Makina të rralla në BRSS. Makinat më ikonike të BRSS

Në vitet e para pas revolucionit, udhëheqja sovjetike u përball me një sërë problemesh serioze, dhe BRSS mbeti veçanërisht pas vendeve të zhvilluara të Perëndimit në aspektin teknologjik. Një nga problemet kryesore për ekonominë e vendit ishte parkimi i pakët i makinave. Edhe Finlanda e vogël posedonte një numër të madh makinash në fillim të viteve 20, madje edhe për Amerikën apo Gjermaninë, nuk ia vlen të përmendet fare. Problemi i vonesës u zgjidh në kohën më të shkurtër të mundshme dhe tashmë në fund të viteve '30 BRSS arriti një nga vendet e para në botë për prodhimin e makinave.

Prombron C24 / 45

Përpjekja e parë për të filluar prodhimin masiv të makinave u bë në vitin 1921 në uzinën e parë BTAZ në Fili, i njohur si ish-Russo-Balt, i cili u evakuua nga Riga në 1916, dhe në 1918 u shtetëzua. Kapacitetet e uzinës ishin boshe për 3 vjet, në vitin e 21-të filluan të riparonin pajisjet e vjetra dhe njëkohësisht të prodhonin komplete për makina të reja sipas vizatimeve të vjetra. Pesë makina u montuan vitin e ardhshëm dhe makina e parë iu dhurua M.I. Kalinin, i cili e ngiste atë deri në vitin 1945. Në vitin 1923, u zhvillua një miting automobilistik i gjithë Bashkimit, në të cilin morën pjesë dy makina Prombron C24 / 45, u krijuan gjithashtu 38 grupe për makina të reja dhe po përgatitej nisja e prodhimit në shkallë të vogël. Sidoqoftë, nuk funksionoi për të zgjeruar prodhimin e makinave, pasi uzina u riorientua në prodhimin e avionëve. Të gjitha kompletet e disponueshme u transferuan në fabrikën e dytë të BTAZ dhe aty u montuan 22 makina, por edhe atje u ridizajnua uzina dhe prodhimi i makinave të pasagjerëve duhej të shtyhej për një kohë të pacaktuar.

AMO F-15

Makina e parë me të vërtetë serike sovjetike ishte kamioni i mallrave AMO F-15. Ajo u prodhua në fabrikën AMO me të njëjtin emër të quajtur pas Pietro Ferrero (Shoqëria e Automobilave të Moskës), ZiL e ardhshme. Zhvillimi i kamionit u krye në bazë të Fiat 15 ter italian, i cili u mblodh nga komplete të gatshme nga 1917 deri në 1919. Në vitin 1924, shumica e vizatimeve u morën, dhe uzina kishte gjithashtu dy kamionë Fiat të gatshëm. 10 makinat e para u mblodhën nga grupe pjesësh të gatshme në vetëm 6 ditë dhe kjo ngjarje ishte caktuar të përkonte me demonstratën proletare të 7 nëntorit. Menjëherë pas kësaj, makinat AMO F-15 kaluan për testim, gjatë të cilit u konfirmua cilësia e lartë e makinave dhe u vendos që të vendoset prodhimi serik në objektet e AMO. Në vitin 1925, vetëm 113 makina u montuan në fabrikë, por çdo vit prodhimi rritej dhe deri në vitin 1931 u mblodhën gjithsej 7000 kopje. Në vitin 1931, ajo u zëvendësua nga modelet e reja AMO-2 dhe AMO-3, dhe në 1933 filloi të prodhohej legjendar ZiS-5.

AMO F-15 kishte karakteristika teknike mjaft të mira për kohën e tij, dhe për industrinë e sapolindur sovjetike, prodhimi i makinave të tilla ishte shumë i rëndësishëm. Dimensionet e saj nuk ishin shumë më të mëdha se një makinë moderne pasagjerësh. Gjatësia është vetëm 5 metra, dhe gjerësia është 1.7 metra. Kapaciteti mbajtës ishte vetëm 1500 kg, dhe shpejtësia maksimale nuk i kalonte 42 km / orë. Fuqia e motorit ishte 35 kf. në 1400 rpm

SHBA-1

Është NAMI-1 që mund të quhet prodhimi i parë sovjetik i makinave të pasagjerëve. Zhvillimi i tij nuk ishte i qëllimshëm, por ishte një projekt i K.A. Sharapov, i cili u përpoq të kombinonte thjeshtësinë e një karroce të motorizuar dhe hapësirën e një makine në një produkt. Këshilltari i saj shkencor E.A. Chudakov vlerësoi idetë e inxhinierit të ri dhe pas përfundimit të projektit të diplomimit, me rekomandimin e tij, Sharapov u punësua për të punuar në NAMI, ku, nën udhëheqjen e profesorit Brilling, u krijua një ekip për të përfunduar projektin. Një grup i plotë vizatimesh u bë tashmë në 1926 dhe makina ishte gati për grupin e parë të para-prodhimit. Në 1927, dy kopje u lëshuan në organe të ndryshme, të cilat shkuan në mitingun Krime-Moskë-Krime dhe u shfaqën nga ana më e mirë.

Megjithatë, pati probleme me nisjen e serialit. Në Uzinën Shtetërore të Automobilave të Moskës Nr. 4 "Avtomotor" (më vonë "Spartak") thjesht nuk kishte përvojë të mjaftueshme për të krijuar prodhim masiv, dhe gjithashtu kishte ndërprerje të vazhdueshme në furnizimin e komponentëve. Montimi përfundimtar u bë në uzinën e Spartak dhe pothuajse të gjitha pjesët u porositën nga uzina të tjera ose jashtë vendit. Gjithashtu, punëtorëve u mungonin kualifikimet për një montim cilësor të makinerive, gjë që më pas ndikoi shumë në cilësinë dhe çmimin përfundimtar. NAMI-1 kushtoi pothuajse tre herë më shumë se Ford-T, i cili më pas u prodhua në BRSS me licencë, dhe ata thjesht nuk e blenë atë edhe në kushtet e mungesës. Sipas burimeve të ndryshme, u prodhuan gjithsej 350 deri në 512 makina, shumica e të cilave u blenë nga Avtodor dhe u shpërndanë midis agjencive qeveritare.

Sidoqoftë, megjithë cilësinë mesatare, NAMI-1 kishte karakteristika të mira. Mund të përshpejtohej në 90 km / orë, motori i tij me tre litra 22 kuaj fuqi konsumonte vetëm 8-10 litra karburant për 100 km, që ishte një tregues i shkëlqyer për atë kohë. Më pas, në fillim të viteve '30, u krijua një version shumë i përmirësuar i makinës, por ai nuk hyri në prodhim, pasi një fabrikë e re po përgatitej të niste në Nizhny Novgorod me një kapacitet dizajni dhjetëra herë më të lartë se aftësitë e Spartak, dhe modeli i tij kryesor duhet të ishte bërë Ford i licencuar.

class = "eliadunit">

GAZ-A dhe GAZ-AA

Udhëheqja sovjetike ishte e vetëdijshme për vonesën serioze të BRSS në industrinë e automobilave dhe çdo mjet në dispozicion u përdor për zhvillim të përshpejtuar. Një nga hapat më të suksesshëm ishte nënshkrimi më 1 maj 1929 me Ford-in e një marrëveshjeje për asistencë teknike për organizimin dhe ngritjen e prodhimit masiv të makinave dhe kamionëve. Fabrika u ndërtua në kohë rekord dhe tashmë më 1 janar 1932 u hap dhe në transportuesin e parë të lëshuar, me licencë, filloi prodhimi i një makine pasagjerësh Ford-A dhe një kamioni Ford-AA. Këto dy modele u bënë vërtet makinat e para të prodhuara në masë në BRSS, dhe marrja e të gjithë dokumentacionit për prodhim lejoi që të fillonte zhvillimi i makinave sovjetike, moderne dhe jo inferiore ndaj analogëve të huaj. Në bazë të modelit A, u krijuan një numër i madh modifikimesh, dhe tashmë në 1936 në uzinën Gorky, GAZ-M1 u bë modeli kryesor. Në total janë ndërtuar 42 mijë makina të këtij modeli, pa llogaritur modifikimet e ndryshme.

