Nuk është sekret që për të nisur makinën në acar, ata përdorin metodën e mashtrimit të elektronikës së makinës, ngrohjes së sensorit të temperaturës së ftohësit (DTOZH), dhe kjo bëhet në një numër të madh modelesh makinash. Në të njëjtën kohë, elektronika "mendon" se motori nuk është shumë i ftohtë dhe ... (kjo është përtej çështjes)
Kunati im (vëllai i gruas sime) gjithashtu donte të provonte këtë metodë në makinën e tij VAZ 21102 dhe m'u drejtua me një kërkesë - "Bëje!".
Në mënyrë që makina të "mendojë" se ftohësi është më i ngrohtë se sa është në të vërtetë, rezistenca e sensorit duhet të ulet. Zvogëlimi i rezistencës së rezistencës lejon një rezistencë më shumë të lidhur në PARALEL.
Por ekziston një paralajmërim, nëse rezistenca është shumë e vogël, atëherë makina do të zbulojë një MBYNGROHJE TË FORTË TË MOTORIT ose një qark të shkurtër të sensorit, por në çdo rast, MOTORRI CHEK nuk mund të ndizet.
Bazuar në sa më sipër, u vendos që të anashkalohej DTOZH me një rezistencë të ndryshueshme prej 5-50 kOhm
Vlerat teorike të temperaturave të mundshme janë paraqitur në grafikun e mëposhtëm.
Siç mund ta shihni nga grafiku:
1. në temperaturat e punës së motorit (më shumë se +70 gradë), pavarësisht nëse kjo gjë është e ndezur apo jo, kjo është padyshim një PLUS.
2. në -40 në rrugë, mund të rregulloni nga -23 në +7.
Si të punoni me orarin:
Horizontalisht po kërkojmë temperaturën jashtë, le të jetë +5 gradë, ulni vijën deri në vijën blu. Pastaj kalojmë në të djathtë në numrin +5, që do të thotë se pa një rezistencë shtesë, makina sheh +5, d.m.th. leximet e temperaturës reale.
Nëse ndizni rezistencën, atëherë në pozicionet ekstreme mund ta ktheni atë në mënyrë që makina të kuptojë se temperatura e ftohësit është nga +7 në + 25 gradë.
Puna
Dyqani nuk kishte një rezistencë të ndryshueshme të kombinuar me një çelës, kështu që një ndërprerës dhe një rezistencë e ndryshueshme 0-50 kOhm, e kompletuar me një dorezë dekorative, u blenë veçmas. 2 priza standarde janë hequr nga makina. Më pas filloi puna.
Në anën tjetër është bërë një vrimë me diametër 7 mm. aplikohen pikat e rregullimit.
Një rezistencë fikse 5 kOhm dhe 2 tela janë ngjitur në rezistencën e ndryshueshme
Rezistenca është e instaluar në prizë dhe e fiksuar me saldim të ftohtë
Pas kësaj, e gjithë kjo kurorë është instaluar në makinë, e lidhur me dy tela DTOZh.
Lidhja mund të bëhet kudo ose në zonën e lidhësit DTOZH, ose në zonën e lidhësit të kontrolluesit.
Video e përfundimit të rezultateve
Gjëja më interesante është se vlerat teorike përkonin plotësisht me rezultatet e marra.
______________
Të nesërmen, historia e korrespondencës së ICQ
Avarte (10:26:14 10/11/2010)
Epo, më thuaj si e nise?
Vëllazëria (11:43:25 10/11/2010)
Ka dy probleme, në të ftohtin ekstrem (-30 -35) vërshon qirinjtë (kishte qirinj mjaftueshëm për një javë) dhe kur ngrohet deri në +10, shpejtësia bie ndjeshëm, troket dhe përpiqet të ngecë.
Sot, fillova me një temperaturë pak më të ngrohtë (në rrugë -5), vendosa +5 dhe sapo u ndez makina, vendosa pa probleme +23 +25, d.m.th., kalova mbi kufirin +10. , pra trefishi nuk ndodhi dhe bortoviku tregoi kursim karburanti, shume bukur qe funksionon.
Dhe ne do të flasim për të ftohtin e rëndë kur të kemi diçka për të folur)))))
... ... Siç e kanë parë tashmë të gjithë duke parë videon që D atchik T temperaturat O ftohte F lëngu është gjëja kryesore në përgatitjen e motorit për nisje, në varësi të temperaturës së tij. Kur ndezja ndizet, DTOZH transmeton në ECU një sinjal në lidhje me temperaturën e motorit. Truri e përpunon atë dhe ushqehet me të R rregullatori NS holostoy NS ode një tension i caktuar për të hapur D rossel Z kënd për të ruajtur RPM të motorit për nisje të sigurt. Gjithashtu, sipas leximeve të DTOZH, ECU u jep një komandë injektorëve që ata në momentin e ndezjes të injektojnë një sasi të caktuar benzine. Të gjithë e dinë se në temperatura të ulëta, përzierja e karburantit duhet të jetë më e pasur. Makina nuk do të fillojë me një përzierje të dobët.
