Motorët më të besueshëm të benzinës. Motorët më të mirë të makinave në botë Motori më i besueshëm rus

Prodhimi: nga viti 1993 - 1.2 litra, nga viti 2003 - 1.4 litra.

Aplikimi: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (gjenerata e dytë), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Motorët e serisë "FIRE" (Motor plotësisht të integruar të robotizuar) të Fiat janë mbi 30 vjeç. Gama e njësive të fuqisë mbulon një gamë të gjerë motorësh me një zhvendosje nga 769 cm3 në 1368 cm3, dhe versionet me 8 valvula u plotësuan më vonë me ato me 16 valvula. Vlen të përmendet dy njësi me 8 valvula pa rubinet hidraulike.

Në përgjithësi, të gjitha versionet e motorëve me kokë me 8 valvula, pavarësisht nga zhvendosja, janë provuar të jenë shumë të qëndrueshme. Dizajni i thjeshtë tregoi rezistencë të lartë ndaj konsumit edhe në motorët e vegjël (p.sh. 1.1). Versionet e vjetruara me 8 valvula, pas një këputjeje të rripit të kohës, nuk do të kërkojnë riparim, gjë që është e pashmangshme për modifikime më moderne me një raport më të lartë kompresimi dhe në përputhje me standardet Euro-5.

Makinat e Zjarrfikësve kanë pasur gjithmonë një karakter "plastik". Në mënyrë të pabesueshme, dy motorë absolutisht identikë u sollën krejtësisht ndryshe pasi u futën brenda. Pra, ai sillej me dembelizëm me drejtuesit e qetë, dhe më të vrullshëm me ata me temperament.

Mirëmbajtja e rregullt përfshin zëvendësimin e rripit të kohës, kandelave dhe një interval të arsyeshëm ndryshimi të vajit (në Evropë është maksimumi 15,000 km). Këta motorë janë absolutisht të besueshëm - vetëm herë pas here mund të shqetësojnë me rrjedhje të vogla vaji.

Ford 1.3 8VDuratec "Rocam "

Prodhimi: 2001-2008

Aplikimi: Ford Ka (gjenerata e parë), Ford Fiesta VI.

Motori është i ngjashëm në dizajn dhe parametra me 1.3 OHV më të vjetër. Ka një bllok prej gize, zinxhir kohor dhe rubinet hidraulike. Sistemi i fuqisë është mjaft dembel, por absolutisht i besueshëm. Ka tërheqje të mirë në rpm të ulët dhe kërkon kosto minimale funksionimi. Motori u mblodh në Brazil dhe Afrikën e Jugut (Afrika e Jugut). Shkurtesa Rocam qëndron për Roller Bearing Shaft.

Së bashku me njësinë e lashtë OHC "Pinto" (e përdorur, për shembull, në Ford Sierra), ky është një nga motorët më të besueshëm të gjetur ndonjëherë nën kapuçin e një Ford. Rocamat më të mëdha 1.6L janë shumë më pak të zakonshme. Ato u përdorën kryesisht në Ford SportKa dhe Ford StreetKa "të ngarkuar".

Honda 2.2i-DTEC

Prodhimi: 2008-2015.

Aplikimi: Honda Accord gjenerata e 8-të, Honda CR-V gjenerata e tretë, Honda Civic - gjenerata e 9-të.

Në fakt, 98% e njësive të benzinës së Honda-s mund të renditen këtu dhe askush nuk do ta kishte problem. Por më interesant është fakti se motori japonez me naftë është dëshmuar të jetë shumë i besueshëm. Dhe kjo përkundër faktit se në dizajnin e tij përdoren të gjithë elementët më të cenueshëm të motorëve modernë me naftë, me të cilat konkurrentët më të mirë nuk mund të përballojnë.

Përdorimi i një zinxhiri kohor me një rresht është plotësisht kundërproduktiv, për të mos përmendur një bllok alumini termikisht të paqëndrueshëm me futje të holla të cilindrave prej çeliku të thatë (duke e bërë të vështirë shpërndarjen e nxehtësisë) - do t'ju thotë çdo ekspert i naftës BMW N47.

Në 2.2 i-DTEC, ky grup funksionon mirë për një kohë të gjatë. Edhe injektorët piezoelektrikë, turbongarkuesi (me kushinetat me ftohje me ujë) dhe valvula EGR e kontrolluar elektrikisht nuk janë problem. Në mënyrë tipike, kapakët e rrotullimit të ndotjes së karbonit në kolektorin e marrjes zëvendësoheshin me një derë në hyrje të hyrjes së dyfishtë dhe EGR ishte "i lidhur" pas tij.

E vetmja pengesë e njohur është dështimi i sensorit të presionit diferencial DPF.

Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)

Prodhimi: 2004-2012.

Aplikimi: Mercedes A-Class (W / C 169), Mercedes B-Class (T 245).

Motorët e qëndrueshëm dhe të besueshëm me naftë nga OM601 në OM606 njihen nga legjendar W124. Por ato kanë qenë prej kohësh të vjetëruara. Sidoqoftë, edhe midis njësive më të reja, mund të gjeni një motor të fortë. Ky është M266. Motori me benzinë ​​me 4 cilindra është një evolucion i M166 të mëparshëm, i njohur nga klasa e parë A dhe Vaneo.

Motori mori një dizajn specifik, pasi duhej të vendosej në një pjerrësi të madhe në një ndarje të ngushtë të motorit. Inxhinierët u mbështetën në thjeshtësinë: vetëm një zinxhir kohor dhe një ingranazh kohor me 8 valvula.

Pjesa mekanike është shumë e besueshme. Mosfunksionimet e injektorit janë shumë të rralla (gjë që është disi befasuese për një motor benzine me injeksion indirekt). Por në shumicën e rasteve, defekti u shfaq gjatë periudhës së garancisë.

Të tre versionet e motorit janë shumë të qëndrueshme. Prania e turbocharging për modifikimet A200 Turbo rrit teorikisht gjasat e keqfunksionimeve, por në realitet asgjë e tillë nuk ndodh. Disavantazhet përfshijnë konsumin e rritur pak të karburantit, por kjo është për shkak të mungesës së aerodinamikës së mirë të trupit.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (seri 4A9)

Prodhimi: që nga viti 2004.

