lehtë për të marrë Pulëbardhë. Veçanërisht në vitet e para të prodhimit, ministra, sekretarë të partisë së parë, diplomatë “gjuanin” makinën. Prandaj, GAZ-13 ishte i paarritshëm për qytetarët e zakonshëm sovjetikë për një kohë të gjatë. Vetëm në fund të viteve 70, makinat filluan të përdoren në institucionet sovjetike si zyrat e gjendjes civile dhe komitetet ekzekutive.
ZAZ 965-968 "Zaporozhets"
Në periudhën e pasluftës, ëndrra e të ashtuquajturës "makinë publike" jetonte në shoqërinë sovjetike. Dhe ajo me të vërtetë ishte e destinuar të realizohej. Në fund të nëntorit 1960, Zaporozhets legjendar doli nga linja e montimit në ZAZ. Makina u lëshua sipas planeve të qeverisë. U vendos që të përdoret modeli italian për modelin e makinës së ardhshme.
Karakteristikat teknike të makinës ishin mjaft të denja dhe në atë kohë ato ishin moderne. Makina mund të përshpejtojë në 90 km / orë dhe të kapërcejë pengesa të rëndësishme në rrugë. Duhet të theksohet se ka pasur disa breza të "kozakëve". Më parë morën pseudonimin komik "gungë" për formën e trupit të tyre, ajo u trashëgua nga modelet e mëvonshme të makinave të bëra në BRSS - ZAZ-966 dhe ZAZ-968.
GAZ-24 "Volga"
24-at bardh e zi të Vollgës janë bërë një simbol i famshëm i epokës sovjetike. Makina është prodhuar për 32 vjet (1970-1992). Për çdo person sovjetik, Vollga shoqërohej me prosperitet dhe prosperitet, dhe për këtë arsye ishte një ëndërr e dashur. Makina doli në shitje masive menjëherë pas daljes së saj, por ishte shumë e vështirë për ta blerë atë. Shumica e modeleve u shpërndanë në agjencitë qeveritare ose u eksportuan. Për më tepër, Volga ishte shumë e shtrenjtë në krahasim me Moskvich ose Zaporozhets. Makina ka pësuar shumë modifikime, por sedani ka mbetur gjithmonë opsioni më popullor dhe me stil.
GAZ-24 ishte shumë mirë i pajisur teknikisht. Paketa Volga përfshinte: timon me energji elektrike, kuti ingranazhesh me katër shpejtësi, karburator me dy dhoma, xhami të lakuar. Nën kapuçin e makinës ishte një motor shumë i fuqishëm (95 kuaj fuqi) me një vëllim prej 2.4 litrash.
Makina ishte thjesht perfekte për atë kohë. Komoditeti, besueshmëria dhe thjeshtësia e Vollgës e bënë atë një simbol të vërtetë të Bashkimit Sovjetik.
VAZ-2101 - "Kopeyka"
Pra, një tjetër legjendë. Makinat e BRSS ishin të ndryshme, por kjo është ndoshta më e njohura. Përsëri, Fiat 124 u mor për prototipin Kopeyka. Vërtetë, makina italiane ishte pak më e përsosur. Në vitin 1970, modeli i parë Zhiguli doli nga linja e montimit të Uzinës së Automobilave Volzhsky, e cila menjëherë fitoi njohje dhe popullaritet. Makina ishte revolucionare në atë kohë. Ndërtimi dhe dizajni me cilësi të lartë shkuan mirë me një çmim të përballueshëm. VAZ-2101 ishte i popullarizuar shumë përtej kufijve të BRSS, në Kamboxhia, Kubë, në shumë vende të tjera të botës së tretë, ai ende drejtohet edhe sot e kësaj dite.
Një fakt interesant. Si rezultat i një sondazhi të kryer nga revista ruse e automobilave "Za Rulem", VAZ-2101 "Kopeyka" u njoh si makina më e mirë shtëpiake e shekullit.
