Lindur në WRC: Makina të popullarizuara nga garat botërore. Cila është veçantia e pezullimit të makinave të tubimit Volkswagen Touran

Tendenca e uljes së kostove të mbajtjes së ekipeve të klasës WRC i bën pajisjet e kampionatit botëror të rally-ve gjithnjë e më të aksesueshme. Por kjo nuk do të thotë se makinat WRC po bëhen më të lehta. Sa larg kanë shkuar nga automjetet e prodhimit dhe si ndryshojnë nga njësitë luftarake të serive të tjera botërore? Ne u përpoqëm ta kuptonim gjatë Rally në Qipro.

Gazetarët e akredituar lejohen shumë: ju mund të studioni makina, të ndiqni punën e mekanikës ... Por shpejt u bë e qartë se hapja e ekipeve është kryesisht e dukshme - sekretet e vërteta pas shpinës së gjerë të mekanikës nuk mund të dallohen. Përveç kësaj, njohuritë "e lartë" fshihen brenda motorëve, njësive të transmisionit dhe njësive të kontrollit elektronik - ku sytë kureshtarë nuk lejohen të shkojnë. Por pas tre ditësh të kaluara në paddokun e Rally në Qipro, arrita të kuptoj diçka.

Dallimi kryesor midis makinave WRC dhe makinave të serisë unazore është trupi tërësisht metalik dhe lidhja e ngushtë e dizajnit me makinat e prodhimit. Në fund të fundit, makinat "trupore" të kampionateve DTM ose NASCAR janë, në fakt, prototipe - me trupa të përbërë, që ngjajnë vetëm sipërfaqësisht me paraardhësit e tyre serialë. Por rregulloret e WRC janë më të rrepta që kufizojnë ndryshimet në makinën bazë. Për shembull, pozicioni i motorit mund të ndryshohet me jo më shumë se 20 mm ...

Garat amatore në makina të klasave të ndryshme po fitojnë vrull. Sot, në një sërë pistash, mund të shihni si makina të përgatitura profesionale, ashtu edhe vetëm makina në klasën e duhur me pajisjet e zakonshme. Janë shoferët në makinat e fundit që informacionit në këtë artikull i kushtohet. Fakti është se është e rrezikshme të operosh një makinë në këtë mënyrë. Tubimi mund të mos jetë veprimi më i këndshëm dhe i thjeshtë për transport. Ju mund të përplasni një makinë dhe të lëndoheni vetë. Nuk është e pazakontë që një makinë të përmbyset. Në të njëjtën kohë, asgjë nuk ndodh me mënyrat e transportit të përgatitur për tubim, pas grushtit të shtetit ata mund të vazhdojnë të ecin përpara. Por një makinë civile që erdhi nga një rrugë e asfaltuar në një tubim është thjesht e dënuar të shkatërrohet plotësisht. Dhe riparimi i një makine të përgatitur është më i lehtë dhe më i lirë.

Makinat më të njohura për tubime në kohën tonë janë VAZ 2109 dhe 2108 të vjetra. Këto janë makina të shkëlqyera me rrota të përparme, të cilat bëhen vetëm një bazë e shkëlqyeshme për formimin e një makine me cilësi shumë të lartë dhe të besueshme për gara. Sigurisht, pothuajse gjithçka do të duhet të ribëhet, por dizajni është tashmë gati për instalimin e pjesëve normale sportive. Sidoqoftë, shpesh përdoren hatchback dhe sedan të klasave, markave dhe viteve të tjera të prodhimit. Ju mund ta ktheni pothuajse çdo makinë në një makinë garash, dhe automjeti origjinal do t'i përgjigjet vetëm pyetjes se në cilën klasë do të vozitni. Ka gara amatore, ka dhe profesionale, dhe pranimi i makinave në çdo fazë është individual. Pra, përgatitja e makinës shpesh bëhet sipas kërkesave të caktuara. Sot do të flasim për procese të përgjithshme.