Kjo është arsyeja pse motori ka nevojë për një sensor funksional DTOZH, përndryshe, me fillimin e motit të ftohtë, nuk do të shihni fat. Dhe më e rëndësishmja, Jackie Chan juaj do të ndizet vetëm kur ka një qark të hapur ose të shkurtër në sensor. Dhe thjesht leximet e pasakta nuk do të merren parasysh dhe nuk do të dini për gabimin. Në verë, në +15, +20, makina do të fillojë me një sensor të dëmtuar. Nëse ndryshimi në lexime është i vogël, atëherë mund të mos e ndjeni as atë. Ndez pengesën në një temperaturë motori prej +20, dhe menjëherë marr +43. Asnjë ndjesi. Por nëse diferenca prej 23 gradësh është në temperatura nën zero, atëherë makina thjesht do të ngecë në një përzierje të ligët. Këtu është një tabelë që tregon rezistencën e sensorit në funksion të temperaturës:
Në mëngjes u zgjuam, pamë se sa gradë ishte jashtë, nëse makina ishte nën dritare, atëherë motori kishte të njëjtën gjë. Ne morëm pajisjen, matëm rezistencën në këmbët e sensorit dhe e kontrolluam atë në tryezë. Kushdo që ka një kompjuter në bord, aq më e lehtë është.
Një gjë e keqe është se është shumë e vështirë të arrish në DTOZH pa hequr tubin nga USR, tregohet në video:. Unë do të heq telin e ngjitur në DTOZH një nga këto ditë, i cili shkon në pengesë. Ai më shqetësoi, kalon nëpër të gjithë motorin, ata ndoshta panë:. Dua ta heq dhe ta bashkoj në ECU, dhe në të njëjtën kohë do të xhiroj një video ku do të tregoj se në cilin tel do të jetë e mundur të matet rezistenca e sensorit. Vetëm diku preku gjilpërën e trurit. Por do ta gjej - do ta bëj. Nuk kishin kaluar as tre ditë. Ju tashmë mund të shikoni faqen:
... ... Epo, mos harroni t'i kushtoni vëmendje R rregullatori NS holostoy NS Oh po. Shpejtësia e motorit varet nga ajo, dhe në mot të ftohtë me shpejtësi të ulët makina nuk do të fillojë. Disa njerëz duhet të mbajnë pedalin e gazit të shtypur deri në ngrohjen, kur revolucionet bëhen të qëndrueshme:.
06.02.2012. Vendosa të kontrolloja fillimin e motorit në mot të ftohtë me një temperaturë "më të ngrohtë" duke përdorur një rezistencë të ndryshueshme në seri ndaj sensorit të temperaturës së ftohësit. Bleva një ndërrues 50 kOhm, sepse Maks. në kartën 28 kOhm me kopekë. Teli që vjen nga sensori i temperaturës është i verdhë dhe shkon në këmbën 76 të ECU.
Filloi të punojë në garazh në një temperaturë prej 90 ° C. Ai hoqi terminalet nga bateria, shkëputi ECU-në.
I ndava telat e verdha nga parzmore në ECU dhe e kalova me pak emocion.
Vrapova në BC për të parë nëse e kisha kaluar apo jo. Me ndezjen e ndezur (pa motorr), BC kishte numrat 30 ftohës dhe 11 MO. E kuptova që e kisha kaluar. E lidha telin duke shtypur "baba" dhe "mami". I lidha dhe izolova telin me tub për tkurrjen e nxehtësisë dhe një tharëse flokësh.
Duke u larguar nga garazhi, vendosa të kontrolloja fillimin e motorit. Filloi menjëherë. Por! BC kishte 46 ftohës!?!?!? Mistik!!! Kush mund ta shpjegojë këtë?
Tamam:Në thelb, unë e di se çfarë ndodh nëse tradhton. Kur instalova parangrohësin elektrik, në fakt kisha një mashtrim me sensorë. Thjesht për faktin se ngrohësi ishte pa pompë dhe ngrohja e ftohësit nuk ishte uniforme. Më e lartë në sensor se diku tjetër. Për shkak të kësaj, e kam pasur disi të vështirë fillimin e motorit.
Ky ishte një konsideratë e rëndësishme në vendimin tim për të instaluar pompën. Pas instalimit të pompës, ngrohja u bë uniforme (përzierja me pompën) dhe efekti i fillimit të vështirë u ndal. ECU do të reagojë ndaj një ndërprerjeje në këtë tel. Me kalimin e kohës, ECU do të kuptojë se ky është një qark i hapur dhe do të japë një kod gabimi me një kontroll. Por mund të mos jetë menjëherë. Shumë vendime merren nga ECU pas njëfarë kohe. Ndërkohë, ai mund të tregonte 30 gradë. Ndoshta kështu është në program. Në rast të prishjes së sensorit, vazhdoni sipas programit të urgjencës. Programi i urgjencës mund të nënkuptojë veprimet e ECU si në 30 gradë, mirë, ndoshta edhe ventilatori do të ndizet herë pas here. Në fund të fundit, ne nuk e dimë sjelljen e ECU në rast të prishjes së sensorit të temperaturës.
