M62B44

M62B44 Ky është një motor V8 me një vëllim prej 4.4 litrash dhe një fuqi prej 286 kf, si dhe një çift rrotullues prej 440 N/m. Goditja e pistonit të këtij motori është 82 mm dhe ka 4 valvola për cilindër.

Gjithashtu, 6 vjet pas shfaqjes së këtij motori, M62B44 u pajis me një sistem të kohës së ndryshueshme të valvulave VANOS.

Falë këtij sistemi, motori funksionon në mënyrë optimale në të gjitha mënyrat dhe ka tërheqje të mirë në një gamë të gjerë, dhe gjithashtu falë këtij sistemi, efikasiteti rritet dhe mbushja e cilindrit përmirësohet.

Pesha e motorit është afërsisht 140 kg. Ky motor është projektuar për funksionim me benzinë ​​jo më të ulët se 95.

Motori M62B44 u prodhua në vitin 1992 dhe vazhdoi të instalohej në makina deri në vitin 2005. Motorët M62B44 u instaluan në automjetet e mëposhtme:

Servisimi i M62B44

Për Shërbimi M62B44 duhet të përdorni vajra cilësorë. Shënuar: 10 w 60, përdoret vetëm në verë sepse është i trashë dhe në dimër mund të ketë probleme me ndezjen e motorit.

Për dimër ju duhen 5 w 40, sigurisht që duhet të përdorni vetëm vajra sintetikë.

1 .Kur ndryshoni vajin, duhet të mbushni rreth 7 litra.

2. Gjithashtu, gjëja e dytë që duhet të keni parasysh është zinxhiri, ai prishet me 150-200 km. Prandaj, është më mirë ta zëvendësoni para blerjes.

Nëse e vononi këtë çështje, ajo mund të shtrihet dhe të ngjitet në mbështjelljen e zinxhirit, atëherë shfaqet një tingull i ngjashëm me zhurmën dhe kjo nga ana tjetër do të shkatërrojë motorin.

3. Gjëja e tretë janë guarnicionet, më së shpeshti mbulesa e valvulave dhe guarnicionet e kolektorit të marrjes.

4. Është gjithashtu e rëndësishme të zëvendësohet montimi i motorit, ai konsumohet pas rreth 200 mijë km.

Nëse keni rritje të konsumit të vajit, fajin e kanë vulat e rrjedhës së valvulave; ato gjithashtu duhet të zëvendësohen.

Kur blini një makinë me këtë motor, është më mirë të mos shmangni ose të kurseni në procedurat e mësipërme, pasi koprrac paguan dy herë.

Një faktor i rëndësishëm është se makina që blini tashmë ka kaluar më shumë se 250 mijë km. Për më tepër, të gjitha këto gjëra nuk do të kushtojnë shumë; një zinxhir do të kushtojë rreth 3000-3500 rubla, 2 montime motori do të kushtojnë rreth 7-8 mijë rubla.

VANOS gjithashtu mund të dështojë, dhe ka dy prej tyre, ato do të kushtojnë 35,000-40,000 rubla. Ju lutemi vini re se çmimet janë të përafërta dhe ndryshojnë në varësi të rajonit, vendit dhe madje edhe një dyqani specifik.

Pra, mos e vononi t'i shërbeni atij dhe ai do t'ju falënderojë në natyrë.

Struktura e motorit

Shufra lidhëse Motorët janë prej metal-qeramika, gjë që i bën ata më të lehtë në peshë dhe, falë motorit, më të lehtë për të marrë shpejtësinë; përveç kësaj, ata kanë forcë të lartë.

Bosht me gunga Ky motor është prej çeliku të farkëtuar, gjë që e bën atë shumë të qëndrueshëm dhe rezistent ndaj stresit. Ekziston edhe një vrimë qendrore për të ulur peshën.

Rozmat e valvulave të diskut u zvogëluan në diametër, duke zvogëluar kështu peshën e tyre, megjithëse vetë valvulat nuk u bënë më të lehta në krahasim me versionin e mëparshëm të motorit.

Sistemi i shkarkimit E bërë tërësisht prej çeliku inox, si vetë kolektori i shkarkimit ashtu edhe tubi i shkarkimit.

Fundi

Dhe kështu për ta përmbledhur, ky është një motor i mirë që ka tërheqje të mirë në fund dhe në të gjitha mënyrat e funksionimit.

Është jo modest, i besueshëm dhe nuk kërkon shumë asgjë, thjesht duhet të ndërroni vajin dhe të bëni rregullore të caktuara përpara se të blini. Atëherë motori juaj do të funksionojë për një kohë të gjatë.