Së bashku me dokumentacionin për modelin Ford-A, Bashkimi Sovjetik mori dokumentacionin për kamionin Ford-AA, i cili ishte sa më shumë i unifikuar në detaje me një makinë pasagjerësh. Prodhimi i një kamioni 1.5 ton filloi gjithashtu në 1932, në 1933 në bazë të tij u krijua autobusi i parë serik sovjetik GAZ-03-30. Në vitin 1938, modeli mori një motor të ri 50 kuaj-fuqi dhe u prodhua në këtë formë deri në vitin 1949, dhe gjithsej 985 mijë nga këta kamionë u prodhuan në modifikime të ndryshme.

ZiS-5

Deri në vitin 1930, shumë makina të ndryshme u prodhuan në BRSS, por gjëja më e rëndësishme mungonte - prodhimi masiv. Të gjitha fabrikat ishin montuar me dorë, gjë që natyrisht ndikoi si në çmim ashtu edhe në sasinë e produkteve. Plani për planin e parë pesë-vjeçar përfshinte krijimin e disa fabrikave të automobilave me një linjë montimi në të njëjtën kohë, dhe e para u lançua në 1931 në uzinën AMO, më vonë u quajt ZiS (Uzina Stalin). Në atë kohë, u prodhuan modele jo shumë të suksesshme AMO-2 dhe AMO-3, por deri në vitin 1933 modelet u finalizuan plotësisht dhe ZiS-5 i ri hyri në prodhim masiv. Fabrika arriti kapacitetin e plotë në vitin 1934, kur prodhoheshin deri në 1500 makina në muaj. Por avantazhi kryesor i makinës së re ishte fakti se të gjitha pjesët ishin të prodhimit vendas dhe nuk kishte nevojë të paguante për licencat dhe ndihmën e specialistëve të huaj.

Karakteristikat teknike të makinës gjithashtu dukeshin shumë të denja për kohën e tyre. ZiS-5 ishte i pajisur me një motor 5.5 litra me 73 kf. Kapaciteti mbajtës ishte 3000 kg, ndërsa mund të pajisej ende me një rimorkio që peshonte deri në 3500 kg. Shpejtësia maksimale është 60 km / orë. Dizajni doli të ishte aq i suksesshëm sa që u prodhua në modifikime të ndryshme deri në vitin 1958, dhe u prodhuan gjithsej 570 mijë kopje.

I-5

Udhëheqja e Bashkimit Sovjetik e kuptonte shumë mirë se nëse nuk prodhonin të gjithë linjën e produkteve të automobilave, atëherë do të duhej ta blinin atë jashtë vendit dhe të vareshin nga shtetet perëndimore. Nëse do të kishte më pak probleme me kamionët e lehtë dhe të mesëm, atëherë kamionët e rëndë nuk prodhoheshin në sindikatë deri në vitet '30, dhe në fakt ato ishin shumë të nevojshme për projekte ndërtimi në shkallë të gjerë të planeve të para pesëvjeçare. Kamioni i parë i rëndë në BRSS mund të quhet Ya-5, i cili ishte i aftë të transportonte deri në 5 tonë. Sidoqoftë, u prodhuan vetëm 2200 njësi, pasi në të ishin instaluar motorë amerikanë, të cilët duhej të braktiseshin. Më vonë, ata filluan të instalojnë motorë nga ZiS-5, por ata nuk siguruan fuqinë e kërkuar dhe, për hir të karakteristikave të tërheqjes, ata duhej të reduktonin shpejtësinë maksimale. Në bazë të Ya-5, u krijuan disa modele, duke përfshirë YAG-12 më ngritës, tetë tonësh.

Nëse në mesin e viteve 1920 mund të thuhet për industrinë e automobilave sovjetike se ajo praktikisht nuk ekzistonte, atëherë pas vetëm 10 vjetësh u hapën disa fabrika gjigante menjëherë, gjë që lejoi BRSS të bëhej një nga udhëheqësit në industri për sa i përket nga numri i makinave të prodhuara, dhe me 40 Ne gjithashtu arritëm të kapim cilësinë, dhe makinat e reja ZiS, GAZ, Yaroslavl nuk ishin pothuajse më të këqija se homologët e tyre të huaj, dhe të gjitha nevojat e vendit u plotësuan plotësisht. Gjatë planit të parë pesë-vjeçar, u ndërtuan uzinat e reja KIM dhe GAZ, si dhe u investuan fonde serioze në modernizimin e ndërmarrjeve të tilla si AMO (ZiS), Putilovsky Zavod, YAGAZ dhe fabrika të tjera më të vogla. Në prodhimin e kamionëve, BRSS zuri vendin e dytë fare, e dyta vetëm pas Shteteve të Bashkuara në këtë tregues. Deri në vitin 1941, u arrit kulmi i 1 milion makinave të markave të ndryshme gjatë gjithë kohës dhe në vitin 1940 u prodhuan 145 mijë makina të ndryshme.

class = "eliadunit">
Ne paraqesim në vëmendjen tuaj disa koncepte interesante të zhvilluara gjatë epokës sovjetike, dhe makina unike që ekzistonin në një kopje të vetme.

Si rregull, ato u krijuan për të vendosur rekorde shpejtësie, ndonjëherë teknologjitë "aeroplanë" u përdorën në ndërtimin e tyre. Dhe disa modele u ndërtuan nga entuziastë që punonin vetëm ose në grupe të vogla dhe i befasuan njerëzit me kryeveprat, në shumë mënyra më të larta se produktet e industrisë së automobilave.

GAZ-A-Aero

Seriali GAZ-A, i prodhuar që nga viti 1932, ishte pothuajse një kopje e plotë e Ford-A, por GAZ-A-Aero, i ndërtuar në 1934, dukej pak si paraardhësi i tij. Inxhinieri Alexander Nikitin, në kuadrin e punës së tij "Car Streamline Studies" ishte në gjendje të zvogëlojë konsumin e karburantit me rreth një të katërtën dhe të rrisë shpejtësinë maksimale nga 80 km / orë në 106 km / orë.

Për këtë, GAZ-A duhej të riparohej, duke lënë vetëm shasinë dhe motorin të njëjtë. Trupi i fletëve të çelikut në një kornizë druri u ndërtua në bazë të modeleve të testuara në tunelin e erës MAI. Rrotat e pasme ishin të mbuluara me panarë, bravat dhe këmbët ishin të fshehura brenda dhe fenerët ishin futur në parafango. Në të njëjtën kohë, pesha e trupit mbeti pothuajse e pandryshuar: GAZ-A peshonte 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Gjerësia e makinës mbeti e njëjtë - 1710 mm, dhe gjatësia ishte 4970 mm me një bazë rrote prej 2620 mm.

Fatkeqësisht, Lufta e Dytë Botërore e detyroi Nikitin të ndalonte kërkimet në fushën e aerodinamikës së makinave, duke e kaluar vëmendjen e tij në gjurmët e tankeve, dhe fati i mëtejshëm i kopjes së vetme të GAZ-A-Aero nuk dihet.

"Pobeda-Sport"

Makina sportive Pobeda-Sport (GAZ-SG1), e projektuar nga inxhinieri aeronautik Alexey Smolin, bazohej në shasinë e serialit GAZ-M-20 Pobeda, por motori i detyruar dhe trupi aerodinamik i duraluminit bënë të mundur arritjen e shpejtësisë vërtet të lartë. karakteristikat. GAZ-SG1 u bë makina e parë sportive sovjetike e ndërtuar në disa kopje. Me shumë mundësi, kishte pesë makina të tilla. Tre prej tyre në 1951 ishin të pajisur me ventilatorë rrotullues Rutz dhe një karburator me dy dhoma K-22, i cili bëri të mundur rritjen e fuqisë së motorit të modifikuar Pobedovsky me një vëllim prej 2487 cm³ në 105 kf, dhe shpejtësinë në 190 km. / h.

