Riparim pompe karburanti Mitsubishi karizma gdi. Motori GDI - çfarë është dhe pse është i mirë? Të mirat dhe të këqijat e përdorimit

Le të flasim për "fjalën e re në ndërtimin e motorit" - motori që mori shkurtesën GDI (Gasoline Direct Injection), i cili mund të përkthehet si "motor me injeksion direkt të karburantit", domethënë karburanti në një motor të tillë nuk injektohet. në kolektorin e marrjes, si në të gjithë motorët e tjerë, por direkt në cilindrat e motorit. Për momentin, makinat me motorë të sistemit GDI prodhohen nga Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (Motoret 3.0 litra VG30dd), BOSCH (sistemi Moronic MED7).

Le të ndalemi në disa rekomandime praktike për pronarët e GDI.

Gjëja e parë, kryesore dhe më e rëndësishme që pronarët e makinave të tilla duhet të kuptojnë vetë është cilësia e karburantit që do të mbushni në rezervuarin e karburantit. Ajo duhet të jetë "më e lartë": me oktan të lartë dhe të pastër (me të vërtetë me oktan të lartë dhe vërtet të pastër). Natyrisht, përdorimi i benzinës me Plumb nuk lejohet absolutisht. Gjithashtu, mos abuzoni me llojet e ndryshme të "aditivëve dhe pastruesve", "përforcuesve të oktanit" e kështu me radhë e kështu me radhë, të cilat gjenden me bollëk në dhjetëra pika shitjeje makinash.

Dhe arsyeja e këtij ndalimi janë vetë parimet e "ndërtimit" të pompave të karburantit me presion të lartë, pra parimet e "ngjeshjes dhe pompimit të karburantit". Për shembull, në motorin 6G74 GDI, një valvul i tipit diafragmë është i përfshirë në këtë, dhe në motorin 4G94GDI, sa SHTATË zhytës të vegjël të vendosur në një "kafaz" të veçantë të ngjashëm me një revolver dhe duke punuar sipas një parimi kompleks mekanik. .

Si valvula e tipit të diafragmës, ashtu edhe pistoni janë pjesë me precizion të lartë dhe sipërfaqet e tyre janë të përfunduara me një pastërti të paktën të shkallës 14. Natyrisht, nëse ka papastërti të huaja në karburant ose, Zoti na ruajt, papastërti "e zakonshme", atëherë është e vetëkuptueshme që pas njëfarë kohe funksionimi, pompa e karburantit me presion të lartë thjesht do të "ulet", domethënë do të mos pomponi më karburant në grykat e rrotullimit me presionin e dëshiruar. Sigurisht, projektuesit parashikojnë pastrimin e karburantit, i cili ka disa faza:

• Pastrimi i parë i karburantit kryhet nga "rrjeta" e marrësit të karburantit të pompës së karburantit, e vendosur direkt në rezervuarin e karburantit.
• Pastrimi i dytë i karburantit kryhet nga një filtër "i rregullt" i karburantit (në Mitsubishi ndodhet nën pjesën e poshtme të makinës, në Toyota në rezervuar).
• Pastrimi i tretë i karburantit ndodh kur karburanti hyn në pompën e karburantit me presion të lartë: në "hyrjen" e linjës së karburantit ka një "rrjetë - xhami", me diametër 4 mm dhe lartësi 9 mm.
• Pastrimi i katërt i karburantit kryhet kur karburanti DAL nga "hekurudha e karburantit" përsëri në rezervuar - strukturisht, "dalja" e karburantit kryhet përsëri përmes strehës së pompës së karburantit me presion të lartë: ekziston e njëjta "rrjetë". - xhami".

"Kambana" e parë për pronarin e motorit GDI që "diçka nuk shkon" me motorin e tij është një ulje e fuqisë dhe reagimit të mbytjes, dhe nëse ai nuk i kushton vëmendje kësaj, atëherë më tej, pas një kohe, motori fillon. të refuzojë të fillojë.

Një shënim i domosdoshëm: është në këtë fazë që pronari i motorit GDI duhet të heqë gjithçka dhe të "fluturojë" në stacionin e shërbimit që riparon pompa të tilla të karburantit me presion të lartë, sepse në këtë rast diçka tjetër mund të korrigjohet dhe restaurohet të paktën. pak.

Kontrolloni dhe sigurohuni që "faji" në këtë pompë karburanti me presion të lartë mund të jetë mjaft i thjeshtë. Për ta bërë këtë, mund të aplikoni një teknikë të përbërë nga disa "hapa":

Hapi 1: ne "konfirmojmë ose mohojmë fajin" e sistemit elektronik të kontrollit të motorit (e gjithë elektronika), për të cilin kryejmë diagnozën e tij dhe lexojmë DTC.

Shënim i domosdoshëm: Pompa e karburantit me presion të lartë GDI është një pajisje me precizion mekanik të lartë dhe nga të gjitha "elektronikat" ka vetëm një valvul solenoid që "kyç" karburantin. Sistemi i vetë-diagnostikimit në makinat me motorë GDI është me të vërtetë një sistem kaq "i avancuar" sa ndonjëherë na dukej se ishte në gjendje të "mendonte".

Për shembull, kompjuteri "e di" që motori, pasi të fillojë nga një gjendje "e ftohtë", nuk është në gjendje të ngrohet në disa minuta (ndërsa kryenim eksperimente, ne ndryshuam me forcë leximet e sensorit të temperaturës së ftohësit menjëherë pas fillimit motorin), dhe reagoi ndaj veprimeve tona me dritën "CHECK" në panelin e kontrollit. Gjithashtu, kompjuteri "e di" se sa "ajër nevojitet për funksionimin normal të motorit" dhe kur zvogëlohet (simuluam "mbylljen" e filtrit të ajrit), ndez edhe dritën "CHECK" në kroskot.

Ne kryem rreth tridhjetë teste të tilla dhe zbuluam se sistemi është aq "i avancuar" sa mund të marrë respekt. Sidoqoftë, megjithë "avancimin" e tij, sistemi elektronik nuk mundet, thjesht nuk është "mësuar" t'i përgjigjet ndryshimeve në presionin e karburantit për shkak të përkeqësimit të parametrave të "brenda" të pompës së karburantit me presion të lartë (veshja për shkak të përdorimi i karburantit me cilësi të ulët). Prandaj ne bëjmë

Hapi 2: ne kontrollojmë shëndetin e valvulës "mbyllëse" elektromagnetike dhe nëse gjithçka është në rregull këtu, atëherë bëjmë

Hapi 3: matni presionin e pompës së karburantit me presion të lartë në "prizë". Dhe duke e ditur se duhet të jetë nga 40 në 50 kgcm2, ne shikojmë pajisjen dhe nxjerrim përfundime mjaft të qarta.

Makinat me motorë GDI nuk janë "mësuar" ende të punojnë me karburantin tonë.

Epo, nëse ende keni një motor GDI dhe "nuk ka ku të shkoni", atëherë e vetmja gjë që mund të këshillohet është që rregullisht, pas disa mijëra kilometrash, të pastroni plotësisht pompën e karburantit me presion të lartë në një punëtori të specializuar.

Llojet e injektimit të karburantit GDI

Le të fillojmë me faktin se motorët 4G93 prodhohen në dy lloje: për Japoninë "e pastër" dhe për Evropën. Dhe ata kanë dallime dhe, mund të thuhet, mjaft të thella. Dhe jo vetëm në projektimin e motorëve, pompës së karburantit me presion të lartë, por edhe në vetë sistemin e injektimit të karburantit. Por për të kuptuar më mirë dhe më saktë njëri-tjetrin si tani ashtu edhe në të ardhmen, është e nevojshme të bihet dakord për saktësinë e formulimit, në mënyrë që të mos ketë mospërputhje ose mosmarrëveshje ...

Pra, le të fillojmë. Për Japoninë "e pastër", ekzistojnë vetëm dy lloje të injektimit të karburantit në motorët GDI:
- modaliteti i funksionimit në një përzierje karburant-ajër super të dobët (MODI I DJEGJJES ULTRA LEAN)
- Mënyra e funksionimit në përbërjen stoikiometrike të përzierjes karburant-ajër (MODE SUPERIOR OUTPUT)

Për makinat që janë "evropiane", është shtuar një tjetër modalitet - injektimi i karburantit me dy faza i quajtur: modaliteti i përzierjes me dy faza.

Ndërrimi i mënyrave të funksionimit

MODELI ULTPA LEAN DJEGJES - në këtë modalitet, motori funksionon me shpejtësi deri në 115 - 125 km / orë, me kusht që nxitimi të jetë i qetë, i butë dhe i qetë, pa shtypje të mprehtë të pedalit të gazit. MODI SUPERIOR OUTPUT - ky modalitet funksionimi aktivizohet me shpejtësi mbi 125 km.h ose nëse një ngarkesë e madhe "bie" në motor (rimorkio, ngjitje e gjatë përpjetë etj.).

PËRZIERJA ME DY FAZA - një fillim i mprehtë nga ndalesa ose një nxitim i mprehtë gjatë parakalimit.

Ndërrimi i mënyrave nga njëra në tjetrën ndodh automatikisht dhe pothuajse në mënyrë të padukshme për shoferin, gjithçka kontrollohet nga kompjuteri në bord.

MODI I DJEJES ULTRA-LEAN

Në këtë modalitet, motori GDI funksionon me një raport shumë të dobët ajër/karburant, afërsisht 37:1 deri në 43:1. Raporti "ideal" është 40:1. Është në këtë raport që përzierja e karburantit-ajrit digjet plotësisht me shpejtësi të lëvizjes së qetë të makinës (pa nxitim) deri në 115-125 km / orë dhe "i jep" motorit çift rrotullues maksimal. Injektimi i karburantit ndodh në goditjen e ngjeshjes kur pistoni nuk ka arritur ende në pikën e sipërme të vdekur. Karburanti injektohet në një avion kompakt dhe, duke u rrotulluar në drejtim të akrepave të orës, përzihet me ajrin sa më plotësisht të jetë e mundur. Koha e injektimit të karburantit është nga 0,3 në 0,8 ms (0,5 ms merret si koha ideale).

Ky është një mënyrë injektimi me dy faza, domethënë karburanti injektohet në cilindër dy herë në katër goditje të pistonit. Le të shohim foton:

Gjatë injektimit të parë të karburantit në goditjen e marrjes, raporti ajër/karburant është aq i ulët sa 60:1. Kjo është një "përzierje dy herë super e ligët" dhe në këtë raport nuk do të ndizet kurrë (nuk ndizet) dhe shërben kryesisht për të ftohur dhomën e djegies, sepse sa më e ulët të jetë temperatura e saj, aq më shumë do të hyjë atje në një cikël marrjeje ajri dhe. prandaj, sa më shumë karburant - përkatësisht, mund të aplikoni atje në goditjen e dytë - goditjen e kompresimit (shih figurën). Kjo do të thotë, e gjithë kjo u shpik vetëm për të rritur faktorin e mbushjes së dhomës së djegies (ka diçka për të menduar ... për shembull, për kandelat "e zeza" GDI - pavarësisht se si dukeni, ato janë "të zeza" dhe e zezë". Dhe praktikisht - gjithmonë dhe në të gjithë motorët që vijnë për diagnostikim ose riparim).

Më konkretisht, në goditjen e kompresimit në dhomën e djegies, përbërja e përzierjes karburant-ajër është e barabartë me 12: 1 (përzierje super e pasuruar karburant-ajër).

Koha e injektimit të karburantit: në goditjen e marrjes - 0,5 - 0,8 ms; në goditjen e ngjeshjes - 1,5 - 2,0 ms

E gjithë kjo ju lejon të merrni fuqinë maksimale, për krahasim: me të njëjtën shpejtësi, për shembull, RPM 3000, motori GDI "lëshon" 10% më shumë fuqi se i njëjti MPI (injeksion i karburantit i transportuar).

Është thjesht "djalli është i tmerrshëm kur është i lyer", dhe pajisja e pompës së injektimit GDI është mjaft e thjeshtë. Nëse e kuptoni dhe keni ndonjë dëshirë, për shembull ... Le të shohim foton dhe të shohim pompën me presion të lartë GDI me shtatë zhytje të çmontuar me një seksion të vetëm:

Nga e majta në të djathtë:
1-Drejtim magnetik: boshti lëvizës dhe boshti i spinuar me ndarës magnetik ndërmjet tyre
2-Pllaka mbështetëse e pistës
3-kafaz me plumbers
Kafaz me piston me 4 vende
Valvula reduktuese e presionit me 5 dhoma presioni
Dalje me presion të lartë të rregullueshme me 6 valvula me injektorë-rregullator presioni i karburantit
Damper me 7 susta
8-daulle me dhoma presioni me piston
9-ndarës rondele e dhomave me presion të ulët dhe të lartë me frigoriferë për lubrifikimin e benzinës
Pompë injektimi me 10 kasë me valvul lehtësuese solenoid dhe port për matës presioni

Rendi i montimit dhe çmontimit të pompës së injektimit tregohet në foto me numra. Ne përjashtojmë vetëm pozicionet 5 dhe 6, sepse të dhënat e valvulës mund të instalohen menjëherë gjatë montimit, përpara se të instalohet kazani me kullona. Pas montimit të pompës, duhet ta rregulloni atë dhe të filloni të rrotulloni boshtin për t'u siguruar që gjithçka të jetë montuar saktë dhe të rrotullohet pa "pyka". Ky është i ashtuquajturi kontroll i thjeshtë "mekanik".

Për të kryer një test "hidraulik", është e nevojshme të kontrolloni performancën e pompës së injektimit "për presion".

Po, pajisja e pompës së injektimit është "mjaft e thjeshtë", megjithatë ...
Shumë ankesa nga pronarët e GDI, shumë! Dhe arsyeja, siç është thënë shumë herë "në internet", është vetëm një - karburanti ynë vendas rus ... Nga i cili jo vetëm kandelat "skuqen" dhe me një ulje të temperaturës makina fillon në mënyrë të neveritshme (nëse është fillon fare), por edhe “gëlltitja” me GDI, çdo gjë thahet dhe thahet me çdo litër karburant rus që derdhet në të…
Le të shohim foton dhe të “tregojmë me gisht” gjithçka që konsumohet në radhë të parë dhe asaj që duhet t'i kushtoni vëmendje para së gjithash:

Kafaz me plumbers dhe daulle me dhoma injeksioni

foto 1 (e plotësuar)

Nëse shikoni nga afër (shikoni më nga afër), menjëherë do të vini re disa "gërvishtje të pakuptueshme" në trupin e daulles. Çfarë ndodh pastaj brenda?

foto 2 (veçmas)

foto 3 (daulle me dhoma presioni)

Dhe këtu tashmë mund të shihni qartë - ÇFARË është benzina jonë ruse ... e njëjta skuqje, thjesht ndryshk në rrafshin e daulles. Natyrisht, ajo (ndryshku), jo vetëm që mbetet këtu, por edhe futet në vetë kumarin dhe në gjithçka "mbi të cilën fërkohet"
- Shikoni foton më poshtë...

foto 4

Dhe në këtë foto shihet qartë se çfarë “telashe të vogla” mund të na sjellë benzina jonë – vendase. Shigjetat tregojnë "disa gërvishtje", për shkak të të cilave pistoni (plunguesit) ndalon së krijuari presion dhe motori fillon të "punojë disi gabim ...", siç thonë pronarët e GDI.

Për të rivendosur pompën e injektimit GDI, do të ishte mirë të kishim "disa" pjesë këmbimi.

Pompa e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 1 nga 57

POMPË PËR INJEKTIM KARBURANT PËR MOTORËT GDI.......... 2

DIZAJNI I POMPES

Pompë injeksioni DIESEL "JO LUCKY"

BALANIZIMI

VESHJA E TAMBËS SË INJEKTIMIT

OPERACIONI I PASQYRSHËM XX

VESHJE E POMPES

"Rërë" në benzinë.

PRESION I ULËT NË SISTEM

Sensori i presionit (gabim #56)

Matës i presionit

Sensori i presionit të karburantit

valvula e presionit

RREGULLATOR I PRESIONIT

KONTROLLI I PRESIONIT

Metoda private e rikuperimit të presionit

KONTROLLI DIMENSIONAL

valvula reduktuese

valvula reduktuese gjashtëkëndore)

MONTIMI I SAKTE I POMPES

SHTYTES-FRYERËS

FILTER NË POMPË

OSCILOGRAM E PUNËS

Një rast i veçantë i riparimit të pompës

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.)

–  –  –

POMPË E KARBURANTIT

MOTORËT GDI

–  –  –

Le të fillojmë njohjen tonë me të ashtuquajturën pompë të karburantit me presion të lartë "me një seksion" të instaluar në motorin 4G93 GDI, presioni i punës në të cilin krijohet duke përdorur shtatë kunja:

photo1_1 Pompa e injektimit "me tre seksione" dhe pajisja, funksionimi, diagnostikimi dhe riparimi i saj do të shqyrtohen në artikujt vijues. Është kjo pompë injeksioni që është instaluar kohët e fundit (pas vitit 1998) në pothuajse të gjitha makinat me sistemin GDI për faktin se është më e besueshme, më e qëndrueshme dhe, në parim, më e përshtatshme për diagnostikim dhe riparim.

