Veturat automatike: çfarë ka brenda makinave? Kambio automatike a540h

Transmisioni automatik A540H (Toyota) - Të brendshmet automatike: çfarë ka brenda makinave?

Për të zbuluar...

Mënyrat e funksionimit: lloji 1 (në modelet e hershme) - "AUTO" kryesore, kur tërhiqni ose instaloni një rrotë rezervë - "karrocë" - "OFF", lloji 2 (në modelet e mëvonshme) - "AUTO". Mënyrat e mekanizmit të shërbimit: në modelet e hershme - bazë "FARE"; gjatë servisimit - "FREE" ose "LOCK", në modelet e mëvonshme - mungon.

Diferenciali qendror dhe rasti i transferimit: 1 - satelit diferencial me bosht të përparmë, 2 - satelit diferencial me bosht të përparmë, 3 - ingranazh gjysmë boshti i djathtë, 4 - bosht i ndërmjetëm, 5 - satelit diferencial qendror, 6 - diferencial qendror me drejtim djathtas, 7 - në boshtin e djathtë të lëvizjes, 8 - splina, 9 - ingranazh i lëvizjes së kutisë së transferimit, 10 - ingranazh i drejtuar majtas i diferencialit qendror, 11 - ana e djathtë e strehës diferenciale të boshtit të përparmë, 12 - ana e majtë e strehës diferenciale të boshtit të përparmë, 13 - strehimi i marsheve kryesore, 14 - ingranazhet e gjysmë boshtit të majtë, 15 - në boshtin e lëvizjes së majtë.

1. Ndërprerësi i kontrollit të kyçjes në pozicionin "AUTO", lëvizje drejtvizore. Fuqia transmetohet nga kutia e ingranazhit përmes marshit të drejtuar në kutinë kryesore të makinës, dhe më pas përmes lidhjes së splinuar në kutinë e diferencialit qendror. Këtu, rryma e energjisë përmes satelitëve ndahet në mënyrë të barabartë midis ingranazheve të drejtuara djathtas dhe majtas, shpejtësia e rrotullimit të të cilave është e barabartë me shpejtësinë e rrotullimit të strehimit diferencial qendror (satelitët nuk rrotullohen rreth boshtit të tyre). Fuqia nga marshi i lëvizjes së majtë transmetohet në kabinën e diferencialit të rrotave të përparme. Këtu, si në diferencialin qendror, tërheqja shpërndahet në mënyrë të barabartë midis ingranazheve të boshtit të djathtë dhe të majtë dhe drejtohet në boshtet e drejtimit të djathtë dhe të majtë. Çift rrotullimi i transmetuar në marshin e diferencialit qendror të drejtuar djathtas transmetohet përmes transmisionit të kutisë së transferimit dhe boshtit të helikës në diferencialin e pasmë të boshtit kryq.

2. Çelësi i kontrollit të bllokimit është në pozicionin "AUTO", ka një ndryshim në shpejtësinë e rrotave të përparme dhe të pasme. Me shfaqjen e një ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, diferenciali qendror fillon punën e tij, si rezultat i të cilit ka një ndryshim në shpejtësitë e rrotullimit të strehës së ingranazheve kryesore dhe strehimit të diferencialit të rrotave të përparme. . Për të zvogëluar këtë diferencë, presioni i lëngut të punës furnizohet në pistonët e tufës hidromekanike, të cilat ngjeshin paketimin e tufës. Madhësia e forcës së fërkimit të krijuar në këtë rast varet nga kushtet e drejtimit të mjetit (këndi i hapjes së mbytjes, shpejtësia e automjetit, pozicioni i përzgjedhësit të marsheve) dhe zgjidhet në mënyrë që të sigurojë forcë tërheqëse optimale në rrotat e përparme dhe të pasme.

Modaliteti "Auto", ndryshimi midis shpejtësisë së rrotave të përparme dhe të pasme. 1 - nga kutia e marsheve, 2 - streha kryesore e marsheve, 3 - tufë hidromekanike, 4 - lidhje me shtiza, 5 - strehimi i diferencialit qendror, 6 - rrota e marsheve me lëvizje majtas të diferencialit qendror, 7 - në boshtin e lëvizjes së djathtë, 8 - djathtas rrota e ingranazhit të shtyrë të diferencialit qendror, 9 - satelit diferencial qendror, 10 - bosht satelitor diferencial qendror, 11 - ingranazhet e kutisë së transferimit, 12 - në diferencialin e pasmë të boshtit kryq, 13 - strehim diferencial me bosht të përparmë, 14 - kryq përpara -satelit diferencial me rrota, 15 - satelit diferencial me rrota të përparme.

3. Çelësi për kontrollin e ndërlidhjes në pozicionin "OFF", shërbimi / testimi i sistemit të frenimit. Në këtë modalitet, valvula solenoide është e fikur dhe nuk i jepet presion paketës së tufës. Në këtë rast, nëse rrotat e përparme ose të pasme rrotullohen ndërsa pjesa tjetër janë të ndaluara, shpejtësimatësi do të tregojë gjysmën e shpejtësisë së rrotës. Për shembull, nëse rrotat e pasme janë të palëvizshme (të kyçura), fuqia transmetohet te satelitët përmes kapakut kryesor të marsheve, strehës së diferencialit qendror dhe boshteve të shtyllave, ndërsa marshi diferencial qendror i drejtuar djathtas nuk rrotullohet - satelitët diferencial qendror rrotullohen rreth boshtit të tyre dhe njëkohësisht lëvizin rreth ingranazhit të drejtuar të djathtë ... Rrotullimi i rrotullimit të diferencialit të rrotës së përparme është një kombinim i këtyre dy shpejtësive dhe rrotullohet dy herë më shpejt se diferenciali qendror. Ingranazhi i lëvizjes së makinës së shpejtësisë është i fiksuar në kutinë kryesore të marsheve dhe rrotullohet me shpejtësinë e strehës së diferencialit qendror.

Modaliteti "OFF", shërbimi: 1 - nga kutia e marsheve, 2 - strehimi kryesor i marsheve, 3 - tufë hidromekanike, 4 - ingranazhi i lëvizjes së shpejtësisë së shpejtësisë, 5 - në boshtin e lëvizjes së djathtë, 6 - rrota e marsheve me drejtim djathtas të qendrës diferencial, 7 - diferencial qendror satelitor, 8 - ingranazh i drejtuar majtas i diferencialit qendror, 9 - ingranazh i drejtuar i ngasjes së shpejtësisë, 11 - strehë diferenciale me bosht të përparmë.