Me dimensionet e saj (gjatësia - 5680 mm, gjerësia - 1695 mm, lartësia - 1480 mm, baza e rrotave - 2700 mm), makina peshonte vetëm 1200 kg. Në makinat e markës Pobeda-Sport, u vendosën tre rekorde shpejtësie të të gjithë Bashkimit dhe u fituan tre kampionate të BRSS (1950, 1955 dhe 1956).

ZIS-112, i cili u shfaq menjëherë pas Pobeda-Sport, u konceptua gjithashtu si një makinë sportive, por projektuesit u përballën me një sërë vështirësish. Motori serik ZIS-110, fuqia 140 kf. doli të ishte mjaft i dobët për një trup që peshonte 2450 kg, dhe ai duhej të zëvendësohej me një motor me 8 cilindra në linjë me një vëllim prej 6005 cm³, dimensionet dhe pesha jomodeste e të cilit kishin një efekt të keq në shpërndarjen e peshës të makinës. Pjesa e përparme e peshuar vazhdimisht përpiqej të merrte ZIS-112 në një rrëshqitje.

Pas një numri modifikimesh (baza u zvogëlua nga 3760 në 3160 mm, gjatësia totale - nga 5920 në 5320 mm, raporti i kompresimit të motorit u rrit nga 7.1 në 8.7 njësi, u shtuan dy karburatorë të tjerë) fuqia e motorit u rrit në 192 hp. në 3800 rpm, dhe shpejtësia maksimale është deri në 210 km / orë. Por kjo nuk e shpëtoi ZIS-in e ngathët. Pas sezonit të garave të vitit 1955, ai u çaktivizua.

GAZ-Sorpedo

GAZ-Torpedo, i cili u shfaq në të njëjtin 1952 si ZIS-112, u dallua nga manovrimi më i lartë, megjithëse ishte inferior ndaj idesë së uzinës me emrin. Karakteristikat e shpejtësisë së Stalinit. Alexey Smolin braktisi njësitë serike GAZ-M-20, duke i zhvilluar ato dhe një trup të ri të efektshëm nga e para. Makina e re doli të ishte shumë më e lehtë se "Pobeda-Sport" me dimensione të mëdha (gjatësia - 6300 mm, gjerësia - 2070 mm, lartësia 1200 mm). Pesha e saj ishte 1100 kg.

Smolin u vendos në motorin e detyruar "Pobedovsky", i testuar tashmë në GAZ-SG1, me një vëllim prej 2487 cm³ dhe një kapacitet 105 kf me një mbingarkues "Rutz", i cili lejoi që makina të përshpejtohej në 191 km / orë. Në GAZ-Torpedo, u vendosën dy rekorde të shpejtësisë gjithë-Bashkimi.

"Moskvich-G2"

Makina e garave rekord Moskvich-G2 u zhvillua nga projektuesit I. Gladilin dhe I. Okunev dhe u ndërtua në MZMA në 1956. Motori Moskvich-405 zhvilloi deri në 75 kf. në 5600 rpm, gjë që lejoi makinën me një peshë frenuese prej 660 kg të arrinte shpejtësi mbi 220 km / orë. Në të u vendosën tre rekorde gjithë-Bashkimi. Në fakt, "Moskvich-G2" vështirë se ndryshonte nga "Moskvich-G1" i ndërtuar më parë, i cili në 1956 mori të njëjtin motor dhe trup të efektshëm, por besohet se këto janë modele të ndryshme.

Në vitin 1959, "Moskvich-G2" u modernizua për pjesëmarrje në garat e qarkut, ai ishte i pajisur me një motor Moskvich-407 me 70 kuaj fuqi dhe një shirit rrotullimi mbi sediljen e shoferit. Në këtë modifikim, makina ishte në gjendje të përshpejtonte në 193 km / orë. Vrapuesi E. Veretov, i cili drejtoi "Moskvich-G2-407", u bë fituesi në klasën e makinave deri në 2500 cm³ në garat e të gjithë Bashkimit në vitin 1959. Pas vitit 1960, "Moskvich-G2" nuk mori pjesë. në gara.

Makina Yuna e Yuri Algebraistov është një nga produktet më të famshme shtëpiake të epokës sovjetike. Ndërtimi i makinës filloi në vitin 1970, por për herë të parë u largua nga garazhi Yuna vetëm në 1982. Vëllai i Yurit, Stanislav dhe artistët Shcherbinin, të cilët ishin të dashur për dizajnin e makinave, morën pjesë në krijimin e makinës.

Disa përbërës dhe asamble u morën nga dizajni i makinës së prodhimit GAZ-24 "Volga", por shumë duhej bërë me duart tona. Trupi ishte projektuar dhe ndërtuar plotësisht në mënyrë të pavarur: së pari, korniza u saldua, më pas baza e disa shtresave të tekstil me fije qelqi u ngjit dhe përforcimi u bë nga tuba katrorë.

Makina "rron", duke pësuar vazhdimisht çdo ndryshim dhe përmirësim. Pra, së fundmi motori u zëvendësua me një V6 nga BMW 525i, trupi u modifikua, u instaluan xhamat elektrikë dhe fenerët, pajisje nga makina të ndryshme të huaja. "Yuna" është ende në lëvizje dhe ka përshkuar më shumë se gjysmë milioni kilometra, duke marrë pjesë në shumë mitingje makinash dhe madje ka luajtur në filma ("Testers", Ukrtelefilm, 1987).

"Pangolinë"

Një shembull i mrekullueshëm i "produkteve shtëpiake" sovjetike është makina "Pangolin" nga Alexander Kulygin, e cila u lëshua në 1980. Trupi ishte ngjitur nga tekstil me fije qelqi sipas një modeli master kompensatë, dhe pas përfundimit të punës, të gjitha matricat u shkatërruan, duke përjashtuar mundësinë e një kopje të dytë të Pangolinës.

Motori i makinës, i ndërtuar në bazë të "klasikëve" VAZ, ishte vendosur praktikisht në kabinë, menjëherë pas pultit: forma e trupit, më shumë të kujton Lamborghini Countach ose DeLorean, sesa kryeveprat e industrisë vendase të makinave. , nuk nënkuptonte një vendosje të motorit përpara.

Kapaku origjinal që bashkonte dyert dhe një pjesë të çatisë u vu në lëvizje nga dy cilindra pneumatikë (një mosfunksionim i këtij sistemi dikur çoi në faktin se Kulygin nuk ishte në gjendje të linte makinën vetë - ndryshe nga dyert e Lamborghini, kapaku i Pangolinës nuk është i balancuar). Në vitet '90, trupi u modifikua (një pjesë e çatisë u hoq, trarët shtesë u ngjitën nën fund) dhe u rilyen.

Përkundër faktit se motori dhe njësitë e tjera u morën nga makinat serike VAZ, "Pangolina", për shkak të trupit të lehtë dhe rezistencës së ulët aerodinamike, i tejkaloi ato në karakteristikat e shpejtësisë, duke arritur shpejtësi deri në 180 km / orë. Për hir të marrjes së targave dhe lejes për të udhëtuar jashtë vendit, Kulygin duhej të bënte një sërë kompromisesh duke ndryshuar modelin e makinës. Në vitet '90, stilisti emigroi në Shtetet e Bashkuara, dhe në vitin 2004 vdiq tragjikisht në një aksident.

Një makinë e bërë vetë e ndërtuar në fillim të viteve 1980 nga dy entuziastë - Dmitry Parfenov dhe Genadi Khainov - ishte, pa ekzagjerim, një mrekulli e teknologjisë për kohën e saj. Përkundër faktit se disa nga njësitë u morën nga automjetet e prodhimit (motori VAZ-2105, transmetimi ZAZ-968), krijuesit e makinës bënë shumicën e njësive të "Laura" më vete. "Laura", dizajni i së cilës filloi në 1982, u dallua nga makinat e atyre viteve me lëvizje me rrota të përparme (makina e parë serike sovjetike me rrota të përparme VAZ-2108 u shfaq vetëm dy vjet më vonë). Të gjitha instrumentet në kabinë ishin elektronike. Këto pajisje (përfshirë kompjuterin në bord) Parfenov dhe Khainov gjithashtu u mblodhën vetë, duke përdorur më shumë se tre duzina mikroqarqe.