Dhe kur rilidheni sensorin, ECU mati dhe tregoi temperaturën reale.
Yuran66: Përshkrova se temperatura e ulët korrespondon me rezistencë të lartë. Pse keni dashur të shkurtoni vazhdimisht? Dëshironi ta bëni atë edhe më të ftohtë? Unë dhashë gjithashtu një regjistër shkëmbimi me një sensor të paaftë dhe një gabim fiks të prishjes së tij. Në këtë rast, ECU zëvendëson + 29grS në vend.
Avic: Nëse jemi të bindur se përzierja po ri-pasurohet, atëherë si e dimë se me këtë vlerë konstante të rezistencës do të jemi në dhjetëshen e parë?
Më logjik, për mendimin tim, është procesi i përzgjedhjes eksperimentale të vlerës së rezistencës së ndryshueshme me një nisje të mirë të motorit me djegie të brendshme, duke u nisur pikërisht nga "temperaturat e zëvendësimit" të larta. Fakti është se në një "temperaturë ndryshimi" të lartë, koha e injektimit do të jetë minimale. Prandaj, në ngrica, duke filluar nga "temperaturat e zëvendësimit" të larta, duke u ulur gradualisht "temperatura e zëvendësimit", d.m.th. duke rritur kohën e injektimit, ekziston një probabilitet i lartë për të arritur raportin optimal të benzinës dhe ajrit për ndezje. Gjëja kryesore është që me këtë teknikë nuk do të mbushim qirinjtë! Mbetet vetëm të kujtojmë këtë vlerë të "ndryshimit të temperaturës" karakteristike për një vlerë të caktuar të temperaturës së ambientit.
Për më tepër, mendoj se është e domosdoshme të fiket pas ngrohjes në "ndryshimin e temperaturës", sepse nuk dihet se çfarë mund të ndodhë si me ECU ashtu edhe me motorin me djegie të brendshme kur ndizni motorin me djegie të brendshme të ndezur! Përveç kësaj, me rezistencë të ndryshueshme, ne mund të simulojmë një rritje të "temperaturës së zëvendësimit" për ECU. Por pas ngrohjes DUHET të fikni motorin me djegie të brendshme dhe të kaloni në modalitetin normal me çelësin e çelësit, sepse urdhërimi i dytë i mjekut: "Mos bëni dëm!"
Vëzhgim interesant: Pas prerjes së venës së verdhë dhe restaurimit të saj, kam vozitur rreth 50 km. Makina ishte e parkuar për dy ditë. Sot ftohësi -6C (në garazh) u ndez për herë të parë. Nëse marrim analogjinë që kur ngjiteni në njësinë e mbytjes, atëherë "kërcimi" i revolucioneve rikthehet vetë vetëm pas 100 km - mëson ECU. Ndoshta për shkak të kilometrazhit të ulët, ECU gjithashtu nuk e di ende se çfarë të rrëshqasë gjatë fillimit (koha e injektimit), dhe për këtë arsye fillon pa probleme! Atëherë masa më pak e kushtueshme është të thyesh një damar me një rrëshqitje çdo 100 km në rast të një fillimi të keq në mot të ftohtë! :)
16.09.2005
A mendoni se kompjuteri në bord, ai në makinë, është "i dhimbshëm"?
Ndoshta po". Në rastin kur është i “polarizuar”.
Dhe në "hutim" ai mund të jetë. Kur në kundërshtim me të gjitha ligjet “motorike”, do të tentojnë ta mashtrojnë. Për çfarë do të përpiqemi t'ju tregojmë në këtë artikull, i cili do të fillojë me një foto:
foto 1 foto 2
Një person i cili është angazhuar në diagnostikim dhe riparime për një kohë të gjatë (Diagnost), tashmë nga fotot e mësipërme, mund të supozojë mjaft saktë se çfarë do të diskutohet, sepse më shumë se një herë, me siguri, ai vetë e ka hasur këtë.
Në raste të tilla thonë: "Kam lexuar artikuj... aktivist!" Kjo i drejtohet një "specialisti" të panjohur, i cili me ndihmën e një "veprimi" të thjeshtë do të përpiqet të mashtrojë kompjuterin në bord.
Epo, ne e “kaluam” këtë në vitet nëntëdhjetë dhe nxorrën prej andej bindjen e thjeshtë se të tradhtosh në këtë mënyrë nuk ia vlen.