Nga rruga, jeta e shërbimit të këtij motori me mirëmbajtjen e duhur është rreth gjysmë milioni. Rezerva e akordimit është më shumë se 500 kf, kështu që ky motor është i përsosur për eksperimente në rritjen e fuqisë.

Mund të jetë i copëtuar, turbocharged, i ngjeshur, por është më mirë ta kopjoni atë në lidhje me një nga këto veprime, ose të instaloni një kompresor ose turbinë, kjo do të ketë më shumë efekt.

Meqenëse në këtë mënyrë akordimi i çipit do të shtojë 20-30 për qind, dhe duke pasur parasysh që tashmë ka shumë fuqi, nuk do të jetë keq.

Epo, një këshillë e fundit: mos blini BMW me këtë motor, me paratë tuaja të fundit, keni 100-120 mijë rubla në rezervë për të eliminuar menjëherë të gjitha defektet dhe për të vozitur.

Në fund të fundit, një makinë sjell më shumë gëzim kur është duke vozitur, dhe kur nuk ia vlen, veçanërisht nëse makina juaj është e pajisur me një motor të tillë.

Mos harroni të bashkoheni në grupin tonë VKontakte, ku mund të mësoni rreth artikujve të rinj në faqen tonë.

Numrat BMW Vanos 11361438694 dhe 11367515357

Motori BMW M62 është një motor pistoni në formë V me tetë cilindra. Është pasardhësi i M60. Prodhimi i këtij motori u zhvillua gjatë viteve 1994-2005.

Motori M62TU karakterizohet nga prania e sistemeve të mëposhtme:

Kontrolli i mbytjes "EML";

Gjenerator kompakt i ftohur me ujë (F - gjenerator);

Pompë shtesë e ujit IHKA;

Sistemi elektronik dixhital për kontrollin e motorit ME 7.2;

Ndryshimi i kohës së valvulave VANOS.

Variacioni TU përmban Vanos në boshtin e hyrjes, i cili, në kombinim me një kuti ingranazhesh më moderne dhe mbytje elektronike, ndihmoi në zgjidhjen e problemit të dështimit në pjesën e poshtme. Megjithatë, çdo sistem me pjesët e tij përfundimisht konsumohet. Nevoja për të zëvendësuar Vanos do të lindë kur kilometrazhi të arrijë 100,000 kilometra.

Simptomat e një Vanos M62TU që nuk funksionon janë si më poshtë:

Rritja e konsumit të karburantit;

Çift rrotullues i reduktuar;

Një zhurmë kërcitëse që vjen nga pjesa e përparme e kapakut të valvulës;

Tërheqje e pabarabartë gjatë nxitimit;

Fillimi më i vështirë në mot të ftohtë;

Shpejtësia lundruese në një motor të ftohtë.

Zgjidhja e problemeve

Fabrika Vanos nuk ka një jetë të gjatë shërbimi. Politika e BMW nuk parashikon prodhimin dhe shitjen e kompleteve të riparimit; propozohet të zgjidhet problemi që shfaqet duke zëvendësuar plotësisht njësinë, e cila është joprofitabile, pasi çmimi i një njësie fillon nga 22,000 rubla, dhe ka dy prej tyre. , plus do të duhet të shpenzohet për punën. Për të zgjidhur këtë problem, mund të blini një komplet riparimi Vanos M62 nga ne.

Kompania jonë është e angazhuar në prodhimin dhe shitjen e kompletit të riparimit Vanos M62. Në prodhimin e tij përdoren materiale që tejkalojnë në karakteristika ato materiale që përdoren në prodhimin e aktivizuesve origjinalë Vanos. Kompleti i riparimit vanos m62 është bërë nga Viton dhe Teflon, gjë që rrit jetën e shërbimit disa herë. Kompleti nr. 5 përfshin një unazë qendrimi, dy unaza Teflon dhe dhjetë unaza Viton. Pas përfundimit të riparimit të Vanos M62TU, konsumi i karburantit do të ulet, zhurma do të zhduket dhe tërheqja me shpejtësi të ulët do të përmirësohet.

Nëse nuk keni kohë për të riparuar Vanos BMW në kohë, kjo do të çojë në përkeqësim të performancës së motorit, zhurmë dhe shfaqjen e reagimeve të kundërta që do të ndikojnë në pozicionin e boshteve me gunga. Si rezultat, do të shfaqet një shkallë e gabuar e hapjes (mbylljes) e valvulave, e cila do të sjellë zhurmë, tërheqje të ngadaltë dhe të ngjashme. Për këtë arsye riparimet e Vanos duhet të kryhen në kohë.