[kolaps]

carguts.ru

1. Karakteristikë e shkurtër

Transmisioni automatik A540H bazohet në transmetimin A540E (të kontrolluar elektronikisht). Lloji i mekanizmit të kontrollit për diferencialin qendror është një tufë hidromekanike. Lloji i ingranazheve të diferencialit qendror është i pjerrët.

Mënyrat e funksionimit: lloji 1 (në modelet e hershme) - bazë "AUTO", kur tërhiqni ose instaloni një rrotë rezervë - "karrocë" - "OFF", lloji 2 (në modelet e mëvonshme) - "AUTO". Mënyrat e mekanizmit të shërbimit: në modelet e hershme - bazë "FARE"; gjatë servisimit - "FREE" ose "LOCK", në modelet e mëvonshme - mungon.

Lloji i lëngut të punës të transmetimit automatik dhe sistemit të mbylljes së diferencialit qendror është ATF Lloji T (08886-00405). Lloji i vajit të kutisë së transfertave - Vaj transaktori E50 (08885-80206).

Kontrolli i bllokimit kryhet në përputhje me ndryshimin në shpejtësinë e rrotave të përparme dhe të pasme, tip 1 - hap pas hapi, tip 2 - pa shkallë.

2. Projektim - pjesa ekzekutive

1. Ndërprerësi i kontrollit të kyçjes në pozicionin "AUTO", lëvizje e drejtë. Fuqia transmetohet nga kutia e ingranazhit përmes marshit të drejtuar në kutinë kryesore të makinës, dhe më pas përmes lidhjes së splinuar në kabinën e diferencialit qendror. Këtu, rryma e energjisë përmes satelitëve ndahet në mënyrë të barabartë midis ingranazheve të drejtuara djathtas dhe majtas, shpejtësia e rrotullimit të të cilave është e barabartë me shpejtësinë e rrotullimit të strehimit diferencial qendror (satelitët nuk rrotullohen rreth boshtit të tyre). Fuqia nga marshi i lëvizjes së majtë transmetohet në kabinën e diferencialit të rrotave të përparme. Këtu, si në diferencialin qendror, tërheqja shpërndahet në mënyrë të barabartë midis marsheve të boshtit të djathtë dhe të majtë dhe drejtohet në boshtet e drejtimit të djathtë dhe të majtë. Çift rrotullimi i transmetuar në marshin e diferencialit qendror të drejtuar djathtas transmetohet përmes transmisionit të kutisë së transferimit dhe boshtit të helikës në diferencialin e pasmë të boshtit kryq.

2. Çelësi i kontrollit të bllokimit është në pozicionin "AUTO", ka një ndryshim në shpejtësinë e rrotave të përparme dhe të pasme. Me shfaqjen e një ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, diferenciali qendror fillon punën e tij, si rezultat i të cilit ka një ndryshim në shpejtësitë e rrotullimit të strehës së ingranazheve kryesore dhe strehimit të diferencialit të rrotave të përparme. . Për të zvogëluar këtë diferencë, presioni i lëngut të punës furnizohet në pistonët e tufës hidromekanike, të cilat ngjeshin paketimin e tufës. Madhësia e forcës së fërkimit të krijuar në këtë rast varet nga kushtet e drejtimit të mjetit (këndi i hapjes së mbytjes, shpejtësia e automjetit, pozicioni i përzgjedhësit të marsheve) dhe zgjidhet në mënyrë që të sigurojë forcë tërheqëse optimale në rrotat e përparme dhe të pasme.

3. Bllokimi i komandimit të çelësit në pozicionin "OFF", shërbimi / testimi i sistemit të frenimit. Në këtë modalitet, valvula solenoide është e fikur dhe nuk i jepet presion paketës së tufës. Në këtë rast, nëse rrotat e përparme ose të pasme rrotullohen ndërsa pjesa tjetër janë të ndaluara, shpejtësimatësi do të tregojë gjysmën e shpejtësisë së rrotës. Për shembull, nëse rrotat e pasme janë të palëvizshme (të kyçura), fuqia transmetohet te satelitët përmes kapakut kryesor të marsheve, strehës së diferencialit qendror dhe boshteve të shtyllave, ndërsa marshi diferencial qendror i drejtuar djathtas nuk rrotullohet - satelitët diferencial qendror rrotullohen rreth boshtit të tyre dhe njëkohësisht lëvizin rreth ingranazhit të drejtuar të djathtë ... Rrotullimi i rrotullimit të diferencialit të rrotës së përparme është një kombinim i këtyre dy shpejtësive dhe rrotullohet dy herë më shpejt se diferenciali qendror. Ingranazhi i lëvizjes së makinës së shpejtësisë është i fiksuar në kutinë kryesore të marsheve dhe rrotullohet me shpejtësinë e strehës së diferencialit qendror.

4.1. Sistemi i kontrollit (lloji 1)

4.2. Sistemi i kontrollit (lloji 2)

5.1. Sistemi hidraulik (lloji 1)

Bobinat # 1 dhe # 2 - hapni ose mbyllni kanalet e furnizimit me presion të linjës në modulator dhe tufë hidromekanike në përputhje me pozicionin e valvulave solenoid # 1 dhe # 2. Modulator - modulon presionin e linjës që furnizohet me bashkimin hidromekanik, në përputhje me lëvizjen e bobinave nr. 1 dhe nr. 2. Tufë hidromekanike - siguron bllokim të pjesshëm të diferencialit qendror.

5.2. Sistemi hidraulik (lloji 2)

Sistemi i kontrollit rrit presionin e linjës në bllokun e valvulave kur rrotat rrëshqasin. Në të njëjtën kohë, presioni në tufën hidraulike gjithashtu rritet, duke rritur shkallën e bllokimit. Nëse ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme është i madh, dhe kjo ndodh kur vozitni me shpejtësi të ulët në intervalet D, 2, L, valvula ST është e ndezur. Kjo detyron presionin e linjës nga valvula e rrezes deri në fund të rregullatorit primar, ashtu siç bën me kthimin mbrapsht. Prandaj, presioni i linjës kontrollohet nga rregullatori primar, si dhe presioni i linjës që furnizohet në bllokun e valvulave dhe rritet. Me rritjen e presionit të linjës bazë, rritet edhe presioni i tufës, i cili modulohet në bllokun e valvulës.