Me pak fjalë, parimi i funksionimit të këtij sistemi GDI është mjaft i thjeshtë:

Një pompë "e zakonshme" e karburantit "merr" karburantin nga rezervuari i karburantit dhe e dërgon atë përmes linjës së karburantit në pompën e dytë - një pompë me presion të lartë, ku karburanti është i ngjeshur më tej, dhe tashmë nën një presion prej rreth 40-60 kg. / cm2 hyn në injektorët, të cilët "injektojnë" karburantin drejtpërdrejt në dhomën e djegies.

"Lidhja më e dobët" në këtë sistem është kjo pompë e karburantit me presion të lartë (foto1), e vendosur në të majtë në drejtim të udhëtimit (foto2):

–  –  –

Është e lehtë të merret me mend për cilat arsye, sepse jo vetëm pronarët e GDI, por edhe shoferët "i zakonshëm" filluan të kuptojnë se nëse disa ndërprerje të pakuptueshme në punë filluan në makinë (në motor), atëherë gjëja e parë që duhet t'i kushtoni vëmendje është kandele.

Nëse janë "të kuq" - kush e ka fajin? Dikush...

Ndryshoni vetëm, prandaj, kandelat e tilla nuk i nënshtrohen asnjë "riparimi", siç përshkruhet ndonjëherë në internet.

KARBURANTI Po, është pikërisht ky shkaku kryesor i “sëmundjes” së sistemeve të injektimit direkt të karburantit. Si dhe GDI dhe D-4.

Në artikujt e mëposhtëm, ne do të tregojmë dhe tregojmë me shembuj dhe fotografi specifike SI në mënyrë specifike dhe ÇFARË ndikon konkretisht benzina jonë "e cilësisë së lartë dhe shtëpiake", për shembull, në:

–  –  –

DIZAJNI I POMPES

Nëse kuptoni dhe keni ndonjë dëshirë, për shembull ...

Le të shohim foton dhe të shohim pompën me presion të lartë GDI të çmontuar me një seksion të vetëm me shtatë zhytje:

–  –  –

Nga e majta në të djathtë:

1-makinë magnetike: bosht lëvizës dhe bosht spinale me ndarës magnetik ndërmjet tyre 2-pllakë mbështetëse me kunja 3-kafaz me kunja 4-cilindër sedilje kafazi 5-valvula reduktuese e presionit të dhomës së presionit 6-valvula e rregullueshme e presionit të lartë në daljen e injektorëve- karburanti i rregullatorit të presionit me 7 susta, amortizues 8-daulle me dhoma presioni kumarxhinjsh 9-ndarës rondele e dhomave me presion të ulët dhe të lartë me frigoriferë për lubrifikimin e benzinës 10 strehë e pompës së karburantit me presion të lartë me një valvul rivendosjeje solenoid dhe me një portë për një presion matës Montimi dhe çmontimi i pompës së karburantit me presion të lartë tregohet në foto me numra. Ne përjashtojmë vetëm pozicionet 5 dhe 6, sepse këto valvola mund të instalohen gjatë montimit menjëherë, para instalimit të daulles me kunja (këto valvola dhe disa nga veçoritë e tyre do të diskutohen në një artikull tjetër kushtuar posaçërisht atyre).

Pas montimit të pompës, duhet ta rregulloni atë dhe të filloni të rrotulloni boshtin për t'u siguruar që gjithçka të jetë montuar saktë dhe të rrotullohet pa "pykë".

Ky është i ashtuquajturi kontroll i thjeshtë "mekanik".

Për të kryer një test "hidraulik", duhet të kontrolloni performancën e pompës së injektimit "për presion" ... (e cila do të diskutohet në një artikull shtesë).

Po, pajisja e pompës së injektimit është "mjaft e thjeshtë", megjithatë ...

Shumë ankesa nga pronarët e GDI, shumë!

Dhe arsyeja, siç është thënë shumë herë "në internet" është vetëm një - karburanti ynë vendas rus ...

Nga e cila jo vetëm kandelat "bëhen të kuqe" dhe me ulje të temperaturës makina ndizet në mënyrë të neveritshme (nëse ndizet fare), por "dallëndyshja" me GDI po harxhohet dhe po harxhohet me çdo litër karburant rus. u derdh në të ...

Le të shohim foton dhe të “tregojmë me gisht” gjithçka që konsumohet në radhë të parë dhe asaj që duhet t'i kushtoni vëmendje para së gjithash:

Kafaz me plumbers dhe daulle me dhoma injeksioni

–  –  –

foto 3 (daulle me dhoma presioni) dhe këtu është tashmë qartë e dukshme - ÇFARË është benzina jonë ruse ... e njëjta skuqje, thjesht ndryshk në rrafshin e daulles. Natyrisht, ai (ndryshku), jo vetëm që mbetet këtu, por gjithashtu futet në vetë pistën dhe në gjithçka "mbi të cilën fërkohet", shikoni foton më poshtë ...

–  –  –

Pompë injeksioni DIESEL "JO LUCKY"

Sepse ka vetëm një piston dhe kur dështon (“ulet”, ka një gjë të tillë), atëherë fillojnë problemet e një natyre tjetër.

Pompa e karburantit me presion të lartë GDI, e cila ka një emër të tillë si "shtatë zhytës", me sa duket është pa probleme të tilla?

Ja si të dukesh dhe nga cila anë.

Një makinë Mitsubishi me motor GDI 4G93 nuk erdhi për diagnostikim, "erdhi". Vështirë, ngadalë, ngadalë, sepse motori funksionoi disi.

Por gjëja më interesante është parahistoria e rrugës së riparimit - nga u kthye kjo makinë.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranverë 2005 Pompë karburanti me presion të lartë të motorit Mitsubishi GDI Faqe 9 nga 57 Mjaft e çuditshme, por para kësaj, kjo makinë ishte diagnostikuar në një përfaqësi të kësaj marke makinash.

Dhe çfarë ka?

Mjaft e çuditshme, por sipas Klientit: "ata nuk mund të bënin asgjë atje".

Mjaft e çuditshme, por ata nuk mund të bënin gjënë më të thjeshtë dhe banale - kontrolloni presionin "të lartë".

Mirë, le ta lëmë këtë arsyetim "jashtë bordit" të historisë sonë, megjithëse ato çojnë në mendime mjaft trishtuese të shprehura nga një "provincial i Moskës" në një artikull të fundit mbi "hapësirat e hapura" të kësaj faqeje interneti, mendime që konfirmojnë dhe bindin: "Oh , ka pasur njerëz në kohën tonë!...”.

Mirë, në rregull, çfarë ka ndodhur me këtë makinë dhe pse ai nuk erdhi, por "erdhi në këmbë" në, siç tha Klienti, "punishtja e shpresës sime të fundit".

"Paqëndrueshmëria e përtacisë".

Me gjithë atë që nënkupton.

Kur kontrolluam presionin "të lartë", doli se është minimumi i lejueshëm për funksionimin "pak a shumë" të qëndrueshëm të motorit, vetëm 2.5 - 3.0 MPa.

foto 1 Natyrisht, për çfarë pune normale dhe korrekte mund të flasim në këtë rast?

Le të ndalemi.

Dhe tani shikoni foton 1: ne qëllimisht ndaluam rrjedhën e punës së kontrollit të presionit pikërisht në këtë vend, kur matësi i presionit nuk është i lidhur plotësisht dhe mbështetet vetëm në një montim.

Pra - bëni - nuk mundeni!

Dhe ju, sigurisht, e kuptoni pse: presioni i karburantit (benzinës) gjatë funksionimit të motorit është dhjetëra kilogramë për centimetër dhe, nëse Zoti na ruajt, montimi nuk i reziston dhe prishet, atëherë ...

Si zakonisht, siç duhet në këtë punishte: ata hoqën dhe çmontuan pompën e karburantit me presion të lartë. Ata shikuan dhe "shikuan nga afër" me ndihmën e një kontrolli instrumental të gjendjes së plumbers dhe zbuluan se ata praktikisht ishin "të vdekur".

Ashtu si pistoni, ashtu është edhe "daullja".

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranvera 2005 Pompa e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 10 nga 57 Por më interesantja nuk ka ardhur ende...

Fakti është se kohët e fundit ka pasur shumë riparime vetëm të këtyre pompave të karburantit me presion të lartë me zëvendësimin e pjesëve individuale, dhe ashtu ndodhi që për këtë pompë karburanti me presion të lartë doli të ishte pothuajse e pamundur të gjente kunja normale. i pershtatshem per kushtet teknike...

Është në rregull, sepse nga çdo situatë e pashpresë - ka një rrugëdalje.

Vetëm për këtë ju duhet të keni "pak" më shumë lëndë gri dhe, më e rëndësishmja, përvojë që vjen me moshën.

Prodhimi u gjet si më poshtë:

Zgjedhja e "daulles së duhur" është gjëja e parë.

Së dyti: merrni disa zhytës që "nuk do të kalonin" dhe disa - që "do të shtypnin".

Bazuar në këtë, u gjet "zgjidhja GDI-Solomon" - 4 piston me dimensione 5.956 2 piston me dimensione 5.975 1 piston me dimensione 5.990 foto 2 foto 3 Përveç kësaj, shikoni me kujdes fotot 2 dhe 3.

Nëse në foton 2 mund të vini re ndryshimet midis kunjave, atëherë në foton 3 - çfarë?

"Një daulle është si një daulle", siç thonë ata.

Le të ndalemi dhe të zbulojmë. Dhe le të heqim pak velin e "misterit" të mekanizmit për zgjedhjen dhe zgjedhjen e kunjave dhe një daulle, sepse pyetja kryesore këtu është: si të zgjidhni, me çfarë parametrash, çfarë të shikoni, si të shikoni.

Foto 2. Mund të shihet se të dhënat e pistës kanë dallime në pamje.

Por jo vetëm në pamje, por edhe në përbërjen e tij kimike, për shkak të së cilës ai në numrin 2 është rezistent ndaj konsumit.

Foto 3. Siç thonë ata: "Një daulle është si një daulle"? Ngjyrë.

Është më afër ngjyrë kafe. Dhe kjo gjithashtu tregon se një "daulle" e tillë është gjithashtu rezistente ndaj konsumit.

Përfundim: është e nevojshme të zgjidhni dhe instaloni nga të tilla. E cila është ajo që është bërë.

Rezultati i punës së bërë mund të shihet këtu:

–  –  –

SISTEMI I LEHTIMIT TË PRESIONIT TË KARBURANTIT

–  –  –

foto 3 Në fotot e mësipërme shihni një valvul për lehtësimin e presionit emergjent, i cili nuk ishte më i instaluar në pompën e karburantit me presion të lartë të gjeneratës së katërt.

Nga fotografia 3 bëhet e qartë se pajisja e kësaj valvule është mjaft e thjeshtë, përbëhet nga vetëm dy pjesë: një pranverë e kalibruar dhe një kërcell i një konfigurimi të veçantë (foto 3).

Kërcelli futet në vrimën e valvulës së pllakës së grumbulluar (foto 1), dhe me anën tjetër në shtytësin-mbimbushës, ku qëndron kundër pistonit (foto 2).

Parimi i funksionimit është po aq i thjeshtë: sapo presioni brenda pompës së karburantit me presion të lartë në kanalet me presion të lartë tejkalon 90 kg.cm2, valvula ngrihet nën ndikimin e këtij presioni të rritur (mos harroni, një pranverë të kalibruar) dhe pastaj dy veprime ndodhin njëkohësisht:

1. Mbi presioni do të derdhet “pa probleme” në dhomën me presion të ulët Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranverë 2005 pompë injektimi motori Mitsubishi GDI Faqe 12 nga 57

2. Susta e valvulës do të ngjeshet dhe nën ndikimin e saj do të "ngjesh" susta tjetër, e cila ndodhet në shtytësin-mbimbushës dhe kështu, për kohën e uljes së presionit, pistoni i shtytësit mbingarkues do ta zvogëlojë atë. performanca Sapo presioni bie në vlerën 50 kg.cm2, valvula mbyllet dhe çdo gjë fillon të funksionojë normalisht.

Kjo valvul nuk është më e instaluar në modelet më të reja GDI. Është e vështirë të thuhet për cilat arsye, por ka shumë të ngjarë për faktin se "shpirti japonez i risigurimit" fillimisht e instaloi këtë valvul, sepse një fenomen i tillë si rritja e presionit në 90 kilogramë pothuajse nuk ndodh kurrë.

Një valvul tjetër "funksionon në presion të ulët" foto 4 foto 5 foto 6 foto 7 foto 8 Është instaluar në "daljen" e presionit të ulët në "kthim" (foto 7).

Pamja e valvulës dhe dimensionet e saj tregohen në foton 4-5-6, dhe fotografia 8 tregon një valvul tashmë të çmontuar (në parim, nuk është i ndashëm, por nëse provoni ...).

Kjo valvul është menduar për një gjë: "mos e hidhni karburantin në vijën e kthimit nën vlerën e caktuar".

Manuali thotë se kjo "vlerë e vendosur" është e barabartë me 1 Mpa, por Praktika hedh poshtë këtë mendim të ngrirë (përkthim i gabuar? mosgatishmëri për të kuptuar sepse EMRI tashmë punon në makina të riparuara?) dhe pretendon se kjo valvul punon në një vlerë prej 0.1 Mpa .

Të gjitha valvulat e përmendura nuk kërkojnë ndonjë pastrim dhe rregullim të veçantë, sepse e gjithë kjo (taring) bëhet përgjithmonë gjatë montimit.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranverë 2005 Pompë karburanti me presion të lartë të motorit Mitsubishi GDI Faqe 13 nga 57 Sigurisht, "një shpirt teknik veçanërisht i djegur" në prani të Dëshirës dhe Kohës mund të përpiqet gjithmonë të ndryshojë diçka dhe më pas të shohë se çfarë ndodh.

Një këshillë: përpara se të filloni një punë të tillë, studioni me kujdes ligjin e Pascal ...

BALANIZIMI

Kur Klienti shpreh përshkrime të tilla të një mosfunksionimi si: "Tërheq keq, nuk ka energji" dhe të ngjashme, gjëja e parë që duhet t'i kushtohet vëmendje është sistemi i ndezjes dhe pompa e karburantit me presion të lartë:

foto 1 foto 2 foto 3 foto 4 Puna për diagnostikimin e sistemeve të injektimit direkt të karburantit me pajisje "të thjeshta" nuk ka shumë kuptim, sepse pajisjet "pronësore" jo vetëm që lehtësojnë diagnozën, por edhe lejojnë që ajo të bëhet me efikasitet dhe shpejt.

Fotografitë e mësipërme flasin vetëm për këtë, mirë, më tregoni, si tjetër mund t'i kuptoni më saktë proceset e vazhdueshme në sistemin e ndezjes, nëse jo me ndihmën e pajisjes së treguar në foton 2?

Ose, fotografia 4 tregon ekranin e skanerit të tregtarit MUT2, i cili ju lejon të "mbledhni" parametrat e nevojshëm dhe njëkohësisht t'i shikoni ato në mënyrë që të merrni vendimin më të saktë për të përcaktuar mosfunksionimin ekzistues?

Shprehja "pa presion" është një "dënim" i vërtetë i pompës së injektimit, por për të verifikuar plotësisht këtë duhet të kryhen kontrolle shtesë në mënyrë që më vonë "dënimi" të mos jetë objekt ankimimi.

–  –  –

Kontrolli më i saktë është "instrumental", kur pompa e karburantit me presion të lartë, bazuar në leximet e skanerit dhe kontrollet shtesë, çmontohet, inspektohet dhe matet.

Arsyeja për "dënimin" e pompës së karburantit të përshkruar me presion të lartë ishte kjo:

–  –  –

foto 7 Pra, për çfarë mund të flasë e gjithë kjo?

Bazuar në përvojën e tij, Dmitry Yuryevich mund të supozojë se sipërfaqe të tilla të konsumuara janë marrë për shkak të çekuilibrit të daulles së kafazit të kumarit.

Edhe pse, nëse e shikoni "tamam ashtu", atëherë çfarë mund të shihni?

Pothuajse asgjë. Por për të “parë” vërtetë duhet të ketë përvojë shumëvjeçare, sepse vetëm pas saj vjen përkufizimi i dytë dhe i plotë: “Shiko dhe Kupto”.

–  –  –

VESHJA E TAMBËS SË INJEKTIMIT

Fotot e mëposhtme tregojnë pikërisht një mosfunksionim të tillë, i cili sapo u shfaq për këto dy arsye: "faktori" dhe karburanti.

–  –  –

foto 2 Foto 1 tregon dy "daulle" dhe nëse shikoni nga afër, mund të shihni se ai në të majtë është disi "më i qetë" dhe "më i këndshëm për t'u parë" se ai në të djathtë.