Kohët e fundit (për çudi, më duhet të them), ka filluar një "sëmundje e përgjithshme" e çiltër me keqfunksionime të tilla ose të ngjashme, kur në minutat e para të diagnostikimit ka njëfarë hutimi ...
Gjykoni vetë: rrotullimet e rritura të shekullit të njëzetë, motori i fiton rrotullimet mjaft "ngadaltë", makina "mbytet" në lëvizje, me një fjalë - "probleme dhe më shumë probleme". “Keqkuptime”, siç thonë në raste të tilla. Çfarë rezulton të jetë gjatë një kontrolli instrumental:
- një termometër infra të kuqe (foto 1) tregoi temperaturën reale të motorit +95 gradë
- Ekrani i skanerit pasqyroi atë që "sheh" kompjuteri në bord - +67 gradë.
Mospërputhje të mëdha, apo jo?
Epo, nuk mund të mos besohet termometri "i markës", aq më tepër që leximet e tij janë verifikuar në mënyra të tjera. Çfarë përfundimi mund të nxirret?
Mund të nxirren dy përfundime:
- mosfunksionim i kompjuterit në bord
- "keqkuptim" ...
Epo, "mëkati" në kompjuter është gjëja e fundit, sepse nga praktika mund të themi se prishet jashtëzakonisht rrallë, në fund të fundit, teknologjia japoneze është një gjë e besueshme.
Pastaj - ne e marrim këtë fjalë "neponyatki" në duar dhe fillojmë ta ekzaminojmë, e kthejmë nga njëra anë në tjetrën, provojmë "me erë, me ngjyrë, me erë". Por vetëm - "instrumentale" që lind pas disa supozimeve teorike.
Kështu ata "u larguan" në "këmbanat dhe bilbilat", që tregohet në foton 2. Kjo është një rezistencë e zakonshme. vlerë nominale:
foto 3 foto 4
350 Ohm, i cili u tregua nga kontrolli si me ndihmën e një multimetri "të zakonshëm", ashtu edhe me ndihmën e "multimetrit më të madh" të quajtur "motortester SUN" (foto 3, Andrey Diagnost kryen matjen përfundimtare të rezistencës).
Nëse do të përpiqemi të rindërtojmë kronologjinë e një "riparimi" të tillë dhe atë që i parapriu, mund të supozojmë se në një moment pronari i makinës ndjeu se "gëlltitja" e tij po sillej "disi gabim". Epo, nuk ka asnjë përgjigje mbytëse, si më parë, me shpejtësi boshe, duart e shtrira në timon ndiejnë qartë një dridhje të fortë dhe madje edhe tronditje, dhe më pas u vendos: "Në punëtori!"
Mund të thuash patjetër, dhe të thuash si "plus" dhe "minus":
- personi që është angazhuar në "riparimin" e kësaj makine nuk është Diagnostikues dhe nuk ka njohuri pak a shumë të thella në teori, nuk përfaqëson, nuk mund të parashikojë gjithçka që mund të pasojë një ndërhyrje të tillë "joceremoniane" në ECM("Sistemi elektronik i kontrollit të motorit" është një shprehje e pranuar përgjithësisht që përdoret duke filluar nga shkrimi i disertacioneve mbi teorinë e proceseve që ndodhin në motor dhe duke përfunduar në bisedat midis Diagnostifikimit). Ky është një "minus", siç e kuptoni.
Dhe në plus, mund të themi të kundërtën:
- një person ka njohuri të thella, ai është një diagnostikues, mirë, thjesht Klienti ishte "i fiksuar" në "urgjentisht, shpejt dhe Schaub nuk u drodh". Kështu bëri, duke kuptuar në mënyrë të përsosur të gjitha pasojat, dhe ai mori vlerën e rezistencës jo vetëm ashtu, por - u verifikua që kompjuteri në bord do të "shihte" temperaturën Deri në +70 gradë Celcius.
Në kompjuterin në bord, pasi një rezistencë 350 ohm u ngjit në qarkun e sensorit të temperaturës së ftohësit, truri i tij filloi të shkrihej, në një mënyrë të thjeshtë, sepse informacioni që ai filloi të merrte nga sensori i temperaturës, mirë, asgjë " nuk u shkri. përshtaten "në algoritmin e punës që ishte" përshkruar "për të në fabrikën e prodhimit.
"Kjo nuk mund të jetë, sepse nuk mund të jetë kurrë!"
Nuk mund të jetë - në Evropë ose në ndonjë vend tjetër të civilizuar, por jo në Rusi, ku "veprimi" në shumicën e rasteve gjithmonë tejkalon "mendimin" dhe kjo vlen edhe për riparimin e makinave.