Aplikimi: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Pothuajse të gjithë motorët me benzinë ​​Mitsubishi janë shumë të besueshëm, kështu që zgjedhja më e madhe, më e vështira. Një nga më të zakonshmet është njësia me 4 cilindra të serisë 4A9. Ai u krijua në partneritet me Mitsubishi / Daimler-Chrysler dhe sot është një nga motorët më të besueshëm në treg.

4A9 është bërë tërësisht prej alumini, ka një sistem kohor të valvulave DOHC me 16 valvula, një sistem kohor të valvulës së marrjes MIVEC të kontrolluar elektronikisht (disa versione të motorit 1.3 litra nuk e kanë atë). Edhe pse motori është mbi 10 vjeç, nuk dihet asgjë për ndonjë problem. Makinat me motorë të tillë vijnë në shërbim vetëm për mirëmbajtje - zëvendësim, vaj, filtra dhe qirinj.

4A9 është vetëm atmosferik. Modelet Colt CZT / Ralliart me turbocharge përdorin një motor krejtësisht të ndryshëm të serisë Mitsubishi Orion. Citroen C4 Aircross e trashëgoi motorin nga binjaku i tij teknik Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, por e jep atë me emrin e thjeshtë 1.6 i, dhe në disa tregje edhe nën 1.6 VTi absolutisht të mahnitshëm.

PSA 1.4HDi 8V (DV4)

Prodhimi: që nga viti 2001.

Aplikimi: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

1.4 HDi i vogël mund të shihet si pasardhësi i XUD7 / XUD9 legjendar. Edhe pse 1.4 HDi është ndërtuar në bashkëpunim me Ford (si dhe 1.6 HDi më i madh). Në fakt, ky është një dizajn krejtësisht francez, i cili doli të ishte shumë i suksesshëm.

Ashtu si Honda, francezët ishin në gjendje të krijonin një bllok të qëndrueshëm alumini me futje të thata. Rripi i kohës mund të udhëtojë 240,000 km ose 10 vjet. Një turbocharger i thjeshtë do të funksionojë përgjithmonë. Sistemi i injektimit të Siemens Common Rail e ka provuar veten mirë që në fillim. Mazda, Ford dhe disa modele PSA kanë përmendur së fundmi sistemin e injektimit Bosch.

Insajderët e dinë se ekziston edhe një version me 16 valvula me kthim prej 90 kf. për variante më të fuqishme - Citroen C3 1.4 HDi dhe Suzuki Liana 1.4 DDiS. Me kokën e tij me 16 valvula që rrjedh gjithnjë e më shumë, turbongarkuesin me gjeometri të ndryshueshme dhe sistemin e injektimit Delphi, ky motor nuk do të jetë kurrë aq i besueshëm sa një version i thjeshtë me 8 valvula.

Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)

Prodhimi: që nga viti 2000.

Aplikimi: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Nga të gjithë boksierët e shquar të Subaru, më të besueshmet janë seria EZ me gjashtë cilindra me aspirim natyral, e njohur nga Outback, Legacy 3.0R dhe crossover Tribeca. Versionet e para me 3 litra për Outback H6 (219 kf deri në vitin 2002) kishin ende një aktivizues mekanik të mbytjes dhe një kolektor marrjeje alumini. Modifikimet e mëvonshme (245 kf), përkundër teknologjive më të sofistikuara (ndër të tjera, sistemi për rregullimin e ngritjes dhe fazave të valvulave të marrjes, dhe 3.6 gjithashtu kanë valvulat e shkarkimit), nuk u bënë më "të prekshëm".

Motori ka të ashtuquajturat veshje të cilindrave të lagësht dhe një zinxhir të fortë kohor. Të vetmet mangësi reale janë konsumi relativisht i lartë i karburantit (veçanërisht në Legacy 3.0 Spec B, i pajisur me një transmision manual sportiv me një përzgjedhës marshi me lëvizje të shkurtër) dhe vështirësi të vogla në mirëmbajtje (për shembull, për të zëvendësuar kandelat për shkak të aksesueshmërisë së dobët te cilindrat e vendosur horizontalisht).

Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC"M"

Prodhimi: që nga viti 2000.

Aplikimi: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Motorët e serisë M përfshijnë motorët me kapacitet të vogël 1.3, 1.5, 1.6 dhe 1.8. Ky i fundit është menduar ekskluzivisht për tregun australian. Në kontinentin evropian, njësia e fuqisë gjendet pothuajse në të gjitha modelet Suzuki të vogla dhe të mesme që u shfaqën në fund të mijëvjeçarit, dhe në Fiat Sedici 1.6, i cili është një kopje e Suzuki SX4. Pjesa mekanike e motorit është shumë e besueshme dhe e qëndrueshme. Edhe sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VVT, i cili përdoret nga shumica e modifikimeve të motorit, nuk shkakton asnjë ankesë. Vetëm versioni 1.3-litërsh i destinuar për Ignis dhe Jimny deri në vitin 2005, dhe versionet më të vjetra 1.5 për SX4, nuk e kanë atë.

Makina e zinxhirit të kohës është e besueshme. Disavantazhet e vogla përfshijnë rrjedhje të vogla vaji përmes vulës së vajit të boshtit të gungës. Mosfunksionime më serioze praktikisht nuk ndodhin.

Toyota 1.5 1NZ-FXE Hybrid

Prodhimi: që nga viti 1997.

Aplikimi: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Ashtu si në rastin e Honda, pothuajse të gjithë motorët Toyota mund të përfshihen në këtë përmbledhje, por le të përqendrohemi te hibridi, i cili ende perceptohet me skepticizëm nga shumica e shoferëve. Kjo përkundër faktit se kjo njësi e energjisë ka një besueshmëri të paparë. Një motor benzine i thjeshtë, me kompresim të lartë, me ciklin Atkinson, një motor elektrik sinkron me magnet të përhershëm dhe asgjë tjetër.

Këtu nuk ka kuti ingranazhi në kuptimin klasik, dhe për këtë arsye problemet me këtë pajisje zhduken. Në vend të kësaj, përdoret një kuti ingranazhesh planetare me dy hyrje dhe një dalje. Raporti i marsheve ndryshon në varësi të ndryshimit të shpejtësisë midis dy motorëve.

Gjëja më e frikshme është bateria e shtrenjtë. Por deri më tani asnjë nga pronarët nuk e ka ndryshuar. Konkurrentët evropianë nuk kanë asnjë lidhje me besueshmërinë fenomenale japoneze.