Me anë të një valvule solenoide lineare SLD, sistemi i kontrollit kontrollon presionin e furnizuar në tufën hidromekanike. Valvula SLD e / m ruan mënyrën e bllokimit të pjesshëm në nivelin më të përshtatshëm për kushtet e dhëna të drejtimit.

1) Lëvizja normale. Valvula SLD hapet dhe mbyllet sipas këndit të hapjes së mbytjes, duke kontrolluar presionin në tufën GM. Kur filloni nga ndalesa në marshin e parë, kur kërkohet një hapje e konsiderueshme e valvulës së mbytjes, presioni i lartë modulohet për të siguruar një fillim të qetë edhe në sipërfaqe të ashpra ose të rrëshqitshme.

2) Rrëshqitje. Në shpejtësi të ulët, nëse ka një ndryshim të madh në shpejtësinë e rrotave të përparme dhe të pasme, valvula SLD mbyllet plotësisht, si rezultat i presionit të shpejtësisë së lartë, duke rritur shkallën e bllokimit.

3) Rrotullimi. Kur ktheni kthesën me shpejtësi të ulët, nëse rrezja e kthesës shkakton një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, valvula e / m SLD hapet plotësisht për të zvogëluar shkallën e bllokimit dhe për të siguruar një kthesë të qetë.

6. Kyçja e shërbimit

Bllokimi i diferencialit ndërboshtor i shërbimit të detyruar u përdor në modelet e hershme (lloji 1). Ky mekanizëm është përdorur për disa lloje kontrollesh dhe rregullimesh, të tilla si kontrolli i forcës së frenimit me një dinamometër me rrota të kyçura përpara ose të pasme. Leva e kyçjes së kyçjes së shërbimit është instaluar në kutinë e kutisë së transfertës.

Kujdes. Ndryshimi i pozicionit të levës për qëllime të tjera përveç kontrollit dhe rregullimit nuk lejohet. Për të shmangur dëmtimin e transmisionit, automjeti nuk duhet të përdoret me levën në pozicionin "LOCK".

Kur punoni me bllokimin e shërbimit, duhet të respektohen rregullat e mëposhtme. 1. Nëse leva nuk lëviz pa probleme, duhet ta zhvendosni atë duke rrotulluar njëkohësisht rrotën e përparme, por duke mos ushtruar forcë të tepërt. 2. Bulon i kyçjes duhet të shtrëngohet vetëm kur leva është zhvendosur plotësisht në një pozicion ose në një tjetër. 3. Pas përfundimit të testit, leva duhet të zhvendoset në pozicionin "FREE".

Funksioni i kyçjes së shërbimit

Kur modaliteti "LOCK" (në drejtim të kundërt të akrepave të orës) është i aktivizuar, kërcelli i lidhur me levën lëviz majtas dhe kthen boshtin e pirunit të ndërrimit. Piruni lëviz, zhvendos shpërndarësin djathtas dhe bllokon mekanikisht diferencialin qendror. Në këtë rast, shiritat në sipërfaqen e brendshme të tufave lidhen me shiritat në kutinë e ingranazhit të lëvizjes së kutisë së transferimit, si rezultat i së cilës ingranazhi diferencial qendror i drejtuar djathtas është i kyçur me strehën e diferencialit qendror.

Kur modaliteti "FREE" është i aktivizuar (rrotullimi në drejtim të akrepave të orës), shufra lëviz djathtas, boshti i pirunit kthehet, piruni lëviz tufën në të majtë dhe diferenciali qendror zhbllokohet.

Moskë, janar 2011 © Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru

inomarka54.ru

Riparimi i transmisionit automatik A540 dhe A541, pjesë këmbimi, diagnostifikimi, përshkrimi i defekteve

Transmetimi automatik me 4 shpejtësi A540E (А541E) u zhvillua nga AisinWorner dhe i përket familjes А 140-А240 të "makinave automatike" me një numër të madh elementësh të këmbyeshëm. Transmetimi A540 nga viti 1989 deri në 1993 u montua në makinat japoneze Toyota Camry me termocentrale 2 dhe 3 litra, RAV4, si dhe Lexus ES250 dhe ES300 (A540E).

Që nga viti 1994, transmetimi automatik i modernizuar A541E është instaluar me motorë 3 litra dhe kishte dallime në paketën e tufës me 2 frena. Transmetimet A540 dhe A541 e kanë provuar veten gjatë funksionimit të tyre si një transmetim automatik i besueshëm. Zhvilluesit e akorduan kutinë në atë mënyrë që të ishte e pamundur të ngarkohej transmetimi me çift rrotullues maksimal, gjë që i dha asaj një diferencë të madhe sigurie.

Riparimi i transmisionit automatik А541Е

Në thelb, riparimi i kutisë automatike A541E reduktohet në zëvendësimin e filtrit dhe vajit. Për më tepër, kur riparoni transmetimin automatik A540E, nuk duhet harruar se filtri i tij ka dallime strukturore nga kutia A541.

Dobësitë e A540E dhe A541E

Mosfunksionimet e shpeshta të transmetimeve automatike A540E dhe A541E u shoqëruan me probleme me shpejtësinë e pasme në kutitë e numrave të parë. Kur u mbyll çështja me shpejtësinë e kundërt, atëherë në thelb riparimi i transmetimit automatik (A540E, A540H, A541E) Toyota Camry zbret në pastrimin e trupit të valvulës së bashku me zëvendësimin e solenoidit LokAp. Veshjet e fërkimit të konvertuesit të çift rrotullues duhet gjithashtu të zëvendësohen. Rekomandohet të kryhet një zëvendësim parandalues ​​i guarnicioneve dhe vulave të vajit, dhe këto operacione të lira janë të mjaftueshme për të rritur kilometrazhin e funksionimit të transmetimit automatik në jetëgjatësinë e plotë të motorit.

Bazë riparimi dhe garanci

Për riparimin e këtyre transmisioneve, shërbimi ynë disponon të gjitha pjesët e nevojshme të këmbimit për transmisionet automatike A540 dhe A541. Për të gjitha punët e kryera në riparimin e transmisioneve, ne japim një garanci të detyrueshme për cilësinë e shërbimit nga gjashtë muaj deri në 2 vjet.