Në vitet nëntëdhjetë, kur jo çdo shërbim makine mund të mburrej se kishte një skaner ose testues motori, dhe programi Mitchell u kalua si një "zbulesë e Zotit", kur të gjitha diagnostikimet instrumentale bazoheshin kryesisht në një oshiloskop dhe një "punëtori". , dhe diagnostifikimi dhe riparimi duhej të kryheshin "në një dhomë të errët dhe duke prekur - atëherë moda e vërtetë" filloi në përpjekjet për të "mashtruar" kompjuterin në bord. Dhe gjithçka filloi me sensorin e temperaturës së motorit, sensorin MAP, dhe pak më vonë ata filluan të "formojnë" mikro-montimet e tyre të bëra vetë drejtpërdrejt në bordin e kompjuterit në bord.
Po, është sensori i temperaturës ai që është një nga sensorët kryesorë me anë të të cilit kompjuteri në bord llogarit sasinë e kërkuar të karburantit që duhet të furnizohet në cilindra në një temperaturë të caktuar. Por nëse në makinat "më të vjetra" që sapo kishin filluar të "mësonin" standardet e toksicitetit dhe kishin vetëm një duzinë ose pak më shumë kode gabimi dhe atje ishte e mundur të përpiqeshit të "korrigjoheshin" disa cilësime në funksionimin e motorit, atëherë në moderne makinat që ky "numër" praktikisht nuk funksionon, sepse marrëdhënia logjike e algoritmit të funksionimit të sensorit dhe sensorit është bërë më delikate dhe është bërë pothuajse e pamundur të përpiqesh të "shtysh" qoftë edhe një rezistencë të vogël në këtë algoritëm pa disa pasoja serioze për funksionimin e qëndrueshëm të të gjithë ECM-së.
Rastësisht ose jo, por personi që "nguli" një rezistencë shtesë prej 350 Ohm në qarkun e sensorit të temperaturës, "godi në vend", sepse me një rezistencë të tillë, kompjuteri në bord "pa" temperaturën e motorit prej +67. gradë Celsius. Ende tre gradë dhe asgjë, ka shumë të ngjarë, nuk do të kishte ndodhur, pasi në +70 gradë, vetëm valvula me gjashtë kontakte XX (ICV), e vendosur në zonën e valvulës së mbytjes, është e përfshirë në punën "përmes ajri", dhe vështirë se mund ta kompensonte atë "mosfunksionim të buqetës për shkak të të cilave motori i shekullit të njëzetë ishte" sallam". Një valvul shtesë ajri që funksionon në modulimin e gjerësisë së pulsit është i hapur deri në +70 gradë (shih artikullin "Rregullimi i hapave").
Kështu, karburanti shtesë që motori "merrte" me një rezistencë të tillë shtesë kompensohej mirë nga ajri shtesë nga këto dy valvola, dhe motori funksionoi mjaft i qëndrueshëm, por vetëm me rrotullime të rritura.
Një riparim i tillë mund të quhet "Drive sëmundjen nga brenda", sepse shkaku i vërtetë nuk përcaktohet dhe nuk eliminohet.
Cila ishte arsyeja?
Banale. Një "buqetë" standarde e keqfunksionimeve të tre komponentëve: kandela, tela të tensionit të lartë, injektorë ...
Për më tepër, instalimi i një rezistence të tillë "shtesë" mund të shkaktohet gjithashtu nga dëshira për të kompensuar konsumin mekanik të pompës së karburantit me presion të lartë. Zinxhiri këtu është i thjeshtë: një rezistencë - një rritje në shpejtësi - një rritje në performancën e pompës së injektimit (për shkak të shpejtësisë).
shënim: Mund të kontrolloni në mënyrë indirekte praninë e rezistencës shtesë në qarkun e sensorit të temperaturës së ftohësit të motorit (THW) duke krahasuar tensionet THW dhe THA (sensori i temperaturës së ajrit të kolektorit të marrjes) në terminalin e kompjuterit në bord me ndezjen e ndezur sipas tabela e mëposhtme (GDI 4G93):
Deri në një temperaturë prej +20 gradë, tensionet përkojnë, atëherë kur temperatura rritet. ka dallime, por ato nuk janë shumë të mëdha. Në çdo rast, nëse ka një rezistencë shtesë 350 Ohm në qarkun THW (për shembull), atëherë vlerat e tensionit do të ndryshojnë shumë.
S. Kornienko
Imagjinoni funksionimin e një motori me injeksion: motori rrotullohet dhe në të njëjtën kohë thith ajrin e pastër përmes kolektorit të marrjes. Pranë valvulave të marrjes, benzina injektohet në këtë ajër përmes injektorit të karburantit. Sasia e benzinës varet nga presioni në linjën e karburantit, i cili vështirë se ndryshon, duke u rritur nën ngarkesë me rreth 0,5 kg / sq. shikoni, që është shumë pak; dhe gjithashtu në kohën gjatë së cilës injektori do të jetë i hapur. Me fjalë të tjera, sasia e benzinës që furnizohet në cilindra varet nga gjerësia e pulseve që gjeneron kompjuteri. Kompjuteri vendos këtë gjerësi bazuar në të dhënat e disa sensorëve.