VAZ-2121 "Niva"
Drejtuesit e industrisë sovjetike të automobilave në mesin e viteve '70 folën për një makinë me të gjitha rrotat, pasi kamionët e BRSS nuk mund të kryenin të gjitha funksionet që u ishin caktuar. Vetë kreu i Këshillit të Ministrave vendosi një detyrë për uzinën VAZ, me të cilën zhvilluesit u përballën më shumë se "shkëlqyeshëm". Në 1977, u prodhua makina e shkëlqyer sovjetike VAZ-2121 "Niva". Ishte SUV i parë i vogël në botë. Montimi i makinës karakterizohet nga cilësia e lartë, dhe zgjidhjet e projektimit për lëvizjen e përhershme me katër rrota kanë ulur ndjeshëm ngarkesën në transmision. "Niva" mori njohje jashtë vendit, theu një numër rekordesh botërore dhe gëzon popullaritet të merituar edhe sot e kësaj dite.
Makinat e BRSS dhe moderniteti
Modelet e makinave të BRSS janë shumë të ndryshme. Shumë prej tyre mund të vihen në të njëjtin nivel me makinat e huaja. Sot ka makina të modernizuara të BRSS. Ju mund të shihni foto të disa prej tyre si në artikull ashtu edhe në burime të tjera. Për më tepër, shumë prej tyre janë bërë sipas modelit të modelit të parë. Në Rusi dhe në botë, ata ende përdorin produktet e industrisë sovjetike të automobilave, si zgjidhje retro ashtu edhe thjesht në kuptimin e përditshëm. Në fabrikat e modernizuara të BRSS, sot prodhohen një numër i madh i makinave moderne. Një shembull i mrekullueshëm është AvtoVAZ, i cili bazohet në themelet e Uzinës Sovjetike të Automobilave Vollga. Duke folur për makinat e Bashkimit Sovjetik, duhet të flasim për cilësinë, besueshmërinë dhe stilin.
Për një periudhë mjaft të gjatë kohore, në shtetin tonë ishin dy probleme të njohura. Njëra lidhet me një kategori të caktuar bashkatdhetarësh, tjetra - me shtigjet nëpër të cilat qytetarët tanë detyrohen të lëvizin. Por në fillim të shekullit të kaluar, u shfaq një problem i tretë - sfera e prodhimit industrial, e cila është e angazhuar në prodhimin e makinave të pasagjerëve.
Çuditërisht, në një vend që mund të krenohet për prodhimin e pajisjeve të shkëlqyera bujqësore dhe ushtarake, kamionëve të fuqishëm, raketave hapësinore, anijeve, aeroplanëve dhe helikopterëve, ata ende nuk mund të krijojnë një automjet pasagjerësh vërtet cilësor dhe interesant që qytetarët e huaj mund ta shikojnë. Dhe menjëherë thuaj - po, kjo është me të vërtetë makina më e mirë që kam parë ndonjëherë.
Disa arsye të mundshme për dështimet e brendshme në prodhimin e makinave të pasagjerëve
Industria e automobilave në vendin tonë e ka origjinën gjatë ekzistencës së BRSS. Në atë kohë, çdo prodhim ishte krijuar për të kënaqur nevojat e të gjithë shoqërisë, dhe jo dëshirat e një personi, të marrë veçmas. Këtë e vërteton slogani i njohur:
Makina nuk është luks, por mjet transporti.
Disa qytetarë nuk e interpretojnë saktë thelbin e kësaj thënieje. Ata besojnë se ky slogan përmban një mesazh - ta bëjmë makinën të aksesueshme për çdo qytetar të vendit tonë. Nga njëra anë, kjo është e vërtetë. Nga ana tjetër, synimi ishte pikërisht krijimi i automjeteve. Kjo është, sisteme thjesht funksionale që mund të përshpejtojnë procesin e lëvizjes së një numri të caktuar njerëzish nga një pikë në tjetrën. Gjithçka! Nuk flitej për ndonjë bukuri, estetikë dhe rehati të jashtme!
Domethënë shteti konsideronte se makinat që prodhonte nuk duhej të ishin të bukura dhe sa më të përshtatshme për konsumatorin e thjeshtë. Ky është faktori i parë që çoi në stanjacion të industrisë, e cila nuk arriti kurrë të arrinte kulmin e saj.