Forcimi i trupit - një masë sigurie dhe kujdesi

Për të përdorur një makinë mjaftueshëm dhe me sukses, duhet ta ktheni atë në një makinë garash. Për ta bërë këtë, së pari hiqni të gjithë xhamin, duke përfshirë xhamin e përparmë. Për të shmangur çdo problem me gurët fluturues, një rrjetë mjaft e mirë është instaluar në vend të syzeve. Kjo ju lejon të shmangni lëndimet gjatë funksionimit të makinës. Gjithashtu, një punë e tillë kryhet me trupin që e lejojnë atë të forcohet dhe përgatitet për ngasje në pistë:

• hapi i parë është të hidhni gjithçka të panevojshme nga kabina, si dhe gjithçka që ka peshë, këto janë kartat e dyerve, sedilja e pasme, panelet dhe raftet plastike, qilimat dhe detaje të tjera;
• Mbeten timoni, pedale dhe dy sedilje të përparme - për navigatorin dhe shoferin, sigurohet gjithashtu kontrolli normal i instrumenteve, janë instaluar sensorë më të saktë;
• hapi tjetër do të jetë saldimi i harqeve të trupit në kabinë, ato kalojnë nëpër të gjithë kabinën, mund të rregullohen në një mënyrë kaotike dhe janë një detaj i rëndësishëm;
• të gjitha pjesët e instaluara rishtazi trajtohen domosdoshmërisht me veshje kundër korrozionit ose abetare, të lyera dhe të sjella në pamjen e tyre normale estetike;
• trupi kthehet në gjendjen e tij normale, çdo problem funksional me pjesët eliminohet, ndryshku hiqet dhe vendet potencialisht të rrezikshme zihen.

Të gjitha këto punë kërkojnë profesionalizëm. Ju vetëm mund të çmontoni brendësinë dhe të hidhni sendet e panevojshme vetë. Përndryshe, mund të mbështeteni vetëm në punën e specialistëve. Përndryshe, proceset e kryera do të jenë të cilësisë së dobët dhe nuk do të jenë në gjendje të sigurojnë besueshmërinë e nevojshme të makinës në kushtet më të ndryshme dhe të vështira. Kjo është arsyeja pse makinat e papërgatitura kanë probleme.

Motori dhe transmisioni janë pjesë të rëndësishme të një makine garash

Para se të ndryshoni njësinë e fuqisë ose kutinë e shpejtësisë, zbuloni se cilat janë saktësisht kërkesat për shoqata dhe turne të ndryshëm. Është mjaft e mundur të instaloni një motor të madh turbocharged në një VAZ 2108 me disa litra dhe më shumë se dyqind kuaj fuqi, por makina të tilla nuk do të jenë në gjendje të ekspozojnë në të gjitha garat. Prandaj duhet të keni kujdes me teknikën. Ndër aspektet e rëndësishme të punës me një njësi të energjisë, mund të dallohen karakteristikat e mëposhtme:

• motori mund të lihet amtare, por duhet të jetë në gjendjen më të përdorshme, gatishmëria për ngarkesat më të mëdha duhet të jetë e pranishme;
• kutia e ingranazhit shpesh forcohet dhe rafinohet, instalohet nga makina të tjera që kanë një goditje më të shkurtër dhe funksionim më elastik të kutisë së ingranazhit;
• të gjitha ndryshimet duhet të jenë në përputhje me kërkesat e shoqatës në të cilën dëshironi të kryeni, edhe nëse në fillim është vetëm një nivel amator dhe makinat nuk kontrollohen;
• përputhuni menjëherë me nivelet më të larta të garave të garave dhe kërkesat e tyre, në mënyrë që nëse jeni me fat, nuk do ta ribërni makinën tuaj në cilësimet e fabrikës;
• çdo punë në instalimin e motorit dhe kutisë së shpejtësisë duhet të kryhet në një punishte profesionale, përndryshe puna me cilësi të lartë të këtyre njësive nuk mund të garantohet nga askush.

Siç mund ta shihni, rindërtimi i motorit është gjithashtu një aktivitet mjaft i vështirë dhe specifik, i cili mund të jetë i këndshëm për hobi tuaj, por shumë i pakëndshëm për portofolin tuaj. Pra, ka hollësi të caktuara në secilin proces. Për dikë, blerja e një "Tetë" të vjetër të përdorur tashmë do të jetë një arritje, dhe dikush mund të instalojë një motor të ri nga Mazda në të, për shembull. Çdo gjë në këtë botë është e kushtëzuar dhe varet nga rrethanat.

Pezullim dhe module të rëndësishme automjeti për garat e mitingjeve

Sigurisht, pezullimi i fabrikës nga asnjë markë në botë nuk do të jetë në gjendje t'i rezistojë streseve të mitingut për një kohë të gjatë. Nëse jeni duke konvertuar një makinë shtëpiake në një makinë garash, atëherë pezullimi duhet të ndryshohet menjëherë. Përndryshe, në mes të garës, nyjet e topit, nyjet CV mund të fluturojnë jashtë, krahët e pezullimit të përkulen ose rrezet të tronditin. Atëherë duhet të ndaloni konkurrencën dhe të shkoni për riparime. Është më mirë që menjëherë të kujdeseni për karakteristika të tilla, të cilat janë minimumi për gara:

• zëvendësimi i plotë i blloqeve të heshtura në pezullim me produkte me cilësi të lartë jo prej gome, por me materiale më të qëndrueshme dhe të besueshme, instalimi i fiksuesve të rinj me cilësi të lartë në këto nyje;
• zëvendësimi i rafteve me ato sportive, ato nuk duhet të jenë me vaj, këtu është më mirë të përdorni rafte të ngurtë, të kthyeshëm dhe të pathyeshëm të prodhuesve të veçantë për sporte;
• shiritat ndryshojnë së bashku me kushinetat e sipërme të tipit sportiv, si dhe susta të reja dhe kushineta topash me trup të përforcuar dhe mekanizëm të lëvizshëm;
• kontrollohen krahët e pezullimit dhe trari, nëse është e nevojshme, forcohen ose ndryshohen në më të qëndrueshme, kontrollohet edhe pjesa tjetër e pezullimit të makinës;
• është më mirë të instaloni frena më efikase dhe është më mirë t'i ndërroni ato së bashku me kaliprat dhe bateritë në mënyrë që të merrni rezultate më të mira në të gjitha aspektet.

Sistemi i kushinetave në rrota në shumë makina jeton deri në 200,000 kilometra në gjendje normale. Nuk është e nevojshme të ndryshohen pjesët e qendrës në përgatitje për tubim. Por në rast dështimi, ia vlen të zëvendësoni të paktën një grup prej dy kushinetash, dhe është më mirë të zgjidhni kushinetat jo të prodhuara në fabrikë, por të përforcuara të përgatitura për ngarkesa të larta. E gjithë kjo do t'ju ndihmojë të merrni zgjidhjet më cilësore me parametrat e kërkuar.

Si të Rally Fillestar - Pikat kryesore

Nëse tashmë keni bërë një makinë, por nuk dini si të filloni shfaqjet tuaja, ia vlen të bëni disa hapa. Para së gjithash, do t'ju duhet një partner për shumë gara. Ky është navigatori, i cili gjithashtu luan rolin e balancimit të makinës në shumë makina. Më tej, ia vlen të kërkoni disa kampionate dhe gara për adhuruesit e garave të makinave. Parimi i kërkimit është si më poshtë:

Çdokush pranohet në konkurs, makina juaj është plotësisht e përshtatshme për të gjitha kufizimet, emri i konkursit përmban fjalën Open, e cila lejon të gjithë të marrin pjesë;

• jeni të kënaqur me të gjitha afatet kohore të kampionatit, vendet e tij, fazat dhe kushtet për zgjedhjen e fituesit, ka kushte të caktuara në çdo garë që duhet të merren parasysh;
• ju duhet të hyni në kampionat me një demonstrim të makinës, kështu që për fillim është më mirë të zgjidhni vetëm garat në qytetin ose rajonin tuaj, kjo do t'ju ndihmojë të shkoni në rrugën e një vrapuesi;
• më tej, ndërsa fitoni përvojë, mund të thoni saktësisht se cilat kushte duhet të respektohen për të marrë pjesë në një konkurs të caktuar, në mënyrë që të deklaroheni në qytete të tjera;
• kushtojini vëmendje fondit të çmimeve, si dhe parimeve të formimit të tij, shpesh garat amatore organizohen nga investitorët, të cilët janë krijuesit e të gjitha çmimeve;
• nganjëherë fondi i çmimeve mblidhet nga pjesëmarrësit, dhe më pas shpërndahet në vendet e para, të dyta dhe të treta në secilën klasë të makinave, në këtë rast ju do të duhet të depozitoni paratë tuaja.

Sigurisht, për fillim, është më mirë të marrësh pjesë në gara të sponsorizuara, ku nuk duhet të kontribuosh me paratë e tua. Të fitosh një garë kundër njerëzve që stërviten dhe luftojnë për një kohë të gjatë në faza të ndryshme të mitingut nuk do të jetë e lehtë. Prandaj, thjesht do të humbni para. Dhe në garat e lira gjithmonë mund të tregosh veten, të praktikosh dhe të tregosh të gjitha cilësitë e një makine, pa shpenzuar fare para. Ne ju ofrojmë të shikoni kërkesat për një makinë për autocross:

Duke përmbledhur

Quiteshtë mjaft e vështirë të bëhesh vrapues në Rusi. Për ta bërë këtë, duhet të merrni parasysh shumë karakteristika të rëndësishme të çdo konkursi dhe kampionati, ia vlen të ruani kushte të caktuara për makinën. Ka shumë kufizime që duhet të merren gjithmonë parasysh kur ndërtoni një makinë dhe ndiqni të gjitha rregullat dhe rregulloret e mitingut. Nëse shkelni rregullat e pjesëmarrjes, do të skualifikoheni dhe do të humbni fonde. Mos harroni gjithashtu se shpesh është e pamundur të drejtosh një makinë për një tubim në rrugë, pasi nuk ka elementë të caktuar të nevojshëm për trafikun rrugor. Në këtë rast, do t'ju duhet gjithashtu një rimorkio, si dhe një mjet tërheqës për të transportuar mjetet e garave në vendet e duhura.