Duke ndjekur shigjetat në foton 1, do të shohim se rrafshi i "daulles" së majtë

ndryshon, dhe mjaft fuqishëm nga rrafshi i "daulles" së djathtë.

Fotografia 2 tregon të njëjtat pjesë "reciproke" drejtpërdrejt ngjitur me "daullen". Shigjetat në foton 2 (pozicioni majtas) tregojnë "gërvishtjet" dhe gërvishtjet që u ngritën për shkak të "faktorëve" të përmendur tashmë.

Një pompë e tillë e karburantit praktikisht nuk do të funksionojë më. Sepse nuk do të ketë presion, ose do të jetë “në prag të faullit”, siç thonë ata. "Metali nuk flet", ai vetëm mund të "na tregojë" se çfarë dhe si ndodhi. Le të përpiqemi të shqyrtojmë "historinë e rastit" të një mosfunksionimi të tillë?

Fotografia 3 tregon një "daulle të fshirë" pothuajse në madhësi reale (krahasojeni vazhdimisht me të njëjtën, por "të lëmuar dhe të drejtë" në foton 1 (majtas).

Pra, le të hedhim një vështrim:

Pozicioni "a" - kjo duhet të jetë e gjithë sipërfaqja. Pozicioni "b" - "hapi i parë i zhvillimit"

Pozicioni "c" - "faza e dytë e prodhimit"

Shigjetat nën nr. 1 tregojnë "gjerësinë e punës" "c" - më e madhja dhe më e thella.

Siç e dimë, në një pompë karburanti me presion të lartë, të gjitha pjesët e saj që bien në kontakt me benzinën "lubrifikohen" me të. Dhe ftohen.

foto 3 foto 4 Cilësi dhe përsëri cilësi. Vetëm kjo do të "shpëtojë" avionët (sipërfaqet) të përpunuara me saktësinë më të lartë nga dëmtimi dhe, si rezultat, "kurse" presionin e kërkuar në "daljen" e pompës së injektimit.

"Rërë", një dhe shumë e vogël, e cila mund të përfundojë në rezervuarin e karburantit dhe e cila, për shkak të madhësisë së saj të vogël, mund të "zvarritet" nëpër rrjetat dhe elementët e pastrimit të filtrimit të karburantit dhe të futet në "të shenjtët e të shenjtëve" të pompa e karburantit (foto 4, pozicioni 1, "gjurmët" e mbetura nga "kokrra e rërës"), fillimisht filloi të "përpunojë" pozicionin "b" (foto 3).

Kur shoferi "mbyti gazin në dysheme", "kokrra e rërës" u afrua më pranë qendrës dhe filloi të "punojë" në mënyrë aktive rrethin "c" (foto 3), duke rezultuar në një punë kaq të thellë (shigjetat 1 , foto 3).

Është pak e paqartë se çfarë lidhje ka shprehja dhe pasojat e kësaj, si “gazi në polik”?

Me atë që po ndodh këtu:

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranverë 2005 pompë injektimi motori Mitsubishi GDI Faqe 17 nga 57

1. rritja e rrotullimeve (natyrshëm) dhe shpejtësia e rrotullimit të "daulles".

2. Rritet "shkalla e fërkimit", e cila kërkon rritje të ftohjes së karburantit, e cila mund të mos jetë e mjaftueshme për shkak të performancës së ulët të pompës përforcuese të karburantit në rezervuarin e karburantit, "bllokimit" të filtrit të karburantit përpara pompës së injektimit, "mbylljes" të "filtrit" të karburantit në vetë pompën e injektimit, i cili dhe do të çojë në një ulje të sasisë së kërkuar të karburantit jo vetëm për "prodhimin" e presionit, por edhe për ftohjen dhe "lubrifikimin" e pjesëve fërkuese të presionit të lartë. pompë e karburantit.

Kështu fillon “zhvillimi aktiv” i avionëve.

Natyrisht, e gjithë kjo është paksa e përafërt dhe relative, sepse askush ende nuk e ka "shikuar" brenda pompës së karburantit gjatë përdorimit të saj dhe ne vetëm mund të spekulojmë ...

OPERACIONI I PASQYRSHËM XX

Pa ditur veçoritë e këtij sistemi të injektimit të karburantit ose pa pasur praktikë të mjaftueshme, mund të kërkoni për një mosfunksionim për një kohë mjaft të gjatë, duke kaluar ose duke u përpjekur të rregulloni saktësisht atë që duket më e mundshme për këtë mosfunksionim.

Ne do të përpiqemi të ndihmojmë në këtë çështje dhe t'ju tregojmë për mosfunksionimin më të zakonshëm, për shkak të të cilit ndodh "XX i paqëndrueshëm".

Le të shohim foton:

–  –  –

Në foton 1 shihni një "sedilje" dhe në foton 2-3-4 ju shihni vetë "valvulën dial lamelare", e cila është "faza e parë" e pompimit të karburantit për të krijuar presion të lartë.

Pllakat janë të vendosura saktësisht siç duhet të montohen.

Në pamje të parë, edhe këto pjata të paraqitura në foto janë në rregull të përsosur.

Sidoqoftë, nëse shikoni nga afër (është mirë, sigurisht, të keni një xham zmadhues të zakonshëm në desktop), mund të vini re "diçka":

–  –  –

Siç mund ta shohim, "rafti" i punës "a" është shumë më i vogël se "rafti" i punës "b".

Kështu ndodh veshja rreth këtyre vrimave të anashkalimit. Si dhe për shkak të konsumit mjaft natyral dhe për shkak të karburantit me cilësi të ulët (të ndotur).

Dhe pastaj pllaka e mesme e valvulës së kallamit të futur do të ngjitet "gabimisht" me vrimën, afërsisht siç u përpoqëm të modelonim në foton 6.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 Pompë injektimi e motorit Mitsubishi GDI Faqe 19 nga 57 Dhe bazuar në ligjin e Pascal-it dhe gjithashtu duke pasur parasysh se lëngu (benzina) i nënshtrohet nxehtësisë, dridhjeve, që mund të mos jetë plotësisht homogjen dhe kështu më tej, kthehet se një punë e tillë në vrima të ndryshme mund të mos jetë "e përqendruar", por e zhvendosur si majtas ashtu edhe djathtas.

Dhe tani mund të shkruani ose mbani mend:

Nëse një vrimë "nuk mban" ... jo, këtu është e nevojshme të ndaloni dhe të bëni një rezervë, sepse kohët e fundit ka pasur shumë "elementë kritikues" që mund të gjejnë gabime me këtë shprehje: "... nuk mbaje ... vrimë ... ", - dhe "bodyaga" do të divorcohet sipas shprehjeve "të sakta", sipas shprehjeve "të pasakta", Interneti do të bllokohet përsëri me deklarata për "mosmarrëveshje themelore me autorin". .. e kështu me radhë e kështu me radhë ... edhe pse, nëse nuk përpiqeni ta nxirrni shprehjen nga i gjithë konteksti, atëherë gjithçka është mjaft e qartë, apo jo?

Pra, "nëse një vrimë nuk qëndron" (foto 7), atëherë motori do të funksionojë në boshe, por shpejtësia e tij do të jetë - "ecje".

Nëse "nuk mban" tashmë dy vrima, atëherë revolucionet e të njëzetit gjithmonë do të "ecin".

Nëse "nuk mban" tre vrima, atëherë XX thjesht nuk do.

Epo, nuk ka nevojë të flasim për të katërtin. Kjo me shumë mundësi nuk do të vijë deri në atë pikë.

Duhet pasur kujdes i veçantë kur përpiqeni të rivendosni pllakën e mesme të sustës.

Ju vetë e kuptoni që është e nevojshme vetëm ta përkulni atë "në mënyrë të turpshme", ta përkulni dhe ... natyrisht, nuk do të ketë presion.

Të gjitha pllakat mund të restaurohen. Thjesht mos i "fërkoni" deri në fund, do të jetë e mjaftueshme të "heqni" depozitat e zeza ose të ndryshkura me ndihmën e pastës së mbulimit për valvulat dhe më pas të rivendosni një aeroplan të barabartë "ulës" për petalet elastike të pllakës së mesme me ndihma e “lëkurës-2000”.

VESHJE E POMPES

"Ju nuk keni pse të kurseni për shëndetin tuaj ...", - dhe nëse e ndryshojmë pak këtë shprehje në lidhje me një makinë, atëherë mund të themi kështu:

"Mos kurseni në karburant."

Midis shoferëve ekziston një mendim shumë, shumë i zakonshëm se "nëntëdhjetë e dyta është shumë më e mirë se nëntëdhjetë e pesta". Dhe jepen shembuj të shumtë që, thonë ata, në nëntëdhjetë e dytë fillon më mirë, dhe konsumi është më i vogël, e kështu me radhë, e kështu me radhë ...

Kjo pyetje është shumë, shumë e diskutueshme. Mund të thuash shumë dhe për një kohë të gjatë.

Por ne do të japim vetëm një shembull se si "GDI lidhet me nëntëdhjetë e dy".

Një klient në një Mitsubishi "Legnum" të vitit 1996 me një motor 4G93 (djathtas me timon) erdhi me ankesa të tilla për makinën e tij: "Diçka filloi të përshpejtohej keq ... pasigurt në boshe ...".

Makina është blerë vetëm gjysmë viti më parë dhe në fillim nuk ka pasur asnjë ankesë për të. Dhe pastaj gjithçka filloi ... por në një farë mënyre në mënyrë të padukshme, "pa qetësi", nëse mund të them kështu.

Hapi i parë ishte kontrollimi i presionit të pompës së karburantit me presion të lartë.

Doli që në XX "shtyp" vetëm rreth 2.0 Mpa (rreth 20 kg/cm2).

Rrjedha e të dhënave të kapur konfirmoi testin fillestar mekanik: "presion i ulët i zhvilluar nga pompa".

Në rpm - po, pompa e karburantit me presion të lartë "shtypi" rreth 5.0Mpa, por në të njëzetën, mjerisht.

–  –  –

Pra, "filtri" ishte i bllokuar shumë ...

foto 7 foto 8 Duke klikuar mbi foton 7 do të shohim një imazh të zmadhuar të zhytësve. Dhe ne do të përcaktojmë, vetëm vizualisht, se ato janë shumë "të konsumuara".

Dhe për të qenë specifik, le të shohim foton 8.

Shigjetat "a" dhe "b" tregojnë distancën e goditjes së pistës, e cila është rreth 6 milimetra. Në pikën "a" diametri ishte 5.975 mm, dhe në pikën "b" 5.970 mm (kujtoni përmasat "ideale": 5.995 mm).

Të gjitha këto foto janë vetëm për të treguar "efektin e benzinës 92 në pompën e karburantit me presion të lartë GDI".

Po, ishte kjo benzinë ​​që ndikoi kaq shumë në pompën e karburantit me presion të lartë në vetëm një gjysmë viti funksionimi.

Nëse mbushni karburant "nëntëdhjetë e dytë" gjatë gjithë kohës, atëherë burimi i pompës së karburantit me presion të lartë do të jetë nga një vit në një vit e gjysmë (përafërsisht, sepse ka shembuj mjaft të jashtëzakonshëm kur GDI "shkoi" në "nëntëdhjetë -e dyta" dhe për një kohë shumë më të gjatë).

Pra, pse kjo benzinë ​​e veçantë me atë emër u bë një "folje në gjuhë" në artikullin tonë?

"Rërë" në benzinë.

Kjo është pikërisht ajo që mund të thoni dhe t'i quani këto fjalë shkaktar të mosfunksionimit të mësipërm.

Fjala "rërë" është shumë arbitrare, sepse do të thotë "papastërti të huaja" ndaj karburantit: papastërtitë mekanike, uji, produktet e korrozionit dhe gjithçka që mbetet në rezervuarët në mure - naftë, naftë, karburant dizel etj. në.

E gjithë kjo përzihet në mënyrë të sigurt gjatë transportit, më pas bashkohet në kontejnerë nëntokësorë në stacionet e karburantit dhe gjithashtu shitet në mënyrë të sigurt.

Ju mund të bëni një pyetje krejtësisht të drejtë: "nëntëdhjetë e pesta - më mirë?".

Po, më mirë.

Vetëm të thuash "sa më mirë" është e vështirë, sepse çdo mendim është subjektiv.

Çfarë përfundimi mund të nxirret nga e gjithë kjo?

Ka vetëm një: të mbushësh me benzinë ​​tjetër nga 92, të blesh një më të shtrenjtë, sepse vetëm në këtë kusht mund të zgjasësh dhe "ruani shëndetin" e makinës suaj.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranverë 2005 pompë injektimi motori Mitsubishi GDI Faqe 22 nga 57

PRESION I ULËT NË SISTEM

si keni punuar?

Po, asgjë, në parim, nëse mund të them kështu, duke u mësuar me faktin se shumë GDI funksionojnë, ndryshe nga motorët e benzinës "të rregullt", pak më ndryshe.

Ndonjëherë "e vështirë", sikur të gjithë kompensuesit hidraulikë "shtrihen", ndonjëherë butësisht dhe në heshtje - "si një mace".

Ky funksionoi - "mesatar", si të thuash.

Asgjë e pazakontë. Ashtu si shumica. Kontrollimi i skanerit tregoi. se "brenda" gjithçka është në rregull të përsosur, nuk ka kode gabimesh, vetëm ...

Po, natyrisht, ata i kushtuan vëmendjen e parë dhe më të afërt presionit, shikuan atë që tregon skaner, dhe më pas kontrolluan dy herë gjithçka me "mekanikën" dhe ... shtrinë duart para klientit: "Ne" Do të duhet të shikojmë pompën dhe ta zgjidhim atë."

Presioni ishte rreth 4Mpa, dhe për këtë arsye kishte një ndjenjë që motori, megjithëse funksionon, është akoma "disi i gabuar".

Gjithçka është e saktë, sepse Diagnostika nuk është vetëm lexime instrumentale, por janë edhe ndjesitë e vetë Diagnosticianit, që ai "sheh, dëgjon dhe ndjen".

Dhe kur çmontoni pompën e injektimit, kjo është ajo që doli:

–  –  –

E dini sa shpesh ndodh: të tundoheni nga etiketat shumëngjyrësh dhe mbishkrimet nën to (Heq menjëherë ujin! Jetë të përjetshme motorit tuaj!), Dhe më pas t'i nënshtroheni arsyetimit të shitësit, të cilit i duhet vetëm një gjë - të shesë, dhe pastaj “bari nuk rritet”, njeriu blen dhe ...mbush.

Në këtë motor, Klienti plotësoi edhe "disa" aditivë. Çfarë saktësisht - ai vetë, me siguri, e ka të vështirë të kujtojë.

Në rregull, e gjithë kjo mund të eliminohet, duke përfshirë:

foto 4 Pronarët e GDI-së nuk mund t'i shpëtojnë kësaj, dhe për këtë arsye është e nevojshme të kryeni mirëmbajtje të rregullt.

Përveç kësaj, ata "hoqën" depozitat e zeza të karbonit në tubulat e pompës së karburantit me presion të lartë, e pastruan atë, ose më saktë, "e sollën" në sobë në gjendjen e punës të valvulës. Të gjitha së bashku u deshën rreth dy orë.

Ata bashkuan gjithçka përsëri, ndezën motorin dhe ... Epo, ja ku është përsëri "dhe".

Po, motori po funksiononte, por përsëri "disi i gabuar".

Instrumentet ishin në rregull, por ndjesitë jo.

Ekziston një gjë e tillë si "jep gaz".

Pra, me "gaz të mprehtë" motori zhvillonte shpejtësi "të pastër" (me kusht), por me "gaz të mprehtë të moderuar" motori "shpenzoi".

Pastaj tashmë i kushtoi vëmendje sistemit të ndezjes.

–  –  –

Pas zëvendësimit të grykës në cilindrin ku qiri ishte "i lehtë" - gjithçka, madje edhe "ndjenjat" buzëqeshën me kënaqësi: "Makina mund të dhurohet".

Dhe çfarë lidhje ka qyteti i Permit me titullin e artikullit, ju pyesni?

Vetëm përkundër faktit se kjo makinë u drejtua nga atje në Moskë vetëm për të kryer mirëmbajtje.

Pa koment?

Sensori i presionit (gabim #56) ... ky është kodi më "i shijshëm" i problemeve për Diagnostifikimin e të menduarit, sepse i jep liri duart dhe mendimet.

Nuk ka specifika në këtë kod të defektit ("Presion jonormal ..."), gjithçka është vetëm në përgjithësi, gjë që është veçanërisht e vlefshme dhe tërheqëse (natyrisht) për shumicën e Diagnostifikimit.

Pra, le të shohim fillimisht se çfarë "na thotë manuali", në të cilën do të mbështetemi.

Por - mbështetuni vetëm dhe jo më shumë.

Mos u udhëzoni.

Ky DTC është plotësisht i lidhur me presionin. Ose për përcaktimin e tij "përmes" sensorit të presionit, ose për "humbjen specifike" të tij, i cili gjithashtu përcakton sensorin e presionit.