Faktori i dytë është mungesa e konkurrencës. Praktikisht nuk kishte modele të huaja në vend - ato mund të numëroheshin fjalë për fjalë në gishtat e dy duarve në vendbanime të mëdha. Nga ana tjetër, konsumatori merrte vetëm atë që i ofrohej në dyqane. Nuk kishte as një zgjedhje midis opsioneve të brendshme. Nëse ka një Zhiguli në dispozicion - merrni një Zhiguli, ata ofrojnë Zaporozhets - duhet ta merrni, përndryshe nuk do të jetë!
Faktori i fundit është një numër i vogël modelesh të prodhuara për një shtet mjaft të madh, disa prej të cilave u prodhuan si pajisje speciale, domethënë ishte pothuajse e pamundur që një person i zakonshëm t'i merrte ato.
Të marra së bashku, kjo do të thoshte se lidershipi i industrisë nuk shihte asnjë arsye për të ekzagjeruar, duke përmirësuar dhe përmirësuar vazhdimisht produktet e tyre.
Duket se situata duhet të kishte ndryshuar pas rënies së Bashkimit Sovjetik, pasi u shfaq mundësia që prodhuesit e automjeteve të konkurronin me kompanitë e tjera. Por disa nga prodhuesit vendas të automjeteve të pasagjerëve thjesht nuk mund t'i ofronin blerësit diçka që do të ishte më e mirë se homologët e tyre të huaj që vërshuan në Rusi.
Sot, pjesa e luanit në prodhimin e makinave të pasagjerëve bie mbi kompaninë AvtoVAZ. Por as futja e vazhdueshme e parave të shtetit dhe ftesa në poste prestigjioze të specialistëve të shquar të huaj nuk mund ta ndryshonte situatën. Shumë njerëz e kanë lidhur besueshmërinë e tyre me konceptin e rrezeve X të propozuar nga Boo Anderssen. Dhe për këtë kishte parakushte, sidomos pas demonstrimit të koncepteve. Por makinat e para të prodhimit të kësaj gjenerate i ulën ëndërrimtarët nga parajsa në tokë - një mrekulli nuk ndodhi.
Prandaj, shumë preferojnë të ndjehen nostalgjikë, duke kujtuar makinat më të mira të BRSS, disa prej të cilave me të vërtetë meritojnë vëmendje të veçantë, veçanërisht kur mendoni se njerëzit me të vërtetë nuk kishin një zgjedhje, dhe ata mund të vlerësonin vetëm atë që ishte në dispozicion.
10 makinat më të mira të BRSS
Sot, njerëzit që ndjekin nga afër zhvillimin e vrullshëm, vërejnë me njëfarë ligësie se kinezët dinakë shpesh nuk bëjnë banjë me avull dhe thjesht kopjojnë disa nga markat më të famshme të makinave. Vlen të përmendet se prodhimi sovjetik i makinave të pasagjerëve funksionoi në të njëjtin parim - pothuajse çdo model vendas kishte analogun e vet jashtë vendit.
Natyrisht, konsumatori mesatar sovjetik ishte pak i shqetësuar. Ai ishte krenar për vendin e tij dhe produktet vendase të automjeteve, në të cilat ndonjëherë haste në kopje vërtet interesante:
Një nga makinat më interesante të prodhuara nga industria vendase e automjeteve. Ky model u prodhua nga viti i 50-të deri në vitin e 60-të të shekullit të kaluar në Uzinën e Automobilave Gorky. Doli, me të vërtetë, një makinë shumë e bukur, e cila, për më tepër, mund të mbante lehtësisht deri në 6-7 pasagjerë në të njëjtën kohë - një sallon kaq i madh në të. Sot është një retro ekskluzive, e cila mund të gjendet vetëm midis koleksionistëve të pasur të klasikëve sovjetikë dhe botërorë të industrisë së automobilave.
Modeli u prodhua nga 1956 deri në 1972. Ndryshe nga modeli i mëparshëm, ky opsion ishte i disponueshëm për konsumatorin mesatar. Makina mburrej me një dizajn që ishte popullor në atë kohë, themelet e të cilit u përdorën pothuajse në të gjithë industrinë globale të automobilave. Nuk është për t'u habitur që ky model i veçantë, në një kohë, zgjoi një interes të caktuar jashtë vendit.