E gjithë kjo është një proces mjaft i kushtueshëm, kështu që menjëherë duhet të vendosni për sasinë e parave që jeni të gatshëm të shpenzoni në gara. Mos prisni të gjeni menjëherë një sponsor që do t'ju ofrojë mundësi të jashtëzakonshme për të konkurruar në kampionatet më të larta. Është e zakonshme që kalorësit të vendosin emrin e tyre në garat amatore për disa vite dhe të ngasin me shpenzimet e tyre përpara se të merren nën krahun e saj nga ndonjë korporatë e madhe. Pra, të gjithë duhet të jenë të kujdesshëm me fillimin e garave kaq të vështira dhe të shtrenjta si mitingjet dhe çdo garë tjetër automobilistike. Dëshironi të merrni pjesë në miting me një makinë të përgatitur posaçërisht?

Gazetarëve të akredituar u lejohet shumë: ata mund të studiojnë makina, të ndjekin punën e mekanikës ... Por shpejt u bë e qartë se hapja e ekipeve është kryesisht e dukshme - sekretet e vërteta pas shpinës së gjerë të mekanikës nuk mund të dallohen. Përveç kësaj, njohuritë "e lartë" fshihen brenda motorëve, njësive të transmisionit dhe njësive të kontrollit elektronik - ku sytë kureshtarë nuk lejohen të shkojnë. Por pas tre ditësh të kaluara në paddock Rally Qipro, arrita të kuptoj diçka.

Dallimi kryesor midis makinave WRC dhe makinave të serisë unazore është trupi tërësisht metalik dhe lidhja e ngushtë e dizajnit me makinat e prodhimit. Në fund të fundit, makinat "trupore" të kampionateve DTM ose NASCAR janë, në fakt, prototipe - me trupa të përbërë, që ngjajnë vetëm sipërfaqësisht me paraardhësit e tyre serialë. Por rregulloret e WRC janë më të rrepta që kufizojnë ndryshimet në makinën bazë. Për shembull, pozicioni i motorit mund të ndryshohet me jo më shumë se 20 mm ...

Subaru Impreza WRC 2005 i Chris Atkinson u hodh nën tendat blu, për të cilat dita e parë e garës përfundoi me një prishje të transmetimit. Mekanika e mbuloi makinën me milingona punëtorë dhe pas njëzet minutash e çmontuan pothuajse plotësisht - ata hoqën kutinë e shpejtësisë, shiritat e pezullimit, stabilizuesit, boshtin e helikës dhe kutinë e pasme. Të gjithë këta përbërës duken saktësisht të njëjtë si në makinat e zakonshme "civile". Ndonjëherë është edhe më e lehtë! Por kulmi është se faqosja dhe çdo detaj janë perfeksionuar.

Përsosmëria ka të bëjë kryesisht me materialet. Kompozitë të lehtë dhe të qëndrueshëm përdoren kudo që lejojnë rregullat - madje edhe për tiganin me vaj. Kushinetat e rrotave janë prej qeramike, pjesët e pezullimit dhe të transmisionit janë prej titani, dhe buzët janë prej aliazh magnezi. Mbetet vetëm të merret me mend se cilat lidhje përdoren për prodhimin e pjesëve veçanërisht të ngarkuara - për shembull, pistona të një motori turbo, në të cilin presioni i rritjes arrin 2-3 bar!

Fuqia maksimale e motorëve WRC është zyrtarisht e kufizuar në jo më shumë se 300 kf. Por duke qenë se komisioni teknik nuk është në gjendje ta kontrollojë, treguesit realë janë 10-20% më të lartë. Dhe kjo pavarësisht se blloku dhe koka e cilindrit janë bërë në bazë të atyre serike! Kufizuesi i ajrit 34 mm i vendosur në hyrjen e turbinës dhe që e dënon motorin në urinë e oksigjenit me shpejtësi të lartë edhe më shumë nuk lejon të shtrydhet nga motori. Por çift rrotullimi i motorit është i madh. Motorët turbo me dy litra zhvillojnë deri në 600 Nm-më shumë se një motor BMW M6 me pesë litra. Nga rruga, karakteri "momentar" i motorit, unik për makinat sportive, paracakton taktikat specifike të drejtimit - me një numër minimal të ndryshimeve të marsheve. Momenti optimal i ndërrimit përcaktohet nga elektronika e kontrollit, dhe një dritë në panelin e instrumenteve shërben si një aluzion për shoferin: nëse ndizet - kaloni "lart"!