Kodi i gabimit 56 shfaqet në rastin e:

1) nëse brenda 4 sekondave (shifra është e dyshimtë, por oh mirë), - voltazhi i daljes së sensorit të presionit është 4.8 volt ose më shumë ... ose 0.2 volt ose më pak

2) nëse brenda 4 sekondave presioni i karburantit është 6.9 MPa ose më shumë ... ose 2 MPa ose më pak Çfarë na ofron "manuali" në këtë rast dhe cilat shkaqe të mosfunksionimit "shihen" në të?

Gjithçka është si zakonisht dhe e thjeshtë: një mosfunksionim i sensorit të presionit, një mosfunksionim i pompës së injektimit të karburantit, një mosfunksionim i njësisë elektronike ...

Gjithçka është si zakonisht.

Dhe propozohet gjithashtu rruga "e zakonshme": zëvendësimi i pompës së karburantit me presion të lartë.

Por gjëja më interesante është se përshkrimi i këtij DTC thotë se:

"Ky kod diagnostikues shfaqet kur ka rrjedhje ajri në linjën e karburantit me presion të lartë për shkak të një dështimi të furnizimit me karburant" Siç e kuptoni vetë, "rrënja" e problemit nuk mund të qëndrojë aq afër sa mund të "merret" aq lehtë. Gjithçka, natyrisht, është shumë më e ndërlikuar dhe e vështirë.

Jo pa arsye në shërbimet e makinave “të mëdha” dhe “elitare” “kërkojnë” rreth dy mijë dollarë për eliminimin e këtij kodi defekti.

Ju pyesni, sa “kushton” ky DTC në punishtet e tjera?

Shumë më pak. Për shkak se atje ka më pak staf, më pak njerëz duhet të "ushqehen", kështu që rezulton se DTC Nr. 56 "kushton" disa qindra dollarë atje. Pothuajse 8-10 herë më pak.

Me të njëjtën cilësi dhe në më pak kohë.

–  –  –

foto 3 foto 4 Fotografitë 1,2 dhe 4 tregojnë pamjen e vetë sensorit të presionit të lartë.

Në foton 3 - një "mosfunksionim", i formuar si rezultat i "faktorit njerëzor".

Nga keqfunksionimet e mbetura, thjesht teorikisht, mund të supozohet se vrima e valvulës mund të bllokohet (foto 4).

Çdo gjë tjetër, duke përjashtuar defektet "të brendshme", është rezultat i punës së bërë ndonjëherë në motor (lidhës "lirshëm" sensor, oksidimi i kontakteve, etj.).

Natyrisht, nuk duhet të harroni kurrë se kur hiqni sensorin dhe riinstaloni atë, gjithmonë duhet të monitoroni me kujdes që vula e tij të mbetet e paprekur, përndryshe presioni brenda pompës së injektimit do të ndryshojë.

Presioni jonormal (i ulët ose i lartë) në pompën e injektimit mund të formohet për shumë arsye. Është e vështirë t'i renditësh të gjitha, ndaj le të përqendrohemi në disa, më të “ndriturat” për momentin.

–  –  –

foto 7 Fotot 5 dhe 6 tregojnë pistën e rregullatorit të presionit të lartë, fotografia 7 tregon pistën kryesore të ventilatorit me një valëzim ndarës.

Në foton 5, numrat 1 dhe 2 tregojnë sipërfaqet e punës të pistës dhe, nëse shikoni nga afër, mund të shihni se këto sipërfaqe janë të ndryshme. E majta është më e pistë se e djathta. Si? Të ashtuquajturat "depozita rrëshinore" (benzinë, shoku im, benzinë ​​...).

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranvera 2005 Pompa e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 27 nga 57 Në foton 6, shigjeta tregon konsumimin e sipërfaqes së punës të të njëjtit piston. Kjo mund të ndodhë si rezultat i ... po, përsëri, cilësia e karburantit. Për shembull, një kokërr rërë (kuarc, meqë ra fjala) dhe kaq, disa dhjetëra kilometra dhe presioni në pompë fillon të bjerë.

Ju as nuk keni nevojë të shikoni nga afër foton 7 - një çarje, e cila u formua përsëri si rezultat i "faktorit njerëzor" (gjatë çmontimit dhe montimit të pompës së injektimit), dhe presioni i brendshëm në pompën e injektimit zvogëlohet dhe "Ndihmon" përzierjen e vajit me karburantin. Natyrisht, për çfarë lloj funksionimi "normal" të motorit mund të flasim me keqfunksionime të tilla? Ai nuk do të "tërheqë" dhe "si një lokomotivë me avull" do të pijë duhan ...

Me presion të reduktuar (të rritur) në pompën e injektimit, ECU mund të "përballojë" vetëm në një mënyrë - ta sinjalizojë këtë "përmes" kodit të problemit diagnostikues nr. 56.

Do të doja t'ju këshilloja edhe diçka tjetër: jini shumë të kujdesshëm për "manualet" e përkthyera në rusisht, madje, për shembull, nëse janë "nga Rolf".

Në fund të fundit, njerëzit gjithashtu përkthenin dhe ...

Për shembull, le të shohim se çfarë thotë "manuali" në GDI për sensorin "tona" të presionit në seksionin "Modalitetet e urgjencës".

"Kur sistemi vetë-diagnostikues zbulon një mosfunksionim të një prej sensorëve kryesorë, sistemi hyn në modalitetin e kontrollit të urgjencës (logjika e kontrollit të paracaktuar) në mënyrë që makina të mund të vazhdojë të lëvizë e sigurt deri në stacionin e shërbimit."

Sensori i presionit të karburantit

1) Presioni i karburantit supozohet të jetë 5 MPa (në rast të një qarku të hapur ose të shkurtër në qark)

2) Fik stafetën e pompës së karburantit (në rast të mosrespektimit të normës së presionit të lartë të karburantit).

3) Mbyll furnizimin me karburant (sikur presioni është shumë i ulët ose shpejtësia e motorit është mbi 3000 min-1).

Logjikisht, ju mund të merrni pikën numër 1 për besimin, po, gjithçka është e saktë. ECU në rastin e "hapur ose i shkurtër" mund të "marrë" një vendim të tillë, mund të programohet me të.

Por pikat nr. 2 dhe 3 kundërshtojnë plotësisht njëra-tjetrën, sepse nëse (shih pikën nr. 2), atëherë rezulton se sensori i presionit po funksionon dhe zbulon presion të lartë.

E njëjta gjë vlen edhe për pikën #3.

Gjëja më e mirë në këtë rast është t'i referoheni "manualit" në gjuhën "amtare", angleze.

Sepse, duke folur në mënyrë kritike, përkthimi është bërë, natyrisht, anasjelltas, por ... marrëzisht. Pa njohuri për veçoritë e këtij sistemi.

Duhet të theksohet se në modelet e mëvonshme të makinave me GDI, kodet e gabimit (numri i tyre) zgjerohen pak, tashmë nuk ka një kod binar, por OBD2, i cili ju lejon të përcaktoni më saktë mosfunksionimin dhe ta rregulloni atë.

valvula e presionit

Në vitin 1996, motori GDI u vu në prodhim masiv. U shfaq modeli i parë serial i makinës Galant 1.8GDI.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranverë 2005 Pompë e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 28 nga 57 Në fund të vitit 1997, motorët GDI u instaluan në Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (World News Feed) Pra, teknologjia GDI filloi dhe fitoi pothuajse të gjithë botën me avantazhet e saj të pamohueshme, kryesore e të cilave është siguria mjedisore.

Në literaturën e hapur, në internet, flitet shumë dhe shpesh për GDI, por të gjitha në terma të përgjithshëm dhe arsyetime të paqarta. Gjithashtu u përmend se "motori punon me presion të lartë".

Dhe çfarë është konkretisht, “me çfarë hahet ky “presion”, si zbatohet ky sistem... as një fjalë, as një gjysmë fjalë.

Ne do të përpiqemi ta mbushim pak këtë boshllëk dhe të tregojmë në këtë artikull për valvulat që transmetojnë dhe mbajnë këtë "presion të lartë" në sistemin GDI.

Le të fillojmë me valvulën solenoide "të zakonshme", e cila ndodhet në "trupin" e pompës së injektimit, sepse prej saj fillon "kënga e këngëve" e vetë GDI:

foto 1 foto 2 Në foton 1 kjo valvul është numri 2, dhe në foton 2 kjo valvul është në "lartësi të plotë", madje mund të dalloni numrin serial. Për një zëvendësim? Jo, e dini, valvula është aq e thjeshtë në dizajn dhe aq e besueshme në prodhim sa që pothuajse kurrë nuk dështon.

Qëllimi i kësaj valvule të shtypjes (valvula për lehtësimin e presionit) është një, dhe funksionon vetëm në dy pozicione - "ON - OFF", domethënë hapet dhe mbyllet.

Sidoqoftë, i ashtuquajturi "algoritëm" i punës së tij është shumë interesant ...

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranvera 2005 Pompa e karburantit me presion të lartë të motorit Mitsubishi GDI Faqe 29 nga 57 Kishte (dhe ndoshta ende ekziston) një mendim se valvula e shtypjes "punon" kur ndezja ndizet.

Jo, kjo valvul hapet vetëm kur ECU merr një sinjal nga alternatori dhe vetëm në atë moment ECU urdhëron valvulën e shtypjes për ta hapur atë. (Menjëherë ka "vend për të menduar, apo jo? .. nuk ka sinjal nga gjeneratori ... nuk ka asnjë sinjal nga ECU në valvul - kjo është arsyeja për kodin e gabimit të pompës së karburantit me presion të lartë. Për më tepër, është mjaft e mundur të spekulohet për këto defekte dhe këtë, gjithashtu jo më pak të mundshme: valvula është vazhdimisht "e mbyllur" ose vazhdimisht "e hapur" *për arsye të caktuara* - çfarë mendoni se do të ndodhë për shkak të kësaj? Le të mendojmë ...).

Kur hapet, valvula "rivendos" presionin ekzistues në hekurudhën e karburantit me presion të lartë përsëri në rezervuar, domethënë rikthen pozicionin e presionit "fillues" në sistem për funksionimin e pompës së karburantit me presion të lartë (kjo është saktësisht çfarë duhet të ndodhë: përpara se pompa e karburantit me presion të lartë të fillojë të funksionojë, hekurudha e karburantit "nuk duhet të përmbajë presion të lartë").

Dhe tani është koha për të parë - "çfarë shkon ku", domethënë qëllimi i linjave të presionit të lartë dhe të ulët:

–  –  –

Dhe mbani mend, ne kemi folur një herë me ju në "hapësirat e hapura të kësaj faqeje" se sasia e karburantit "të injektuar" do të jetë gjithmonë e ndryshme në presione të ndryshme? (Meqë ra fjala, një pyetje e ngjashme u bë kohët e fundit në Konferencën tonë - Mendimi po lëviz!).

Kjo është pikërisht ajo që ndodh kur zhvidhosni ose shtrëngoni këtë gjashtëkëndësh.

A ka diçka për të menduar? Por!

Prodhuesi (MITSUBISHI) dhe tregtarët e tij (natyrisht, bukë - atëherë ata marrin nga tavolina e kujt?), - ata të gjithë rekomandojnë dhe këshillojnë fort "të ktheni gjashtëkëndëshin vetëm në drejtim të rritjes së presionit" Nëse motori fillon të funksionojë " më mirë" me veprim të kundërt, atëherë Prodhuesi rekomandon fuqimisht zëvendësimin e të gjithë montimit.

Por ... ne jemi "popull rus", apo jo? Më tej, me siguri, nuk mund të thuhet, as të parashikohet - çfarë do t'i përgjigjet DIAGNOSTIC RUSI ndaj rekomandimeve të "industrisë së makinave" japoneze ...

Mbetet për të çmontuar edhe dy valvola të tjera, të cilat shërbejnë për ndarjen dhe lidhjen e dhomës së presionit të lartë dhe të ulët, por nuk ka asnjë foto të tyre, ndaj e lëmë për më vonë.

RREGULLATOR I PRESIONIT

Pikërisht kështu - duke marrë parasysh dhe duke u mbështetur rreptësisht në ligjin e Pascal-it, u krijua pompa e karburantit me presion të lartë GDI.

Lëng (përfshirë benzinën), një substancë praktikisht e pakuptueshme, ne e dimë këtë nga shkolla. Në pompën e karburantit, ajo nuk qëndron pa lëvizur, vazhdimisht lëviz, tkurret, përzihet, nxehet dhe ftohet, fërkimi kundër mureve e ngadalëson atë në një vend dhe "turbulon" në një tjetër ...

Këtu lindin pulsimet dhe kërcimet "në presion", të cilat mund të "varrosin" vetë idenë e GDI që në fillimet e saj ...

Ata mund, nëse nuk do të shpikeshin dhe patentoheshin (për GDI) disa pajisje që zbehin lëkundjet, pulsimet dhe rritjet e presionit brenda pompës së karburantit me presion të lartë GDI midis të ashtuquajturave pika "nyjore", e para prej të cilave është "hyrja në pompë karburanti me presion të ulët" (foto 3, shigjeta).

Po, këtu karburanti vjen nga pompa me presion të ulët nga rezervuari i karburantit.

Ju lutemi vini re se është në këtë vend që ndodhet i ashtuquajturi "filtër", për të cilin folëm në artikujt e mëparshëm (shigjeta në foton 4 tregon saktësisht "ndenjësen" e saj ... dhe tani mund të llogarisni sa të tillë " filtrat" ​​kushtojnë në pompën e karburantit me presion të lartë GDI dhe nxirrni përfundime të caktuara se çfarë duhet të pastrohet, dhe çfarë - "më vonë").

Pas filtrit, karburanti "përpunohet" nga rregullatori i karburantit me presion të ulët:

Foto 1 - detaji i rregullatorit

Foto 3 - vendi i "uljes" së rregullatorit Ndryshe nga rregullatorët "të zakonshëm" të presionit të ulët (sistemi MPI, për shembull), ky rregullator është pak më i ndërlikuar. Nuk është i tipit “membranë”, por i tipit “pistoni”.

Sipërfaqet e brendshme - saktësi. Pikërisht këtu fillon "zbutja" fillestare e pulsimeve, e cila mund të ndodhë gjatë funksionimit të pompës përforcuese (në rezervuar) dhe lëvizjes së karburantit përmes linjës së karburantit në pompën e injektimit.

Këtu mund të priten "telashet" e para të presionit. Le te shikojme foton 2 qe tregon suspen e rregullatorit (ne foton 1 eshte e katerta nga e majta) A mund ta imagjinoni CFARE ishte brenda rregullatorit nese susta ishte e tipit kaq "kuqerre" (karburant miku im karburant !..

gjatë riparimit të kësaj pompe karburanti me presion të lartë, u thanë fjalë "të shkëlqyera":

"Jo ujë në karburant, por karburant në ujë...").

–  –  –

Sidoqoftë, "rregullatori - është rregullatori", qëllimi i tij kryesor është i ndryshëm, ai vetëm "ndihmon", të paktën pak, por ndihmon me të gjithë dizajnin e tij për të zbutur pulsimet e karburantit në pajisjen kryesore të quajtur "dhoma e amortizatorit". ":

foto 7 foto 8 foto 7, pozicioni 3 - dhoma e amortizatorit të pompës së karburantit me presion të lartë (faza e parë) foto 8 - detajimi i dhomës së damperit Siç mund ta shihni në foton 8, dhoma në vetvete është mjaft e thjeshtë dhe përbëhet nga vetëm dy metale pjesët. Shigjeta tregon vrimën (vrima mbytëse), përmes së cilës karburanti fillimisht mbush dhomën (presion i lartë), dhe më pas (kujtoni ligjin e Pascal) - "zbut" pulsimet e mundshme.

Sidoqoftë, një dhomë e amortizimit është e domosdoshme dhe "mendja japoneze" doli gjithashtu me të ashtuquajturën "dhoma e dytë e amortizimit" e vendosur pranë sensorit të presionit të karburantit:

–  –  –

Nëse dhoma e amortizatorit të fazës së parë është mjaft e lehtë për t'u çmontuar (prisni me një kaçavidë, lëkundeni), atëherë për të çmontuar DC të fazës së dytë, do të duhet të përdorni ajër të kompresuar, ai "ulet" aq fort.

Mund të shfaqen disa vështirësi gjatë montimit të rregullatorit të presionit të ulët të karburantit, kështu që mund të përdorni fotot 1, fotot 5 dhe 6, por gjithashtu sigurohuni që të shikoni foton e mëposhtme:

duke treguar rregullimin dhe instalimin përfundimtar të kutisë së brendshme.

Shigjeta 1 tregon prerjen, e cila, kur rimontoni rregullatorin e presionit, duhet të përafrohet me vrimën 2.

Përndryshe, kontrolluesi do të quhet vetëm kontrollues...

KONTROLLI I PRESIONIT

E gjithë kjo mund të zbulohet pas një kontrolli paraprak të pompës së injektimit "për presion".