Volkswagen 1.9SDI /TDI

Prodhimi: 1991-2006 (në disa tregje deri në vitin 2010).

Aplikimi: Audi 80 B4, Audi A4 (gjenerata 1), Audi A3 (gjenerata 1), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (gjenerata e parë), Škoda Fabia dhe Škoda Octavia (gjenerata e parë).

Deri tani, ky është një nga motorët më të famshëm, por ndoshta më të diskutueshëm në listën tonë. Motorët SDI / TDI bazohen në motorët e vjetër 1.9 D / TD. Ata morën injeksion të drejtpërdrejtë, ngarkesat termike në kokën e bllokut u reduktuan dhe u instalua një pompë rrotulluese Bosch, megjithëse është e ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit.

Besueshmëria dhe qëndrueshmëria, veçanërisht e versioneve të thjeshta atmosferike 1.9 SDI, meritojnë respekt. Motori është në gjendje të udhëtojë më shumë se një milion kilometra pa investime të mëdha. Ne nuk marrim parasysh problemet e përmendura shpesh me sensorin e rrjedhës së ajrit në masë.

Paradoksalisht, opsioni më i besueshëm me turbocharged është vetëm TDI 90 PS me një çift rrotullues maksimal prej 202 Nm (emri i koduar 1Z ose AHU). Ky turbodiesel u shfaq në fillim të viteve nëntëdhjetë dhe u përdor në Audi, Golf III, Passat B4, Seat deri në 1996-1997.

Ndër Skoda Octavia, CMA konsiderohet TDI më i mirë. Turbongarkuesi i tij i vogël me gjeometri konstante demonstron mbijetesë shumë më të mirë sesa superngarkuesi ALH me gjeometri të ndryshueshme 90 PS. Ky i fundit ishte i prirur për të varur tehe, si në versionin 110 kuaj-fuqi.

E vetmja pikë e dobët e SDI / TDI, veçanërisht në vitet e para të prodhimit, është rrotulla e amortizatorit të boshtit të gungës.

Ka shumë mite në botën e automobilave për motorët që nuk prishen. Këto legjenda i kanë rrënjët në konfrontimin midis ndërtuesve gjermanë, japonezë dhe amerikanë të motorëve. Por më e rëndësishmja, këto “përralla” nuk janë vërtet përralla. Motorët "të paarritshëm" kanë qenë prej kohësh mes nesh.

Benzina "katër"

"Katër" më të zakonshme mund të mburren me një jetëgjatësi të lakmueshme. Kjo është veçanërisht e vërtetë për tre motorët, të cilët me të drejtë konsiderohen si legjenda.

Mitsubishi 4G63

Motori 2 litra u shfaq në 1982. Por edhe tani kopjet e saj të licencuara mblidhen në fabrika, vetëm jo në Japoni, por në Kinë.

Fillimisht, njësia e energjisë ishte e pajisur me vetëm një bosht me gunga, dhe kishte tre valvola për cilindër. Ky version u quajt SOHC. Pesë vjet më vonë, u shfaq një variant i ri me dy boshte me gunga. U emërua DOHC.

Modifikime të ndryshme të këtij motori u instaluan jo vetëm në Mitsubishi, por edhe në Kia dhe Huyndai koreane. Tani prodhimi i veteranit është pushtuar nga Brilliance "kineze".

Toyota 3S-FE

Motori 3S-FE konsiderohet si një nga më të besueshëm dhe më të qëndrueshëm. Për motorët e viteve '90, ishte mjaft e zakonshme: katër cilindra, gjashtëmbëdhjetë valvola dhe një vëllim 2 litra. Numri i "kuajve" varionte nga 128 në 140.

Modelet më të njohura të Toyota ishin të pajisura me këtë njësi. Për shembull, Camry nga 1987 në 1991, Carina nga 1987 në 1998, Avensis nga 1997 në 2000, RAV4 nga 1994 në 2000.

Me mirëmbajtje të mirë dhe në kohë, motorët mund të kalojnë lehtësisht 500,000 kilometra pa riparime. Dhe kufiri i sigurisë do të mbetet ende. Një tipar dallues i 3S-FE, përveç kësaj, është mirëmbajtja e tij e mirë.

Honda d-seri

Këta motorë pushuan së prodhuari saktësisht dhjetë vjet më parë. Por për njëzet e një vjet prodhim, ata e kanë provuar veten nga ana më e mirë.

Kishte rreth një duzinë variacione të ndryshme të njësisë së energjisë, me një vëllim nga 1.2 litra në 1.7. Fuqia arriti në "tufën" e 131 "kuajve", dhe shpejtësia e punës iu afrua shifrës 7000.

Pajisur me këta motorë Civic, Accord, Stream, HR-V dhe "Akurovskaya" Integra.

Para riparimit, motorët "jetuan" 400-500 mijë kilometra. Dhe mendueshmëria e njësisë bëri të mundur kthimin prapa për të njëjtën sasi pas "rimishërimi".

Benzina "gjashtë"

Midis këtyre motorëve, ka edhe shumë heronj jetëgjatë. Vetëm një listë e thjeshtë do të marrë disa faqe teksti. Prandaj, ne do të përqendrohemi në çiftin më të njohur.

1968 është i famshëm jo vetëm për Lojërat Olimpike Verore XIX në Mexico City dhe humbjen e Forcave Ajrore të SHBA në Grenlandë të bombës atomike, por edhe për lindjen e motorit legjendar M30. Është prodhuar në versione të ndryshme deri në vitin 1994.

Zhvendosja e motorit varionte nga 2.5 në 3.4 litra, fuqia - nga 150 në 220 "kuaj".

Sekreti i besueshmërisë ishte në modelin klasik të motorit: një bllok prej gize, një makinë zinxhiri kohor, një kokë blloku me 12 valvula prej alumini. M30 ka gjithashtu një të afërm me turbocharged - M102B34 me një kapacitet prej 252 "kuajsh".

Makinat e tre serive menjëherë ishin të pajisura me motorë M30: i pesti, i gjashti dhe i shtati.

Dhe tani në reklamat për shitjen e BMW mund të gjeni një makinë me këtë njësi të veçantë të energjisë. Dhe kilometrazhi për 400,000 kilometra pa riparime të mëdha është një tregues i mirë, por jo i fundit. M30 mund të lërojë të gjitha 500,000.