Një tipar i veçantë i motorit M62TU është prania e sistemeve të mëposhtme:

• sistemi elektronik i menaxhimit të motorit dixhital ME 7.2;
• sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave VANOS;
• sistemi elektronik i kontrollit të mbytjes "EML" (i përcaktuar si EDK);
• gjenerator kompakt i ftohur me ujë (F-gjenerator);
• pompë uji ndihmëse IHKA;

Motorri BMW M62TUB35

Në 1998, një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave - VANOS - iu shtua motorit, tashmë në M62TU, si rezultat i të cilit njësia u bë më ekonomike dhe emetimet e CO2 u ulën.

Dallimet e jashtme midis motorëve M62: pa - majtas / me VANOS - djathtas

TUB35 është një zhvillim i motorit të mëparshëm: në fakt është i njëjti motor 3.5 litra, vetëm me sistemin e ndryshueshëm të kohës së valvulave VANOS, i cili rregullon kohën e valvulave të valvulave të marrjes në varësi të ngarkesës së motorit. Ky motor ishte i disponueshëm në dy versione.

Versioni i parë zhvilloi fuqi maksimale deri në 235 kf. në 5800 rpm dhe deri në një çift rrotullues prej 345 Nm në 3800 rpm.

Opsioni i dytë zhvilloi një fuqi prej 248 kf. në 5800 rpm.

Instaluar në:

• BMW E38 735i/735iL (235 kf)
• BMW E39 535i (248 kf)

Motorri BMW M62TUB44

Ky është një version i përmirësuar i motorit të mëparshëm 4.4 litra, por me sistemin VANOS të instaluar.
Ky motor gjithashtu përmban kontroll elektronik të mbytjes dhe jep të njëjtën fuqi maksimale, por me deri në 440 Nm çift rrotullues maksimal të disponueshëm në 3600 rpm në vend të 3900.

Përdoret në:

• BMW E39 540i
• BMW E38 740i/740iL
• Morgan Aero 8

Karakteristikat e motorit BMW M62

Karakteristikat krahasuese të motorëve M60 vs M62:

Krahasimi i karakteristikave të çift rrotullimit dhe fuqisë së motorëve M60V30 dhe M62V35

Motorri BMW S62

Motorri BMW S62 i njohur gjithashtu si S62 B50 dhe është një variant me performancë të lartë të M62, i cili u prodhua nga 1997 deri në 2003.

Kjo njësi e fuqisë është akorduar nga ekipi i Motorsport dhe bazohet në M62TUB44 4.4 litra me 286 kuaj fuqi. Motori është prodhuar në Dingolfing.

Motori C62 ruajti bllokun origjinal, por vetë njësia iu nënshtrua shumë përditësimeve dhe modifikimeve, përkatësisht:

• u modernizuan koka e cilindrit dhe portat e marrjes, duke përfshirë valvulat, të cilat u bënë më rezistente ndaj ngarkesave termike për shkak të materialeve speciale me rezistencë shumë të lartë ndaj nxehtësisë;
• dy bosht me gunga lart me shtimin e një sistemi Double VANOS (në vend të një VANOS të thjeshtë), i cili siguron shpërndarje optimale të kurbës së çift rrotullues në një gamë të gjerë shpejtësie;
• u instaluan ngritës hidraulikë të valvulave;
• S62 ishte i pajisur me guarnicione të reja me tre shtresa për të kufizuar më tej rreziqet në filtrimin e vajit, ujit ose karburantit;

Kartera është prej aliazh ALUSIL (silikon (rreth 30%) dhe alumini.

Hapja e cilindrit u rrit në 94 mm dhe goditja e pistonit në 89 mm, gjë që rriti zhvendosjen nga 4398 në 4941 cc. Këto ndryshime bënë të mundur gjithashtu rritjen e raportit të ngjeshjes, i cili u rrit nga 10:1 në 11:1.
Dizajni i pistonëve është ndryshuar, domethënë, të gjithë pistonët janë të ndryshëm nga njëri-tjetri. Kjo është bërë për të marrë djegie optimale të përzierjes ajër/karburant, dhe për rrjedhojë për të marrë çift rrotullues dhe fuqi optimale në krahasim me emetimet më të ulëta të gazrave ndotës.