Vitet e lëshimit: nga 1962 deri në 1992. Modeli ishte praktikisht i paarritshëm për qytetarët e zakonshëm, pasi shumica e produkteve prodhoheshin me porosi të veçanta. Zyrtarët, shoferët e taksive, oficerët e zbatimit të ligjit vozitën Vollgën.
Populli e quan këtë makinë të vogël "Gurra". Megjithëse modeli u zhvillua fillimisht nga specialistët e Moskës në MZKA, më pas u vendos që të fillonte prodhimin e kësaj marke në Ukrainë, në Zaporozhye. Falë kësaj, në BRSS kishte dy republika në të cilat u prodhuan automjete pasagjerësh - RSFSR dhe SSR e Ukrainës. Makina është prodhuar nga 1960 deri në 1969.
Emri më i njohur është Zaporozhets. Publikimi u lançua në Ukrainë në 1966-1974. Karakteristika kryesore e këtij modeli është se motori nuk ishte i vendosur nën kapuç, por në një vend të përdorur tradicionalisht si një ndarje bagazhesh në markat e tjera të makinave.
Emri jozyrtar është "Kopeyka". Fryt i bashkëpunimit mes kompanisë italiane Fiat dhe autoprodhuesit vendas nga Togliatti. Në fakt, një kopje e plotë e modelit Fiat 124. Analogu vendas u prodhua nga 1970 deri në 1988. Një tipar i modelit është prania e një lëvizjeje me rrota të pasme.
Një nga modelet më të njohura të makinave në BRSS. Prodhimi u krijua nga 1967 deri në 1976 në Uzinën e Automobilave në Moskë. Nga rruga, kjo makinë u dërgua posaçërisht në Francë, ku modeli kaloi me sukses testet e përplasjes, të cilat e lejuan atë të përputhej plotësisht me standardet ndërkombëtare të vendosura në atë kohë.
Në fakt, kjo makinë bëri një revolucion të vogël në prodhimin e automjeteve të pasagjerëve në BRSS. Të tetë morën një dizajn inovativ që i mahniti bashkatdhetarët tanë. Aerodinamika e trupit u përmirësua ndjeshëm në krahasim me makinat e tjera sovjetike të asaj kohe. Për më tepër, Tetë kishte ekonomi të shkëlqyer - vetëm 5.4 litra benzinë për njëqind kilometra. Prodhuar nga viti 1984 deri në 2003.
Në fakt, SUV-i i parë vendas, i kopjuar me mjeshtëri nga automjeti ushtarak amerikan Jeep Willys, i cili u përdor gjithashtu nga dy prodhues të tjerë të famshëm botëror - Toyota dhe Land Rover në zhvillimin e opsioneve të tyre. Analogu vendas gëzoi popullaritet të mirë jo vetëm brenda BRSS - prodhuesit rumunë madje iu drejtuan udhëheqjes sovjetike për të bërë të mundur krijimin e makinës së tyre kombëtare në bazë të GAZ-69. Modeli u prodhua nga viti 53 deri në vitin 72.
Një nga makinat e pakta sovjetike që gëzonte popullaritet të qëndrueshëm jashtë vendit. Gjeneratat e fundit të kësaj marke makinash përfaqësojnë ende industrinë vendase në disa vende evropiane dhe aziatike. Nga rruga, ky përfaqësues i industrisë vendase të automjeteve u përdor nga dy kompani të huaja të njohura për të lëshuar versionet e tyre - Suzuki Jimny dhe.
10 makinat më të mira të BRSS janë mbledhur në listë bazuar në nivelin e popullaritetit të tyre gjatë një periudhe të caktuar kohore. Sigurisht, në Bashkimin Sovjetik u prodhuan edhe marka të tjera të makinave, të cilat ishin gjithashtu të kërkuara nga konsumatori. Por ishin këto opsione që në një kohë fituan dashurinë popullore dhe u bënë arsyeja e një zhvillimi të caktuar të industrisë vendase të automobilave.