Transmetimet automatike A540 dhe A541 janë instaluar në makina:

www.rekpp.ru

riparimi i kambios automatike AKP-A540H-10B, ST-195,4wd me kohë të plotë A240 Toyota Camry 93g kambio automatike А540E

a është e mundur të përzieni ATF Dextron3 dhe Tape-T, kuti A540Н, Toyota. Në rajonin tonë, nuk kemi dëgjuar as për Tape-T (T-4 është në shitje) Lëngu hidraulik Toyota Type T është specifik dhe është krijuar për të siguruar bllokim të pjesshëm të konvertuesit të çift rrotullues

transmision automatik camry 2005

Aleksandër

Përshëndetje Vitaly. Toyota Karina 94g.v. 3s-fe, AKP-A540H-10B, ST-195,4wd me kohë të plotë Në t ° nën -15 ka një tingull të ngjashëm me fërkimin e gomës së një rrote të shpuar nga ana e transmetimit automatik . Bëra një zëvendësim të pjesshëm të ATF - tingulli u intensifikua. Ekziston gjithashtu një zhurmë (ulërimë, e ngjashme me ulërimën e një marshi të kundërt të një transmetimi manual) të transmetimit automatik kur lëshohet gazi, nëse shpejtësia nuk është më e lartë se 100 km / orë. Atf i bashkuar përmban rruaza metalike, atf të zezë, me erë djegie. Transmisioni automatik funksionon mirë; nuk ka rrëshqitje, nuk ka goditje gjatë përshpejtimit, si dhe gjatë ndërrimit të marsheve në një kuti ingranazhi automatik të ftohtë dhe të ngrohtë. Cili është defekti, si mund të shërohet, sa është jeta e kambiosë automatike para riparimit dhe a ia vlen të ndryshohet transmisioni automatik apo të riparohet? Faleminderit paraprakisht.

Përshëndetje. A gumëzhin vazhdimisht në një kambio automatike të ftohtë kur motori ndizet? Është shumë e ngjashme me ulërimën e një konverteri çift rrotullues kur kushineta e shtytjes ose mbështetësja e rondele në rrotën e reaktorit, pompës ose turbinës konsumohet. Shfaqen predha të tilla. Në përgjithësi, ju duhet të dëgjoni. Nëse ka një zhurmë midis motorit dhe transmisionit, atëherë është padyshim GT. Kutia e shpejtësisë zhduket, gumëzhin vetëm nën ngarkesë. Kushinetat e boshtit dytësor të elementeve të tij dhe të kutisë së shpejtësisë kryesore gumëzhin vetëm në lëvizje. Kushinetat e boshtit të hyrjes dhe elementët e tij gumëzhin edhe kur motori është në punë. Çfarë duhet bërë. Riparimi i transmisionit është i shtrenjtë, i përdorur - derr në thes, llotari. Drejtoni dhe ndiqni. Nëse zhurma rritet, do të jetë më e lehtë të përcaktohet se ku dhe ta riparoni atë. Monitoroni gjendjen e ATF, për rrjedhje. Nëse kushineta e ingranazhit gumëzhin, ATF do të rrjedhë nga poshtë xhamit. Nëse ATF rrjedh midis motorit dhe transmisionit, atëherë qafa GT ngrihet lart, hiqni urgjentisht transmetimin dhe riparoni GT me një pompë. Disa janë të mbushura me aditivë, për shembull Hado. Nuk do ta rekomandoja, mbase do të zgjasë agoninë e transmetimit, por më pas do të shpërbëhet gjithnjë e më shumë dhe riparimi do të bëhet edhe më i shtrenjtë. Nëse do të kishte zgavra të veçanta të transmisionit automatik dhe kutisë së marsheve, atëherë sigurisht, një shtesë mund të shtohej në kutinë e marsheve, dhe kështu ... paratë në kullim. Vitaly Alexandrovich. Aleksej

Përshëndetje! Toyota Corona. Paleta u hoq. ATF është i pastër, filtri është i pastër, ka një shtresë të vogël gri në magnet, nuk gjeta asnjë pjesë të jashtme - gjithçka është e pastër. Dhe nëse diçka do të prishej, atëherë me siguri nuk do të kisha kaluar 100,000 km. Dhe transmisioni im automatik ndonjëherë ka një epifani dhe për 2 orë ecën normalisht, dhe pastaj përsëri një defekt.

Përshëndetje. Thjesht duhet të dini se si funksionon transmetimi 240. Parimi i funksionimit të tufës me një drejtim është si pedale në një biçikletë, mund ta ktheni përpara, por jo prapa. Por kur një tufë në një drejtim dështon në një biçikletë, pedalet ndonjëherë ose pothuajse gjithmonë rrotullohen. Pra është në transmetimin tuaj. Tufa njëkahëshe # 2 funksionon vetëm në marshin D / 1 dhe askund tjetër. Ky bllokon mbajtësin e pasmë nga rrotullimi në drejtim të kundërt të akrepave të orës. Në L, ai përshpejton, sepse funksionon GJITHASHTU B-3, i cili është nën presion duke kaluar çelësin e diapazonit të ndërrimit në L. Brake B-3 gjithashtu bllokon mbajtësin e pasmë nga rrotullimi në drejtim të kundërt të akrepave të orës. Me një tufë të thyer në një drejtim mund të vozitësh për një kohë të gjatë, sigurisht që nganjëherë kafshon dhe shfaqet "SIGHTNESS" siç keni shkruar. Gjëja e rrezikshme është se nëse prishet, atëherë rrotullat mund të futen nën ingranazhet e ingranazhit planetar dhe më pas transmisioni do të bllokojë ose thyejë gjithçka dhe të gjitha ingranazhet do të zhduken. Natyrisht, ATF është i pastër, asgjë nuk digjet. Vitaly Alexandrovich. Aleksej

Pershendetje perseri! VIN mungon sepse grua e pastër japoneze. ST191-4004811, Toyota Corona, 92g., motor 3SFE, EX Saloon.