Tetë trupa individualë të mbytjes (një për cilindër) kontrollojnë rrjedhën e ajrit në motor nga njësia e kontrollit elektronik Siemens MS S52, e cila kontrollon gjithashtu funksione të tjera si sistemi Double VANOS.

Motori S62 prodhon 400 kf. (294 kW) në 6600 rpm dhe 500 Nm çift rrotullues në 3800 rpm.

Janë prodhuar gjithsej 22,847 të tillë motorë.

Kjo njësi është përdorur në:

• Askari KZ1
• Ascari A10

Karakteristikat e motorit BMW S62

Dizajni i motorit M62

Blloku i cilindrit

Gjatë prodhimit të një blloku cilindrash, për arsye prodhimi (kapaciteti i prodhimit të prodhuesit të bllokut), përdoren dy lidhje të ndryshme alumini.

Blloqet e cilindrave për motorët e përdorur në makinat për eksport në vendet me cilësi kritike të karburantit (përmbajtja e lartë e squfurit në karburant) ishin bërë nga aliazh alumini (Alusil), si . Ne po flasim për motorë për vendet e mëposhtme:

• SHBA/Kanada
• MB (përfshirë Irlandën)
• Vendet e Amerikës së Jugut
• Meksika
• Arabia Saudite
• Afrika e Jugut

Blloku i cilindrave të këtyre motorëve, si ai i motorit M73, ishte bërë nga aliazh alumini (Alusil) duke përdorur metodën e derdhjes me diake. Sipërfaqet e punës të cilindrave nuk kanë asnjë shtresë. Cilësia e lartë e sipërfaqeve të punës me cilindra arrihet në fazën e prodhimit nëpërmjet përdorimit të metodës së gravurës.

Blloqet e cilindrave të motorëve M62 për të gjitha tregjet e tjera janë bërë nga aliazhi i njohur i aluminit (AIS19CU3), i cili është përdorur në prodhimin e motorit M60. Sipërfaqet e punës të cilindrave kanë një shtresë dispersioni nikel (Nikasil).

Karakteristika e jashtme dalluese e këtyre dy opsioneve të bllokut të cilindrave (aliazhet e aluminit) është numri i pjesës. Të dy versionet e bllokut të cilindrave ndryshojnë gjithashtu në veshjen përkatëse të sipërfaqeve të pistonit.

Pavarësisht nga teknologjitë e ndryshme të prodhimit, dizajni i blloqeve të cilindrave është identik.

Njësia e fuqisë M62 përdor ftohjen e pistonit nga grykat e spërkatjes së vajit, të cilat vidhosen direkt në shtretërit kryesorë të mbajtësve. Nëpërmjet këtyre grykave, një rrymë vaji furnizohet vazhdimisht në kurorën e pistonit gjatë gjithë goditjes së tij.

Instalimi dhe çmontimi i injektorëve kryhet në një mënyrë të ndryshme nga ajo e njohur për motorët /M73. Ju lutemi ndiqni procedurën e përshkruar në udhëzimet e riparimit!

Blloku i cilindrave M62

Bosht me gunga

Boshti me gunga, për shkak të rritjes së goditjes, është i ri për të dy variantet e motorit (3.5 litra dhe 4.4 litra). Boshti, si ai i motorit M60, është bërë me pesë kushineta. Ditarët e shufrës lidhëse zhvendosen me 90 gradë. Funksionimi i qetë sigurohet nga gjashtë kundërpesha.

Për të dy versionet e motorit M62 (3.5 litra dhe 4.4 litra), boshti me gunga është bërë prej çeliku me falsifikim. Vrima qendrore e shpuar zvogëlon peshën e boshtit të gungës.

Pistonat

Në përputhje me lidhjet e ndryshme të aluminit të përdorura në prodhimin e motorit (në varësi të versionit të eksportit), çdo bllok cilindri ofrohet me pistonët dhe unazat e tij të pistonit, të cilat gjithashtu ndryshojnë në materialin e veshjes. Pistonët për blloqet e cilindrave të bërë nga Alusil kanë një shtresë metalike. Pistonët ndryshojnë në numrat e pjesëve.

Nëse pistonët duhet të zëvendësohen në rast riparimi, atëherë - veçanërisht në automjetet për tregjet e huaja - sigurohuni që të përdoren pistonët dhe unazat e pistonit që përputhen me numrin e pjesës së bllokut të cilindrit.

Pavarësisht nga materiali i veshjes së pistonëve, dizajni i tyre është identik (një pistoni me një prerje në skaj deri në zonën e unazës së pistonit).