Sensori i temperaturës së ftohësit: sa më i nxehtë të jetë motori, aq më pak benzinë nevojitet, prandaj, në varësi të temperaturës, ky sensor ndryshon rezistencën e tij, duke i bërë të ditur kompjuterit se në çfarë gjendje është motori. Në mënyrë tipike, rezistenca e një sensori të ftohtë është 5-10 kOhm, dhe një i nxehtë është 200-500 Ohm. Nëse lidhni rezistencën e zakonshme prej 2-3 kOhm paralelisht me sensorin standard, atëherë kompjuteri do të konsiderojë se motori është më i nxehtë se sa është në të vërtetë, dhe, në përputhje me rrethanat, do të zvogëlojë gjerësinë e pulseve të ndezjes. Ju mund të tundoheni ta lidhni plotësisht këtë sensor, por në këtë rast, kompjuteri gjeneron një sinjal mosfunksionimi të motorit, drita "CHECK" ose ekrani me imazhin e motorit ndizet dhe motori mund të ndalojë fare (e njëjta gjë do të ndodh kur lidhësi hiqet nga sensori, pra kur shfaqet një rezistencë më shumë se 20-30 kΩ). Nëse vendosni rezistencën shtesë në rreth 500 Ohm, atëherë për shkak të mungesës së benzinës, motori nuk do të funksionojë plotësisht derisa të ngrohet plotësisht, do të funksionojë shumë dobët. Është më mirë të vendosni një rezistencë të ndryshueshme dhe ta përdorni për të korrigjuar leximet e sensorit në mënyrë që llamba e mosfunksionimit në panelin e instrumenteve të mos ndizet, motori të ndizet pak a shumë normalisht dhe të funksionojë në një gjendje të ftohtë, por në të njëjtën kohë "hëngri" më pak benzinë (kjo mund të përcaktohet nga ngjyra e gazrave të shkarkimit, por është akoma më mirë të përdorni një analizues gazi). Pas këtij rregullimi, rezistenca e ndryshueshme mund të avullohet, të matet me një testues, të marrë të njëjtën rezistencë të zakonshme dhe ta bashkojë atë përgjithmonë.
Sensori i temperaturës së ajrit ka afërsisht të njëjtat intervale rezistence si sensori i temperaturës së ujit: nga 200 Ohm në gjendje të nxehtë deri në 10 kOhm në gjendje të ftohtë. Por kompjuteri merr parasysh temperaturën e ajrit shumë më pak se temperaturën e ujit. Të dy telat përshtaten me të dy sensorët, të dy kanë kapëse, kështu që nuk mund t'i heqësh aq lehtë. Kur hiqet ndonjë prej tyre, drita "CHECK" do të ndizet në ekran (ose një dritë tjetër emergjence, për shembull, me imazhin e motorit). FTS zakonisht vidhohet në pjesën e sipërme të motorit, gjithmonë në një qark të vogël ftohjeje, zakonisht afër termostatit. Përveç tij, mund të ketë sensorë për një tregues të temperaturës së treguesit, një dritë urgjence të mbinxehjes së motorit, një ndezje ventilatori, një fillim të ftohtë të motorit dhe një njësi kontrolli të ajrit të kondicionuar. Sensori i temperaturës së ajrit mund të vidhohet në filtrin e ajrit, në linjën e ajrit para ose pas valvulës së mbytjes dhe në kolektorin e marrjes.
Por këta sensorë, edhe të dy të marrë së bashku, vetëm në një masë të vogël ndikojnë në vendimet e kompjuterit për gjerësinë e pulseve të kontrollit, roli kryesor në këtë i takon një sensor që tregon sasinë e ajrit duke hyrë në cilindra. Siç u përmend më lart, motori, gjatë funksionimit të tij, thith ajrin përmes filtrit të ajrit, kanalit të ajrit dhe kolektorit të marrjes (ndoshta edhe përmes turbinës dhe ftohësit INTERCOOLER). Kur (në mungesë të një pedali gazi) valvula e mbytjes mbyllet plotësisht, ajri hyn në motor përmes kanalit boshe, i cili mbyllet nga vidhosja e boshtit. Me një motor të ftohtë, një shakull ose valvul i veçantë hap kanalin e shpejtësisë së ngrohjes me një ose një sasi tjetër. Nëse ndizni diçka, si p.sh. një kondicioner, atëherë hapni një valvul tjetër të veçantë, të kontrolluar nga kompjuteri dhe më shumë ajër do të rrjedhë përsëri në motor përmes një kanali tjetër ajri.