Ishte e mundur të shikoje sallonin vetëm në momentin kur mekanikët po rimbushnin rezervuarin e ujit pas sediljes së shoferit. Ai ushqen sistemin e furnizimit me ujë në tubacionin e hyrjes, i cili tani përdoret në mënyrë aktive në tubimin botëror. Uji spërkatet përmes një grykë të veçantë me një presion deri në 10 bar, duke ulur temperaturën e përzierjes së karburantit në pothuajse atmosferike. Kjo zgjidhje në dukje e thjeshtë ka një efekt të mrekullueshëm. Ngarkesa e nxehtësisë e motorit zvogëlohet, bëhet më pak e prirur ndaj shpërthimit, gjë që lejon që presioni i rritjes të rritet edhe më i lartë. Vërtetë, një rezervuar me pesë litra është i mjaftueshëm vetëm për një seksion - rreth 60 km.

Çdo fazë kërkon akordim të veçantë të motorit. Për shembull, përpara një gare malore, presioni i rritjes rritet për të kompensuar rënien e presionit atmosferik. Benzina me një vlerësim oktani prej 102 furnizohet për të gjitha ekipet njësoj - prodhuar nga Shell. Produktet e djegies hiqen nga një sistem shkarkimi i pajisur me një ose dy katalizatorë dhe izolim termik të besueshëm me shumë shtresa qeramike-alumini. Kur "anti-lag" është duke punuar, karburanti, i cili rrotullon turbinën, digjet direkt në sistemin e shkarkimit - gjuhët e flakës tërhiqen nga tubi dhe e gjithë rruga është e kuqe e nxehtë. Tubat e shkarkimit janë të vendosura në mënyrë që të mos hiqen gjatë servisimit të njësive kryesore.

Kutia e shpejtësisë është një histori më vete. Në makinat moderne WRC, përdoren kuti ingranazhesh me gjashtë ose pesë shpejtësi, dhe kohët e fundit ka pasur një tendencë për të zvogëluar numrin e marsheve - kjo taktikë diktohet nga motorët "çift rrotullues". Ingranazhet ndërrohen duke përdorur unazat ose butonat e vendosur në shpërndarësin e timonit dhe duke lëvizur "larg jush" me shpejtësi të ulët. Për çdo rast, shoferi ka në dispozicion një levë tradicionale dyshemeje - në rast të dështimit të elektronikës, ju lejon të kontrolloni kutinë vijuese në modalitetin "emergjent". Por nëse gjithçka funksionon siç duhet, dhe procesi monitorohet nga elektronika, atëherë aktivizuesit hidraulikë në vetëm 35-50 milisekonda hapin tufën me tre pllaka të karbonit me një diametër prej rreth 150 mm dhe ndërrojnë marshin. Në të njëjtën BMW M6, kutia e shpejtësisë robotike funksionon më ngadalë - ndërrimi zgjat të paktën 60 milisekonda.

Në çdo makinë, kutia e shpejtësisë ndryshon mesatarisht dy herë në garë. Diferencialet qendrore dhe të përparme me kontroll elektrohidraulik janë instaluar në të njëjtin bllok me të. Hidraulika rregullon forcën e ngjeshjes së disqeve të lidhur me boshtet kundërshtare - njësoj si një bashkim Haldex. Në të gjitha makinat, përveç Mitsubishi Lancer WRC05 me mekanikën e tij të zgjuar, diferencialët kontrollohen nga "truri" elektronik, megjithëse shoferi mund t'i detyrojë diferencialët të punojnë bazuar në kushte specifike. Për shembull, përpara se të filloni, bllokoni fort ato - për mbingarkimin më efektiv, dhe më vonë kaloni në modalitetin automatik.