Ne paraqesim në vëmendjen tuaj disa koncepte interesante të zhvilluara gjatë epokës sovjetike, dhe makina unike që ekzistonin në një kopje të vetme.
Si rregull, ato u krijuan për të vendosur rekorde shpejtësie, ndonjëherë teknologjitë "aeroplanë" u përdorën në ndërtimin e tyre. Dhe disa modele u ndërtuan nga entuziastë që punonin vetëm ose në grupe të vogla dhe i befasuan njerëzit me kryeveprat, në shumë mënyra më të larta se produktet e industrisë së automobilave.
GAZ-A-Aero
Seriali GAZ-A, i prodhuar që nga viti 1932, ishte pothuajse një kopje e plotë e Ford-A, por GAZ-A-Aero, i ndërtuar në 1934, dukej pak si paraardhësi i tij. Inxhinieri Alexander Nikitin, në kuadrin e punës së tij "Car Streamline Studies" ishte në gjendje të zvogëlojë konsumin e karburantit me rreth një të katërtën dhe të rrisë shpejtësinë maksimale nga 80 km / orë në 106 km / orë.
Për këtë, GAZ-A duhej të riparohej, duke lënë vetëm shasinë dhe motorin të njëjtë. Trupi i fletëve të çelikut në një kornizë druri u ndërtua në bazë të modeleve të testuara në tunelin e erës MAI. Rrotat e pasme ishin të mbuluara me panarë, bravat dhe këmbët ishin të fshehura brenda dhe fenerët ishin futur në parafango. Në të njëjtën kohë, pesha e trupit mbeti pothuajse e pandryshuar: GAZ-A peshonte 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Gjerësia e makinës mbeti e njëjtë - 1710 mm, dhe gjatësia ishte 4970 mm me një bazë rrote prej 2620 mm.
Fatkeqësisht, Lufta e Dytë Botërore e detyroi Nikitin të ndalonte kërkimet në fushën e aerodinamikës së makinave, duke e kaluar vëmendjen e tij në gjurmët e tankeve, dhe fati i mëtejshëm i kopjes së vetme të GAZ-A-Aero nuk dihet.
"Pobeda-Sport"
Makina sportive Pobeda-Sport (GAZ-SG1), e projektuar nga inxhinieri aeronautik Alexey Smolin, bazohej në shasinë e serialit GAZ-M-20 Pobeda, por motori i detyruar dhe trupi aerodinamik i duraluminit bënë të mundur arritjen e shpejtësisë vërtet të lartë. karakteristikat. GAZ-SG1 u bë makina e parë sportive sovjetike e ndërtuar në disa kopje. Me shumë mundësi, kishte pesë makina të tilla. Tre prej tyre në 1951 ishin të pajisur me ventilatorë rrotullues Rutz dhe një karburator me dy dhoma K-22, i cili bëri të mundur rritjen e fuqisë së motorit të modifikuar Pobedovsky me një vëllim prej 2487 cm³ në 105 kf, dhe shpejtësinë në 190 km. / h.
Me dimensionet e saj (gjatësia - 5680 mm, gjerësia - 1695 mm, lartësia - 1480 mm, baza e rrotave - 2700 mm), makina peshonte vetëm 1200 kg. Në makinat e markës Pobeda-Sport, u vendosën tre rekorde shpejtësie të të gjithë Bashkimit dhe u fituan tre kampionate të BRSS (1950, 1955 dhe 1956).
ZIS-112, i cili u shfaq menjëherë pas Pobeda-Sport, u konceptua gjithashtu si një makinë sportive, por projektuesit u përballën me një sërë vështirësish. Motori serik ZIS-110, fuqia 140 kf. doli të ishte mjaft i dobët për një trup që peshonte 2450 kg, dhe ai duhej të zëvendësohej me një motor me 8 cilindra në linjë me një vëllim prej 6005 cm³, dimensionet dhe pesha jomodeste e të cilit kishin një efekt të keq në shpërndarjen e peshës të makinës. Pjesa e përparme e peshuar vazhdimisht përpiqej të merrte ZIS-112 në një rrëshqitje.