Pasi u "ringjallua", u montua dhe gati për t'u instaluar në motor.

Teknika këtu është e thjeshtë dhe gjithçka mund të kuptohet në mënyrë të përsosur nga fotografitë e mëposhtme:

–  –  –

foto 3 Ne instalojmë pompën e montuar në një vizë, e rregullojmë ... po, ne nuk e përshkruajmë procedurën "manuale", domethënë siç përshkruhet në "manualet", sepse atje, natyrisht, "pajisje speciale të provës" kërkohet - por ne nuk do të ngatërrohemi me kokën tuaj, apo jo? "Pajisje" të tilla, në parim, nuk kërkohen fare (sidomos sa kushtojnë në terma dollarë ?!), ju mund t'i kaloni në mënyrë të përsosur me vizën "e zakonshme" (në foto, megjithatë, viza është "thjesht" nga SNAP-ON, por ky që tashmë ka diçka ...).

Pra, ne fiksuam pompën e injektimit në një ves dhe me një përshtatës të parafabrikuar lidhim "presionin e lartë", domethënë hyrjen-daljen me grykat (foto 1).

Pas kësaj, ne fillojmë të derdhim karburant (benzinë) në "hyrjen" e presionit të ulët (foto 2, shigjeta), ndërsa njëkohësisht lëvizim boshtin e pompës së karburantit. Mund të lëvizni me gishta, ose mund të përdorni gjithashtu një "pajisje" të krijuar posaçërisht (foto 5), domethënë një kokë "24" pak të modernizuar.

Mbushim karburantin dhe lëvizim pompën derisa të mbarojnë flluskat (foto 3), domethënë nuk ka ajër brenda pompës.

–  –  –

Kështu që ju duhet të çmontoni gjithçka dhe të shikoni më me kujdes dhe me kujdes.

Siç mund ta shihni, procedura e përshkruar është mjaft e thjeshtë, ju vetëm duhet të bëni disa "përshtatje" pa të cilat thjesht nuk mund të bëni.

Një mënyrë private për të rikthyer presionin Eugene nga Moska, sugjeroi një mënyrë mjaft interesante për të "rikthyer" presionin.

Si dhe çfarë të bëni në këtë rast - në vizatimin e tij:

Le të themi të efektshme: "ne nuk konfirmojmë dhe nuk hedhim poshtë".

Sepse gjithçka duhet të vendoset nga Praktika, domethënë dikush duhet t'i provojë të gjitha, ta provojë dhe të japë një përfundim: "funksionon!".

Ose anasjelltas...

A nuk do të ishte më e lehtë të keni këto pjesë rezervë në desktopin tuaj:

–  –  –

KONTROLLI DIMENSIONAL

Sepse linjat në ekranin e skanerit përkthehen automatikisht në mikronë në mendje.

Pak e çuditshme, duhet ta pranoni: skaneri nuk ka treguar kurrë ndonjë matje në milimetra apo mikronë, apo jo?

–  –  –

foto 1.një foto 2.

a Së pari, thjesht "dëgjoni": "klikon apo jo?", dhe më pas, nëse ka ndonjë dyshim, hiqeni dhe çmontoni. Verifikimi vizual është gjithmonë më i besueshëm se hamendja e thjeshtë.

Vetëm kur kontrolloni valvulën është e nevojshme të mbani kërcellin e tij lëvizës, përndryshe, kur tensioni aplikohet në valvul, ai mund të fluturojë jashtë dhe të shpërndahet rreth punishtes.

Vlen gjithashtu të kontrolloni "filtrin", t'i kushtoni vëmendje gjendjes së tij dhe "prania ose mungesa" e ndotësve.

Në foton më poshtë, mund të shihni se ky "filtër" në fund të rrjetës ka të ashtuquajturat "qime" (pjesa tjetër nuk duken, por ju sigurojmë se ka shumë të tilla në anët e tjera) , të cilat, natyrisht, "nuk shtojnë presion":

–  –  –

foto 5 Duke parë pistën në foton 3, nuk mund të dallosh menjëherë se cili është "i mirë" dhe cili është "i keq". E vërtetë, nëse shikoni nga afër, atëherë e majta duket pak "më e vogël"?

Për këtë, ekziston një kontroll instrumental (foto 4).

Dhe tani numrat që quhen "të thatë", por ata thonë shumë (nga rruga, shikoni më nga afër se cili vend matet saktësisht në kumar, në mënyrë që të mos gaboheni në matjet tuaja më vonë).

Diametri normal i një pistoni të ri është 5,995 mm.

Në foton 4, diametri i pistës së matur është 5.975 mm.

Dallimi është 20 mikron. A është shumë apo pak? A mund të rivendoset ky piston?

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranvera 2005 Pompa e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 40 nga 57 Praktika e punës tregon (dhe vërteton) se është e mundur. Deri në madhësinë 5.970 mm.

Nëse gjatë matjeve rezulton se diametri, për shembull, është 5.965 mm ose edhe më pak, atëherë një kuti e tillë mund të paloset në një kuti të veçantë "për histori", sepse me një diametër të tillë "nuk do të ketë presion".

Ju gjithashtu mund të "mbani parasysh" dhe një tabelë të tillë (i kushtoni vëmendje ndryshimit të ngjyrës):

Por edhe me një madhësi prej 5.975, duhet pasur kujdes, sepse një madhësi e tillë është, siç thonë ata, "në kufi".

Sigurisht, siç thonë ata: "Ka ende një shans për sukses", por ende ...

Këtu tashmë është e nevojshme të shikoni zhvillimin e "daulles" ("matësi i brendshëm", për shembull), brenda tij, ku kumarxhi "ecën" (foto 5).

Dhe nëse vrimat atje "nuk janë konsumuar", nëse ka një besim të tillë, atëherë "një përpjekje nuk është torturë"?

Artikulli "nëse trokas dhe shikon" jep argumente interesante "etka 602" në lidhje me "riparimin" e plumbers. U dërguan edhe propozime të tjera, opsione të tjera për mënyrën e "rikthimit" të pistës, deri në përpunimin e sipërfaqes së pistës në ndonjë "banjë elektronike" të bërë vetë.

Duket se shpresat e tilla ose të ngjashme duhet të braktisen ...

Sepse të bësh shaka me toleranca të tilla mikron, të mos kesh një bazë të fortë mjetesh dhe të përpiqesh të "riparosh" GDI ekskluzivisht "në gju" - e gjithë kjo do të çojë vetëm në rezultate negative, humbje kohe dhe përpjekjeje.

foto 6 foto 7 Nga rruga, nëse tashmë keni vendosur të çmontoni pompën e karburantit dhe të shihni "si rrotullohet brenda", atëherë mos harroni të kontrolloni rregullatorin e presionit të lartë, shikoni gjendjen e kutisë së tij dhe, nëse është e nevojshme, "bluaj" atë.

Kjo është e vetmja "pajisje" (nga pajisja angleze) në këtë pompë karburanti me presion të lartë që mund të "lapset" (foto 7, mek në punë). Lëkura përdoret e importuar, "dymijtë".

Shënim: Si të thuhet saktë: "plungerA" apo "plungers"? E veshtire per tu thene...

sidoqofte kushdo qe pelqen. Slangu ndryshon në çdo zonë kohore...

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranverë 2005 pompë injektimi e motorit Mitsubishi GDI Faqe 41 nga 57

valvula reduktuese

Me motor GDI.

Dhe e vetmja gjë për të cilën mund të shpresonte ishte se "qeliza" e tij ishte ende duke punuar dhe ai mund të thërriste Mjeshtrin, i cili...

Nuk ka gjasa. Por shpresa ... ajo gjithmonë - vdes e fundit.

Biseda ishte e shkurtër dhe "produktive": ... katër kthesa ... po ... fikeni ... dhe tani filloni ...

Kjo është një histori e vërtetë që ka ndodhur së fundmi dhe ka pasur vazhdimin e saj në seminar, ku tashmë është vendosur me saktësi diagnoza dhe është përshkruar “trajtimi” i kësaj GDI.

Dhe për ta bërë pak më të qartë se për çfarë po flasim, duhet të sjellim disa foto:

–  –  –

Fotografia 2 tregon një pamje të zgjeruar të valvulës së uljes së presionit, "çfarë po rrotullohet". Për katër kthesa.

Hidhini një sy dhe rezervoni (për çdo rast?!!) një çelës kaq "dinak".

Nëse, sigurisht, nuk jeni pronar i GDI dhe keni frikë të ngriheni në të njëjtën mënyrë siç përshkruhet më sipër. Natën, në pyll ... brrr!

Nga rruga, në makinat e prodhuara para vitit 2000 - një gjashtëkëndësh. "Në tre".

Por këto janë të gjitha "emocione", le të përpiqemi të shikojmë "brenda" dhe të shohim - "si po rrotullohet atje"?

Nëse e heqim këtë valvul, atëherë presioni në "kthim" do të ulet. Katër rrotullime janë afërsisht "presioni MPI", d.m.th. rreth 4-6 kg/cm2.

Dhe motori do të funksionojë për ne në "mënyrën e funksionimit në përbërjen stoikiometrike të përzierjes ajër-karburant" (përafërsisht).

Dhe arsyeja për këtë, Figura 3 është e ashtuquajtura "njësia e kontrollit të injektorit".

Dhe nëse ishte e mundur të filloni motorin "në modalitetin MPI", atëherë përfundimi është praktikisht i paqartë.

"Sëmundja" kryesore e këtij blloku është dështimi i "modulit të kontrollit të modalitetit GDI", d.m.th., mënyra e funksionimit në një përzierje të ligët ajër-karburant.

Mund të përpiqeni të "kuptoni" dhe të përcaktoni "sëmundjen" e tij me shenja të tilla, për shembull:

1) fillimi i vështirë i motorit

2) pas një nisjeje "të vështirë", motori funksionon "jashtëzakonisht i pabarabartë" dhe i paqëndrueshëm, duket se problemet qëndrojnë ose në instalimin e gabuar të rripit të kohës, injektorët "të bllokuar", etj.

Skaneri nuk zbulon keqfunksionime të tilla.

Për cilat arsye, çfarë është "moduli i kontrollit të modalitetit GDI" dhe shumë më tepër - gjithçka do të diskutohet në artikuj të tjerë.

Pasthënia: ... biseda "nga pylli i natës" në fillim të shkrimit nuk u përmend rastësisht, jo. Pronari i makinës doli të ishte një person i zgjuar dhe shpejt kuptoi gjithçka. Është bukur të flasësh me dikë të tillë!

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranvera 2005 Pompa e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 43 nga 57 kuptojnë: "si nuk mund ta kuptoni këtë, më e thjeshta?".

Nëse një person fillon të riparojë jo "vetëm" motorë, por GDI, dhe aq më tepër Diagnostics, atëherë e gjithë kjo në vetvete paracakton një nivel të caktuar të njohurive të këtij personi.

Dhe nëse fillon të pyesë, të sqarojë, të pyesë përsëri "më të thjeshtën", atëherë lind një pyetje krejtësisht e drejtë: "Pse i duhet kjo?"

Për - "vetëm para"? Për "përvojë"?

Por gjykoni vetë: si mund të fitoni dhe "akumuloni" përvojë në rastin kur nuk ka "bazë", për shembull, konceptin "thjesht" një motor me katër goditje" ose çfarë është një kanal "i zakonshëm" anashkalues, IACV është një shkurtim ... dhe kështu me radhë, etj ...

Kjo është një gjë e rrallë - kur ata shkojnë në shkollë menjëherë në klasën e dhjetë.

Gjashtëkëndëshi i valvulës së REDUCERIT) Çuditërisht, fakti mbetet: pjesa e pompës së karburantit me presion të lartë GDI e paraqitur në foton 1 kushton pothuajse njësoj si vetë montimi i pompës së injektimit - përveç nëse, sigurisht, blini nga tregtarët:

foto 1 Duke folur për pompën e injektimit GDI, nuk mund të thuhet kurrë konkretisht: "kjo pjesë është "përgjegjëse" për presionin", nr.

Në këtë pompë karburanti, pothuajse të gjitha "detajet" lidhen ose me krijimin ose ruajtjen e presionit.

Ka shumë mënyra për të përcaktuar "fajin" e një pjese të caktuar (montimit) të pompës së injektimit.

Për shembull, valvula e kontrollit të presionit të treguar në foton 2:

–  –  –

foto 3 Le të fillojmë ta kthejmë atë.

Nëse, me arritjen e një presioni prej rreth 60 kg / cm (plus ose minus), funksionimi i motorit stabilizohet, atëherë mund të themi (supozojmë) me një shkallë të caktuar sigurie se arsyeja qëndron në valvulën e kontrollit të presionit (gjatë përdredhjes , "kapërceu vrimën e prodhimit" dhe filloi të funksiononte mirë).

Përndryshe, nëse e shtrëngojmë gjashtëkëndëshin pothuajse deri në fund (deri në "ndalim") dhe motori nuk stabilizohet, atëherë shkaku i mosfunksionimit duhet të kërkohet më tej, mbase është e nevojshme të "bëhet një pompë".

Dhe në këtë shprehje "bëni një pompë", ka një duzinë ose më shumë keqfunksionime, gjysma e mirë e të cilave janë përshkruar tashmë në artikujt e mëparshëm.

Shënim 1: Riparimi i një defekti të ngjashëm "tek tregtari" dhe sipas manualit të tregtarit, shumë "i thjeshtë" - "REPLACE".

Shënim 2: Riparimi i një mosfunksionimi të tillë në një punishte ku njerëzit janë mësuar të mbështeten në përvojën dhe mjeshtërinë do t'i kushtojë klientit pothuajse dhjetë herë më pak ...

Shënim 3: Kohët e fundit, shprehje të tilla si "riparim tregtar" dhe të ngjashme përdoren shpesh në artikuj. Dhe jo vetëm në artikuj, në jetën tonë ky lloj riparimi merr një zë të madh shpenzimesh për qarqe të caktuara klientësh.

Ne do të flasim për këtë në mënyrë specifike, por tani për tani, vërejmë se ky lloj riparimi, i quajtur "shitës", mund të zvogëlojë kohën e riparimit (zëvendësoni asamblenë e montimit ose kërkoni një mosfunksionim - koha është e ndryshme, dakord), por kjo riparimi i tipit në të njëjtën kohë "than trurin", sepse nuk ka nevojë të mendosh më, thjesht duhet të ndiqni në mënyrë rigoroze dhe verbërisht udhëzimet e zhvilluara "atje".

Dhe ky udhëzim ("manual"), jo gjithmonë rekomandon në mënyrë të arsyeshme në rastin e "nuk ka rezistencë atje ose atje" - "zëvendësoni asamblenë" këtë apo atë njësi ose asamble.

Prodhuesit do të përpiqen të "ushtrojnë presion" në punëtori të vogla, t'i shkatërrojnë ato në syth, pyetja e vetme është koha dhe shuma e caktuar për "përparimin" e një faturë të caktuar (gjithçka do të bëhet nën maskën e "kujdesit për sigurinë e automjete" të njerëzve TANË, ka shumë të ngjarë ...).

Dhe kjo duhet të ndodhë. Herët a vonë. Sepse Diagnostikuesi Mendimtar është i padobishëm për vëllime të mëdha riparimesh. Tashmë ka një fluks të caktuar klientësh nga tregtarët tek shërbimet e makinave, ku punon Diagnostikuesi Mendimtar.

Rusia do të “dërrmohet” edhe në këtë fushë...

Shënim i kërkuar:

Si dhe për këtë artikull, dhe për gjithçka tjetër që është në seksion.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranverë 2005 Pompë e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 45 nga 57 ... le të themi: jo "shumë", por tashmë letra "mjaft" u morën pothuajse me të njëjtën pyetje (ose qortim), e cila mund të shprehet në "Gjenerali" si më poshtë: "Unë bëra gjithçka siç shkruani në artikujt tuaj", por makina ime ende "nuk ecën".

Mund t'ju siguroj - në këtë rast, ajo nuk do të "shkojë".

Të kuptuarit jo vetëm të punës, por edhe të algoritmit të riparimit GDI është formuar si një mozaik - nga e gjithë kjo shumë artikuj që tashmë "kanë parë dritën e ditës".

Por ata, mund të thuhet, janë vetëm "pjesa e dukshme e ajsbergut", gjithçka tjetër fshihet nga vitet e kaluara të përvojës së akumuluar, në veçanti, moderatori ynë i seksionit GDI, Dmitry Yuryevich.

Të ndjekësh atë që është shkruar për një rast të caktuar (për ta bërë këtë), i veçuar nga simptomatologjia e dikujt, është një gjë e pashpresë dhe në fund të çon në një rrugë pa krye.

Kjo, meqë ra fjala, praktikisht anulon përpjekjet e "bërësve diagnostikues të parave" për të përdorur faqen tonë të internetit dhe Forumin për "të fituar para personale" nga përvoja e dikujt tjetër.