Makina moderne e klasës WRC përshpejton nga 0 në 100 km/h në pak më shumë se katër sekonda. Por shpejtësia maksimale nuk është mbresëlënëse - 210-220 km / orë. Por më shumë nuk nevojitet: në skenat e tubimeve, nuk është aq shpejtësia maksimale që është e rëndësishme sa përsosmëria dhe besueshmëria e shasisë. Rregullorja lejon liri të konsiderueshme në zgjedhjen e skemës dhe pikave të lidhjes së pezullimit. Por mbi modelet e sofistikuara me shumë lidhje, të gjitha ekipet preferojnë thjeshtësinë dhe mirëmbajtjen e qarkut McPherson. Për të thjeshtuar mirëmbajtjen, ndonjëherë jo vetëm pjesët e anës së majtë dhe të djathtë, por edhe pezullimet e përparme dhe të pasme janë unifikuar! Në tubimet e papastërta - si këtu në Qipro - udhëtimi i pezullimit rregullohet në 220 mm. Çdo sistem elektronik tani është i ndaluar, megjithëse vitin e kaluar ekipet përdorën shufra të kontrolluara kundër rrotullimit. Kohët e fundit, në garat e asfaltit, disa ekipe, veçanërisht Peugeot, kanë provuar pezullime pa stabilizues fare - të shoqëruar me cilësime speciale të amortizatorëve.

Isha në gjendje të vëzhgoja sesi pilotët po rregullonin amortizatorët pikërisht në pistë, para fillimit të fazës speciale. Në disa makina - për shembull, në Subaru - numri i rregullimeve të jashtme arrin katër: mund të ndryshoni rezistencën për kompresim dhe rikthim me shpejtësi të ulët dhe të lartë të shufrës.

E megjithatë baza e të gjitha bazave është trupi. Trupat e makinave WRC janë bërë tërësisht prej metali. Vetëm kompleti i trupit aerodinamik është bërë nga përbërës. Trupi i modelit serik është marrë si bazë, më saktë, elementët kryesorë të tij - dyshemeja, muret anësore, shtyllat e çatisë ... Por këto pjesë gjithashtu i nënshtrohen një rishikimi serioz - për shembull, për të akomoduar montime pezullimi jo standarde dhe transmision me të gjitha rrotat. Një kafaz sigurie është ngjitur në trup, i cili bëhet një element kyç i strukturës së fuqisë. Gjatësia totale e tubave të kornizës së aliazhit të çelikut arrin 50 metra. Korniza jo vetëm që mbështjell hapësirën e banimit të ekuipazhit, por gjithashtu lidh pikat e lidhjes së pezullimit.

Ana negative e forcimit të gjithçkaje dhe të gjithëve është pesha e tepërt. Prandaj, paralelisht, dizajnerët janë vazhdimisht në kërkim të "dhjamit" të tepërt dhe përpiqen ta heqin qafe atë. Për arsye sigurie, FIA madje prezantoi një kufizim të peshës minimale të trupit "në metal" - 320 kg, në mënyrë që ndriçimi i tepërt i tij të mos shkojë në dëm të sigurisë. Por është pothuajse e pamundur të kontrollosh peshën e trupit "të zhveshur", por komisioni teknik kontrollon peshën e frenuar të makinës përpara çdo faze. Sipas kërkesave të FIA -s, një makinë WRC duhet të peshojë të paktën 1230 kg, dhe të gjithë prodhuesit e kanë arritur këtë prag më të ulët shumë kohë më parë. Por në të njëjtën kohë, hedhja e “dhjamit” të tepërt vazhdon. Për shembull, shumë makina janë të pajisura me xhama të lehtë polikarbonat. Kilogramët e fituar falë kësaj zgjidhjeje mund të përdoren si çakëll në vende të caktuara të makinës, duke arritur shpërndarjen optimale të peshës, e cila ndikon jo vetëm në manovrim, por edhe në konsumimin e gomave. Nga rruga, jo shufrat prej gize përdoren si çakëll, por pjesë këmbimi, çelësa dhe fole të fuqishme - gjithçka që mund të jetë e dobishme në skenë.

Inxhinierët mendojnë për shpërndarjen e peshës edhe kur vendosin ekuipazhin, duke lëvizur sediljet në kufi mbrapa dhe poshtë. Një efekt anësor është dukshmëria e neveritshme nga sedilja e shoferit. Dhe vetë piloti është pothuajse i padukshëm: Unë kurrë nuk kam qenë në gjendje të fotografoj asnjë nga pilotët më të mirë në timon. Por inxhinierët kujdesen pa u lodhur për kushtet e punës së shoferit dhe navigatorit. Për shembull, në faza "të nxehta" si Qipro dhe Greqi, sistemet e ftohjes së sediljeve (Ford) apo edhe kondicionerët e plotë (Peugeot) shfaqen në makina. Për më tepër, futjet shtesë të ajrit janë instaluar në çati dhe në kutitë e pasqyrave të jashtme, izolimi termik i mburojës së motorit dhe xhami është ngjitur me një film pasqyre.