Pas një numri modifikimesh (baza u zvogëlua nga 3760 në 3160 mm, gjatësia totale - nga 5920 në 5320 mm, raporti i kompresimit të motorit u rrit nga 7.1 në 8.7 njësi, u shtuan dy karburatorë të tjerë) fuqia e motorit u rrit në 192 hp. në 3800 rpm, dhe shpejtësia maksimale është deri në 210 km / orë. Por kjo nuk e shpëtoi ZIS-in e ngathët. Pas sezonit të garave të vitit 1955, ai u çaktivizua.
GAZ-Sorpedo
GAZ-Torpedo, i cili u shfaq në të njëjtin 1952 si ZIS-112, u dallua nga manovrimi më i lartë, megjithëse ishte inferior ndaj idesë së uzinës me emrin. Karakteristikat e shpejtësisë së Stalinit. Alexey Smolin braktisi njësitë serike GAZ-M-20, duke i zhvilluar ato dhe një trup të ri të efektshëm nga e para. Makina e re doli të ishte shumë më e lehtë se "Pobeda-Sport" me dimensione të mëdha (gjatësia - 6300 mm, gjerësia - 2070 mm, lartësia 1200 mm). Pesha e saj ishte 1100 kg.
Smolin u vendos në motorin e detyruar "Pobedovsky", i testuar tashmë në GAZ-SG1, me një vëllim prej 2487 cm³ dhe një kapacitet 105 kf me një mbingarkues "Rutz", i cili lejoi që makina të përshpejtohej në 191 km / orë. Në GAZ-Torpedo, u vendosën dy rekorde të shpejtësisë gjithë-Bashkimi.
"Moskvich-G2"
Makina e garave rekord Moskvich-G2 u zhvillua nga projektuesit I. Gladilin dhe I. Okunev dhe u ndërtua në MZMA në 1956. Motori Moskvich-405 zhvilloi deri në 75 kf. në 5600 rpm, gjë që lejoi makinën me një peshë frenuese prej 660 kg të arrinte shpejtësi mbi 220 km / orë. Mbi të u vendosën tre rekorde të gjithë Bashkimit. Në fakt, "Moskvich-G2" vështirë se ndryshonte nga "Moskvich-G1" i ndërtuar më parë, i cili në 1956 mori të njëjtin motor dhe trup të efektshëm, por besohet se këto janë modele të ndryshme.
Në vitin 1959, "Moskvich-G2" u modernizua për pjesëmarrje në garat e qarkut, ai ishte i pajisur me një motor Moskvich-407 me 70 kuaj fuqi dhe një shirit rrotullimi mbi sediljen e shoferit. Në këtë modifikim, makina ishte në gjendje të përshpejtonte në 193 km / orë. Garuesi E. Veretov, i cili drejtoi "Moskvich-G2-407", u bë fituesi në klasën e makinave deri në 2500 cm³ në garat e të gjithë Bashkimit në vitin 1959. Pas vitit 1960, "Moskvich-G2" nuk mori pjesë. në gara.
Makina Yuna e Yuri Algebraistov është një nga produktet më të famshme shtëpiake të epokës sovjetike. Ndërtimi i makinës filloi në vitin 1970, por për herë të parë u largua nga garazhi Yuna vetëm në 1982. Vëllai i Yurit, Stanislav dhe artistët Shcherbinin, të cilët ishin të dashur për dizajnin e makinave, morën pjesë në krijimin e makinës.
Disa përbërës dhe asamble u morën nga dizajni i makinës së prodhimit GAZ-24 "Volga", por shumë duhej bërë me duart tona. Trupi ishte projektuar dhe ndërtuar plotësisht në mënyrë të pavarur: së pari, korniza u saldua, më pas baza e disa shtresave të tekstil me fije qelqi u ngjit dhe përforcimi u bë nga tuba katrorë.