Përshëndetje. Transmetimi duhet të jetë në serinë tuaj A240. Hapni kapakun, shikoni pllakën e ndarjes së motorit, përballë trans / boshtit do të ketë një model transmetimi. Sa i përket A240: tufa juaj me rrota të lirë OWC nr. 2 është jashtë funksionit. Klipi është i shpërndarë, rrotullat nuk funksionojnë. Nëse hiqni enën e transmisionit automatik, mund të gjeni copa plastike në fund të tavës së transmisionit automatik dhe në filtër - kjo është kapëse OWC. Vitaly Alexandrovich. Aleksej

Përshëndetje! Unë kam një problem si ky. Kur filloni të vozitni në D, makina rrënqethet dhe shkon pa dëshirë, pastaj ndizet e dyta, ndodh një hov dhe makina ecën si një e re. Dhe në L ndizet në mënyrë që gomat t'i tymosin. Prandaj, filloj në L dhe kaloni në D. (unë vozita me një fatkeqësi të tillë) rreth 100,000 km)

Përshëndetje. Ju duhet një markë, modeli i makinës, viti i prodhimit, madhësia e motorit, nëse është e mundur, emri i konfigurimit, vin - është i nevojshëm për të përcaktuar modelin e transmisionit. Nëse e dini se çfarë lloj transmetimi keni, shkruani. Atëherë vetëm unë mund të përcaktoj mosfunksionimin në transmetimin tuaj automatik. Megjithëse mund të supozoj se keni një tufë OWC në një drejtim në L, ajo funksionon sipas parimit të mekanikës së pastër, rrotullat janë të bllokuar dhe një frenim punon në D (1), i cili ndoshta është djegur. Mund t'ju them saktësisht se kur do të përcaktoj modelin e transmisionit. Vitaly Aleksey

Përshëndetje. Faleminderit për pjesëmarrjen. Mëngjarash Toyota Camry 93g. (Informacion shtesë): ATF është normale. Nuk e di kur kaluan. E mori tashmë me një mosfunksionim të tillë. Tava e kambios automatike ishte e hapur, ishte e pastër, filtri ishte i pastër, vaji ishte i pastër nga papastërtitë mekanike, ngjyra dhe aroma ishin normale. Montimet e motorit janë normale. Rrotullimet në një motor të ngrohtë: në pozicionin P -750, kur kaloni në N, ato bien në 550-600, pastaj ngadalë, brenda 15-30 sekondave, rriten në 750. Kur R ose D është i ndezur, rpm nuk bie, por kërce në 1000, pastaj kthe 750. Rregullimi i kabllove është normale (kontrolluar nga libri). Ndoshta nuk kuptoj diçka, por kur ndizet zgjedhësi, ngasja e amortizatorit nuk lëviz dhe mendoj se nuk duhet. Ndërrimi D-> 2-> L dhe anasjelltas është i butë. Në lëvizje, të gjitha ndërrimet automatike janë të buta.

Përshëndetje. Është shumë keq që kur ndërron marshin në D ose R, rrotullimet kërcejnë. Kjo është shenja e parë që transmetimi do të dështojë. Kur kaloni në R ose D, marshi duhet të përfshihet në një maksimum prej 2 sekondash me një goditje të lehtë, ndërsa rrotullimet duhet të ulen me 50 - 100. Me shumë mundësi keni një humbje presioni në: 1. OD Direct Clutch. Për të përcaktuar më saktë, duhet të lidhni një matës presioni dhe të matni presionin e linjës. Cili mund të jetë faji në humbjen e presionit: unazat, vulat e gomës, tufat, pyka e pistës. 2. Hapësirë ​​e madhe në frenim 1 / përmbys, prandaj goditja. Goditje e rëndë në R sepse raporti i marsheve në kthim është pothuajse tre herë më i lartë se i pari. Një goditje në R është e rrezikshme sepse disqet me rreshtim fillojnë të shkërmoqen, si rezultat, ato shemben plotësisht dhe transmetimi do të zhduket fare. Fakti që ATF është i pastër, është e qartë që ata e bënë atë, para shitjes ata ndryshuan ATF dhe skajet në ujë, provojeni, përcaktoni kur hiqni gropën që disqet tashmë po shkërmoqen dhe transmetimi së shpejti do të përkulet. . Vitaly Alexandrovich. Aleksej

Përshëndetje! Toyota Camry 93g. kambio automatike me dorën e majtë, dv-3l A540E. Kur kaloni P-> R ose N-> R, një goditje e shurdhër me një hov mjaft të fortë. Herë pas here një goditje e lehtë me një hov me një lëvizje të qetë të përzgjedhësit N-> D. Me një lëvizje të shpejtë të përzgjedhësit P-> R-> N-> D, gjithçka është në rregull. Vaji është normal. Këshilloni se çfarë mund të jetë? Faleminderit paraprakisht.

Përshëndetje. Dhe sa është shpejtësia boshe e motorit ??? ATF OK ... niveli, ngjyra dhe aroma e ATF? Transmisioni automatik kaloi në kohë? Montimet e motorit u kontrolluan ??? Motori nuk funksionon në ndarjen e motorit kur marshi është i kyçur ??? Kur angazhoni një ingranazh në R dhe D, shpejtësia e boshtit të motorit bie në mënyrë dramatike ??? Përshëndetje! Kërkoj këshillën tuaj. Problemi është i mëposhtëm - makina (camry, 3s-fe, a-140) fillon të ecë përpara vetëm pasi të telefononi 2000-2500 rpm, marshi i kundërt angazhohet pa probleme. Drita OD prodhon një kod 64. Tavani i transmisionit automatik u hoq, magnetët e filtrit u hoqën. Vaji është i zi. Në paletë nuk u gjet asnjë rroje, hekur apo plastikë. Valvulat solenoid, të cilat janë të dukshme kur hiqet paleta (2 copë) -16 Ohm. Pyetja është - a ia vlen të kërkoni më tej për një mosfunksionim në elektricitet apo i gjithë fundi duhet të ngatërrohet me kutinë dhe nëse e çmontoni atë, a ia vlen të ndërhyni me të, mund të jetë më lirë të kërkoni një zëvendësues . Faleminderit paraprakisht për përgjigjen tuaj. Makinë shkrimi e vjetër (1991), por shumë keq - pëlqeni! Përshëndetje. Me shumë mundësi, në tufën e përparme ose direkte, unazat janë konsumuar, vetë tufa ka punuar, kështu që ata nuk e mbajnë presionin, përkatësisht, disqet me veshje të djegura pa mëdyshje. Ata e kanë këtë sëmundje - nga mosha e vjetër. Ju nuk mund të vozitni kështu, përndryshe do të prishë qendrën e pompës dhe gjithashtu do t'ju duhet të ndërroni pompën, e cila është mjaft e shtrenjtë. Riparimi ose përdorimi varet nga JU që të vendosni. Makina është e vjetër (tani kam një MMC 91 vjeçare në riparim + një kuti të përdorur + është zgjedhur dhe hequr rreth pesë herë në një lloj shërbimi - natyrisht, çmimi i riparimit u rrit), riparime me A140 garanci do të kushtojë të paktën 35, edhe pse çmimet janë të ndryshme kudo ... Vitaly Aleksandrovich. Vladimir

Përshëndetje! auto toyota chaser 93g.v. kutia A42DE në manual shkruhet se është e nevojshme të derdhni Dexron-III, dhe në shiritin e ujit ka një mbishkrim Dexron-II kujt të besoni? Cilin prodhues vaji rekomandoni? A ka ndonjë problem specifik me këto kuti?