Toyota 1JZ-GE dhe 2JZ-GE

Këta motorë japonezë u prodhuan për 17 vjet, nga 1990 deri në 2007. I pari - me një vëllim prej 2,5 litrash, i dyti - 3 litra. Ata gjithashtu kishin modifikime të mbingarkuara nën indekset 1JZ-GTE dhe 2JZ-GTE.

Në vendin tonë, këto njësi të energjisë janë më të përhapura në Lindjen e Largët. Në fund të fundit, ishte atje ku kishte shumica e "japonezëve" me timonin e djathtë "të vjetër të shkollës".

Me motorë të tillë ishin të pajisur Supra, Chaser, Soarer, Crown dhe Mark II, si dhe GS300 dhe Lexus Is 300 të importuara nga Amerika.

Burimi i motorëve nga Toka e Diellit në rritje është vërtet i madh. Ka makina, motori i të cilave ka punuar me ndershmëri nën një milion (!) kilometra përpara se të shkonte për një riparim të madh.

Njëqindvjeçarë me naftë

Dizelët fillimisht ishin të famshëm për besueshmërinë e tyre. Për më tepër, gjeneratat e para të njësive të energjisë që operonin me karburant "të rëndë" kishin një dizajn pak a shumë të thjeshtë, dhe për rrjedhojë një diferencë serioze sigurie.

Mercedes-Benz OM602

Motorët e Shtutgartit u prodhuan nga viti 1985 deri në 2002 dhe nuk shkaktuan asnjë ankesë. Përkundrazi, besueshmëria dhe qëndrueshmëria e tyre, pavarësisht nga kilometrazhi dhe kushtet e funksionimit, lindën shumë legjenda.

Teknikisht, ato janë të thjeshta: pesë cilindra, secili me dy valvola dhe një pompë mekanike karburanti me presion të lartë nga Bosch.

Nga rruga, motorët nuk ndryshonin në fuqi - ata dhanë vetëm 90-130 "kuaj", në varësi të ndryshimit.

Ato u instaluan në modelet W124, W201, G-class, T1 dhe Sprinter. Modeli më i ri W210 gjithashtu i kapi ato.

Me mirëmbajtjen në kohë, motorët mund të përballojnë lehtësisht një largësi prej nën një milion kilometra përpara riparimeve të mëdha. Dhe nëse i besoni legjendave, OM602 është në gjendje të rikthehet dhe 2 milionë.

Për dhjetë vjet - nga 1998 deri në 2008 - këta motorë u vendosën nën kapuçët e pothuajse të gjithë formacionit të BMW, nga seria e 3-të deri në të 7-tën. Fuqia e tyre varionte nga 201 në 286 "kuaj". Nga rruga, ata u ndeshën edhe në Range Rover anglez.

Një tipar dallues i M57 ishte një dinamikë e mahnitshme për një motor nafte. Makinat e pajisura me këtë motor thjesht thyen stereotipet për njësitë e fuqisë që funksionojnë me karburant "të rëndë". Për shembull, 330D (trupi E46) u perceptua si një makinë e vërtetë më e lehtë. Prandaj, më shpesh ishin dashamirët e makinës që e blenë atë. Dhe besueshmëria dhe mirëmbajtja e lartë vetëm shtuan pluse në makinë ...

Prodhuesit japonezë kanë motorë të besueshëm me naftë. Dhe cili është motori më i besueshëm me naftë i besueshëm në Japoni?

Le të hedhim një vështrim në motorët më të zakonshëm me naftë moderne në industrinë japoneze të makinave.

Cilat janë këto naftë, cilat janë pikat e forta dhe të dobëta të naftëve japoneze. Ata tani dominojnë kryesisht në Evropë, por mjaft shpesh filluan të shfaqen në Rusi.

Por, për fat të keq, ata kanë edhe probleme kur vrapimet e tyre i kalojnë njëqind mijë kilometra, madje për disa deri në njëqind mijë.

Kujdes në furnizimin e motorëve me naftë nga Japonia është për shkak të qëndrimit të tyre kapriçioz ndaj karburantit. Sistemi i tyre i karburantit është mjaft i dobët ndaj përdorimit të karburantit tonë dizel.

Një problem tjetër është disponueshmëria e pjesëve rezervë. Praktikisht nuk ka pjesë këmbimi jo origjinale nga prodhues të besueshëm. Kinezët shfaqen, por cilësia e tyre lë për të dëshiruar dhe nuk korrespondon aspak me cilësinë japoneze.

Prandaj, çmimi i tyre shumë i lartë diktohet, shumë më i lartë se për pjesët e këmbimit gjerman. Ka shumë fabrika në Evropë që prodhojnë pjesë këmbimi me cilësi të mirë dhe me çmime dukshëm më të ulëta se ato origjinale.

Motori më i besueshëm me naftë i prodhuar në Japoni

Pra, cili është motori më i besueshëm me naftë nga Japonia? Le të renditim TOP 5 të motorëve më të mirë me naftë.

vendi i 5-të

Në vendin e pestë, mund të vendosni me siguri një motor Subaru 2.0 litra. Katër cilindra, turbocharged, i kundërt, 16-valvula. Sistemi i marrjes së Common Rail.

Duhet thënë se ky është motori i vetëm boksier me naftë në botë.

Një motor boksier është kur çiftet reciproke të pistonëve veprojnë në një plan horizontal. Ky rregullim nuk kërkon balancim të kujdesshëm të boshteve me gunga.

Pika e dobët e këtij motori është një volant me masë të dyfishtë, ai u prish edhe deri në pesë mijë kilometra. Plasaritja e boshtit, deri në vitin 2009 janë shkatërruar boshtet dhe kushinetat e boshtit.

Ky motor është shumë interesant në dizajnin e tij, me karakteristika të mira, por mungesa e pjesëve të këmbimit për motorë të tillë mohon avantazhet e tij. Prandaj, në gamën japoneze të motorëve me naftë, ne i caktojmë atij vendin e pestë të nderit.

vendin e 4

Vendin e katërt e zë motori Mazda 2.0 MZR-CD. Ky motor dizel është prodhuar që nga viti 2002 dhe është instaluar në makinat Mazda 6, Mazda 6, MPV. Ishte motori i parë Common Rail i Mazdës.

Katër cilindra, 16 valvola. Dy versione - 121 kf dhe 136 kf, që të dyja zhvillojnë një çift rrotullues prej 310 Nm në 2000 rpm.