Si faqja ashtu edhe forumi mund të ndihmojnë vetëm personin që mban vazhdimisht "durën në pulsin" e diagnostikimit. Vetëm për njerëz të tillë një sugjerim i vogël në gjysmë fjale është, ndonjëherë, i një rëndësie vendimtare.

MONTIMI I SAKTE I POMPES

–  –  –

foto 11 foto 12 Fotot nga #1 deri në #12 janë vendosur pikërisht kur montimi i pompës së karburantit me presion të lartë GDI me tre seksione është duke u zhvilluar.

Foto 1: përgatitja e "sediljes" për instalimin e pllakave të valvulës së kallamit të futur Foto 2: instalimi i kunjit në të cilin do të "vendosen" pllakat e valvulave Foto 3: instalimi i pllakës së poshtme Foto 4: instalimi i pllakës së mesme Foto 5 : instalimi i pllakës së sipërme (në foto numrat tregojnë të tre pllakat e instaluara) Foto 6: instalimi i valvulës së uljes së presionit Foto 7: instalimi i bazës "shtytës-superngarkues" Foto 8: sipërfaqet lubrifikohen me një spërkatës të veçantë Foto 9: instalimi e "shtytës-superngarkuesit" Foto 10-11-12: instalimi i njësisë mekanike fotot 10-12 le të ndalemi pak më në detaje ...

Fakti është se, si gjatë montimit ashtu edhe gjatë çmontimit të kësaj pompe karburanti me presion të lartë (veçanërisht për herë të parë), mund të ndodhin veprime jo plotësisht të sakta që do të çojnë në një prishje të "mbushësit-mbushës":

–  –  –

në këtë foto të fundit shihni pasojat e të ashtuquajturit "faktori njerëzor" i përmendur tashmë në artikullin e mëparshëm. Po, nëse është e gabuar të çmontoni ose montoni pompën e injektimit, atëherë do të ndodhë një shtrembërim dhe më pas do të shihni afërsisht të njëjtën gjë si në foton 13. Si ta montoni atë saktë?

Me kujdes dhe pa shtrembërime, instaloni njësinë mekanike në "supher-charger"

Nëse nuk ka pajisje të posaçme, atëherë përdorni ndihmën e një partneri i cili do të shtypë njësinë mekanike me të dyja duart për të vendosur dhe "karrem" bulonat e lidhjes.

Është mirë që kjo njësi mekanike të "thërmohet" me dy bulona lidhëse në të njëjtën kohë, në mënyrë që të mos ketë shtrembërime.

SHTYTES-FRYERËS

Le të shohim foton:

–  –  –

foto 2 foto 3 Është nga këto nëntë "brinjë" që "më e buta dhe më e prekshme" (dhe e shtrenjta!) në këtë pajisje përbëhet - një valëzim metalik.

Qëllimi i tij është mjaft i thjeshtë: me tkurrje (goditje e vogël, vetëm 3-5 mm), dimensionet e dhomës së brendshme në të cilën ndodhet karburanti ndryshojnë dhe karburanti furnizohet me "tronditje" të vogla në fazën e parë të "pompimit". (për të cilën do të flasim në artikujt në vijim). ).

Nëse gjatë montimit dhe çmontimit nuk është mjaft e saktë të instaloni këtë pjesë, atëherë do të ndodhë një shtrembërim dhe ... foto 4 Kjo është ajo që do të ndodhë në të ardhmen.

Dhe një detaj i tillë është "pothuajse e gjithë pompa", siç thonë ekspertët. Kostoja e saj është disa qindra "rubla jeshile".

... po, siç u përmend tashmë, në shumicën e rasteve në keqfunksionimet e GDI (dhe jo vetëm GDI, sigurisht!), Ekziston një "faktor njerëzor".

Siç tregon praktika, nëse përpiqeni të shprehni gjithçka në përqindje, merrni rreth 90%.

Pjesa e mbetur prej 10 përqind është "faktor indirekt njerëzor".

I njëjti mosfunksionim, i cili përmendet në këtë artikull, mund të ndodhë edhe për shkak të vajit "të neveritshëm" të motorit ose përdorimit të aditivëve "të pakuptueshëm" në vaj ose karburant, i cili u përmend tashmë kohët e fundit "në pafundësinë e kësaj faqeje".

Çfarë lidhje ka "aditivët në vaj ose karburant" me të?

Duke pasur parasysh se nga njëra anë, valëzimi metalik i paraqitur në foto është në kontakt me vajin (ana e jashtme) dhe karburantin (ana e brendshme).

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranverë 2005 Pompë e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 50 nga 57 Dhe tani imagjinoni që vaji, për shembull, është mjaft "i vjetër dhe i konsumuar" ose, për shembull, përmban "të pakuptueshëm" dhe nuk rekomandohet nga prodhuesi " disa aditivë ("super", natyrisht) - çfarë mund të ndodhë në këtë rast?

"Rritja e konsumit" "Fërkimi i pallogaritur".

Kjo është mjaft e mjaftueshme që kjo valëzim metalik të fillojë të prishet pas ca kohësh dhe ... foto 5 , por - ata e kuptuan dhe studiuan kur përvoja erdhi përmes "provave dhe gabimeve" dhe kur duhej të paguanit për të nga "diagnostika" juaj portofol” (Nuk kishte “manualë”! Nuk kishte libra! Nuk kishte asgjë!), Pra, më pas, fillimisht u mendua se kur të prishet kjo valëzim metalik, karburanti do të futet në vaj (ose anasjelltas, që është " patjetër”).

Tani, nga "lartësia e një përvoje të caktuar", mund të buzëqeshni dhe të thuhet se kjo nuk do të ndodhë kurrë.

Po, kur prishet një valëzim, një sasi e karburantit mund të futet në vaj, por është jashtëzakonisht minimale, sepse ... Le të kujtojmë se në çfarë presioni funksionon GDI.

kujtohet?

Po 50-60 kg.cm2.

Nëse presioni "bie", atëherë çfarë do të ndodhë?

Kjo është e drejtë, motori do të ndalojë së punuari. Sepse impulsi i valëzimit është i barabartë me faktin që pompa e karburantit me presion të lartë ndalon së punuari plotësisht (nuk ka "pompim" fillestar - nuk ka presion, apo jo?).

Por kishte edhe raste mjaft të jashtëzakonshme kur makina hyri nën fuqinë e saj në punishte me këtë mosfunksionim.

Pas leximit të këtij dhe artikujve të mëparshëm, piqet një përfundim krejtësisht i paqartë, i prerë dhe mjaft i trishtuar, i cili, megjithatë, duhet t'i japë shtysë mendimeve të pronarëve të GDI: "Faktori njerëzor" është fajtor për 95% të keqfunksionimeve të GDI".

I mbushur me aditivë "super". I mbushur me karburant "super". Vaji i motorit është ndërruar në kohën e gabuar. Me fillimin e motit të ftohtë, ata "e çuan deri në fund" me shpresën për ta nisur - e filluan, dhe më pas filluan "keqkuptimet" (do të shkruhet më shumë për këtë, veçanërisht pasi dimri po vjen!).

GDI është një “organizëm kompleks” dhe për ta operuar normalisht dhe në mënyrë korrekte, për të “kalëruar bukur” – a nuk është më e lehtë të mos merresh me “aktivitete amatore”, por të telefonosh apo të vish të konsultohesh?

–  –  –

keni një kompresor (ajër të kompresuar), një "tip" aerosol "Pastrues karburatori" dhe pak këmbëngulje dhe zell.

Është e nevojshme të lani dhe pastroni rrjetën derisa e gjithë ajo (dhe ana e kundërt) të bëhet qartë e dukshme "përmes dritës".

Lind pyetja: sa shpesh duhet kryer ky operacion?

Përgjigja është e thjeshtë: sa herë që pompa e karburantit hiqet për riparim ose rindërtim.

Ndonjëherë - kur ka simptomat e përshkruara më sipër dhe nuk ka kohë (po, thjesht shumë dembel!) për të hequr të gjithë pompën (është e lehtë dhe e thjeshtë të hiqni pompën e injektimit në 4G93, për shembull, por në "gjashtë" ju Do të mendoj për këtë, apo jo?).

Shënim *** - ky artikull nuk mbulon çështjet e diagnostikimit dhe riparimit të pajisjes së përshkruar duke përdorur mjete diagnostikuese dhe riparimi nga tregtari.

OSCILOGRAM E PUNËS

–  –  –

5.3 MPa është, në parim, "pothuajse e mirë".

Por kjo është nëse marrim parasysh leximet e presionit në "ndarje" nga gjithçka tjetër.

Nga ngarkesa, për shembull.

Gjithçka në motor dhe sistemi i tij i kontrollit është i ndërlidhur, kështu që nuk do të ia vlente të nxirrte ndonjë përfundim specifik, të përcaktuar dhe përfundimtar mbi të dhënat fragmentare që përcaktohen "menjëherë dhe tani" ...

Dhe kështu doli.

Kur motori ishte i ngarkuar (duke ndezur fenerët e rrezeve të gjata dhe vendosjen e përzgjedhësit të marsheve në "D"), presioni ra ndjeshëm në 3.5 MPa dhe pas një kohe filloi të "lëkundet" në intervalin nga 3.5 në 5.2 MPa.

Kjo, natyrisht, "nuk është mirë".

Për më tepër, motori me të vërtetë - "nganjëherë filloi keq".

Ka shprehje të tilla "punuese" që janë të vështira për t'u kuptuar për injorantin: "Trokitni në valvula", "Praktikoni presionin".

Nuk ka shprehje të tilla në asnjë përshkrim teknik.

Sepse janë nga Experience, e cila përbëhet nga dhjetëra (qindra?! ... po, me shumë mundësi po) makina të rinovuara me motor GDI.

–  –  –

I rikthehemi “nisjes së keqe” që i ka vënë dhëmbët në buzë.

Është vënë re dhe tashmë është bërë një statistikë e sigurt se nëse, kur ndezja ndizet, presioni është nën 1.5 MPa, atëherë motori do të fillojë me shumë vështirësi.

Dhe arsyet për këtë mund të jenë:

Foto 5 Foto 6 Fotot 5 dhe 6 tregojnë "pjesët" kryesore që janë "përgjegjëse" për krijimin e presionit.

Pikërisht ato që mund të ndikojnë pikërisht në ato keqfunksionime që përshkroi Klienti (siç e kuptoni vetë, ka shumë arsye që mund të ndikojnë në presion, por midis gjithë diversitetit të tyre, duhet të "llogaritni" ato kryesore, përndryshe mund të "shpërndani vdis në GDI, duke e riparuar...").

Kjo diagnozë, e cila u përshkrua më lart, është "Akademike".

Por siç mund ta shihni, ai ka shumë elementë të Diagnostifikimit "Aplikuar".

Për të cilën duhet të përpiqeni gjithmonë.

Fatkeqësisht, nuk ishte e mundur të "riparohej" pompa e karburantit me presion të lartë, por nuk kishte asnjë shpresë të veçantë për këtë.

Gjëja kryesore ishte të kuptonim mosfunksionimin, të përcaktonim se çfarë ndikon në të dhe si ta rregulloni atë.

Përfundimi që bëri Dmitry Yuryevich është si më poshtë: "Riparimi i pompës së karburantit me presion të lartë".

Pasthënia: është e vështirë të thuhet se nga ka ardhur dhe nga ka lindur kjo shprehje (Diagnostika Akademike), ndoshta nga fjalët e Klientit, i cili tha në zemër: "Kjo është, nuk do të shkoj tek "akademikët". "përsëri!".

Nga një bisedë me të, rezultoi se më parë ai ishte duke u riparuar (diagnostikuar) në një lloj servisi makinash.

Po, kishte një skaner dhe shumë pajisje shtesë "të gjitha llojet", por mbi të gjitha - fjalë.

Supozimet. Asgjë specifike, përveç një gjëje: "Ka nevojë për riparim".

Dhe këtu, gjatë këtij Diagnostifikimi, Klienti mundi të paktën pak, por "rindërtoi" makinën, në mënyrë që, siç pyeti, "më duhet të vozis pak, të paktën një javë, marrëveshja prishet".

Ai do të kalojë për një javë ose dy.

Natyrisht, kjo nuk mund të quhet "riparim", ishte vetëm Diagnostika Akademike me elementë të Diagnostifikimit të Aplikuar.

Por pas saj, "vizatoi" një pamje e plotë e mosfunksionimit dhe u përshkruan mënyrat për ta eliminuar atë.

Kur klienti arrin.

Dhe nuk ka dyshim se ai do të vijë përsëri.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (K.A. Loktev) Pranvera 2005 Pompa e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 55 nga 57 Dhe kryesisht për shkak se ata morën "para" prej saj - të paktën, shumë, një renditje përmasash më pak se në punëtorinë ku u krye Diagnostifikimi Akademik.

Përfundimi është i thjeshtë dhe mund të shprehet si më poshtë: "Tani të gjithë janë të zgjuar dhe mund të shpjegojnë "akademikisht" mosfunksionimin. Dhe ka vetëm disa punëtori, specialistë që "përshtaten plotësisht" në mosfunksionim. Dhe vetëm ato duhet të riparohen. , i diagnostikuar."

Një rast i veçantë i riparimit të pompës Çuditërisht, as Vladivostok, as ishulli Sakhalin, as qyteti i ftohtë i Khabarovsk nuk u bënë "vendlindja e riparimit" të motorëve me injeksion të drejtpërdrejtë.

Dhe çfarë mund të themi për Volgogradin, kur një "grumbull pjesësh rezervë" për GDI u dërgua në Moskë nga atje për diagnostikim, riparim dhe restaurim në një shërbim makinash, ku Dmitry Yuryevich (mek) ka zgjidhur enigmat e GDI për shumë vite radhazi.

Gabimi "normal" - nuk do të fillojë.

Por ndonjëherë mund të fillojë dhe më pas funksionon.

Vërtetë, "troit" pak, revolucionet "ecin", por funksionon.

Është e nevojshme të riparohet, dhe për këtë do të ishte mirë të kontrolloni disi pjesët e dërguara për performancën e tyre, apo jo?

Natyrisht, nuk ka askund "të markës" ose ndonjë stendë të ngjashme për testimin e pompës së injektimit GDI në Rusi.

Dhe si mund ta kontrolloni më pas pompën e karburantit me presion të lartë të dërguar dhe të gjeni një mosfunksionim në të?

Ekziston vetëm një mënyrë, e gjatë dhe e mundimshme, por si tjetër?

Vetëm duke instaluar pompën e injektimit dërguar "donatorit" - një makinë ekzistuese me të njëjtën pompë karburanti me presion të lartë.

Është në këtë mënyrë - duke zëvendësuar një pompë karburanti me presion të lartë në motorin "dhurues" - që të gjitha pjesët e dërguara për diagnostikim dhe riparim riparohen (për çmimet për riparime të tilla, shihni në fund të artikullit, shënimi është mjaft interesante ...).

Pompa e karburantit me presion të lartë, e zëvendësuar për "donatorin", filloi të funksionojë, por si - me revolucione "lundruese":

–  –  –

pompa e karburantit me presion të lartë është "rregulluar" në një presion prej afërsisht 8 MPa.

Që do të thotë vetëm një gjë: pompa duhet të zgjidhet me kujdes, sepse nuk dihet se çfarë tjetër mund të "rregullohet" nga ato duar që quhen "lozonjare" ndër Diagnostifikuesit.

"Ne marrim një furçë dhe benzinë" ...

Jo, këto fjalë, ka shumë të ngjarë, duhet të lihen në shekullin e kaluar, sepse me një "pastrim" të tillë nuk mund të arrihet rezultati i mëposhtëm:

–  –  –

Mjerisht, gjëja më themelore mbeti ende e paqartë: pse dhe për çfarë arsye motori funksionoi normalisht, por nëse do të "fikej", atëherë ato mund të mos ndizeshin përsëri.

Pajtohu që të riparosh në këtë mënyrë - kur në paketë dërgoheshin vetëm "pjesë këmbimi", çështja është sa e vështirë dhe e zymtë.

me shumë të panjohura.

Dhe asnjë nga pajisjet më "cool" nuk do të ndihmojë nëse nuk ka Përvojë dhe atë substancë në kokë që quhet "gri".

Përshkruani eksperimentet e vazhdueshme për të identifikuar një mosfunksionim?

E gjatë për të thënë.

Dhe kështu le të kalojmë menjëherë tek ajo që "kamë ngecur" pas kërkimit:

foto 3 Po, e keni marrë me mend, ky është i ashtuquajturi injektor drejtues, pajisja elektronike që është përgjegjëse për funksionimin e injektorëve.

Nga pamja e jashtme, gjatë ekzaminimit të tij, "vetëm" me sy dhe me ndihmën e një lupa, nuk u gjet asgjë. Gjithçka është normale dhe asgjë nuk ngjalli dyshime: "gjurmët" e një pamjeje të realizueshme, askund nuk ka gjurmë shkrirjeje, "fryrjeje", nuk ka erë karakteristike të "diçkaje" të djegur.