Pistonët janë krijuar për të funksionuar motorin me benzinë ​​me një vlerësim oktani prej 95 (përcaktuar duke përdorur një metodë kërkimi). Raporti i kompresimit për dy opsionet e motorit (3,5 litra dhe 4,4 litra) është 10,0:1.

Shufra lidhëse

Shufrat lidhëse janë identike me ato të përdorura në motorin M60.

Për herë të parë në motorin M60, dhe më vonë në M62, përdoren shufra lidhëse qermeti. Së bashku me peshën e tyre të ulët, këto shufra lidhëse dallohen nga forca e tyre e lartë, e cila ruhet gjatë gjithë jetës së shërbimit të motorit.

Kur bëni shufra lidhëse të falsifikuara nga metali i sinterizuar, koka e shufrës lidhëse prishet (prihet). Si rezultat, është e mundur të shmangni shtrirjen e zakonshme duke përdorur mëngët e montuar. Rreshtimi kryhet sipas strukturës së thyerjes dhe udhëzuesve të bulonave të montimit të kapakut të shufrës lidhëse. Kalibrimi (shënjimi me ngjyra ose kodet dixhitale të kategorisë së peshës) nuk kërkohet për shkak të saktësisë së lartë të procesit të prodhimit.

Në motorin M62, vida të reja të vendosura përdoren për të siguruar kokën e shufrës lidhëse në boshtin e gungës.

volant

Kur një automjet është i pajisur me një transmetim automatik, instalohet një volant prej çeliku me një pjesë. Kur makina është e pajisur me një kuti ingranazhi manual, përdoret një volant me dy masë me thithjen hidraulike të goditjeve.

Në të dy versionet, unaza rritëse për sensorin e boshtit të gungës është instaluar, si motori M73, në volant. Sensori induktiv i pulsit është i instaluar në kutinë e tufës/kutisë së marsheve. Vendosja e re e unazës në rritje në volant lejon njësinë e kontrollit të sistemit DME të zbulojë ndezjen e gabuar në cilindra.

Në motorët e mëparshëm, unaza rritëse ishte montuar në një amortizues dridhjeje rrotulluese me amortizimin radial duke përdorur një element gome të vullkanizuar. Si rezultat, ishte e pamundur të njiheshin parregullsitë në rrotullimin e boshtit të motorit.

Në volant, unaza rritëse është e lidhur fort me boshtin e gungës pa elementë amortizimi.

Si rezultat, rrotullimi i pabarabartë i boshtit me gunga të motorit, i shkaktuar, për shembull, nga një ndezje e humbur, transmetohet pa asnjë fikje në unazën rritëse. Duke përdorur një sensor pulsi induktiv, tani është e mundur të zbulohet ndezja e gabuar në cilindra për shkak të keqfunksionimeve në sistemet e ndezjes dhe injektimit, përveç shpejtësisë së boshtit të gungës dhe sinjalit të referencës. Ky lloj i njohjes së blicit të humbur është një kërkesë e sistemit OBD II (sistemi amerikan).

Tigan vaji

Tigani i vajit, si motori M60 për modelin E38, përbëhet nga dy pjesë. Pjesa e sipërme është prej alumini të derdhur. Pjesa e poshtme e tiganit të vajit është bërë nga dy fletë metalike.

Rezervuarët e karburantit janë identikë me rezervuarët e karburantit të motorit M60.

Kapacitetet e karburantit për të dy opsionet e motorit (3.5 litra dhe 4.4 litra) M62 janë:

• 9,25 l - në karburantin e parë
• 7,5 l - kur ndryshoni vajin me një filtër së bashku me një filtër vaji
• 8,5 l - kur ndryshoni vajin së bashku me filtrin e vajit, përfshirë ftohësin e vajit (versioni për vendet tropikale)

Dallimi midis shenjave "MIN" dhe "MAX" në pikën e vajit është 1.5 litra.

Pompë vaji

Strehimi i pompës së vajit dhe mbulesa e pompës së vajit për motorin M62 janë prej alumini të derdhur (për M60 ato janë prej magnezi). Dizajni dhe lëvizja e pompës së vajit janë identike me modelin dhe drejtimin e pompës së vajit M60.

Sensori i nivelit të vajit

Motori M62, si modeli E38 M60 dhe M73, është i pajisur me një sensor të nivelit të vajit termik.

Ky sensor i jep një sinjal PWM modulit të sistemit të diagnostikimit automatik (E31: CCM, E38/39: LCM).