Në vitin 2005, ajo iu nënshtrua një modernizimi, me një sistem të përmirësuar injeksioni dhe një pompë të re injeksioni. Raporti i reduktuar i kompresimit dhe përshtatja e motorit me një katalizator për emetimin e gazrave të dëmshëm. Fuqia u bë 143 kf.

Dy vjet më vonë, doli një version me një motor 140 kf, në vitin 2011 ky motor u zhduk nga linja e motorëve të instaluar për arsye të panjohura.

Ky motor ushqeu në heshtje 200,000 kilometra, pas së cilës ishte e nevojshme të ndryshoni turbinën dhe volantin me masë të dyfishtë.

Kur blini, duhet të studioni me kujdes historinë e tij, dhe është më mirë të hiqni gropën dhe të shikoni gropën e naftës.

vendi i 3-të

Gjithashtu motori Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. I njëjti motor me volum të rritur, por të rritur. Inxhinierët u përpoqën të eliminonin të gjitha bllokimet e motorit të vjetër me dy litra.

Përveç volumit të shtuar, është modernizuar sistemi i injektimit dhe është vendosur një turbinë tjetër. Në këtë motor, ata instaluan piezo injektorë, ndryshuan raportin e kompresimit dhe ndryshuan rrënjësisht filtrin e grimcave, për shkak të të cilit ishin të gjitha problemet e modelit të mëparshëm të motorit me dy litra.

Por lufta globale për mjedisin, si në Evropë ashtu edhe në Japoni, shton gimoro në të gjithë motorët, dhe mbi këtë është instaluar një sistem, me shtimin e ure në përzierjen e karburantit dizel.

E gjithë kjo redukton emetimet në Euro 5, por si gjithmonë, në Rusi, kjo shton probleme për të gjithë motorët modernë me naftë pa përjashtim. Kjo thjesht zgjidhet me ne, filtri i grimcave hidhet jashtë dhe valvula e pas djegies së shkarkimit të padjegur mbytet.

Pjesa tjetër e motorit është e besueshme dhe jo modeste

vendi i 2-të

Motori Toyota 2.0 / 2.2 D-4D.

CD-ja e parë me dy litra Toyota 2.0 D-4D u shfaq në 2006. Katër cilindra, tetë valvula, bllok prej gize, ngasja e rripit të kohës, 116 kf Motorët u indeksuan "CD".

Ankesat në lidhje me këtë motor ishin shumë të rralla, të gjitha zbërthyen tek injektorët dhe sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit. Në vitin 2008, ai u ndërpre dhe në vend të tij u lançua një i ri, me një vëllim prej 2.2 litrash.

Toyota 2.0 / 2.2 D-4D AD

Ata tashmë kanë filluar të bëjnë një zinxhir, tashmë ka 16 valvola për katër cilindra. Blloku ishte prej alumini me mëngë gize. Indeksi i këtij motori u bë "AD".

Motorët janë të disponueshëm si në 2.0 ashtu edhe në 2.2 litra.

Shqyrtimet më të mira për një motor të tillë, ndikim të mirë dhe konsum të ulët të karburantit. Por ka pasur edhe ankesa, kryesorja ka qenë oksidimi i kokës së aluminit në pikën e kontaktit me guarnicionin e kokës së cilindrit, afërsisht në periudhën 150-200 mijë km. largësi.

Zëvendësimi i copëzës së kokës së bllokut nuk ndihmon, vetëm bluarja e kokës dhe bllokut të cilindrit, dhe kjo procedurë është e mundur vetëm me heqjen e motorit. Dhe një riparim i tillë është i mundur vetëm një herë, motori nuk do të përballojë bluarjen e dytë të kokës dhe bllokut, thellësia do të jetë kritike me mundësinë e takimit të valvulave me kokën. Prandaj, nëse motori ka udhëtuar 300-400 mijë kilometra, me një bluarje, ai vetëm duhet të zëvendësohet. Edhe pse ky është një burim shumë i mirë.

Toyota në vitin 2009 e zgjidhi këtë problem, me keqfunksionime të tilla ata madje morën motorë të rinj nën garanci me shpenzimet e tyre. Por problemi është shumë i rrallë, por ndodh. Kryesisht për ata që nuk e ndezin lehtë motorin 2.2 litra në versionin më të fortë të këtij modeli.

Motorë të tillë ende prodhohen dhe instalohen në modele të ndryshme makinash: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS dhe të tjerë.

vendin e 1

Motori me naftë Honda 2.2 CDTi. Motori më i besueshëm me naftë nënkompakt. Një motor nafte shumë efikas dhe shumë ekonomik.

Katër cilindra, 16 valvola, turbocharge me zhvendosje të ndryshueshme, sistem injeksioni i zakonshëm, bllok alumini me mëngë.

Injektorët përdoren nga Bosch, jo japonezja kapriçioze dhe e shtrenjtë Denso.

Paraardhësi i këtij motori u ndërtua në vitin 2003 me markën 2.2 i-CTDi. Doli të ishte shumë i suksesshëm. Pa probleme, dinamike dhe me efikasitet të karburantit.

Motori modern Honda 2.2 CDTi në fjalë u shfaq në 2008.

Sigurisht, keqfunksionimet tipike nuk kaluan, por të gjitha ishin jashtëzakonisht të rralla. Koleksioni i shkarkimit plas, por u shfaqën në numrat e parë, reaguan japonezët dhe kjo nuk u vërejt në numrat e mëpasshëm.

Ndonjëherë kishte keqfunksionime të tensionit të zinxhirit të kohës. Gjithashtu, ndonjëherë reagimi i boshtit të turbinës shfaqej para kohe.

Të gjitha këto keqfunksionime lindën nga ngarkesat e tepërta të vazhdueshme dhe mirëmbajtja e dobët.

Ky motor u instalua nga Honda në Honda Civic, Accord, CR-V dhe të tjerë.

Deri tani, ky motor ka numrin më të ulët të dështimeve dhe prishjeve në raport me të gjithë motorët e tjerë të automobilistëve japonezë.

Ne i japim atij pesë pikë nga pesë, i caktojmë vendin e parë të nderit dhe urojmë që të keni një të tillë në makinën tuaj.