Përshëndetje. Dexron-II dhe Dexron-III janë ATF të këmbyeshme. Dexron - III është më i ri, ka një bazë gjysmë sintetike dhe aditivë më të rinj, kështu që është më mirë ta mbushni. Nuk ka asnjë sëmundje apo problem në serinë A42, marshin e pasmë mund ta digjni nëse rrëshqitni, kështu që nëse ngecni, është më mirë të rrëshqitni VETËM në 1 (marshin e parë) dhe jo më shumë se 1/3 e gazit. Tufa Direct mund të shembet dhe nëse vozitni kështu për një kohë të gjatë, ajo do të prishë pompën më pas, nëse ulni nivelin e ATF ose rrëshqitni me mbyt të plotë në D. Vitaly Aleksandrovich. Aleksandër

Përshëndetje, Vitaly Alexandrovich! Kemi Sprinter "" dhe AE110 99g, 5A-fe. Në qytetin tonë të lavdishëm, kam frikë të pyes këdo, sepse ata menjëherë ndihmojnë në zëvendësimin e vajrave me shpëlarje dhe blerjen e një kontrate. Në përgjithësi, situata është si më poshtë. Në parking, në mëngjes, ngroh makinën, rpm është 1100 (temperatura ka arritur në fund), ndez D - një shtytje mjaft e prekshme, e cila më thotë se nga ana mund të jetë edhe pa se si makina u drodh pak :) dhe rpm bie në 800-900. Ne shkojmë më tej, ngrohemi plotësisht dhe tërësisht. Në P - 650 rpm. Ndizni D - pak më pak shtytje, por edhe mjaft e dukshme. ato. E ndez, pas një shtytje të dytë (ose ndoshta pak më pak). Rrotullimet bien menjëherë në 400. Ndërsa mbani pedalin e frenave (mirë, për shembull, unë jam duke qëndruar në një kryqëzim), rrotullimet zbresin pa probleme në 350, 300 ... dhe mbani, makina dridhet menjëherë, por jo stall ... vendosur në N - revolucionet rriten deri në 700. Ne vendosim R - nuk ka shtytje. Ne vendosëm D - ka një shtytje. Ne veshim R - dhe ka një shtytje. Për më tepër, e përsëris edhe një herë, shtytja është mjaft e dukshme (për shembull, me ndërrimin D-R-D, pashë për të njëjtën shtytje në makinat e tjera, por P-D nuk është parë ende). Kam lexuar diku qe rrotullimet nuk duhet te bien me shume se 150 dhe ne pergjithesi nese ka shtytje mezi bie ne sy. Po, në krahasim me kurorën e të njëjtit vit, me të njëjtin motor (në të cilin nuk ka fare kërcitje të tillë), me të njëjtët kuaj - i imi është disi më i ngadalshëm ... Gjithçka duket se është mirë me vajin, jo aq kohë më parë e kam ndërruar me larje, duke hequr paletën dhe nëse i besoni servisit, atëherë duke ndërruar filtrin. Çfarë mund të jetë? Erdhi kutia e khanit? : ((Dreq, për këtë kam frikë).

Përshëndetje përsëri, Aleksandër. Ai dukej se tha gjithçka në telefon, por do të përsëris veten. Fillimisht kontrollojmë motorin sipas radhës: 1. Kandela; 2. Telat BB; 3. Shpërndarësi i ndezjes; 4. IAC; 5. Injektor, i pastër; 6. Kontrolloni ngjeshjen. Nëse gjithçka është në rregull me motorin, atëherë: 1. Ndryshoni ATF në transmetimin automatik të paktën 8 litra. Nëse e gjithë kjo nuk ndihmoi, atëherë fajin e ka konverteri i çift rrotullues, rondele është lodhur në të dhe shtytësi është afruar me rrotën e turbinës, rrjedhimisht humbja e fuqisë kur marshi është i kyçur. Është e mundur të kryhet një Test Stall, por një specialist duhet ta bëjë atë në mënyrë që të interpretojë saktë rezultatet. Përndryshe, transmetimi mund të digjet. Nëse vozitni në këtë mënyrë, ose mund të vozitni mjaft gjatë, por një ditë jo shumë të bukur, mund ta kthejë atë me shirit dhe makina do të ndalojë plotësisht. Riparimi i konvertuesit të çift rrotullues. Hiq automatikun njekohesisht me GT, dergo per riparim, do ta presin, do te nderrojne rondele, llastiqe, ndoshta dicka tjeter, do ta saldojne. Çmimi i riparimit 3500 - 4500 rubla. Një GT e përdorur nuk ia vlen të merret, një derr në thes, një e re, e shtrenjtë. Paç fat. Vitaly Alexandrovich. Aleksandër

Përshëndetje Vitaly! Toyota Sprinter AE110 99g, 5A-FE. Kohët e fundit kam filluar të vë re një gjë të tillë: shtrydh frenimin, kaloj dorezën nga P në D. Menjëherë shtyj (900 rpm, shtytja është më pak e ndjeshme në 600), e shoqëruar nga një tingull i vetëm, diçka si një bluarje ose një e vetme. trokitje metalike. Lëshoj frenën, shkojmë, gjithçka është në rregull. Ne vijmë, veshim P - pa zhurmë, etj. Por, nëse, duke u ndalur në semafor, duke mbajtur frenimin, zgjedhësi në D qëndron, luan me pedalin e frenave (shtrydhe pak, shtrydhe pak), dëgjon të njëjtin bluarje, gjithashtu teke (edhe pse tashmë pa asnjë goditje) . Dhe tingulli nga diku prapa, ose diçka tjetër. Çfarë mund të jetë? Kuti? O_O. Mëkatoj në jastëkët e motorit. Një i njohur tha se supozohet se ka pasur një reagim në granatë të brendshme, përballë të majtës. (nëse shikoni kapuçin, atëherë në të djathtë :)). Një mik tjetër tha se blloqet e heshtura të kutisë së shpejtësisë ... kujt duhet t'i besoj? Po, nëse ndizni stallën gjatë vozitjes, atëherë ndërrimi i marsheve shoqërohet me lëkundje të vogla (jo të forta, por të ndjera), pa bluarje. Makina nuk zbehet, shpejton normalisht. E kam nderruar vajin me shperlarje tepsine dhe nderrimin e filtrit 10 mije km me pare. Ndihmoni ju lutem, unë jam i ri në këto gjëra ... Për shkak të pesimizmit tim të natyrshëm, po mëkatoj në kuti :(