I gjithë ajri "llogaritet" dhe kompjuteri, duke ditur sasinë e këtij ajri, do të formojë gjerësinë e kërkuar të pulsit. Matësit e ajrit mund të jenë shumë të ndryshëm, ata mund të funksionojnë bazuar në një sërë parimesh (ka mekanike, termike, etj.), Por pothuajse gjithmonë ekziston një kanal ajri që anashkalon këto "pajisje numërimi". Ajri "i pa matur", i pallogaritur nga kompjuteri, kalon përmes këtij kanali dhe kompjuteri nuk do të "spërkasë" benzinë nën të. Ky kanal është i mbyllur me një vidë rregulluese: duke hequr vidën, mund të shtoni ajër të pa matur në kolektorin e marrjes, domethënë, mund ta bëni përzierjen më të dobët. Përzierja mund të bëhet edhe më e dobët duke bërë një bypass shtesë me një tub gome. "Reader" do të masë në këtë rast vetëm një pjesë të ajrit që hyn në motor, duke furnizuar kompjuterin me një tension të nënvlerësuar, dhe si rezultat kompjuteri do të formojë pulse më të shkurtra të ndezjes së injektorëve, të cilët, natyrisht, do të spërkasin benzinë për një kohë të gjatë. periudhë më të shkurtër kohore.
Është mjaft e qartë se është shumë e lehtë të mashtrosh një kompjuter për të matur ajrin. Po, ai vetë është i mashtruar, sepse ajri përmban lagështi, acid, pluhur, të cilët shtrembërojnë ndjeshëm punën, "numërojnë rimat", kështu që makinat e reja nuk i kanë këto pajisje, por ka sensorë vakum. Të vogla, plotësisht të mbyllura, vetëm tre tela dhe një tub gome janë të përshtatshme për to, dhe brenda ka një mikro-montim, d.m.th. kompjuter i vogël. Ky sensor mat vakumin në kolektorin e marrjes dhe e bën të ditur kompjuterin për të. Ky i fundit, duke ditur vlerën e shpejtësisë së motorit dhe pozicionin e valvulës së mbytjes, mbi të cilën ka edhe një sensor - një rezistencë e ndryshueshme, llogarit se sa ajër po rrjedh në një moment të caktuar, dhe në përputhje me rrethanat përcakton gjerësinë e injektorit. nisin pulset.
Në mënyrë që këto impulse të jenë më të shkurtra, duhet të futen dy rezistenca shtesë. Ekzistojnë tre tela të përshtatshëm për sensorin e vakumit: furnizimi me energji elektrike, strehimi dhe sinjali. Është e nevojshme të prishet qarku i energjisë (ka 5 volt në të) dhe qarku i sinjalit dhe rezistenca e ndryshueshme lidhëse në boshllëqe.
I vendosim të dy rezistencat në 0 ohmë dhe e nisim motorin. Tani shpejt, ndërsa motori nuk është ngrohur, rrisni rezistencën në telin e energjisë derisa motori të mos funksionojë keq. Fikim motorin, matim rezistencën e ndryshueshme dhe vendosim në vend të tij një rezistencë standarde me të njëjtën vlerë ose pak më të ulët. Do të dalë të jetë nga 3 në 10 ohms. Ne ndezim përsëri motorin e ftohur dhe kthejmë rezistencën e ndryshueshme në qarkun e sinjalit, duke përsëritur hapat në të njëjtën mënyrë. Por në këtë rast, rezistenca do të jetë rreth 20 kOhm (megjithatë, vlerat e rezistencës nuk janë të rëndësishme për ju, motorët janë të ndryshëm dhe mund të merrni jo 20, por 10 kOhm, ose një vlerë tjetër). Pas një "përsosjeje" të tillë, motori, ndoshta, do të funksionojë pak më keq në një gjendje të pa ngrohur, por pas ngrohjes gjithçka do të jetë mirë.
Si të llogarisni se ku është teli i sinjalit dhe ku është fuqia?
Mprehni sondën në testues dhe, duke shpuar izolimin e secilit tela (ndezja duhet të jetë e ndezur), matni tensionin në lidhje me rastin: do të ketë 5 volt në telin e energjisë, pothuajse 5 volt në telin e sinjalit dhe 0 volt në kasë. Tani shkëputni tubin e gomës nga kolektori i marrjes që çon në sensorin e vakumit dhe krijoni një vakum në të me gojën tuaj. Tensioni në telin e sinjalit do të bjerë menjëherë, por në telin e energjisë mbetet i njëjtë.
Ne propozojmë sa më sipër si një rrugëdalje nga situata kur nga tubi i shkarkimit derdhet tym i zi dhe nuk ka kompjuter tjetër. Por në të njëjtën kohë duhet të ketë në dorë analizues gazi, voltmetra etj.. Rezultati i këtij modernizimi është testuar në praktikë: 13 litra benzinë për 100 km vrapim në qytetin afër Plymouth me një binjak 2.3 litra. -motor kamere dhe mitraloz do te pranoni.jo edhe aq keq por para "modernizimit" ishin me shume se 20 litra dhe tym i zi.