Cikli i punës i pulseve të këtij sinjali është një masë që tregon nivelin e vajit në motor. Nëse vlera shkon përtej pragut të poshtëm të vlerës së ruajtur në njësinë e kontrollit CCM/LCM, mesazhi "Olstand Motor priifen" shfaqet në ekranin e sistemit automatik të diagnostikimit.

Filter vaji

Filtri i vajit është identik me filtrin e vajit të motorit M60, por kutia e filtrit është montuar në trup.

Ventilimi i karterit

Karteri i bllokut të cilindrit, si paraardhësi i tij, ajroset duke përdorur një sistem të rregulluar me presion. Dizajni i sistemit të ventilimit të karterit të bllokut të cilindrit korrespondon me sistemin e njohur tashmë nga M60.

Gazrat e krijuara gjatë funksionimit të motorit depërtojnë në kaviljen e bllokut të cilindrit dhe grumbullohen atje.

Sistemi i marrjes është i lidhur me kaviljen e cilindrit përmes një valvule kontrolli presioni të integruar në kapakun e marrjes. Si rezultat i vakumit që rezulton, gazrat që kanë depërtuar në kaviljen e bllokut të cilindrit thithen përmes një ndarësi ciklon.

Avulli i vajit që përmbahet në gaze kondensohet në muret e ftohta të ndarësit të ciklonit dhe vaji i kondensuar rrjedh përmes vijës së kthimit në tiganin e vajit. Komponentët e mbetur furnizohen përmes tubacionit të shpërndarjes së sistemit të marrjes në dhomën e përzierjes që ndodhet në montimin e valvulës së mbytjes.

Dizajni i kokës së cilindrit

koke cilindrike

Kokat e cilindrave të përdorura në motorin M62 me katër valvola për cilindër korrespondojnë në thelb me kokat e përdorura në motorin M60, por ato nuk janë identike me to. Dallimi i jashtëm është se pjesa e punës ka përcaktimin M60 ose, në përputhje me rrethanat, M62, dhe opsioni i zhvendosjes së motorit tregohet gjithashtu (për shembull, B35).

Guarnicioni i kokës së cilindrit

Guarnicioni i kokës nuk përmban asbest. Ndryshe nga copë litari i përdorur në motorin M60, ai nuk mbulon më zonën e strehimit të zinxhirit. Ka një copë litari të re të derdhur prej gome në këtë zonë. Për këtë arsye, emërtimi i copëzës së kokës së cilindrit (3.51/4.51) është zhvendosur prapa.

Mbulesa e kokës së cilindrit

Mbulesa e kokës së cilindrit është prej magnezi. Shmangni dëmtimin e sipërfaqes së mbulesave të kokës së cilindrit të magnezit, pasi një dëmtim i tillë mund të shkaktojë korrozion.

Bosht me gunga

Çdo kokë cilindri ka dy bosht me gunga. Ata, si boshtet me gunga të motorit M60, janë bërë prej gize të zbardhur dhe janë të ngurta.

Fiksimi i boshtit me gunga me dy plane u përshtat në pozicion këndor me veglat ekzistuese të montimit dhe fiksimit të përdorura gjatë punës me motorin M60. Kështu, këto mjete montimi dhe fiksimi mund të përdoren për të rregulluar pozicionin e boshteve me gunga të motorit M62.

Shenjat e boshtit të gumës

Boshtet me gunga janë shënuar, ashtu si motori M60, duke përdorur kombinime të stampuara të shkronjave dhe numrave (E1-4, A1-4, E5-8, A5-8).

Drejtuesit e valvulave

Gjatë projektimit të makinës së valvulës, ulja e masës së elementëve lëvizës ishte në plan të parë. Peshat e ngritësve hidraulikë, sustave të valvulave dhe mbajtësit të sipërm të sustave janë ulur ndjeshëm. Si rezultat, ishte e mundur të arriheshin çift rrotullues më të ulët të fërkimit dhe të zvogëlohej zhurma e krijuar.

Valvulat

Valvulat janë identike në madhësi dhe peshë me valvulat e përdorura në motorin M60.

Shtytës të diskut me kompensues hidraulikë

Shtytësit e diskut me kompensues hidraulikë u zvogëluan në diametër (për motorin M60 diametri i tyre ishte 35 mm, dhe për motorin M62 u bë 33 mm). Kështu, u arrit një reduktim i peshës prej 32 g. Tani është 48 g (në vend të 80 g për shtytësit e motorit M60). Shtytësit u bënë identikë me shtytësit e motorit M52. Në këtë rast bëhet fjalë për shtytës të disqeve të tipit INA me vetëajrosje dhe sipërfaqe rrëshqitëse të nitro-karburizuara të kamerave.