Në total, u ndërtuan dy makina Laura me pesë vende. Pesha e tyre e frenuar ishte 1000 kg, konsumi i karburantit me një shpejtësi prej 120 km / orë - 7.8 l / 100 km, shpejtësia maksimale - 165 km / orë.

Puna e Genadi Khainov dhe Dmitry Parfenov, të cilët ndërtuan makinën Laura, nuk kaluan pa u vënë re, dhe atyre iu ofrua të drejtonin një projekt për të krijuar prototipe të makinave të ardhshme - laboratorin e prototipimit të makinave Perspektivë NAMI Leningrad. Puna e parë në statusin "zyrtar" ishte "Okhta" - një makinë që supozohej të bazohej në VAZ-21083, por në të njëjtën kohë të strehonte një numër të madh pasagjerësh, të kishte karakteristika të mira aerodinamike dhe të mos ishte më e madhe se një "Zhiguli" në madhësi.

Salloni "trasformer" u shndërrua lehtësisht në një zonë gjumi ose ngrënieje (sediljet e përparme u kthyen 180 °, dhe rreshti i mesëm u shndërrua në një tavolinë), "Okhta" mund të bëhej një furgon me dy vende ose një minibus me shtatë vende.

Shumë zgjidhje të demonstruara në Okhta u shfaqën më vonë në makinat e prodhimit - mjerisht, ato të huaja.

"Okhta", e cila udhëtonte në shitësit e makinave nëpër botë, dikur nuk mund të kthehej: në vitet '90, doganierët nuk lejonin një makinë pa detyrë, e cila nuk ishte e regjistruar në atdheun e saj. Një magazinë doganore nuk është vendi më i mirë për një makinë, dhe pas disa vitesh Parfenov arriti ta kthejë atë në një gjendje shumë të dobët. Deri tani, pak ka mbetur nga Okhta dhe restaurimi i saj është një pyetje e madhe.

Koncepti Moskvich-2144 Istra u zhvillua në 1985-1988. në Zyrën e Projektimit dhe Punimeve Eksperimentale të AZLK.

Supozohej se trupi i makinës, faqosja e së cilës u testua në një tunel ere për performancën më të mirë aerodinamike, do të përfshinte panele duralumini dhe dyer të gjera që hapen lart. Sistemet elektronike duhej të rregullonin hapësirën e pezullimit të ajrit dhe të diagnostikonin keqfunksionimet, duke shfaqur jo vetëm paralajmërime, por edhe rekomandime për eliminimin e problemeve. Makina ishte e pajisur me një motor nafte turbocharged me shumë karburant me tre cilindra me një transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm.

Vrapimi eksperimental NAMI-050 "Belka" u zhvillua nga NAMI së bashku me fabrikën e motoçikletave Irbit. Motori me dy cilindra me një vëllim prej vetëm 746 cm³ ishte menduar të siguronte një konsum të karburantit prej 5 l / 100 km. Në të njëjtën kohë, "Belka" ishte projektuar për të transportuar 4 persona. Makina dallohej nga një plan urbanistik i pazakontë: pjesa e përparme e trupit, së bashku me xhamin e përparmë, ishte palosur në menteshat, duke siguruar hyrjen në sediljet e përparme, dhe pjesa e pasme mund të arrihej përmes një dere të vetme anësore.

"Belka", pesha e frenuar e së cilës ishte 640 kg, mund të përshpejtohej në 80 km / orë. Është bërë edhe një prototip më i hapur (pa dyer dhe me tendë). Në 1957, Këshilli i Ministrave të BRSS shqyrtoi çështjen e prodhimit serik të "Ketrit", por zgjedhja u bë në favor të ZAZ-965 të ardhshëm, dizajni i të cilit bazohej në zgjidhjet teknike të testuara në Fiat 600. .

VNIITE-PT

Ideja kryesore e projektit VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Estetics Perspective Taxi) është nevoja për të zhvilluar një makinë të veçantë për shërbimin e taksive, e cila do të ishte e sigurt, e gjerë, e rehatshme dhe e manovrueshme. Koncepti u ndërtua duke përdorur agregatet e makinave Moskvich dhe u testua me sukses në rrugët e Moskës, por nuk hyri kurrë në prodhim.

Pasagjerët (deri në 4 persona) hynë brenda "taksisë premtuese" përmes një dere të gjerë rrëshqitëse me një makinë elektrike, sedilja e shoferit ishte vendosur pothuajse në qendër midis harqeve të rrotave të përparme (me një zhvendosje të lehtë në të majtë), e cila siguronte atë me një pamje të mirë dhe liri të lëvizjes. Platforma me pedale të kontrollit të makinës mund të ndryshojë pozicionin e saj në lidhje me sediljen e shoferit. Vlen gjithashtu të përmendet rregullimi jo standard i motorit Moskvich-408 me një vëllim prej 1358 cm³ dhe një kapacitet prej 50 litrash. me. - tërthor, në pjesën e pasme të trupit.

Në fund të vitit 1960, uzina Kommunar në Zaporozhye prodhoi serinë e parë të makinave Zaporozhets. Ëndrra për një “makinë popullore” është bërë realitet. Industria sovjetike e makinave përmbushi ëndrrat e një makine fshatare dhe një makine për elitën e partisë.

Zaporozhets

Që nga mesi i viteve '50, kërkesa e popullsisë për një makinë "popullore" kompakte, të lira filloi të merrte karakter gjithnjë e më masiv. Detyra e krijimit të tillë u vendos nga autoritetet shtetërore të planifikimit ekonomik për zhvillimin në periudhën 1959-1965. U vendos që të merret si bazë për makinën e ardhshme Fiat 600. Duhet thënë se “gunga” nuk ishte një kopje qorre e arratisjes italiane. Shumë njësi strukturore kanë pësuar ndryshime të rëndësishme. ZAZ 965 është bërë një "makinë e popullit" e vërtetë, "e luajtur" në filma të tillë si "Tre plus dy", "Mbretëresha e pikës së karburantit" dhe shumë të tjerë. Një “gungë” kishte edhe në filmat vizatimorë “Prit një minutë” dhe “Pushimet në Prostokvashino”.

Industria e automjeteve ukrainase, pasi kishte eksperimentuar në "gungën" "Zaporozhets", e cila ishte një kopje e Fiat-it të gjashtëqindtë, gjatë viteve të sundimit të Brezhnev lëshoi një model të ri, pothuajse një sedan të plotë, por shumë kompakt, në e jashtme e ngjashme me Chevrolet Corvair. Një tipar dallues i makinës ishin hyrjet e mëdha të ajrit, të cilat njerëzit i pagëzuan menjëherë me veshë, nga e cila mori pseudonimin ZAZ 966. Në modelet e mëvonshme, "veshët" ishin prerë, por pseudonimi mbeti. “Eared” ishte makina e parë e Vladimir Putinit, 19-vjeçari student i drejtësisë fitoi makinën e tij të parë në lotarinë DOSAAF.

ZIL-111

"Kapja dhe parakalimi i Amerikës" ishte qëllimi kryesor në zhvillimin e industrisë sovjetike në vitet 1950-60. Kjo tendencë preku edhe industrinë vendase të automobilave, veçanërisht segmentin e saj përfaqësues. Sekretari i parë i Partisë Komuniste të Bashkimit Sovjetik Nikita Hrushovi donte të njëjtën makinë si presidenti amerikan, vetëm më mirë. Nga fundi i viteve '50, "stalinist" ZIS-110, i cili shërbeu me besnikëri për 13 vjet, u vjetërua dhe pushoi së përshtaturi menjëherë për disa arsye. Së pari, nga pamja e jashtme nuk korrespondonte në asnjë mënyrë me tendencat në zhvillimin e dizajnit të automjeteve, dhe së dyti, ZIS-110 nuk ishte një copë, ai u prodhua në një linjë montimi dhe mbushi flotat e taksive. Është e qartë se kreu i Bashkimit Sovjetik nuk mund të drejtonte të njëjtën makinë me njerëz të thjeshtë. U dha një urdhër për prodhimin e një makine të re ekzekutive; Rezultati i këtij urdhri ishte ZIL-111. Ngjashëm në mënyrë të dyshimtë me Cadillac amerikan, Zil-111 kombinoi të gjitha më të mirat që mund të jepte industria e automjeteve: një transmision automatik me kontroll me butona, xhamat elektrikë, një motor me tetë cilindra në formë V, një timon me energji elektrike, një fener me katër fener. sistem ndriçimi dhe një ambient ekzekutiv me shtatë vende. Gjatë prodhimit të modelit, u prodhuan vetëm 112 makina. Një fakt interesant: kur filloi prodhimi i makinave përfaqësuese "Khuntsy" në Kinë, modeli i ZIL-111 u mor si bazë.