Ditët kur karburanti dizel përdorej vetëm në anije dhe në kamionë të rëndë, ka kohë që janë zhytur në harresë. Tani ky lloj karburanti është bërë një atribut integral i një makine moderne të pasagjerëve. Dhe njësitë aktuale nuk kanë asnjë lidhje me motorët e prodhuar në të kaluarën, të cilët dalloheshin nga ngadalësia, fuqia e ulët, një erë e pakëndshme e karburantit dizel dhe tymi i zi.

Motorët modernë me naftë janë shumë të ndryshëm nga paraardhësit e tyre.

E para u shfaq në periudhën e paraluftës. Ata ishin shumë të zhurmshëm, kërkonin karburant cilësor dhe kërkonin mirëmbajtje të shpeshtë, e cila ishte e kushtueshme. Motorët modernë që funksionojnë me një karburant të tillë janë mjaft ekonomikë dhe kanë fuqi të lartë. Ata janë në gjendje t'ia bëjnë jetën më të lehtë pronarit të tyre dhe t'i sjellin shumë përfitime.

Dallimet e motorit

Le të shqyrtojmë se si njësitë që operojnë me lëndë djegëse të ndryshme ndryshojnë nga njëra-tjetra.

Motorët janë njësi me djegie të brendshme. Përzierja e kompresuar e ajrit-karburantit në cilindra ndizet nga një shkëndijë. Motorë të tillë ndahen si më poshtë:

• injeksion - benzina furnizohet në tubacionin e përbashkët duke përdorur një ose më shumë injektorë;
• karburatori - procesi i përzierjes së ajrit dhe karburantit fillon dhe përfundon në kolektorin e marrjes;
• injektimi i karburantit direkt në dhomën e djegies lejon që motori të funksionojë edhe në përzierje të dobëta dhe optimizon procesin e djegies.

Këto janë njësi me djegie të brendshme të pajisura me një sistem pistoni. Parimi i funksionimit të një motori të tillë është disi i ndryshëm. Karburanti i atomizuar ndizet pasi bie në kontakt me ajrin e nxehtë. I bën njësitë e naftës më ekonomike, në kontrast me homologët e tyre të benzinës, një raport i lartë kompresimi i karburantit. Motorët me naftë nuk kanë një valvul mbytëse, gjë që parandalon konsumin e karburantit.

Përfitimet e motorëve me naftë

Motorët e parë me naftë për makinat e pasagjerëve ishin thjesht kopje më të vogla të motorëve që ishin instaluar në ato me peshë të rëndë. Falë zgjidhjeve inovative inxhinierike, motorët modernë me naftë kanë marrë karakteristika unike dhe janë bërë më të qetë dhe më të fuqishëm. Makinat e pasagjerëve me naftë tani janë të njohura dhe në kërkesë. Përparësitë e tyre kryesore mund të dallohen:

• Efikasiteti i një motori me naftë është më i lartë se ai i homologut të tij me benzinë. Ai konverton 36% të energjisë së karburantit në energji të dobishme dhe vetëm 26% të një njësie benzine;
• probabiliteti i zjarrit është dukshëm më i ulët se ai i opsioneve të benzinës;
• kostoja e karburantit është më e ulët se çmimi i benzinës;
• efikasiteti - konsumi i karburantit është 25% më i ulët se ai i benzinës;
• toksiciteti i ulët i gazrave të shkarkimit nuk e ndot mjedisin;
• mungesa e sistemit të ndezjes;
• qëndrueshmëria e një motori me naftë dhe, në përputhje me rrethanat, puna e tij e gjatë, në kontrast me njësitë e benzinës;
• fuqi e lartë e shpejtësisë së nxitimit për shkak të pranisë së një turbocharger;
• karburanti vepron si vaj, duke lubrifikuar pjesët kryesore të motorit;
• rezistenca ndaj ujit, thjeshtësia dhe aftësia universale ndër-vend në kushte jashtë rrugës;
• popullariteti.

Natyrisht, nuk mund të thuhet se motori me naftë është kaq i përsosur dhe nuk ka asnjë të metë. Ndër disavantazhet janë:

• karburanti dizel ka një pikë ngrirjeje më të ulët se benzina;
• funksionimi mjaft i zhurmshëm i njësisë në gjendje boshe;
• kosto e lartë e pjesëve rezervë;
• kërkohet një startues me fuqi të lartë;
• ndjeshmëria e motorit ndaj karburantit me cilësi të ulët dhe të ndotur;
• para fillimit të motorit, duhet të prisni derisa dhoma e djegies të ngrohet;
• njësia me naftë nuk është projektuar për të funksionuar me shpejtësi të lartë;
• në dimër, nuk mund të përdorni naftë "verë";
• në ngrica të rënda për shkak të kompresimit të pamjaftueshëm do të jetë mjaft problematike ndezja e motorit.

Motori më i mirë për një makinë me naftë

Tashmë është vërtetuar se motorët me naftë janë më të besueshëm, më të qëndrueshëm dhe ekonomikë. Të gjithë motorët më të mirë me naftë mund të ndahen në fushat e mëposhtme:

1. Amerikan - Chrysler dhe Ford. Këta prodhues po punojnë vazhdimisht për të reduktuar konsumin e karburantit dhe mbështeten në fuqinë dhe performancën e njësive të tyre.
2. gjermanisht - Mercedes dhe BMW. Performanca e lartë teknologjike e motorëve dhe cilësi e shkëlqyer e produkteve. Karakteristikat dalluese janë karakteristika të shkëlqyera dinamike dhe besueshmëri maksimale.
3. Aziatike - Toyota dhe Hyundai. Produktet e këtyre markave dallohen nga besueshmëria, performanca e lartë dinamike dhe produktiviteti.

Le të kuptojmë se cili nga motorët me naftë është më i miri.

Motori me naftë OM602 nga Mercedes është një legjendë e vërtetë. Tashmë është ndërprerë, por makinat me naftë të pajisura me një motor të tillë do të vazhdojnë të lëvizin në rrugët e botës për një kohë të gjatë. Kjo për faktin se jeta e shërbimit të kësaj njësie vlerësohet në një milion kilometra. Nëse kujdeseni saktë për sistemin e karburantit të automjetit, atëherë motori me siguri do të jetë në gjendje të udhëtojë deri në dy milionë kilometra.