Makina "rron", duke pësuar vazhdimisht çdo ndryshim dhe përmirësim. Pra, së fundmi motori u zëvendësua me një V6 nga BMW 525i, trupi u modifikua, u instaluan xhamat elektrikë dhe fenerët, pajisje nga makina të ndryshme të huaja. "Yuna" është ende në lëvizje dhe ka përshkuar më shumë se gjysmë milioni kilometra, duke marrë pjesë në shumë mitingje makinash dhe madje ka luajtur në filma ("Testers", Ukrtelefilm, 1987).
"Pangolinë"
Një shembull i mrekullueshëm i "produkteve shtëpiake" sovjetike është makina "Pangolin" nga Alexander Kulygin, e cila u lëshua në 1980. Trupi ishte ngjitur nga tekstil me fije qelqi sipas një modeli master kompensatë, dhe pas përfundimit të punës, të gjitha matricat u shkatërruan, duke përjashtuar mundësinë e një kopje të dytë të Pangolinës.
Motori i makinës, i ndërtuar në bazë të "klasikëve" VAZ, ishte vendosur praktikisht në kabinë, menjëherë pas pultit: forma e trupit, më shumë të kujton Lamborghini Countach ose DeLorean, sesa kryeveprat e industrisë vendase të makinave. , nuk nënkuptonte një vendosje të motorit përpara.
Kapaku origjinal që bashkonte dyert dhe një pjesë të çatisë u vu në lëvizje nga dy cilindra pneumatikë (një mosfunksionim i këtij sistemi dikur çoi në faktin se Kulygin nuk ishte në gjendje ta linte makinën vetë - ndryshe nga dyert e Lamborghini, kapaku i Pangolinës nuk është i balancuar). Në vitet '90, trupi u modifikua (një pjesë e çatisë u hoq, trarët shtesë u ngjitën nën fund) dhe u rilyen.
Përkundër faktit se motori dhe njësitë e tjera u morën nga makinat serike VAZ, "Pangolina", për shkak të trupit të lehtë dhe rezistencës së ulët aerodinamike, i tejkaloi ato në karakteristikat e shpejtësisë, duke arritur shpejtësi deri në 180 km / orë. Për hir të marrjes së targave dhe lejes për të udhëtuar jashtë vendit, Kulygin duhej të bënte një sërë kompromisesh duke ndryshuar modelin e makinës. Në vitet '90, stilisti emigroi në Shtetet e Bashkuara, dhe në vitin 2004 vdiq tragjikisht në një aksident.
Një makinë e bërë vetë e ndërtuar në fillim të viteve 1980 nga dy entuziastë - Dmitry Parfenov dhe Genadi Khainov - ishte, pa ekzagjerim, një mrekulli e teknologjisë për kohën e saj. Përkundër faktit se disa nga njësitë u morën nga automjetet e prodhimit (motori VAZ-2105, transmetimi ZAZ-968), krijuesit e makinës bënë shumicën e njësive të "Laura" më vete. "Laura", dizajni i së cilës filloi në 1982, u dallua nga makinat e atyre viteve me lëvizje me rrota të përparme (makina e parë serike sovjetike me rrota të përparme VAZ-2108 u shfaq vetëm dy vjet më vonë). Të gjitha instrumentet në kabinë ishin elektronike. Këto pajisje (përfshirë kompjuterin në bord) Parfenov dhe Khainov gjithashtu u mblodhën vetë, duke përdorur më shumë se tre duzina mikroqarqe.
Në total, u ndërtuan dy makina Laura me pesë vende. Pesha e tyre e frenuar ishte 1000 kg, konsumi i karburantit me një shpejtësi prej 120 km / orë - 7.8 l / 100 km, shpejtësia maksimale - 165 km / orë.
Puna e Genadi Khainov dhe Dmitry Parfenov, të cilët ndërtuan makinën Laura, nuk kaluan pa u vënë re, dhe atyre iu ofrua të drejtonin një projekt për të krijuar prototipe të makinave të ardhshme - laboratorin e prototipit të makinave të perspektivës NAMI Leningrad. Puna e parë në statusin "zyrtar" ishte "Okhta" - një makinë që supozohej të bazohej në VAZ-21083, por në të njëjtën kohë të strehonte një numër të madh pasagjerësh, të kishte karakteristika të mira aerodinamike dhe të mos ishte më e madhe se një "Zhiguli" në madhësi.