"Pulëbardhë"

Makina më e bukur në Bashkimin Sovjetik, Chaika ishte makina më masive ekzekutive sovjetike. Për sa i përket pamjes së saj, makina ishte një përmbledhje e zgjidhjeve të projektimit të industrisë amerikane të makinave, të ashtuquajturit stil fin, ose "barok i Detroit". "Pulëbardha" mund t'i atribuohet mëlçisë së gjatë të industrisë së automobilave sovjetike: makinat u prodhuan nga 1959 deri në 1981. Drejtuesit e ministrive dhe departamenteve, sekretarët e parë të partive komuniste republikane, ambasadorët e BRSS jashtë vendit udhëtuan në "Chaikas". Për më tepër, u prodhuan disa modifikime të veçanta të makinës: xhirimet, gjysmë faetone, rasti i prodhimit të një hekurudhe në bazë të "GAZ-13" është i njohur gjithashtu.
Menjëherë pas fillimit të prodhimit të "Pulëbardha", filloi një "gjueti" për ta - një makinë elegante dhe e rehatshme joshi funksionarët e partisë, por ZiM i vjetëruar mbeti anëtari kryesor i grupit. U gjet një rrugëdalje: në një nga impiantet e mbrojtjes, pjesët e përparme dhe të pasme të ZiM u ngjitën në trupin e "Chaika". Në praktikë, doli të ishte një makinë e kamufluar me një nivel të lartë rehati, e mbiquajtur gjerësisht "Oslobyk". Për një kohë të gjatë "Pulëbardha" ishte e paarritshme për blerësin masiv, pas dy riparimeve të mëdha ishte menduar të asgjësohej. Vetëm në vitet '70 Brezhnev lejoi të fitonte para në "Chaikas": makinat filluan të operoheshin gjerësisht nga zyrat e gjendjes civile, të shërbyera nga Intourist, misionet diplomatike të vendeve të huaja, ministra, parada ushtarake, ambasadorë sovjetikë jashtë vendit dhe yje që vizitonin BRSS.

Vollga

Vollga duhet të jetë e zezë. "Volga" e zezë e 24-të ishte një simbol i një epoke të tërë, gjë që nuk është për t'u habitur - makina u prodhua nga 1970 deri në 1992. Kjo makinë ishte një tregues i mirëqenies dhe një ëndërr e dashur e çdo qytetari sovjetik. Shitja masive e Volgas në duart e privatëve, megjithatë, nuk ishte parashikuar kurrë: shumica e makinave u shpërndanë në agjencitë qeveritare, kompanitë e taksive dhe për eksport. Vollgën mund ta përballonin vetëm njerëzit shumë të pasur, krahasuar me "Moskvichs" dhe "Zhiguli" "popullore", makinat e nomenklaturës ishin shumë të shtrenjta. "Volga" u prodhua në disa modifikime, më e zakonshme ishte, natyrisht, sedani. Kishte më pak vagona stacion dhe pothuajse të gjithë përdoreshin për nevojat e ekonomisë kombëtare, kështu që për një kohë të gjatë ato mund të bliheshin ose në dyqanet e zinxhirit Berezka për çeqe, ose të merreshin me porosi individuale.

VAZ 2101 ("Kopeyka")

VAZ 2101, "Kopeyka" - një makinë legjendare, makina më e njohur në BRSS. Për prototipin e modelit të parë Zhiguli u mor italiani Fiat 124. Vërtetë, italiani u përmirësua ndjeshëm, u bënë më shumë se 800 ndryshime në modelin e Fiat.
"Njësia", siç e quajtën njerëzit me dashuri në fillim VAZ 2101, ishte një makinë revolucionare për shoferët sovjetikë. Niveli i ekzekutimit dhe montimit të makinave ishte në një nivel shumë të lartë. Mjafton të thuhet se shumë nga ndryshimet e prezantuara nga dizajnerët sovjetikë u përdorën më vonë në prodhimin e makinave në Itali. "Kopeyka" ishte një makinë e preferuar jo vetëm në Bashkimin Sovjetik, por edhe në vendet e bllokut socialist. Në Kubë edhe sot e kësaj dite përdoren “penny-limuzina”, të cilat përdoren si taksi rrugësh. Në vitin 2000, sipas rezultateve të një sondazhi të pothuajse 80 mijë shoferëve nga Rusia dhe vendet e CIS, të kryer nga revista "Za Rulem", VAZ 2101 u njoh si "makina më e mirë ruse e shekullit".

VAZ-2108 ("Daltë")

"Tetë" ishte makina e parë sovjetike me rrota të përparme. Për industrinë vendase të automobilave, ky ishte një model revolucionar. Para kësaj, të gjitha modelet Zhiguli ishin ekskluzivisht me rrota të pasme. Disa përbërës dhe asamble të VAZ-2108 u zhvilluan së bashku me kompanitë perëndimore Porsche dhe UTS. Shuma e kontratës mes Minavtoprom dhe Porsche nuk dihet. Megjithatë, thashethemet thonë se mprehja e "daltës" i lejoi kompanisë të ndërtonte një tunel të erës me madhësi të plotë për të zëvendësuar dhomën e mjerë të klimës. Për formën e tij të pazakontë, "tetë" u quajt menjëherë nga populli si "daltë", megjithatë, pavarësisht pseudonimit, makina "zuri rrënjë". Veçanërisht të njohura "tetë" (dhe më vonë "nëntë") merituan gjatë viteve të perestrojkës midis përfaqësuesve të kriminelëve. Makina të ndezura me rrota të përparme me skica "grabitqare" - makina ideale "djem".

VAZ 2121 "Niva"

Alexey Kosygin, Kryetari i Këshillit të Ministrave të BRSS, vendosi detyrën për të bërë një makinë Zhiguli me të gjitha rrotat për VAZ. Detyra nuk ishte e lehtë, por ata e përballuan atë edhe më mirë se mirë. "Niva" u bë SUV i parë i klasit të vogël në botë. Në fakt, ishte me Niva që filloi epoka e kryqëzimeve. Për më tepër, Niva ishte makina e parë me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Vendimi për lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat u mor nga projektuesit për shkak të kursimeve për të zvogëluar ngarkesën në transmetim: gjatë montimit të xhipit të parë sovjetik, u përdorën pjesë nga makinat e pasagjerëve "Zhiguli". "Niva" u bë një model shumë i suksesshëm dhe gëzoi dashurinë e merituar jo vetëm në BRSS, por edhe jashtë saj. Versionet e eksportit të Niva u akorduan plotësisht, çmimi për to jashtë vendit ishte i krahasueshëm me çmimin e Mercedes, kërkesa nuk ishte më pak. "Niva" u shit me sukses në më shumë se 100 vende të botës, u montua në gjashtë vende: Brazil, Ekuador, Kili, Panama, Greqi, Kanada. Në shumë vende ka ende klube të tifozëve Niva, dhe në Angli tifozët e Niva madje publikojnë revistën e tyre.

Vitet 1980 ishin një pikë kthese jo vetëm për vendin, por edhe për industrinë sovjetike të automobilave. Në këtë kohë, u krijuan projekte për makina të afta për t'u bërë më të mirat në botë. Rishikimi paraqet një vlerësim të 10 makinave më të mëdha të BRSS, për të cilat pak njerëz dinë.