Dhe le të kujtojmë se çfarë shkruhet në "manualet". Ka udhëzime të drejtpërdrejta se si të kontrolloni:

për ngrohje, për përdredhje, për ujë ...

kujtohet?

Kështu, kur nisën të përkulnin pak dërrasën e këtij shoferi ndërsa motori ishte në punë, në një moment ai ... ngeci.

Pjesa tjetër, siç keni menduar me të drejtë, është "çështje teknologjie".

Me një ekzaminim shumë të kujdesshëm dhe shumë të kujdesshëm të bordit, megjithatë u gjet shkaku.

Kishte një "jo saldues" dhe diçka tjetër që u eliminua me ndihmën e një saldimi dhe, natyrisht, një sasi të caktuar njohurish.

Në fillim të artikullit, në një shënim u premtua të flitej për çmimet për riparime të tilla.

Ne themi me fjalët e Dmitry Yurievich:

"Me riparimet jashtë qytetit, për të qenë i sinqertë, ne "fluturojmë" pak, sepse nëse marrim çmimet e Moskës për riparime të tilla, ato ndryshojnë shumë dhe lart.

Thjesht marrim parasysh gjendjen e tyre financiare dhe, pavarësisht se ka më shumë punë (mirë, imagjinoni se çfarë do të thotë të "zëvendësosh" një pompë karburanti me presion të lartë për një makinë "donatore" dhe sa herë keni për ta bërë këtë), kështu që, pavarësisht nga sasia më e madhe e punës, çmimet për "riparimet jashtë qytetit" - më poshtë. Kjo është një deklaratë kaq prekëse. Vendosni vetë se si e perceptoni atë.

Ky artikull përshkruan Riparimin e pompës së karburantit me presion të lartë (pompë karburanti me presion të lartë) për makinat Mitsubishi Carisma me sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë GDI.

Lëngjet dhe aksesorët e nevojshëm riparimi

1. Shishe benzine Galosha ose ekuivalenti i saj (i pastër, pa plumb, për të mos u helmuar);

2. 6 flete leter zmerile te mire (leter zmerile) me grile 1000, 1500 dhe 2000, secila me nga 2 flete. Preferenca për letër zmerile me gërryes alumini, ndonjëherë karabit silikoni, është më i butë, ky informacion zakonisht gjendet në pjesën e pasme të fletës;

3. Një copë xhami ose pasqyrë (afërsisht 300 x 300 mm) me trashësi të paktën 8 mm. Mund ta merrni nga kujdestari i çdo supermarketi të madh, si rregull, nëpër dyqane ka gjithmonë xhama të thyer.

Nëse është e mundur, është më mirë të përdorni një pllakë bluarjeje të kalibruar;

4. Blloqe pambuku, lecka të pastra.

5. Një grup çelësash, duke përfshirë ata për "yjet". Çelës special për rregullatorin e presionit (shih foton);

6. Enë plastike për pjesë të çmontuara;

Nëse nuk ka çelës të veçantë, atëherë nuk ka kuptim të përpiqeni të çmontoni rregullatorin. Jo ersatz - zëvendësuesit janë të përshtatshëm!

Le të fillojmë riparimin

Zhvidhosim të gjithë tubat, zorrët, tezat e përshtatshme për pompën. Për herë të parë, është më mirë të shënoni tubin ose montimin me homologun e tij, për shembull, me manikyrin e thonjve (një numër i barabartë pikash ose në një mënyrë tjetër të përshtatshme). Kur çmontoni / montoni, asgjë nuk do të ngatërrohet, gjithçka sigurohet nga dizajni, në mënyrë që nëse përpiqeni ta montoni gabimisht, ose gjatësia nuk do të jetë e mjaftueshme, ose diametri nuk do të përshtatet, etj. Kur zhvidhosni montimin që vjen nga pompa me presion të ulët nga rezervuari Karisma, benzina mund të rrjedhë pak, kjo nuk është problem, për të shmangur derdhjen e benzinës, vendosni një leckë nën zorrë përpara se ta zhbllokoni. Ju gjithashtu mund të hiqni kapakun e rezervuarit të gazit për të lehtësuar presionin e tepërt.

Kur zhvidhosni montimin duke shkuar në hekurudhën e karburantit, mbulojeni montimin me një leckë, pasi do të ketë një shatërvan të vogël benzine në të gjitha drejtimet.

Zhvidhosim bulonat që sigurojnë seksionin e rregullatorit të presionit (pjesa në të cilën është instaluar sensori dhe nga e cila tubi shkon në rampë) në bllokun qendror të pompës (i ashtuquajturi makinë), 3 bulona. Pa hequr seksionin e rregullatorit, nuk do të jetë e mundur të arrini te bulonat që sigurojnë makinën në motor.

Zhvidhosim katër bulonat e gjata që sigurojnë makinën në fund të motorit dhe, duke tundur butësisht pompën, e heqim atë nga sedilja.

Shume e rendesishme, shikoni me kujdes: njësia lidhëse (fundi i boshtit me gunga) dhe unaza me veshë në njësinë e lëvizjes nuk janë simetrike! Edhe pse në pamje të parë duket shumë e ngjashme që ato janë simetrike. Në fakt, "veshët" janë larguar pak nga boshti i simetrisë. Instalimi i gabuar (kthimi i boshtit me 180 gradë), në rastin më të mirë, do të çojë në një prishje të njësisë së makinës, në rastin më të keq - në një prishje të boshtit me gunga!

Një nyjë e ekspozuar saktë qëndron me dorë në folenë e saj, praktikisht pa boshllëk. Nëse e vendosni nyjën gabimisht, ajo do të ulet me një hendek prej 6 - 8 mm. Kur përpiqeni të shtrëngoni hendekun me vida, vidhat forcohen, më pas dëgjohet një trokitje ose goditje e butë dhe më pas vidhat shkojnë lirshëm. Pas kësaj, ju mund të çmontoni dhe hidhni diskun! Vërtetë, ka një dalje urgjente - ka një unazë të thyer në shpërndarësit e vjetër të Mitsubishi. Një shpërndarës, në krahasim me një pompë, kushton një qindarkë.

Në foton në të djathtë: 1 - sensor i presionit të lartë; 2 - kanal për shkarkimin e një pjese të presionit të lartë në kthim; 3 - prodhimi i presionit të lartë në hekurudhën e karburantit; 4 - blloku i rregullatorit të presionit; 5 - njësia e drejtimit mekanik; 6 - blloku i pompës së injektimit.

Hiqni njësinë e pompës së injektimit nga motori.

Në foton e djathtë shohim montimin e pompës së karburantit me presion të lartë, të hequr nga motori. Seksioni i rregullatorit të presionit tashmë është hequr në foto (numri 4 në foton e mëparshme), ekziston një njësi mekanike e drejtimit 5 dhe një njësi e pompës së karburantit me presion të lartë 6, ato janë të ndërlidhura.

Zhvidhosim seksionet 5 dhe 6 të fiksimit të 4 bulonave të gjata dhe, duke e ndihmuar pak veten me një kaçavidë të sheshtë si levë, i ndajmë ato. Është më mirë ta shpëlani makinën 5 me benzinë ​​dhe ta mbushni me vaj motori të pastër, të cilin zakonisht e mbushni në makinën tuaj. Ju duhet pak vaj, 3 - 4 lugë gjelle, nuk ka më kuptim, pasi e gjithë teprica do të rrjedhë nga vrima në kanalin e vajit. Për lubrifikimin më të mirë të makinës, rrotulloni boshtin e çuditshëm.

Le të fillojmë analizën e TNVD

Me një kokë prizë E8, hiqni dy bulonat nën "yll". Zhvidhosim në mënyrë të barabartë, 3-4 kthesa, duke shtypur fort kapakun e zhveshur me dorën tuaj, pasi nën të ka një pranverë mjaft të fortë në një gjendje të ngjeshur. Hiqni me kujdes mbulesën.

Në foton në të majtë, pjesa e brendshme e pompës së injektimit pas heqjes së kapakut.

Fotoja është nga pompa e injektimit të gjeneratës së 3-të, por ato ndryshojnë vetëm në arrën e kastelës së fiksimit.

Në gjeneratën e dytë, nuk ka arrë, dhe paketa e brendshme nuk është e ngjeshur nga asgjë.

Hiqni me kujdes dhe palosni veçmas unazat e gomës. Duke përdorur një kaçavidë të hollë dhe piskatore, nxjerrim unazën e vendosur në brazdë të murit të pusit të dhomës. Pa hequr unazën, nuk do të analizojmë më tej.

Me dy kaçavida të sheshta, duke i përdorur si leva, nxjerrim valëzimin 7. E trajtojmë me shumë kujdes valëzimin!

Pas valëzimit, nxjerrim pistën 8.

Të gjitha pjesët e hequra i vendosim në një enë plastike të mbushur me benzinë. Për larje, ju rekomandojmë të përdorni një përzierje të benzinës Galosha ose një ekuivalente me aceton në një raport 1: 1. Gjëndrat duhet të lahen, të ecin tërësisht me një furçë dhëmbësh të fortë. Sidomos brazda të valëzimit, por mos e teproni në mënyrë që të mos dëmtoni valëzimin.

Kur lahet çifti i pistës (valëzimi dhe pistoni qendror), është e nevojshme të kryhet një provë e vogël, por shumë e nevojshme. Rezultati i tij në përgjithësi do të tregojë përshtatshmërinë e veprimeve të mëtejshme. Është e nevojshme të lëpihet mirë gishti i madh i dorës së djathtë, të vendoset pistoni mbi të, me platformën në gisht, në mënyrë që gishti të jetë i garantuar të mbulojë vrimën qendrore dhe të vendosë valëzimin në majë të pistës. Në një rast të suksesshëm, valëzimi nuk do të bjerë në piston, jastëku i ajrit do të ndërhyjë. Nyja që rezulton duhet të shtrydhet disa herë midis gishtit të madh dhe gishtit tregues. Tre herë ai duhet të pranojë.

Ky efekt tregon një gjendje të kënaqshme të çiftit të pistës. Nëse valëzimi ulet lirshëm në piston dhe hiqet prej tij (kujtoni vrimën qendrore të mbyllur me gisht), atëherë veprimet e mëtejshme për riparimin e pompës së injektimit do të jenë plotësisht të padobishme. Pompë e injektimit të nxjerrjes.

Le të supozojmë se pompa juaj e injektimit me një palë pistoni është në rregull të përsosur.

Ne nxjerrim nga pusi me kufizuesin e goditjes së pistës - një sustë me një shufër.

Dhe një kunj qendrore.

Dhe së fundi, gjëja më e rëndësishme - tre pjata.

Në rastin tonë, asgjë e veçantë nuk duhet të thuhet për gjendjen e këtyre pllakave - gjithçka mund të shihet në foton më poshtë (foto në të majtë).

Bluarje

Marrim gotën e përgatitur të trashë prej të paktën 8 mm ose një pasqyrë me të njëjtën trashësi, e vendosim në çdo sipërfaqe të fortë dhe të barabartë, për shembull, në një desktop. Më pas vendosim letrën zmerile në gotë me gërryes lart dhe me lëvizje rrethore, spirale heqim të gjitha punimet, shalët dhe zgavrat në dy pllaka të trasha, duke i zhvendosur mbi letër zmerile. Aplikojmë në mënyrë të njëpasnjëshme lëkura të parapërgatitura me madhësi kokrrizash 1000, 1500 dhe 2000.

E bluajmë me kujdes pjatën mesatare e të hollë menjëherë me letër zmerile të 2000-të. Nuk mund të përdoren pasta bluarëse, lustruese dhe mbuluese, pasi si rezultat i përdorimit të tyre është e mundur të "lëpihen" skajet e mprehta të vrimave!

Pas bluarjes, nuk duhet të ketë gjurmë të punës së vjetër në pllaka. Me shkopinj veshi, pastroni me kujdes vrimat në pllaka nga mbetjet e pluhurit dhe papastërtisë së lëmimit, mund të përdorni aceton. Gjendja e pllakave pas bluarjes tregohet në foton në të djathtë.

Ne gjithashtu lajmë me kujdes vetë kapakun e pompës nga mbetjet e papastërtive, rërës dhe sedimenteve të benzinës ruse, por nuk përdorim aceton, por benzinë ​​Galosha ose ekuivalentin e tij, përndryshe vulat e brendshme dhe shiritat e gomës mund të dëmtohen.

Ne montojmë pompën e injektimit

Shume e rendesishme: gjatë montimit të pompës së injektimit, pastërtia duhet të jetë si në sallën e operacionit.

Ne montojmë pompën e injektimit në rend të kundërt. Mos nxitoni kur vendosni pllakat, bëni gjithçka me kujdes dhe me mendim.

Renditja e pllakave ndjek logjikën e funksionimit të pompës: një pllakë me katër vrima identike shtrihet në fund të pusit, vrimat janë të vendosura brenda prerjes sferike të pjesës së poshtme.

Më pas vjen një pllakë e hollë valvulash dhe një pllakë e hollë me një prerje të madhe sektori e mbulon atë sipër. Një kunj përqendrimi futet në paketimin e këtyre tre pllakave. Nëse gjithçka është vendosur siç duhet, kunja e shtrirjes do të kalojë nëpër pllaka, do të zhytet në vrimën në fund të pusit dhe do të zgjatet 1,5 - 2 mm. Nëse anët e pllakave janë të kundërta, kunja e shtrirjes nuk mund të futet.

Ne vendosim një piston në majë të pllakave. Thjesht e ulim në pus dhe e rrotullojmë pak rreth boshtit të tij derisa të ulet në skajin e dalë të kunjit dhe të ndalojë së rrotulluari. Eshte shume e rendesishme. Nëse nuk e vendosni kunjin në vrimën e pistës, atëherë një pompë e tillë nuk do të japë presionin e nevojshëm të punës dhe kunja do të bllokojë të gjithë paketën e pllakës!

Pas instalimit të pistës në vend në sipërfaqen anësore të pusit, ne instalojmë një unazë gome, më pas e ulim valëzimin me një brez elastik të vendosur mbi të në piston. Me kujdes, valëzimi është i vështirë (ne kujtojmë se si, gjatë çmontimit, valëzimi u hoq duke përdorur dy kaçavida si leva).

Ndoshta ju intereson pyetja: sa zvogëlohet trashësia e pllakave gjatë bluarjes? Kjo është, sa është probabiliteti për të marrë një paketë "të varur" gjatë montimit?

Nëse pllakat janë lëmuar në shtëpi, atëherë probabiliteti i heqjes së një shtrese totale prej më shumë se 0,1 mm nga të gjitha pllakat është minimale. Por nëse pllakat i janë dhënë rrotulluesit për bluarje, atëherë opsionet janë të mundshme.

Është e lehtë për tu kontrolluar. Në pompën e injektimit të gjeneratës së dytë në gjendjen e montuar, duhet të ketë një hendek prej rreth 0,6 - 0,8 mm midis kapakut dhe kapakut të pompës. Është e nevojshme të kontrolloni jo pranë vidhave shtrënguese, por në mes të kasës. Në raste të dyshimta, në bazën e valëzimit mund të vendoset një unazë prej bakri, me trashësi 0,1-0,2 mm.

Në pompën e injektimit të gjeneratës së 3-të ("tabletë") ka një unazë të rregullt bakri dhe paketimi është i shtrënguar me një arrë të veçantë kastelare, nuk bëhet fjalë fare për ndryshimin e trashësisë së paketimit.

Shpresojmë që ky manual për riparimin e pompës së injektimit të kthejë përsëri lojën e mëparshme në makinën tuaj dhe të eliminojë problemet.

Ky material u përgatit nga një anëtar i Klubit Karisma - odesit Oh, për të cilën ai është shumë mirënjohës.

Kujdes! Artikulli është në natyrë këshilluese, autori i materialit nuk është përgjegjës për dëmtimin e makinës tuaj gjatë vetë-riparimit.

Një artikull në lidhje me motorët GDI - parimi i funksionimit, veçoritë, ndryshimet nga llojet e tjera të motorëve. Në fund të artikullit - një video interesante në lidhje me njësitë e energjisë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit.

Informacion i pergjithshem

Makinat e para Mitsubishi me motorë GDI filluan të prodhoheshin në 1996. Që atëherë, motori ka pësuar shumë ndryshime dhe përmirësime, pasi versioni origjinal ishte larg nga perfekti.

E veçanta e motorit është se me ngarkesa të ulëta (ngarje uniforme me shpejtësi deri në 120 km / orë) ai funksionon në një përzierje të dobët ajër-karburant. Kur ngarkesa rritet, ka një kalim automatik në sistemin klasik të injektimit. Kjo e bën makinën ekonomike (deri në 20% kursime) dhe miqësore me mjedisin.

Parimi i funksionimit

Një përzierje e dobët e ajrit redukton konsumin e karburantit, por ndezja është shpesh një problem. Një përzierje tepër e ngopur e benzinës ndizet lehtësisht, megjithatë, karburanti i tepërt nuk digjet dhe hiqet së bashku me gazrat e përpunuar, gjë që çon në mbeturina të padobishme. Për të mos përmendur faktin që një shtresë bloze formohet intensivisht në qirinj dhe valvula.