Përshëndetje. Ky nuk është një transmetim automatik, në shumë Carib 4A-FE 99g. Me shumë mundësi jastëku i montimit të motorit, nëse ka një trokitje diku prapa, atëherë ai në "ski". Shtë shumë e thjeshtë për të kontrolluar, hapni kapuçin, ndizni motorin, njëri shikon motorin, i dyti shtypi frenën dhe ndezi R, pastaj D - nëse motori "filloi" gjatë ndërrimit, atëherë jastëku është disi i grisur. Motori duhet të qëndrojë në vend dhe të mos varet kur zhvendoset në ndarjen e motorit. Nëse reagimi i kundërt në shirit në granatën e brendshme (nyja me tre kunja), atëherë dridhja gjatë lëvizjes është e GARANTUAR dhe, në përputhje me rrethanat, rrjedhja e ATF përmes vulës së vajit është e njëjtë. Nëse ka një reagim të kundërt në "granatën e jashtme", nyja CV quhet (një menteshë me shpejtësi të barabartë këndore) - atëherë ajo do të plasaritet kur kthen kthesën. Vitali.

www.akpp-otvet.narod.ru

transmetim automatik A540H | riparimi i transmisionit automatik

Faleminderit për përgjigjen tuaj për A540H. Shikova qendrën e pompës, nuk vura re gjurmë të konsumimit të fortë në vendet e kontaktit me unazat e vulosjes, mbase nuk dukesha mirë. Më vjen turp që kur ngrohem, kalojnë të dy ingranazhet e pasme dhe të përparme, sipas skemës së transmetimit automatik, siç e kuptoj unë, tufat C1 dhe C2 nuk ndizen, është më e logjikshme të supozohet se tufa C0 (në pjesën e pasme as cover) nuk funksionon. Dua të matë presionin e gjakut. Nëse C1 dhe C2 rrjedhin, atëherë është e nevojshme të ndryshoni vulat e boshtit dhe të shpërndarësit të pompës? Është gjithashtu e turpshme që pas ndezjes dhe fikjes së ndezjes, ingranazhet ndizen sërish dhe mjaft ashpër. Stall-test në këtë rast: D, 2, L - 2300, R - 2100. Boshllëqet në kthetrat C2 dhe C1 janë 0,5 mm, me kthetrat e reja disqet janë mjaft të shtrënguara. A mund të matet presioni në bashkimet C1 dhe C2? Faleminderit për konsultimin.

1. Po, nëse presioni në pjesën e pasme dhe të përparme në atë të nxehtë zhduket, atëherë duhet të matni presionin e linjës, atëherë mund të kuptoni se ku është sifoniti, ku kalon.

2. "Hapësirat në tufat C2 dhe C1 janë 0.5 mm, me kthetrat e reja disqet janë mjaft të shtrënguara." - GJITHÇKA ËSHTË E NEVOJSHME PËR TË RREGULLORE. Sapo keni mbushur gjithçka pa rregullime, por nuk mundeni, transmetimi automatik nuk e gjen për një kohë të gjatë.

3. "A mund të matet presioni në bashkimet C1 dhe C2?" - veç e veç jo, dritare testimi për presionin e linjës.

Vitali. Toyota Karina 93g.v. 3s-fe, AKP-A540H-10B, ST-195,4wd me kohë të plotë. Ndryshoj kutinë në një kontratë. U gjet A540H-10B, ST-195 nga një makinë 95 e tutje. A ka ndonjë ndryshim në kuti?

me thuaj sa kushton nje komplet riparimi per nje kambio automatike per Mitsubishi Galant japonez 1995 dhe ku mund ta gjesh

Këtu pyesni sa kushton http://transparts.ru/?id=contacts

Përshëndetje! Më intereson pyetja: nëse rripi prishet, a do të përkulet valvula apo jo? Ju falenderoj paraprakisht!

Riparoj kambio automatike….

Rripin e kohës? Varet nga cili motor.

E dashur kam nje Mazda Demio te vitit 2002.(Trupi i vjeter) Problemi eshte se makina eshte ngrohur dhe kutia eshte shume e ngrohte.Por ata thane cfare ishte per nje vit.Pres pergjigjen tuaj.Faleminderit paraprakisht .

Riparoj kambio automatike. Ngrohje, nuk merrem me rripa. Mund të them që transmetimi automatik nuk ka asnjë lidhje me të.

Një transmetim automatik me katër shpejtësi është zhvilluar posaçërisht për përdorim në versionet e përparme dhe me të gjitha rrotat e Toyota Camry, crossover Rav4 dhe Lexus. A540, e cila u shfaq për herë të parë në formacionin e këtij prodhuesi japonez të automjeteve në 1989.

Një nga veçoritë e këtij transmetimi automatik është se mund të përdoret me motorë me çift rrotullues të lartë. Kjo u arrit duke modifikuar kthetrat dhe duke rritur madhësinë e trupit të valvulës. Në fakt, ky modifikim i transmetimit ka ekzistuar në linjën e montimit deri në vitin 2001. Më i popullarizuari është modifikimi i A540, i cili prodhon katër solenoidë dhe një tufë me dy pako. Ky modifikim i transmisioneve ishte menduar për përdorim në automjetet me tre litra. Për shkak të besueshmërisë dhe lehtësisë së përdorimit, ky transmetim automatik shpesh gjendet në tregun vendas. Nuk ka asnjë vështirësi në riparimin e këtij modifikimi të kutisë së marsheve. Riparimet e kualifikuara mund të kryhen si në qendra të specializuara të shërbimit, ashtu edhe nga mjeshtra privatë të specializuar në riparimin e transmisioneve.