10. NAMI-LUAZ "Proto"

Në vitin 1989, makina kishte të gjitha shanset për t'u bërë një model prodhimi. Përveç kërkesave tradicionale për automjetet jashtë rrugës (aftësia dhe besueshmëria për të gjithë vendin), Proto ka krijuar rehati në nivelin e një makine pasagjerësh. Trupi është bërë në formën e një kornize metalike të fuqisë, në të cilën janë varur panele të lehta prej tekstil me fije qelqi. Motori nga "Tavria" siguroi përshpejtimin e makinës deri në 130 km / orë. Në përgjithësi, rezultati është një SUV kompakt modern me potencial të madh për modernizim të mëtejshëm. Por ky zhvillim i laboratorit të Leningradit të NAMI u "hakua për vdekje" në Moskë, makina nuk hyri në prodhim.

9. US 0288 "Compact"

"Compact" është një automjet eksperimental i krijuar në Institutin NAMI dhe i ndërtuar në një kopje të vetme në 1988. Makina kishte një numër zgjidhjesh teknike që ishin të reja për BRSS. "Compact" ishte i pajisur me një kompjuter në bord që kontrollon funksionimin e pezullimit. Motori nga Tavria është përmirësuar. Ai punonte me benzinë dhe hidrogjen. Konsumi i karburantit - ekonomik 5,4 litra për 100 kilometra. Nëse "Compact" do të hynte në prodhim, do të bëhej një konkurrent i fortë i Daewoo Matiz.

8. SHBA "Okhta"

Projekti Okhta u zhvillua në degën e Leningradit të NAMI dhe një kopje u ndërtua në 1987. Kjo është një makinë me 7 vende me një aftësi të mahnitshme transformimi të brendshëm. Rreshti i mesëm i sediljeve paloset për të formuar një tavolinë. Sediljet e përparme rrotullohen 180 gradë. Kjo e kthen një brendshme të thjeshtë në një coupe komode. Dhe nëse ishte e nevojshme të transportohej ngarkesa, sediljet e rreshtit të dytë dhe të tretë u hoqën, dhe minivani bëhet furgon.

Për BRSS në fund të viteve 1980, modeli dukej shumë futurist me trupin e tij të thjeshtë dhe sipërfaqen e madhe xhami. Fenerët ishin shumë të ulët. Dhe nga poshtë parakolpit me shpejtësi të lartë u hodh një spoiler, duke përmirësuar aerodinamikën e makinës.

7. ZIL-4102

ZIL-4102 u zhvillua me urdhër të Presidentit të BRSS Mikhail Sergeevich Gorbachev për të zëvendësuar ZIL-41041 të vjetëruar. Një i ri Rolls-Royce Silver Spirit u ble në Angli për studim. Gjithashtu, gjatë projektimit të makinave, ata u mbështetën në "shkollën" amerikane të ndërtimit të limuzinave dhe në dizajnin e sedanëve të mëdhenj Volvo 760.

Në 1988, u prodhuan dy kopje të ZIL-4102. Pamja e makinës është bërë më "demokratike" sesa stili i mëparshëm i rreptë i ZIL-41041. Risia ishte rrënjësisht e ndryshme nga paraardhësi i saj. Së pari, makina ishte pa kornizë, me një trup monokok. Shumë panele të jashtme janë bërë prej tekstil me fije qelqi. Makina mori një motor me 8 cilindra në formë V me një vëllim prej 7.68 litrash dhe 315 kf. Konsumi i karburantit në autostradë ishte 18 ... 21 litra për 100 kilometra.

Salloni është shumë i gjerë, i zbukuruar me lëkurë të bardhë, tapete me stampa leopardi dhe dru. Kompleti i pasur i limuzinës presidenciale përfshin dritare elektrike, një radio, një sistem akustik për 10 altoparlantë, një luajtës me 10 CD, një kompjuter në bord dhe një sintetizues të të folurit. Megjithë të gjitha risitë, Gorbaçovit nuk i pëlqeu ZIL-4102 dhe projekti u mbyll.

6. Moskvich-2139 "Arbat"

Në vitet 1980, menaxhmenti i uzinës Moskvich vendosi të zëvendësojë modelin 2140, i cili kishte qenë prej kohësh i vjetëruar. Inxhinierët kanë zhvilluar një sërë projektesh që përditësojnë rrënjësisht gamën e modeleve për një dekadë në vijim. Konsideroni modelet më interesante për të cilat pak njerëz dinë.

Moskvich-2139 "Arbat" mund të bëhet minibusi i parë sovjetik me shtatë vende. Ashtu si shumë modele të tjera nga ky rishikim, "Arbat" ka një trup çeliku në të cilin janë ngjitur panele plastike. Makina mori një sallon të konvertueshëm dhe një timon shumëfunksional. Në vitin 1991 u ndërtua një model pune, i cili ka mbetur koncept.

5. Moskvich-2143 "Yauza"

Makina koncept Yauza përfaqësoi zhvillimin e mëtejshëm të sedanëve Moskvich-2141. Modeli mund të pretendonte titullin e një makine me xhamat më budallenj: dritaret e sipërme ishin të fiksuara fort, dhe vetëm ato të poshtme hapeshin. Në vitin 1991, ata mblodhën 3 kopje të Yauza.

4. Moskvich-2144 "Istra"

Nga të gjitha konceptet AZLK të synuara në vitin 2000, më realisti është Moskvich-2144 Istra. Trupi i saj është tërësisht alumini. Dera e vetme anësore hapet lart si një supermakinë, duke i dhënë akses në një brendshme shumë të re. Informacioni për shpejtësinë e automjetit u projektua në xhamin e përparmë, si dhe një imazh nga një pajisje për shikim natën. Siguria e makinës u përmirësua nga rripat, jastëkët e ajrit dhe sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS). Makina ka një sistem të kontrollit të klimës, kështu që xhamat anësore janë bërë të pahapura, duke lënë vetëm shfryrje të vogla.

Puna për konceptet e mrekullueshme "Arbat", "Yauza" dhe "Istra" u ndal me rënien e BRSS, dhe shumica e ideve të tjera interesante mbetën në letër.

3. VAZ-2702 "Pony"

Në vitet 1970, nëse do të duhej të transportonit një ngarkesë të vogël, si televizor ose lavatriçe, duhej të drejtonit një makinë me kapacitet mbajtës mbi 3 tonë. GAZ-53 dhe ZIL-130 ishin automjetet më të njohura të shpërndarjes për shërbime të ndryshme. Kjo shkaktoi konsum të panevojshëm karburanti dhe përkeqësoi situatën mjedisore, veçanërisht në Moskë.

Pastaj në VAZ ata projektuan një automjet kompakt të dorëzimit elektrik VAZ-2702 "Pony". Mostra e parë doli në 1984. Ishte prej alumini, i cili e lehtësonte shumë trupin. Por në të njëjtën kohë, ai u bë problemi kryesor i makinës: nuk ishte mjaft i fortë dhe i besueshëm. Prandaj, megjithë konceptin interesant dhe premtues, "Pony" nuk mori zhvillim të mëtejshëm. Kështu vendi humbi makinën e parë elektrike serike.

2. ZIL-118 "Rinia"

Autobusi Yunost u zhvillua në fillim të viteve 1960 në bazë të limuzinës ekzekutive ZIL-111. Koncepti i tij ishte unik për ato vite. Dallimi kryesor midis Yunost dhe autobusëve të tjerë është niveli i rritur i rehatisë dhe funksionimi i qetë. Makina eci pothuajse si një makinë. Dhe nuk është për t'u habitur, sepse motori nga kamioni ZIL-130 ishte instaluar në "Yunost", fuqia e të cilit ishte e mjaftueshme me bollëk.

Autobusët mblidheshin disa njësi në vit me porosi të posaçme nga televizioni, KGB-ja dhe si ambulanca për pacientë veçanërisht të rëndësishëm. Në total, nga viti 1963 deri në vitin 1994, uzina prodhoi 93 automjete.