Në përgjithësi, makinat WRC janë shumë "më afër njerëzve" sesa FIA GT, DTM, makinat e garave NASCAR ose kampionatet ndër-vend, për të mos përmendur Formulën 1. Zgjidhjet kryesore inxhinierike në tubim janë të thjeshta dhe të drejtpërdrejta, dhe teknologjitë hapësinore janë kryesisht në materialet e përdorura. Dhe edhe atëherë jo në të gjitha - në fund të fundit, baza e "makinës së tubimit botëror", trupi i saj, është bërë nga i njëjti metal i stampuar si makinat tona.

Përgatitja e një makine për një miting amator nuk është aq e vështirë dhe jo aq e shtrenjtë sa mund të duket. Gazetarët e Autoportalit vendosën ta hetojnë këtë çështje.

Fundjavën e kaluar u zhvillua faza e Kampionatit dhe Kupës së Ukrainës në tubimin "Kyivska Rus" (rezultatet e tubimit). Çfarë duhet të finalizohet në një makinë për të marrë pjesë në gara (ose, me fjalë të tjera, çfarë makinash ngasin atletët), dhe sa do të kushtojë - analizojmë në artikull.

Për të filluar, makinat që marrin pjesë në garat zyrtare duhet të jenë në përputhje me të ashtuquajturat karta homologimi. Këto harta janë miratuar nga Federata Ndërkombëtare e Automjeteve (FIA) - ato përcaktojnë rreptësisht ndryshimet e lejuara në dizajnin e makinës.

Qëllimi kryesor i kufizimeve të tilla është krijimi i kushteve teknike pak a shumë të barabarta për makina të ndryshme (brenda klasës), si dhe respektimi i rregullave të sigurisë.

Kartat e homologimit ofrojnë konkurrencë të aftësive midis pilotëve dhe zvogëlojnë varësinë e rezultatit nga shuma e parave të investuara në modifikimin e makinës.

Për më tepër, standardi i FIA përcakton kërkesat për pajisjet e atletit, si dhe pajisje shtesë.

Klasat e makinave Rally

Në përputhje me klasifikimin ndërkombëtar, makinat e mitingut ndahen në dy grupe sipas nivelit të trajnimit - N dhe A. Në vendin tonë (si, në të vërtetë, në shumë të tjerë), është prezantuar edhe një grup kombëtar - "U"("Ukraina"), me kërkesa teknike më besnike ndaj "homologimit të skaduar".

Nga ana tjetër, secili prej grupeve përbëhet nga katër klasa, ndryshimi kryesor i të cilave është vëllimi i motorit.

Makina grupi N janë makina serike (të prodhuara me një tirazh prej të paktën 2500 kopje). Ata lejohen të modifikojnë:

• trupi,
• sistemi i injektimit,
• rregulloni pezullimin,
• ndryshoni amortizatorët,
• riprogramoni ECU -në.

E ndaluar:

• ndryshoni modelin e motorit,
• gjeometria e pezullimit.

Makina grupi A pësojnë ndryshime të rëndësishme. Në këtë klasë, lejohet të modifikohet:

• trupi,
• sistemi i injektimit,
• dizajni i motorit,
• instaloni një pezullim sportiv,
• instaloni një kuti ingranazhi sportiv,
• amortizues,
• riprogramoni ECU-në,
• etj.

Ekzistojnë gjithashtu një numër i grupeve ndërkombëtare të makinave për rally. Për shembull, grupi WRC(World Rally Car) - "ndarja e lartë" e makinave të Rally - lejon ndryshime maksimale në dizajnin e makinës. Grupi S2000- një alternativë më pak e shtrenjtë për WRC - makinat kanë një trup serik (pa kufizim në numrin e dyerve), një motor me aspirim natyral dhe një transmision standard me të gjitha rrotat.

Në Ukrainë, garat zhvillohen në grupet N, A dhe U.

Përgatitja e makinës për miting

Për të konkurruar në Grupin N mjaftojnë disa hapa. Kërkohet të instaloni:

• kafaz rrotullues, përforcim trupi,
• Rripat e sigurimit me 4 pika,
• sistemi i sigurisë nga zjarri,
• brava në kapuç dhe bagazh,
• çelësi i energjisë.

Është gjithashtu e nevojshme të blini pajisje për shoferin dhe navigatorin: helmeta, pantallona të gjera, doreza.

Më në detaje, ndryshimet e nevojshme dhe të lejueshme tregohen në kartën e homologimit për modelin.

Kërkesat teknike për automjetet e prodhimit (grupi N).