Mirëmbajtja e këtij transmetimi automatik konsiston në nevojën për të ndryshuar vajin dhe filtrin. Kjo procedurë rekomandohet të kryhet çdo 40,000 kilometra. Kështu, ju do të jeni në gjendje të siguroni qëndrueshmërinë maksimale të mundshme dhe përdorimin pa probleme të këtij automjeti. Modifikimet e para të kësaj serie Transmision automatik A540 kishte disa probleme me kthimin mbrapa. Ky problem u zgjidh duke zëvendësuar kthetrat dhe bateritë individuale të kutisë së marsheve. Me një largësi prej 250 - 300 mijë kilometra, mund të fillojnë edhe problemet me solenoidet. Është e nevojshme të monitorohet nga afër niveli i vajit në sistem, i cili do t'ju lejojë të siguroheni që nuk ka probleme me trupin e valvulës.

1. Karakteristikë e shkurtër

Transmisioni automatik A540H bazohet në transmetimin A540E (të kontrolluar elektronikisht). Lloji i mekanizmit të kontrollit për diferencialin qendror është një tufë hidromekanike. Lloji i ingranazheve të diferencialit qendror është i pjerrët.

Mënyrat e funksionimit: lloji 1 (në modelet e hershme) - bazë "AUTO", kur tërhiqni ose instaloni një rrotë rezervë - "karrocë" - "OFF", lloji 2 (në modelet e mëvonshme) - "AUTO". Mënyrat e mekanizmit të shërbimit: në modelet e hershme - bazë "FARE"; gjatë servisimit - "FREE" ose "LOCK", në modelet e mëvonshme - mungon.

Lloji i lëngut të punës të transmetimit automatik dhe sistemit të mbylljes së diferencialit qendror është ATF Lloji T (08886-00405). Lloji i vajit të kutisë së transfertave - Vaj transaktori E50 (08885-80206).

Kontrolli i bllokimit kryhet në përputhje me ndryshimin në shpejtësinë e rrotave të përparme dhe të pasme, tip 1 - hap pas hapi, tip 2 - pa shkallë.

2. Projektim - pjesa ekzekutive

1. Ndërprerësi i kontrollit të kyçjes në pozicionin "AUTO", lëvizje e drejtë.
Fuqia transmetohet nga kutia e ingranazhit përmes marshit të drejtuar në kutinë kryesore të makinës, dhe më pas përmes lidhjes së splinuar në kabinën e diferencialit qendror. Këtu, rryma e energjisë përmes satelitëve ndahet në mënyrë të barabartë midis ingranazheve të drejtuara djathtas dhe majtas, shpejtësia e rrotullimit të të cilave është e barabartë me shpejtësinë e rrotullimit të strehimit diferencial qendror (satelitët nuk rrotullohen rreth boshtit të tyre). Fuqia nga marshi i lëvizjes së majtë transmetohet në kabinën e diferencialit të rrotave të përparme. Këtu, si në diferencialin qendror, tërheqja shpërndahet në mënyrë të barabartë midis marsheve të boshtit të djathtë dhe të majtë dhe drejtohet në boshtet e drejtimit të djathtë dhe të majtë. Çift rrotullimi i transmetuar në marshin e diferencialit qendror të drejtuar djathtas transmetohet përmes transmisionit të kutisë së transferimit dhe boshtit të helikës në diferencialin e pasmë të boshtit kryq.

2. Çelësi i kontrollit të bllokimit është në pozicionin "AUTO", ka një ndryshim në shpejtësinë e rrotave të përparme dhe të pasme.
Me shfaqjen e një ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, diferenciali qendror fillon punën e tij, si rezultat i të cilit ka një ndryshim në shpejtësitë e rrotullimit të strehës së ingranazheve kryesore dhe strehimit të diferencialit të rrotave të përparme. . Për të zvogëluar këtë diferencë, presioni i lëngut të punës furnizohet në pistonët e tufës hidromekanike, të cilat ngjeshin paketimin e tufës. Madhësia e forcës së fërkimit të krijuar në këtë rast varet nga kushtet e drejtimit të mjetit (këndi i hapjes së mbytjes, shpejtësia e automjetit, pozicioni i përzgjedhësit të marsheve) dhe zgjidhet në mënyrë që të sigurojë forcë tërheqëse optimale në rrotat e përparme dhe të pasme.

3. Bllokimi i komandimit të çelësit në pozicionin "OFF", shërbimi / testimi i sistemit të frenimit.
Në këtë modalitet, valvula solenoide është e fikur dhe nuk i jepet presion paketës së tufës. Në këtë rast, nëse rrotat e përparme ose të pasme rrotullohen ndërsa pjesa tjetër janë të ndaluara, shpejtësimatësi do të tregojë gjysmën e shpejtësisë së rrotës. Për shembull, nëse rrotat e pasme janë të palëvizshme (të kyçura), fuqia transmetohet te satelitët përmes kapakut kryesor të marsheve, strehës së diferencialit qendror dhe boshteve të shtyllave, ndërsa marshi diferencial qendror i drejtuar djathtas nuk rrotullohet - satelitët diferencial qendror rrotullohen rreth boshtit të tyre dhe njëkohësisht lëvizin rreth ingranazhit të drejtuar të djathtë ... Rrotullimi i rrotullimit të diferencialit të rrotës së përparme është një kombinim i këtyre dy shpejtësive dhe rrotullohet dy herë më shpejt se diferenciali qendror. Ingranazhi i lëvizjes së makinës së shpejtësisë është i fiksuar në kutinë kryesore të marsheve dhe rrotullohet me shpejtësinë e strehës së diferencialit qendror.

Tufë hidromekanike. 1 - diferencial qendror i përparmë, 2 - susta e kthimit të pistonit, 3 - vija, 4 - ana e djathtë e kapakut kryesor të marsheve, 5 - pistoni nr. 2, 6 - mëngë pistoni, 7 - pistoni nr. 1, 8 - pllaka presioni, 9 - disku i fërkimit , 10 - disku i shtytjes, 11 - rondele shtytëse e strehës së diferencialit të rrotave të përparme, 12 - vija, 13 - ana e majtë e kapakut kryesor të marsheve.

Tufë hidromekanike. 1 - pllakë presioni, 2 - pistona, 3 - strehë diferenciale e rrotave të përparme, 4 - strehë e marsheve kryesore, 5 - disk fërkimi.