1. MAZ-2000 "Perestroika"

Në vitin 1988, në Motor Show në Paris, u zhvillua një debutim i zhurmshëm i një kamioni unik sovjetik, MAZ-2000. Ishte një përpjekje e inxhinierëve të fabrikës së automobilave në Minsk për të treguar se si e imagjinojnë një kamion me rreze të gjatë të vitit 2000. Sipas konceptit të quajtur “Perestroika”, traktori ndahet në dy pjesë. Moduli i kabinës është ngjitur fort në furgon. Ka dysheme të sheshtë, çati të lartë dhe xham të madh panoramik. Kabina është e pajisur me kondicioner, TV, radio magnetofon, tavolinë, frigorifer, sobë elektrike, stacion radio VHF dhe madje edhe një kamerë me pamje nga pas. Dhe kjo është e gjitha në një kamion të viteve '80!
Moduli i tërheqjes rrotullohet në lidhje me kabinën duke përdorur cilindra hidraulikë. Koncepti u furnizua me një motor nafte me 6 cilindra nga MAN me një kapacitet prej 290 kf. Falë aerodinamikës së përmirësuar, makina mund të përshpejtojë në 120 km / orë. Pezullim në të gjitha rrotat - i pavarur, në shakull ajri. Frenat janë të pajisura me një sistem frenimi kundër bllokimit.

inxhinierët po punonin në mënyrë aktive në makinë, u ndërtuan dy kopje pune. Madje kemi përpunuar një projekt se si të kombinojmë disa rimorkio me radhë, duke formuar një tren rrugor me kapacitet mbajtës 80 tonë. Por me rënien e vendit, projekti u mbyll dhe zhvillimet dhe patentat iu shitën firmave perëndimore.

Fatkeqësisht, makinat e konceptuara rrallë dolën në prodhim në Bashkimin Sovjetik. Por ato mbeten akoma më ekzotiket.

Kjo nuk është një makinë futuriste amerikane. Pavarësisht nga ky dizajn pothuajse amerikan, ky është një traktor i thjeshtë sovjetik i aeroportit. Domethënë një mjet tërheqës avioni. Unë praktikisht nuk di asgjë për këtë makinë, me përjashtim të disa të dhënave teknike.

Vëllimi i motorit 38.8 litra. Pesha 28 ton, pesha e avionit të tërhequr deri në 85 ton. Karburanti i konsumuar është 120 litra për 100 km. Dihet gjithashtu se është përdorur në aeroportin Sheremetyevo.

Nëse dikush di më shumë detaje nga banorët tanë të qytetit, për këtë makinë - shkruani në komente.

Taksi premtuese VNIITE-PT bazuar në njësitë Moskvich-408/412. Zhvilluar në Institutin Kërkimor Shkencor të Gjithë Bashkimit të Estetikës Teknike nën udhëheqjen e Yuri Dolmatovsky, si një alternativë ndaj makinës GAZ-21 Volga si një taksi.
Taksi eksperimentale VNIITE-PT. 1964 g.

Shkurtesa qëndron për Perspective Taxi i Institutit Kërkimor Shkencor të Gjithë Bashkimit të Estetikës Teknike, dhe makina u zhvillua nga një ekip projektuesish të udhëhequr nga stilisti i famshëm Yuri Aaronovich Dolmatovsky. Në librat dhe artikujt e tij, Dolmatovsky mbrojti paraqitjen e trupit të makinës me një strukturë mbështetëse.

VNIITE-PT (një taksi premtuese), u testua në Moskë, i transportoi të gjithë dhe u tregua nga ana më e mirë, dhe gjithashtu u pëlqeu shumë moskovitëve dhe mysafirëve të kryeqytetit - mund të rrokullisje lirshëm një karrocë për fëmijë në të.

Dhe kush e di, nëse kjo makinë do të hynte në prodhim serial, ndoshta Vollga nuk do të ishte gjithmonë një taksi?
Meqenëse Perspective Taxi ishte në të vërtetë ideja e Yuri Aharonovich Dolmatovsky, do të doja të përmendja një makinë kaq "premtuese" të zhvilluar prej tij si "Selena".

Makina "Fillimi".
I mbani mend xhirimet e fundit të filmit "Prisoner of the Caucasus"? Heroina e filmit, një atlet, një anëtar i Komsomol Nina largohet në një makinë kaq të pazakontë.

Modeli ishte eksperimental, minibusi "Start" u prodhua në sasinë prej 55 njësi,

Dhe pothuajse një limuzinë (në atë kohë) "Zarya" ekzistonte në vetëm dy kopje.
Makina Zarya.

Njëkohësisht me zhvillimin e minivanit të parë koncept sovjetik me një trup me fije qelqi, makina Zarya u krijua në fabrikën e montimit të makinave në Lugansk. Ishte një projekt i fundit në ato ditë. Një kupë e lehtë me katër vende me një trup tekstil me fije qelqi u vu në lëvizje shumë thjesht nga një motor nga Volga. Masa e makinës (në versionin me dy dyer) ishte vetëm rreth 1100 kg dhe për këtë arsye motori nga Volzhanka mund ta përshpejtonte atë në 130 km / orë duke ulur konsumin e karburantit me 20%.

Ndërkohë, "Start" arriti të hyjë në historinë e kinemasë sovjetike dhe, në përgjithësi, deri diku në historinë botërore. Në fund të fundit, filmi "I burgosuri i Kaukazit", në të cilin ideja e stilistëve dhe inxhinierëve të Severodonetsk u përfshi përgjatë rrugëve malore të pjerrëta dhe dredha-dredha, përfundoi në Fondin e Artë të Kinemasë Botërore.

Por merita e tyre në krijimin e kësaj makinerie është shumë e lartë. Së pari, minibusi "Start" u krijua në dyqanet e automobilave, me iniciativën "nga poshtë". Së dyti, një plan urbanistik i pazakontë i vagonit dhe një brendshme mjaft e rehatshme, e treta dhe e rëndësishme - për herë të parë në Bashkimin Sovjetik, trupi i makinës ishte bërë tërësisht prej tekstil me fije qelqi!

Fatkeqësisht, projekti i minibusëve "Start", pavarësisht se ishte inovativ dhe premtues, nuk mori zhvillim të mëtejshëm për një sërë arsyesh: teknologji "e papërpunuar" dhe e mundimshme për prodhimin e trupave me tekstil me fije qelqi, e cila nuk ishte e përshtatshme për prodhim masiv; kosto e lartë e materialeve; mungesa e njësive Gorky. Por arsyeja kryesore, sipas krijuesve të makinës, ishte zilia e menaxherëve të "të privuar nga dafinat e lavdisë" të fabrikave dhe instituteve kërkimore të industrisë së automobilave, të cilët në çdo mënyrë të mundshme u përpoqën të vendosnin një fole në timon. për të penguar zbatimin e një projekti në të cilin ata ishin pa punë. Natyrisht, këta burokratë bënë gjithçka që stafi i fabrikës së vogël të braktiste nismën e tyre.

Do të dukej fundi... nëse nuk mbani mend një fragment tjetër të shquar nga historia e "Start". Në fund të vitit 1966, kur prodhimi i minibusëve në SARB u kufizua praktikisht, në fabrikën e montimit të makinave në Lugansk, me iniciativën e drejtorit D.A. Melkonov filloi të zhvillojë në mënyrë të pavarur veglat për prodhimin e "Starts" "të tyre". Numri i lëshuar në Lugansk është i panjohur për mua.

Makina KD.

Në fund të viteve '60, një grup entuziastësh të NAMI projektuan dhe ndërtuan pesë makina sportive identike me dy vende të prodhuara në shtëpi. Të gjitha njësitë dhe mekanizmat janë marrë nga seriali "Zaporozhtsev". Trupat e tekstil me fije qelqi KD u prodhuan në Uzinën e Trupit në Moskë, drejtor i së cilës ishte Kuzma Durnov. Modeli u emërua sipas inicialeve të tij. Makina peshonte vetëm 500 kg dhe me fuqi 30 kf. zhvilloi një shpejtësi prej 120 km / orë. Dizajni i CD-së doli të ishte shumë i suksesshëm, dhe makina mund të prodhohej në seri të vogla - kishte një kërkesë për të.

Por prodhimi i makinave sportive ekskluzive doli të ishte i pamundur në vendin ku po përgatitej të niste fabrika gjigante e automobilave në Togliatti. Nga pesë kopjet e CD-së të bëra, disa janë "të gjalla" edhe sot e kësaj dite.