Motori N57 nga BMW ka një zhvendosje prej 3 litrash dhe 6 cilindrash. Tregues të tillë e bëjnë këtë njësi mbajtësin e rekordeve në vendin e saj. Është instaluar në sedanët e serisë së 5-të dhe të 7-të dhe kryqëzimeve me madhësi të plotë. Me gjithë fuqinë e tij, motori është mjaft ekonomik. Mirëmbajtja e vazhdueshme e sistemit të karburantit dhe blerja e karburantit jashtëzakonisht me cilësi të lartë do t'ju lejojë të vozitni deri në 200-250 mijë km pa asnjë problem.

Turbo diesel Cummins i Chrysler ka një kapacitet prej 275 kuaj fuqi. Është agresiv dhe në të njëjtën kohë shumë ekonomik. Kokat e këtij motori janë derdhur nga një aliazh i ri, gjë që e bën atë një njësi miqësore me mjedisin.

Aziatik U2 14 është i përsosur për shoferët rusë. Ka një dizajn më të thjeshtë, është i besueshëm dhe jo modest. Ai jep performancë mjaft të mirë dhe në të njëjtën kohë është rezistent ndaj karburanteve dhe lubrifikantëve me cilësi të ulët.

Makinat më të mira me naftë të vitit 2015

• Makina e klasit të biznesit Volkswagen Passat konsiderohet si e preferuara e tregut të naftës. Ai është i aftë të përshpejtojë në 7 sekonda në një shpejtësi prej 100 km / orë. Ekzistojnë gjithashtu opsione buxhetore me më pak fuqi, por të përballueshme për shumë.

• Makina familjare Skoda Octavia është e pakrahasueshme që nga viti 1996. Është i pajisur me një motor 1.9 litra.

• Ford Focus 3 është përshtatur në mënyrë ideale për trafikun e qytetit. Ka opsione që, përkundrazi, janë ideale për pistën. Zgjedhja i takon konsumatorit.

• Ford Fiesta është një makinë mjaft kompakte me shumë modifikime. Mund të pajiset me një motor nafte 1.4 ose 1.6 litra. E shkëlqyeshme si për drejtimin e qytetit ashtu edhe për ngarje në autostradë. Ky model shquhet për koston e tij të përballueshme dhe pamjen tërheqëse.

• Volkswagen Golf është makina më e mirë me naftë në klasën e mesme. Për sa i përket shitjeve, ajo kryeson tregun botëror. Mund të pajiset me versione të ndryshme të motorëve me turbocharged me një vëllim prej 1.6 deri në 2 litra. Kjo markë ka fuqi të lartë së bashku me ekonomi të shkëlqyer të karburantit.

• BMW 3-Seria është zgjidhja perfekte për një biznesmen. Lidhja përfshin disa opsione për makina që janë të ndryshme në fuqi dhe parametra të tjerë. Çdo konsumator do të jetë në gjendje të përcaktojë opsionin më të mirë për veten e tij.

Shumica nga më

Automjetet me naftë mund të ndryshojnë në fuqi, ekonomi dhe karakteristika të tjera. Ka shumë vlerësime që i quajnë automjete krejtësisht të ndryshme më të mirat. Dhe ky është një fenomen absolutisht normal, sepse gjithçka varet nga audienca e intervistuar, territori i sondazhit dhe numri i të anketuarve. Dhe mendimet e amatorëve dhe ekspertëve gjithashtu shpesh kanë dallime thelbësore.

Vlen të përmendet se mendimet e shumë ekspertëve dhe shoferëve të zakonshëm konvergjuan në çështjen e përcaktimit të makinës më të mirë të pasagjerëve me naftë. Kampionati iu dha njëzëri Volkswagen Golf. Makina konsiderohet e rehatshme, ekonomike dhe e besueshme. Është i pajisur me 8-10 airbag.

Crossoveri më i mirë është Range Rover Evoque. Konsiderohet praktike dhe prestigjioze në të njëjtën kohë. Ka një konfigurim të thjeshtuar, fuqi të shkëlqyer dhe një shkallë të lartë sigurie. Ekziston një variant me tre dyer. Ka një peshë më të lehtë dhe ngurtësi të rritur të trupit, duke optimizuar kështu trajtimin e automjetit.

Makina më e fuqishme e pasagjerëve me naftë është Audi Q7. Është e pajisur me një motor 12 cilindrash me një vëllim prej 6 litrash. Fuqia e tij arrin 500 kuaj fuqi. Pavarësisht peshës prej 2.5 tonësh, kjo makinë është në gjendje të konkurrojë me makinat moderne sportive. Makina përshpejton në 100 km / orë në vetëm 5.5 sekonda. Ky model nuk del në shitje falas, por bëhet ekskluzivisht me porosi.

Makinat më të mira me naftë nuk janë gjithmonë të manovrueshme ose të afta për shpejtësi të larta. Më i shpejti prej tyre është crossover BMW X6. Ka një motor me 6 cilindra me një vëllim prej 3 litrash. Prania e tre turbinave i mundëson makinës me 381 kuaj fuqi të përshpejtojë nga 0 në 100 km në vetëm 5.2 sekonda. Shpejtësia maksimale e kësaj makine arrin 290 km/h. Prodhuesit nuk ndalen me kaq. Ata planifikojnë të hedhin në treg një makinë me katër turbina në të ardhmen me 390 kuaj fuqi.

Makinat më të mira me naftë priren të kenë konsum të ulët të karburantit. Më ekonomike prej tyre është Seat Ecomotive. Konsumi i karburantit është vetëm 3.3 litra për 100 km në modalitetin e përzier. Përkundër faktit se motori ka një vëllim prej vetëm 1.2 litrash, ai nuk mund të quhet i dobët. Automjetet e pajisura me Ecomotive janë të afta të shpejtojnë deri në 175 km/h dhe të përshpejtojnë deri në 100 km/h në 13 sekonda.

Duke përmbledhur të gjitha sa më sipër, mund të themi se e ardhmja e industrisë së automobilave i përket motorëve me naftë. Ato janë të qëndrueshme, të besueshme dhe ekonomike. Vërtetë, kohët e fundit u zbulua se shkarkimi i tyre përmban substanca që mund të shkaktojnë kancer te njerëzit. Prandaj, inxhinierët nga prodhuesit globalë do të duhet të punojnë shumë dhe të zhvillojnë filtra që do të kapin substanca të dëmshme dhe nuk do t'i lëshojnë ato në atmosferë.