Salloni "trasformer" u shndërrua lehtësisht në një zonë gjumi ose ngrënieje (sediljet e përparme u kthyen 180 °, dhe rreshti i mesëm u shndërrua në një tavolinë), "Okhta" mund të bëhej një furgon me dy vende ose një minibus me shtatë vende.
Shumë zgjidhje të demonstruara në Okhta u shfaqën më vonë në makinat e prodhimit - mjerisht, ato të huaja.
"Okhta", e cila udhëtonte në shitësit e makinave nëpër botë, dikur nuk mund të kthehej: në vitet '90, doganierët nuk lejonin një makinë pa detyrë, e cila nuk ishte e regjistruar në atdheun e saj. Një magazinë doganore nuk është vendi më i mirë për një makinë, dhe pas disa vitesh Parfenov arriti ta kthejë atë në një gjendje shumë të dobët. Deri tani, pak ka mbetur nga Okhta dhe restaurimi i saj është një pyetje e madhe.
Koncepti Moskvich-2144 Istra u zhvillua në 1985-1988. në Zyrën e Projektimit dhe Punimeve Eksperimentale të AZLK.
Supozohej se trupi i makinës, faqosja e së cilës u testua në një tunel ere për performancën më të mirë aerodinamike, do të përfshinte panele duralumini dhe dyer të gjera që hapen lart. Sistemet elektronike duhej të rregullonin hapësirën e pezullimit të ajrit dhe të diagnostikonin keqfunksionimet, duke shfaqur jo vetëm paralajmërime, por edhe rekomandime për eliminimin e problemeve. Makina ishte e pajisur me një motor nafte turbocharged me shumë karburant me tre cilindra me një transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm.
Vrapimi eksperimental NAMI-050 "Belka" u zhvillua nga NAMI së bashku me fabrikën e motoçikletave Irbit. Motori me dy cilindra me një vëllim prej vetëm 746 cm³ ishte menduar të siguronte një konsum të karburantit prej 5 l / 100 km. Në të njëjtën kohë, "Belka" ishte projektuar për të transportuar 4 persona. Makina dallohej nga një paraqitje e pazakontë: pjesa e përparme e trupit, së bashku me xhamin e përparmë, ishte palosur në menteshat, duke siguruar akses në sediljet e përparme, dhe pjesa e pasme mund të arrihej përmes një dere të vetme anësore.
"Belka", pesha e frenuar e së cilës ishte 640 kg, mund të përshpejtohej në 80 km / orë. Është bërë edhe një prototip më i hapur (pa dyer dhe me tendë). Në 1957, Këshilli i Ministrave të BRSS shqyrtoi çështjen e prodhimit serik të "Ketrit", por zgjedhja u bë në favor të ZAZ-965 të ardhshëm, dizajni i të cilit bazohej në zgjidhjet teknike të testuara në Fiat 600. .
VNIITE-PT
Ideja kryesore e projektit VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Estetics Perspective Taxi) është nevoja për të zhvilluar një makinë speciale për shërbimin e taksive, e cila do të ishte e sigurt, e gjerë, e rehatshme dhe e manovrueshme. Koncepti u ndërtua duke përdorur agregatet e makinave Moskvich dhe u testua me sukses në rrugët e Moskës, por nuk hyri kurrë në prodhim.
Pasagjerët (deri në 4 persona) hynë brenda "taksisë premtuese" përmes një dere të gjerë rrëshqitëse me një makinë elektrike, sedilja e shoferit ishte vendosur pothuajse në qendër midis harqeve të rrotave të përparme (me një zhvendosje të lehtë në të majtë), e cila siguronte atë me një pamje të mirë dhe liri të lëvizjes. Platforma me pedale të kontrollit të makinës mund të ndryshojë pozicionin e saj në lidhje me sediljen e shoferit. Vlen gjithashtu të përmendet rregullimi jo standard i motorit Moskvich-408 me një vëllim prej 1358 cm³ dhe një kapacitet 50 litra. me. - tërthor, në pjesën e pasme të trupit.