AZLK "Moskvich".

Këtu do të ketë pak tekst. Vetëm një foto. Pati shumë zhvillime origjinale. Shumë interesante, por ne e dimë vetëm linjën e prodhimit në masë: 401-2140.
Dhe kishte të tillë ...

Moskvich 404-sport

Moskvich 402 1962. Versioni Rally.

Moskvich 421 "Universal". viti 1961.

Dhe mund të kishte ose kishte "muskovitë" të tillë

Versioni i eksportit "Moskvich-426". Në BRSS, ishte një kuriozitet.

"Rally Moskvich-407"

Epo, nëse në vitet '60 AZLK kishte zhvillime premtuese dhe makina prodhimi (nuk po flasim tani për makina serike), atëherë duhet përmendur si e tillë,

Ky është zhvillimi i vetë AZLK nën kodin C-1.

Një tjetër opsion. Pjesa e pasme tashmë është shumë e ngjashme me Serinë BMW-3.

Modeli plastelinë i versionit 2141. (Këtu dallohen konturet e një makine moderne Izhevsk).

Dhe një version tjetër i prototipit 2141 "Delta"

Por në temën "Moskvich-2141" do të ketë një postim të veçantë. Rreth Simkës dhe Talbotit më vonë.
Dhe tani më tej.
GAZI.
Kishte gjithashtu një GAZ-61 të tillë

Pastaj GAZ-62 (pasagjer)

Dhe ngarkesa me përvojë GAZ 62 1959-62

Në fakt, ky është prototipi i GAZ-66. Me një plan urbanistik të pazakontë për kamionët sovjetikë, me lëvizje me të gjitha rrotat, kjo makinë pretendonte tashmë rolin e një kamioni të ushtrisë. Por në fillim ishte një makinë bosh, domethënë një stol testimi me rrota për testimin dhe studimin e komponentëve dhe mekanizmave. Kushtojini vëmendje kabinës së tendës. Si rezultat, rezultati është i shkëlqyeshëm - GAZ-66.
Epo, tani le t'i kushtojmë vëmendje makinave GAZ pak të njohura.
Epo, nëse në rend rritës të numërimit, atëherë ka pasur gjithashtu
GAZ-18

GAZ-73.

Dhe "Fitorja". Por jo vetëm M-20 - është me të gjitha rrotat.

Dhe kishte "Fitore" të tilla origjinale si GAZ M-20 "Aerosani North" "1960-61

Kishte edhe "fitore" të tilla
"Ambulanca"

Pickup

Hibrid M-20 dhe Gaz-66

Crossovers po bëhen gjithnjë e më të popullarizuara në mesin e rusëve. Sidoqoftë, heroi i kësaj historie nuk i përshtatet plotësisht përkufizimit të një kryqëzimi.
Krijuesit, me sa duket, kërkuan të kombinonin dy tendencat në dizajnin e kësaj makine. Nga njëra anë, ishte e nevojshme që ai të ishte rehat. Për këtë, u mor si bazë makina GAZ M-20 Pobeda, e njohur në BRSS.

Nga ana tjetër, sipas idesë së krijuesve, mendja e tyre duhet të ishte në gjendje të lëvizte në çdo kohë nga një trotuar asfalti cilësor jashtë rrugës dhe të mos e godiste në tokë. Për këto qëllime, u mor ushtria GAZ-66. Kalimi i tyre i tregoi botës këtë kryqëzim të mrekullueshëm, më i mirë se ai në BRSS definitivisht nuk ishte dhe në Rusi nuk ka gjasa të jetë ...

Fotografitë në Krime, numrat e Krimesë, foto me sa duket nga fillimi i viteve '70.

DAZ 150 "ukrainas" me përvojë "1947

Prodhimi i këtij kamioni ishte planifikuar të krijohej në Uzinën e Automobilave në Dnepropetrovsk të ndërtuar pas luftës. Një prototip prototip i modelit u prodhua nga një punëtori eksperimentale. Ishte një prototip i konvertuar i kamionit ZiS 150 # 2 i dorëzuar nga Moska, i cili nga ana tjetër ishte prototipi për serialin e ardhshëm ZiS 150.
Para-seria ukrainase 66 "1967
Një tipar dallues i "ukrainasit" është faqosja origjinale e pjesës së përparme. Konturet e lëmuara të krahëve të ZiS u shndërruan këtu në një formë të veçantë paksa të përafërt, por ekspresive.

Ukrainas 67. Siç mund ta shihni, këtu është një lloj përzierje projektuesi i Zis-150 dhe Gas-51.

Këto makina nuk ishin të destinuara të hynin në seri. Zil-150 prodhohej ende në Moskë, dhe në këtë ndërmarrje, e cila fillimisht mbante një emër të tillë "DAZ", prodhimi i raketave dhe pajisjeve hapësinore u nis dhe u riemërua në "YuMZ" (Uzina Jugore e Makinerisë), ku prodhimi i traktorëve u krijua gjithashtu.
Makina "Ketri"

"Belka" nga mikromakina të tjera u dallua nga një plan urbanistik i pazakontë. E gjithë pjesa e përparme e trupit dhe çatia ishin palosur përpara në menteshat, të përforcuara në skajin e poshtëm, duke lejuar hyrjen në sediljen e përparme. Një zgjidhje e tillë, e propozuar nga projektuesi V.I. Aryamov, ishte shumë e pazakontë, dhe në revistat teknike të huaja mori, si dhe dizajni i derës së pasme - i gjerë dhe i shtrirë në çati - nota të larta. Selia e përparme nuk përshtatej brenda bazës së rrotave, por midis puseve të rrotave të përparme. Në sediljen e pasme, gjithashtu për dy persona, aksesohet përmes një dere të vetme në anën e djathtë të trupit. Për të parandaluar shtrydhjen e fortë të sediljeve midis harqeve të rrotave, "Belka" përdori goma të vogla (5.00-10 ").

Në vitin 1956, së bashku me një prototip me një trup të mbyllur, IMZ ndërtoi një version të hapur të "Ketrit" me një xhami të përparuar, një rrotë rezervë në panelin e përparmë të trupit, parmakë përgjatë anëve. Ai përdorte sedilje pa susta - ato u zëvendësuan me shirita gome të shtrirë mbi kornizë.

Vollga
GAZ-3105
Janë prodhuar gjithsej 55 makina (sipas burimeve të tjera, 67) dhe në vitin 1996 prodhimi i makinës u ndërpre. Historia hesht në mënyrë modeste se sa i kushtoi vendit zhvillimi. GAZ-3105 doli të ishte kulmi i evolucionit të industrisë sovjetike të makinave, dhe ... fillimi i fundit të markës Volga

Përpjekja e dytë për të zëvendësuar veteranin GAZ-24 (31029, 3110) në linjën e montimit u bë menjëherë pasi GAZ-3105 përfundoi jetën e tij të shkurtër. Dhe përsëri banorët e Gorky arritën të krijonin një makinë shumë të jashtëzakonshme. Makina mori indeksin GAZ-3111 dhe supozohej, sipas idesë së krijuesve të saj, jo vetëm të zëvendësonte "njëzet e katërt" të vjetër, por edhe të konkurronte në kushte të barabarta me makinat evropiane dhe japoneze të klasës E.

GAZ-3111 i parë doli nga linja e montimit në prag të vitit të ri 2000, dhe më pas ... doli se askujt nuk i duhej as kjo makinë. "Vollga" e re ishte e shtrenjtë, vuante nga shumë sëmundje të fëmijërisë, dhe përveç kësaj, besimi i rusëve në makinat vendase, në sfondin e një numri në rritje të makinave të huaja, ishte, nëse jo plotësisht i humbur, atëherë u minua shumë. U prodhuan gjithsej 428 kopje të Volga GAZ-3111, pas së cilës ky projekt u varros.

ZIL-4102
Sedani perspektiv me një trup monokok. Në total, dy kopje u ndërtuan në 1988. Ishte planifikuar si një model i ri bazë për të gjithë familjen.