Sustat e valvulave

Reduktimi i mëtejshëm i masës së elementëve lëvizës u arrit nëpërmjet përdorimit të sustave konike me një valvul.

Pjata pranverore

Pllakat e sipërme të sustave janë optimizuar gjithashtu për sa i përket peshës (njëlloj si pllakat e përdorura në motorë dhe M52). Pllakat e poshtme të pranverës janë identike me ato të përdorura në motorët M52.

Si rezultat i të gjitha këtyre masave, ishte e mundur të arrihet një ulje e konsiderueshme e peshës së makinës së valvulës, e cila është paraqitur qartë në tabelën më poshtë.

Ngasja e kohës

Ngasja kryesore

Për të optimizuar karakteristikat e zhurmës, peshën dhe fërkimin, lëvizja kryesore nga boshti me gunga në boshtet e marrjes është nëpërmjet një zinxhiri rrotullues me një rresht (motori M60 përdor një ngasje me zinxhir me rul me dy rreshta). Rrotullat kryesore të zinxhirit janë gome, gjë që siguron funksionim me zhurmë të ulët.

Rrota e sensorit të pozicionit të boshtit të gumës

Në rrotullën e boshtit me gunga të valvulave të marrjes së cilindrave 1 deri në 4 ka një rrotë sensor me 4 shenja që lejojnë identifikimin e cilindrit të parë (DME). Motori M62 përdor një sensor Hall si sensor të pozicionit të boshtit me gunga, ndryshe nga motori M60, i cili ka një sensor induktiv.

Duke marrë parasysh formën e re të rrotës së sensorit të pozicionit të boshtit me gunga, parimi i pozicionimit të rrotës së sensorit gjatë instalimit të makinës së boshtit me gunga është ndryshuar. Rrota e sensorit të pozicionit të boshtit me gunga është e shënuar (e prerë). Gjatë instalimit, sigurohuni që kjo shenjë të jetë e kthyer lart në drejtim të cilindrave. Ndiqni udhëzimet e dhëna në udhëzimet e riparimit.

Udhëzuesi kryesor i zinxhirit

Roli udhëzues në hapësirën në formë V u zëvendësua në motorin M62 me një udhëzues alumini me një udhëzues rrëshqitës plastik të montuar mbi të. Zinxhiri tensionohet duke përdorur një tensionues hidraulik me kufizim tensioni.

Meqenëse një udhëzues konvencional përdoret tani në vend të një rul udhëzues, kur instaloni makinën parësore, duhet të mbani mend çift rrotullues të ndryshuar të shtrëngimit kur parashtrëngoni udhëzuesin.

Makinë dytësore

Makina dytësore zbatohet gjithashtu duke përdorur një zinxhir rul me një rresht. Ai shkon nga rrota e boshtit të valvulës së marrjes në boshtin përkatës të valvulës së shkarkimit.

Ekziston një tensionues hidraulik i zinxhirit në secilën kokë cilindri.

Mbulesa e strehimit me zinxhir

Mbulesa e strehës së zinxhirit, si motori M60, është e vidhosuar në kokën e cilindrit përkatës dhe në pjesën qendrore të bllokut të cilindrit.

E re eshte guarnicioni i kapakut.

Guarnicionet për të dy kapakët e sipërm të kapakut të zinxhirit, që i ndajnë ato nga kokat e cilindrave dhe kapakët e poshtëm të karterit, janë bërë prej gome të derdhur. Përdorimi i ndarësve prej gome të derdhur siguron kompensim më të mirë të tolerancës dhe shkëputje akustike midis kapakut të poshtëm dhe të sipërm të zinxhirit.

Për shkak të ndryshimit në copë litari, parimi i instalimit të kapakut të sipërm të strehës së zinxhirit ka ndryshuar gjithashtu, gjë që lejon ngushtësi optimale. Referojuni udhëzimeve të riparimit për detaje.

Një copë litari e tipit të sheshtë përdoret si copë litari midis kapakut të poshtëm të kasës së zinxhirit dhe bllokut të cilindrit.

Njësitë ndihmëse

Valvula e mbytjes

Lidhja e valvulës së mbytjes së motorit M62 u modifikua. Një dhomë përzierëse u vendos në zonën e lidhjes së kontrollit të shpejtësisë së punës (ZWD 2).

Kjo dhomë përzierëse krijohet duke vendosur një fletë metalike me vrima kalimi të llogaritura saktësisht midis sistemit të marrjes dhe valvulës së mbytjes.