Pronarët e makinave ëndërrojnë për një motor super të besueshëm, më të mirën në botë dhe që nuk do të prishet. Ka legjenda të tilla dhe më shumë se një. Legjenda të tilla shkaktojnë polemika: motorët japonezë janë kundër atyre gjermanë dhe evropianë në përgjithësi, dhe ata kundër atyre amerikanë.

Ka njerëz që janë të gatshëm të vërtetojnë besueshmërinë e një motori që ka kaluar një milion ose më shumë kilometra. Ata nuk do të ngatërrohen nga historia e panjohur e motorit, megjithëse ata vetë e kanë përdorur atë për disa vjet. Biçikletat popullore nuk gënjejnë - ka motorë që mund të konsiderohen më të mirët në botë për sa i përket besueshmërisë. Me ndihmën e mekanikës, u krijua një listë e motorëve më të mirë.

Ai përfshin kryeveprat e mëdha të stilistëve nga prodhues të njohur. Jo të gjithë motorët më të mirë në botë përfaqësohen në të. Lista përmban njësi vërtet të besueshme dhe të njohura. Motorë të tillë u instaluan në modelet ikonike të makinave të së kaluarës.

Motorët më të mirë me naftë të të gjitha kohërave

Motorët me naftë konsiderohen tradicionalisht të besueshëm dhe mes tyre ka pak nga më të mirat në botë. Në të vërtetë, në motorët e vjetër, projektuesit përdorën qarqe të thjeshta por të besueshme. Dhe motorët me naftë nuk ishin instaluar në makina sportive, prandaj, drejtuesit e pamatur nuk drejtojnë makina me naftë.

Hap listën e motorëve me naftë më të mirë në botë Mercedes-Benz OM602. Karakteristikat e tij:

• 5 cilindra;
• 2 valvola për cilindër;
• pompë mekanike e injektimit nga Bosch;
• lëshimi nga 1985 deri në 2002;
• fuqia nga 90 në 130 litra. Me.

Disa makineri, të cilat janë ende në shërbim, kanë kaluar 2 milionë km. E bën Diesel gjerman është motori më i mirë në botë. Këta motorë janë instaluar në minibusët Sprinter, T1, W124 "Geliki".

Për informacionin tuaj! E meta e vetme në motorin më të mirë me naftë Mercedes është pompa e injektimit. Ndonjëherë dështon. Shtojcat gjithashtu kërkojnë mirëmbajtje të duhur.

Përfaqësuesi tjetër i motorëve me naftë më të mirë në botë është gjithashtu nga Gjermania - BMW M57. Disponimi i shpejtë i bavarezit ndryshoi imazhin e motorëve me naftë, karakteristikat e tij:

• rregullimi në linjë i 6 cilindrave;
• fuqia nga 200 në 286 kf;
• në prodhim nga 1998 deri në 2008.

Paraardhësi i motorit më të mirë bavarez me naftë në botë është M51, i cili u prodhua nga 1991 deri në 2000. M57 u instalua në BMW 330D, e cila në trupin e 46-të pushoi së qeni një makinë taksisti.

Motorët më të besueshëm të benzinës

Në pafundësinë e vendit tonë, motorët me benzinë ​​janë më të njohur se motorët me naftë, pasi benzina është më e lehtë për t'u ndezur në mot të ftohtë. Një avantazh tjetër i benzinës është dizajni i saj i thjeshtë. Ndër motorët më të mirë me benzinë ​​në botë, ka edhe të vegjël me 4 cilindra.

Hap listën Toyota 3S-FE. Ky punëtor jo modest ka karakteristikat e mëposhtme:

• vëllimi 2 l;
• 4 cilindra;
• 16 valvola;
• prodhimi nga viti 1986 deri në 2000;
• fuqi deri në 140 kf Me.

Ne instaluam këtë motor benzine më të mirë në botë në shumë makina Toyota, duke përfshirë crossovers. Kjo njësi japoneze është e famshme për thjeshtësinë e saj. Një periudhë e gjatë e qëndrimit në transportues tregon suksesin e motorit. Dizajni i tij është tipik i viteve '90.

Për informacionin tuaj! Motori më i mirë me benzinë ​​në botë nga Toyota përdorte një bosht me gunga me rrip dhe injeksion karburanti me shumë pika.

Motori nga Toyota toleron lehtësisht ngarkesa të rënda dhe mirëmbajtje me cilësi të dobët. Por riparimi i tij është i lehtë për shkak të dizajnit të tij të thjeshtë. Nëse e ndiqni siç duhet termocentralin, ai do të përshkojë mbi 500 mijë km. pa remont, ndërkohë që do të ketë një rezervë për të ardhmen. Problemet e vogla nuk janë të zakonshme me këtë motor.

Por nuk ka aq shumë motorë të besueshëm me 8 cilindra në formë V. Motorë të tillë kanë një plan urbanistik dhe dizajn kompleks që është maksimalisht i lehtë. Prandaj, është e vështirë për ta të futen në motorët më të mirë në botë për sa i përket besueshmërisë. Amerikanët nuk llogariten. Motorët që nuk i bezdisin pronarët e tyre përfshijnë BMW M60. Forca e mirë ndihmoi për të arritur një zinxhir me 2 rreshta dhe një përfundim të nikeluar. Dizajni u përpunua për një kohë të gjatë nga inxhinierët e kompanisë dhe e mbyti disi. Për shkak të veshjes së veçantë, cilindrat konsumohen pak.

Kujdes! Nikel-silicon, siç quhet Nikasil, ka frikë nga karburantet me përmbajtje të lartë squfuri. Prandaj, motori nuk zuri rrënjë në tregun amerikan.

Më vonë, bavarezët filluan të prodhonin motorin M62, i cili doli të ishte më i ndërlikuar dhe, si rezultat, më pak i besueshëm.

Duhet të përsëritet se jo të gjithë motorët më të mirë në botë janë përfshirë në këtë listë. Kjo është veçanërisht e vërtetë për motorët në formë V. Çdo pronar makine ka preferencat e veta për motorët dhe secili ka të drejtë të paraqesë mendimin e tij. Por motorët e paraqitur kanë gdhendur emrin e tyre në historinë e industrisë së automobilave dhe nuk do të dalin ende në pension. Nuk ka shaka, por nuk ka gjasa që ata të kenë lënë të paktën 30% të kohës së caktuar për ta, megjithëse pothuajse të gjitha janë jashtë prodhimit. Prandaj, ata ende po shkruajnë historinë.