Tymi blu... Shkaqet e gazrave të shkarkimit blu janë të njëjta si për motorët e karburuar. Por nëse motori është i pajisur me një turbocharger, mund të ketë disa arsye të tjera, bazuar në turbinën "e vrarë". Turbongarkuesit lubrifikohen me vaj motori nga sistemi i lubrifikimit të motorit gjatë funksionimit. Nëse vulat në boshtin e turbinës-kompresor tashmë janë konsumuar (kjo ndodh shpejt kur kushinetat janë konsumuar), vaji fillon të depërtojë. Nga njëra anë, ajo hyn në kompresor, dhe më pas, së bashku me ajrin, futet në kolektorin e marrjes. Nga ana tjetër, vaji hyn në turbinë, ku në çast shndërrohet në tym blu dhe hidhet jashtë. Nga praktika rezulton se vula e turbinës shkatërrohet më shpejt. Por ka disa veçori. Së pari, tymi në këtë rast nuk është mjaft blu, por një lloj gri. Së dyti, motori fillon të pijë duhan vetëm pas ngrohjes, dhe era e gazrave të shkarkimit ndërpritet nga aroma e vajit të djegur. Për më tepër, ndonjëherë, kur motori është i ftohtë për një kohë të gjatë, vaji mund të pikojë edhe nga tubi i shkarkimit.
Tymi i bardhë... Arsyet e paraqitjes së tij janë të njëjta si për motorët me karburator.
Makinë me motorë me naftë Gazrat e shkarkimit bëhen blu për të njëjtat arsye si në makinat me motor benzinë. E njëjta gjë mund të thuhet për shfaqjen e gazrave të bardha të shkarkimit. Por ka edhe një arsye tjetër interesante për emetimet e bardha të shkarkimeve në motorët me naftë. Rreth saj pak më vonë, por tani për tani, mbani mend dokumentarët në të cilët ata vendosën një ekran tymi në ushtrime. Ata e bëjnë këtë duke ushqyer karburantin me naftë në një tub shkarkimi të nxehtë të nxehtë (kjo është e gjitha, por cili është efekti!).
Gaz i zi në motorët me naftë ndodh kur karburanti dizel digjet jo plotësisht. Kjo mund të ndodhë nëse karburanti nuk përzihet mirë me ajrin dhe kjo ndodh kur pedali i gazit shtypet plotësisht me një furnizim të madh karburanti. Në këtë rast, një injektor pak i dëmtuar nuk është në gjendje të atomizojë siç duhet karburantin në mënyrë që të digjet plotësisht. Por ne besojmë se shkarkimi i zi është normal kur një motor nafte është i mbingarkuar. Për më tepër, prania e tymit të zi tregon se ka karburant të mjaftueshëm, domethënë të gjithë filtrat në sistem janë funksionalë. Në një makinë me një filtër karburanti "të bllokuar", përveç uljes së fuqisë, nuk ka tym të zi kur mbingarkohet.
Pra, tymi i zi nuk është karburant i djegur plotësisht. Nëse furnizoni edhe më shumë karburant të tepërt në cilindra, ai nuk do të digjet fare për shkak të mungesës së ajrit dhe tymi i trashë i bardhë me erën e karburantit dizel do të bjerë nga tubi i shkarkimit.
Karburanti i tepërt mund të hyjë në cilindrat e motorëve japonezë me naftë në dy raste. Arsyeja e parë është kur përdoret një pompë injektimi me shumë zhytje, furnizimi me karburant i së cilës kontrollohet nga një diafragmë lëkure për vakum nën valvulën e mbytjes. Diafragma prej lëkure thahet dhe plasaritet herë pas here, dhe më pas, kur lirohet gazi, makina fillon të tymos shumë. Kjo diafragmë nuk është e vështirë të zëvendësohet duke hequr mbulesën e pasme të pompës (tubi i vakumit hyn aty) dhe duke prerë çizmet e një gruaje: diafragma përbëhet nga dy shtresa lëkure (nuk është e nevojshme të hiqni dhe çmontoni pompën e injektimit) .
Arsyeja e dytë për "ekranin e tymit" u gjet në motorët me naftë me sistemin EFI. Dieselët e parë të këtij lloji ishin Toyota 2L-E (2L-TE; 2L-THE). Pompa e karburantit me presion të lartë të këtyre motorëve nuk ka një unazë rrjedhjeje dhe një rregullues të shpejtësisë në të gjitha mënyrat. Në dalje ka një valvul solenoid të fuqishëm, i cili kontrollon furnizimin me karburant me komandën e njësisë së kontrollit. Vetë njësia e kontrollit merr informacion nga sensorë të ndryshëm, duke përfshirë "sensorin e vakumit". Kontaktet e prishura në lidhësit e tubave të vakumit, defektet në sensorët e temperaturës, si dhe një ulje e ngjeshjes në një cilindër, si rezultat i së cilës një vakum "i keq" vjen në sensorin "sensori vakum", çon në "hapje ” të valvulës së pompës me presion të lartë, dhe fillon të derdhet pa masë.