Sistemi GDI ndryshon nga ai i zakonshëm në atë që karburanti injektohet jo në kolektorin e marrjes, por direkt në dhomën e djegies, si në motorët me naftë.

Parimi i funksionimit të motorit GDI:

1. Benzina futet në dhomën e djegies nën presion të lartë dhe rrjedhje rrotulluese, falë strukturës së veçantë të grykave.
2. Rrjedha me shpejtësi të madhe përplaset me pistonin, pas së cilës një pjesë e tij, si të thuash, fiksohet në trupin e pistonit, dhe pjesa tjetër vazhdon të lëvizë, duke krijuar fërkime dhe duke marrë formën e duhur.
3. Pas kësaj, rrjedha përkulet dhe largohet nga pistoni, duke rritur shpejtësinë. Disa grimca lëvizin ngadalë dhe shkojnë në drejtime të ndryshme, duke krijuar një ndarje rrjedhëse.
4. Si rezultat i kësaj, dy seksione me një përzierje benzinë-ajër formohen në dhomën e djegies. Në qendër është një seksion i një përzierjeje të djegshme stoikiometrike (të zakonshme) të karburantit. Rreth saj formohet një zonë e dobët e përzierjes.
5. Pas kësaj, ndodh ndezja (me ndihmën e një shkëndije prizash) të zonës me përmbajtje të lartë benzine. Pastaj procesi i djegies transferohet në zonat e varfëruara.

Dallimet kryesore midis GDI dhe një sistemi konvencional të injektimit

1. Injektimi kryhet nën presion nga 50 atmosfera (në një motor konvencional të injektimit, vetëm 3 atm). Kjo bën të mundur kryerjen e spërkatjes me drejtim të shpërndarë imët.
2. Valvula e mbytjes ndodhet pak më larg se motorët konvencionalë.
3. Karburanti futet direkt në cilindër dhe aty formohet përzierja ajër-karburant. Në motorët konvencionalë, karburanti futet në kolektorin e marrjes, ku përzihet me masën e ajrit.
4. Pistonët kanë një prerje sferike. Me ndihmën e kësaj prerje kontrollohet formimi i një vorbulle dhe flaka që rezulton. Hapësira gjithashtu bën të mundur kontrollin e formimit të një përzierjeje të djegshme duke rregulluar sasinë e masës së ajrit dhe benzinës në procesin e lidhjes.
5. Ekziston mundësia e formimit të përzierjes së djegshme më të varfëruar në cilindra. Raporti optimal i ajrit ndaj benzinës është 40:1 (në krahasim me injeksionin konvencional me një raport 14.7:1), por sasia e ajrit mund të variojë nga 37 në 43 në 1.
6. Grykat e vendosura në kokën e cilindrit kanë një konfigurim që ju lejon t'i jepni rrjedhës së karburantit formën e dëshiruar, sikur të jetë e përdredhur. Falë kësaj, rrjedha lëviz përgjatë një trajektoreje të përcaktuar qartë.
7. Motorët GDI funksionojnë në dy mënyra: STICH (i zakonshëm, si sistemet e tjera të injektimit) dhe Compression on Lean (duke punuar në përzierjen më të dobët). Kalimi ndërmjet mënyrave ndodh automatikisht; kur ngarkesa rritet, makina kalon në punë me një përzierje të pasur karburanti. Kur ngarkesa zvogëlohet, ajo kthehet përsëri në ligë.
8. Dizajni është i pajisur me një pompë me presion të lartë.

Karakteristikat e pompës së injektimit

Ekzistojnë katër lloje të pompave të injektimit:

1 brez. Shtatë pompa të karburantit me piston

E para dhe më jetëshkurtër. Instaluar në makinat Mitsubishi nga viti 1996 deri në 1998. Ata nuk kanë një sistem monitorimi të presionit dhe janë jashtëzakonisht të ndjeshëm ndaj cilësisë së benzinës. Ato nuk mund të riparohen dhe kur vishen (dhe kjo ndodh shumë shpejt), është i nevojshëm një zëvendësim i plotë.

2 brez. Pompa karburanti me tre seksione

Ata janë një modifikim i shtatë-zhytësit. Instaluar nga viti 1998 deri në 2000. Këtu prodhuesi mori parasysh mangësitë e së kaluarës dhe i kushtoi vëmendje eliminimit të tyre. Ata kanë një rregullator dhe një sensor presioni, në rast të një rënie të mprehtë, ata e vendosin makinën në modalitetin e urgjencës. Kjo i lejon automjetit të vazhdojë të lëvizë për një kohë të mjaftueshme për të arritur në stacionin e shërbimit.

Modeli është bërë disi më "besnik" ndaj cilësisë së benzinës dhe më i qëndrueshëm.

gjenerata e 3-të. Pompë injektimi me dy seksione

Ekziston një sensor presioni, por rregullatori nuk është i integruar në sistem. Makina mundësohet nga një bosht me gunga.

gjenerata e 4-të. "Tableti"

Modeli më i fundit dhe më i avancuar. Relativisht i qëndrueshëm, më pak i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit, kompakt dhe i besueshëm. Disavantazhi kryesor është arra fiksuese vetë-liruese. Gjendja e tyre duhet të kontrollohet rregullisht, pasi dobësimi i tyre çon në një mosfunksionim të sistemit dhe deformim të pllakave, të cilat janë mjaft të vështira për t'u lidhur.

Dizajni i pompave të karburantit me presion të lartë varet nga modeli specifik.

Sa e rëndësishme është cilësia e karburantit?

Përveç veçorive të vetë sistemit të injektimit, një sistem i plotë filtrimi ndikon gjithashtu në qëndrueshmërinë e motorit. Ai ka 4 faza:

1. Pastrimi bëhet duke përdorur një filtër rrjetë në pompën e rezervuarit të gazit.
2. Pastrohet me filtër të zakonshëm. Në varësi të markës së makinës, vendndodhja e saj mund të ndryshojë. Filtri mund të instalohet në rezervuar ose nën fund.
3. Filtrimi bëhet me ndihmën e një filxhani filtri të vendosur në linjën e karburantit të pompës së injektimit.
4. Faza e fundit e pastrimit ndodh në momentin kur karburanti furnizohet nga "hekurudha e karburantit" në rezervuar.

Për shembull, valvula e diafragmës dhe kunjat janë bërë me një shkallë të lartë saktësie, për shkak të së cilës përzierja e karburantit injektohet në presionin e kërkuar. Nëse benzina zbulohet se përmban grimca rëre ose papastërti të tjera, veçanërisht ato me veti gërryese, sistemi i furnizimit do të ndikohet prej tyre dhe funksionimi i tij do të humbasë saktësinë. E cila do të çojë së pari në një ulje të efikasitetit të motorit, dhe më pas në një prishje të pompës së karburantit me presion të lartë.

Para së gjithash, kur shfaqet një problem, fuqia e motorit zvogëlohet. Pas një kohe, ai fillon të refuzojë fare. Nëse kontaktoni dyqanin e riparimit në shenjën e parë të një mosfunksionimi, pompa e karburantit mund të ruhet përsëri. Përndryshe, do të duhet të zëvendësohet plotësisht, pasi është e kotë të rivendosni pjesët e dëmtuara rëndë.

Një problem tjetër i zakonshëm i GDI është shpejtësia lundruese. Arsyeja mund të jetë si ndikimi i karburantit me shkallë të ulët ashtu edhe veshja natyrale e elementeve të pompës së karburantit me presion të lartë.

Në procesin e këtyre tranzicioneve, makina fillon të "noton". Nëse zbulohet një devijim i tillë, makina duhet të dërgohet për diagnostikim për të gjetur shkakun e saktë të problemit.

konkluzioni

Motorët GDI janë të fuqishëm dhe ekonomikë, por e mira është pothuajse gjithmonë shkaku i të këqijave. Në këtë rast, është ndjeshmëri e tepruar ndaj devijimeve më të vogla në sistemin e injektimit dhe cilësinë e karburantit. Për të zgjatur jetën e makinës, duhet të zëvendësoni rregullisht kandelat (mbi to formohet shpejt bloza), të pastroni kolektorin e marrjes dhe grykat.

Nuk do të jetë e tepërt të inspektoni rregullisht injektorin dhe të kontrolloni cilësinë e spërkatjes, duke eliminuar problemet më të vogla në fazën e shfaqjes së tyre. Dhe, natyrisht, është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht gjendja e filtrave dhe të ndryshohet sipas nevojës.

Video rreth motorëve modernë të injektimit:

Pompë e injektimit të motorit Mitsubishi GDI nga

POMPË INJEKTION PËR MOTORËT GDI 2

DIZAJNI I POMPES 5

Pompë injeksioni DIESEL "JO LUCKY" 8

SISTEMI I LEHTIMIT TË PRESIONIT TË KARBURANTIT 11

Balancimi i HPFP 13

VESHJA E TAMBËS SË INJEKTIMIT 15

OPERACIONI I PASQYRSHËM XX 17

VESHJA E POMPES 19

"Rërë" në benzinë. 21

PRESIONI I ULET NE SISTEMIN 22

Sensori i presionit (gabim #56) 24

Sensori i presionit 24

Sensori i presionit të karburantit 27

valvula e presionit 27

RREGULLATOR I PRISJES 32

KONTROLLI I PRESIONIT 35

Mënyra private për të rivendosur presionin 37

KONTROLLI DIMENSIONAL 39

valvula e lehtësimit 42

Gjashtëkëndëshi i valvulës së lehtësimit) 44

MONTIMI I SAKTE I POMPES 46

PUSHER-FRYER 49

FILTRI NË POMPË 52

OSCILOGRAM I OPERACIONIT 53

Një rast i veçantë i riparimit të pompës 56

POMPA KARBURANTI PËR MOTORËT GDI

1 brez seksion i vetëm shtatë piston	2 brez tre seksionesh piston i vetëm
gjenerata e 3-të(tabletë)	gjenerata e 4-të
Pompë injektimi Nissan	D-4 (Toyota)

Le të fillojmë njohjen tonë me të ashtuquajturën pompë të karburantit me presion të lartë "me një seksion" të instaluar në motorin 4G93 GDI, presioni i punës në të cilin krijohet duke përdorur shtatë kunja:

Pompa e injektimit me "tre seksione" dhe pajisjen e saj, funksionimin, diagnostikimin dhe riparimin, ne do të shqyrtojmë në artikujt vijues. Është kjo pompë injeksioni që është instaluar kohët e fundit (pas vitit 1998) në pothuajse të gjitha makinat me sistemin GDI për faktin se është më e besueshme, më e qëndrueshme dhe, në parim, më e përshtatshme për diagnostikim dhe riparim.

Shkurtimisht, parimi i funksionimit të këtij sistemi GDI është mjaft i thjeshtë: një pompë "e zakonshme" e karburantit "merr" karburantin nga rezervuari i karburantit dhe e dërgon atë përmes linjës së karburantit në pompën e dytë - një pompë me presion të lartë, ku karburanti është. i ngjeshur më tej, dhe tashmë me një presion prej rreth 40 -60 kg/cm2 shkon te injektorët, të cilët "injektojnë" karburantin direkt në dhomën e djegies.

"Lidhja më e dobët" në këtë sistem është kjo pompë e karburantit me presion të lartë (foto1), e vendosur në të majtë në drejtim të udhëtimit (foto2):

foto 1 foto 2

Çmontimi i një pompë të tillë është mjaft i thjeshtë:

Kjo është një pompë "e zakonshme" me shtatë zhytje:

Brenda së cilës ndodhet i ashtuquajturi "daulle lundruese":

Më poshtë mund të shihni një pamje të përgjithshme të pompës së çmontuar për riparim:

Nga e majta në të djathtë:

1. 
   larës me presion anashkalues
2. 
   unazë pranverore
3. 
   daulle lundruese
4. 
   unazë mbështetëse e pistës
5. 
   piston me jakë
6. 
   rondele me shtytje me zhytje

Është e lehtë të merret me mend për cilat arsye, sepse jo vetëm pronarët e GDI, por edhe shoferët "i zakonshëm" filluan të kuptojnë se nëse disa ndërprerje të pakuptueshme në punë filluan në makinë (në motor), atëherë gjëja e parë që duhet t'i kushtoni vëmendje është kandele.

Nëse janë "të kuq" - kush e ka fajin? Dikush...

Ndryshoni vetëm, prandaj, kandelat e tilla nuk i nënshtrohen asnjë "riparimi", siç përshkruhet ndonjëherë në internet.

KARBURANT

Po, është pikërisht ky shkaku kryesor i "sëmundjes" së sistemeve të injektimit direkt të karburantit. Si dhe GDI dhe D-4.

Në artikujt vijues, ne do të tregojmë dhe tregojmë me shembuj dhe fotografi specifike - SI saktësisht dhe ÇFARË ndikon saktësisht benzina jonë "e cilësisë së lartë dhe shtëpiake", për shembull, në:

foto 7 foto 8

DIZAJNI I POMPES

Nëse kuptoni dhe keni ndonjë dëshirë, për shembull ...

Shikoni foton dhe shikoni në gjendje të çmontuar pompë me shtatë zhytje me një seksion të vetëm me presion të lartëGDI:

Nga e majta në të djathtë:

1-Drejtim magnetik: boshti lëvizës dhe boshti i spinuar me ndarës magnetik ndërmjet tyre

2-Pllaka mbështetëse e pistës

3-kafaz me plumbers

Kafaz me piston me 4 vende

Valvula reduktuese e presionit me 5 dhoma presioni

Dalje me presion të lartë të rregullueshme me 6 valvula me injektorë-rregullator presioni i karburantit

Damper me 7 susta

8-daulle me dhoma presioni me piston

9-ndarës rondele e dhomave me presion të ulët dhe të lartë me frigoriferë për lubrifikimin e benzinës

Pompë injektimi me 10 kasë me valvul lehtësuese solenoid dhe port për matës presioni

Rendi i montimit dhe çmontimit të pompës së injektimit tregohet në foto me numra. Ne përjashtojmë vetëm pozicionet 5 dhe 6, sepse të dhënat e valvulës mund të vendosen menjëherë gjatë montimit, përpara instalimi i një daulle me kullona (këto valvola dhe disa nga veçoritë e tyre do të diskutohen në një artikull tjetër kushtuar posaçërisht atyre).

Pas montimit të pompës, duhet ta rregulloni atë dhe të filloni të rrotulloni boshtin për t'u siguruar që gjithçka të jetë montuar saktë dhe të rrotullohet pa "pykë".

Ky është i ashtuquajturi kontroll i thjeshtë "mekanik".

Për të kryer një test "hidraulik", duhet të kontrolloni performancën e pompës së injektimit "për presion" ... (e cila do të diskutohet në një artikull shtesë).

Po, pajisja e pompës së injektimit është "mjaft e thjeshtë", megjithatë ...

Shumë ankesa nga pronarët e GDI, shumë!

Dhe arsyeja, siç është thënë shumë herë "në internet" është vetëm një - karburanti ynë vendas rus ...

Nga e cila jo vetëm kandelat "bëhen të kuqe" dhe me ulje të temperaturës makina ndizet në mënyrë të neveritshme (nëse ndizet fare), por "dallëndyshja" me GDI po harxhohet dhe po harxhohet me çdo litër karburant rus. u derdh në të ...

Le të shohim foton dhe të “tregojmë me gisht” gjithçka që konsumohet në radhë të parë dhe asaj që duhet t'i kushtoni vëmendje para së gjithash:

Kafaz me plumbers dhe daulle me dhoma injeksioni

foto 1(i plotë)

Nëse shikoni nga afër (shikoni më nga afër), menjëherë do të vini re disa "gërvishtje të pakuptueshme" në trupin e daulles. Çfarë ndodh pastaj brenda?

foto 2(veç)

foto 3(daulle me dhoma presioni)

Dhe këtu tashmë mund të shihni qartë - ÇFARË është benzina jonë ruse ... e njëjta skuqje, thjesht ndryshk në rrafshin e daulles. Natyrisht, ajo (ndryshku), jo vetëm që mbetet këtu, por futet edhe në vetë pistën dhe në gjithçka "mbi të cilën fërkohet", - shikoni foton më poshtë ...

kumarxhi

foto 4

dhe në këtë foto duket qartë,çfarë "telashe të vogla" mund të na sjellë benzina jonë - vendase.

Shigjetat tregojnë "disa gërvishtje", për shkak të të cilave pistoni (plunguesit) ndalon së krijuari presion dhe motori fillon të "punojë disi gabim ...", siç thonë pronarët e GDI.

Për të rivendosur pompën e injektimit GDI, do të ishte mirë të kishim "disa" pjesë këmbimi:

foto 5

Pika të tjera "të dobëta" të pompës së karburantit me presion të lartë GDI do të diskutohen në artikuj të tjerë.

Dhe gjithashtu për shumë gjëra të tjera.