Fatkeqësisht, ka një numër modelesh që, për shkak të karakteristikave të caktuara teknike, nuk mund të përgatiten për tubim (një sasi e madhe informacioni të dobishëm mund të gjendet në forum).

Listat e homologimeve të vlefshme të FIA-s për makinat sportive.

Dhe një shembull i një karte homologimi për një VAZ-21083. Duket frikësuese, por specialistët që përgatisin me profesionalizëm makinat për gara kanë kartat e nevojshme të homologimit.

Tani, në terma të përgjithshëm, ne do të përshkruajmë modifikimet e nevojshme në makinë.

Trupi. Trupi i makinës duhet të forcohet dhe, nëse është e mundur, të lehtësohet. Për të forcuar trupin, ata instalojnë një kafaz rrotullues (nga 1500 dollarë), stabilizues, përforcojnë pikat e lidhjes së shiritave të përparmë, pjesëve anësore, rrezes së pasme, etj. Pjesa e poshtme e makinës është gjithashtu e forcuar (veçanërisht në zonën e kutisë së marsheve), është instaluar një mbrojtje kevlar (ose tjetër).

Kostoja e një pune të tillë - nga $2000-5000 .

Pezullimi. Sjellja e makinës në përputhje me grupin N përfshin vetëm ndryshime të lehta në cilësimet e pezullimit, dhe për grupin A, pezullimi është ndryshuar plotësisht (në përputhje me kartat e homologimit).

Në minimum, ata instalojnë nyje sportive CV, amortizues, nyje topash.

Modifikimi i sistemit të pezullimit dhe frenimit do të kushtojë $1000-20 000 (dhe mund të kushtojë më shumë se 25,000 dollarë).

Transmetim. Përsosja e transmetimit varet nga grupi i synuar i makinës: nëse në grupin N është e mundur (dhe e nevojshme) të shkosh në kutinë e shpejtësisë "fabrikë", atëherë për grupin A ato përdoren nga një palë kryesore e shkurtuar në instalimin e një transmetim sportiv (plus është i rregulluar "për asfalt" ose "nën zhavorr"). Disku i tufës mund të zmadhohet.

Autostrada të përforcuara. Sigurohuni që të ndryshoni karburantin, linjat e frenave në të përforcuar - të përforcuar. Ata gjithashtu ndryshojnë rezervuarin e karburantit në një sportiv (rreth 800 dollarë) - nuk lejon që karburanti të rrjedhë jashtë.

Motorri. Modifikimi i motorit në grupin N është disi i kufizuar (për shembull, sistemi origjinal i injektimit duhet të ruhet), por lejohet të riprogramoni njësinë e kontrollit të motorit dhe të zëvendësoni injektorët e marrjes me ato më efikase. Nëse motori është i mbushur me turbotë, turbina duhet të mbetet standarde.

Për makinat në grupin A, lejohet "rregullimi i imët" i grupeve të pistonit, kokave të cilindrave dhe shumë më tepër.

Rrota dhe goma. Në makinat e tubimit, rrotat e falsifikuara përdoren si më të forta dhe më të lehta (për shembull, VILS, VSMPO), megjithëse kjo nuk është e nevojshme.

Kompletet e gomës duhet të jenë: për asfalt të thatë, të lagësht, për zhavorr dhe për dimër.

Masat e sigurise. Kërkesat e sigurisë rregullohen nga Shtojca J e Rregullave të FIA-s. Në përputhje me to, është e nevojshme:

• forconi montimet e sediljeve (ose më mirë - ndryshoni vendet për ato sportive),
• instaloni rripat e sigurimit me 4 pika,
• prerë vrimat e ujit në fund,
• instaloni flokët në kapuç dhe bagazhin,
• instaloni një ndërprerës që shkëput baterinë,
• instaloni një sistem sigurie nga zjarri (përfshin një zjarrfikës dhe një sistem shuarje zjarri me grykë të drejtuar në kolektorin, hekurudhën e karburantit dhe në këmbët e pasagjerëve).

Kjo do të kushtojë nga 500 deri në 4000 dollarë dhe me shume.

Rezultati

Përgatitja për pjesëmarrje në një tubim të grupit N, për shembull, një tubim serik do të kushtojë $2000-5000 .

Kostoja e përgatitjes së një makine për grupin A mund të "dalë nga shkalla" shumë më shumë se 100,000 dollarë.

Por gjithsesi, roli kryesor në konkurs luhet jo nga buxheti për përgatitjen e makinës, por nga aftësia e pilotit dhe navigatorit.

Redaktorët dëshirojnë të falënderojnë Sergey Dyshkant (skuadra Shock Motorsport) për ndihmën e tij në përgatitjen e materialit