Kjo dhomë përzierëse merr ajrin nga valvula e kontrollit të ajrit boshe, ajrin e pastron nga filtri i karbonit të aktivizuar, dhe gjithashtu, përmes tubit të shpërndarjes, gazrat nga karteri, të cilat drejtohen përmes valvulës së kontrollit të presionit të karterit në lidhjen e valvulës së mbytjes. Këtu, gazrat nga kavilja e bllokut të cilindrit dhe ajri i pastruar nga filtri i karbonit të aktivizuar përzihen me ajrin e freskët të marrjes. Kjo siguron mbushje uniforme të të gjithë cilindrave me gazra nga karteri i bllokut të cilindrave dhe, si rezultat, funksionim uniform të qetë.

Sistemi i marrjes

Sistemi i marrjes së motorit M62 është prej plastike dhe është një copë. Ai korrespondon me sistemin e marrjes së motorit M60B40.

Valvula e kontrollit të presionit të karterit është instaluar direkt në sistemin e marrjes. Një tub shpërndarës kalon nga valvula e kontrollit të presionit përmes sistemit të marrjes në dhomën e përzierjes në lidhjen e valvulës së mbytjes. Kjo bëhet për të shpërndarë në mënyrë të barabartë gazrat që vijnë nga karteri i bllokut të cilindrit në të gjithë cilindrat.

Lidhja për servo kryesore të frenave ndodhet në kapakun e marrjes.

Sistemi i ndezjes

Ashtu si shumica e motorëve BMW, motori M62 ka një sistem ndezjeje pa kontakt.

Spiralet e ndezjes

Për motorin M62 u përdorën mbështjellje të reja ndezëse. Bobinat e ndezjes janë identike në dizajn me bobinat e ndezjes të përdorura në motorin M52. Bobinat e reja janë më të vogla dhe më të lehta se të vjetrat.

Gjenerator

Për të gjitha makinat me motor M62, është i disponueshëm një gjenerator kompakt me ftohje me ajër (140 A).

Në makinat e Serisë 8 - E31 (dy bateri në bagazh!) me kapacitet të rritur energjetik dhe, si rezultat, rrymë e lartë qetësuese (për shkak të pranisë së pajisjeve shtesë si telefoni ose një sistem ngrohjeje autonome), një ftohje me ujë përdoret gjeneratori (220 A).

Tifoz shtesë

Nëse një pajisje shtesë si ajri i kondicionuar është instaluar në makinë, atëherë E39 përdor një tifoz shtesë me tre faza.

Në modelet E31 dhe E38, ky ventilator shtesë përfshihet si standard, pasi ajri i kondicionuar në këto modele është gjithashtu një element i paketës bazë.

Për të optimizuar karakteristikat e zhurmës, skema e mëparshme e funksionimit me dy faza u plotësua me një fazë tjetër. Kriteret e përfshirjes për hapat individualë janë ripërcaktuar.

Kriteret e përfshirjes

• Përfshirja
  • Faza 1
    • Tufa e kompresorit është aktive dhe temperatura e ajrit të jashtëm është > 10 °C
    • Tufa e kompresorit është aktive dhe temperatura e ajrit të jashtëm është > 10 °C
  • Faza 2
    • Presostati i ndërprerësit me presion mesatar i mbyllur > 21 bar
  • Faza 3
    • Temperatura e ftohësit > 104 °C. Lidhja me çelës të dyfishtë të temperaturës
• Fike
  • Faza 4
    • Tufa e kompresorit joaktive
    • Temperatura e jashtme< 8°С
    • Temperatura e ftohësit< 91 °С

Fillestar

Si startues, si motori M60, një motorino i prodhuar nga Bosch (12 V, fuqia 1,7 kW) përdoret për të gjitha variantet.

E reja për trupat E38 dhe E39 janë telat dhe kalimi i tyre në një terminal të veçantë të karikimit të baterisë. Teli B+ shkon poshtë motorit te gjeneratori dhe terminali i karikimit të baterisë.

Terminali i karikimit të baterisë ndodhet në kapakun e karterit për bankën e cilindrave 5 deri në 8.

Në E31, terminali i karikimit të baterisë ndodhet, si më parë, në kapakun e shiritit të djathtë të amortizatorit.

Sistemi i shkarkimit

Sistemi i shkarkimit nga kolektori i shkarkimit deri në tubin fundor është tërësisht prej çeliku inox. Nga fllanxha e shumëfishtë deri në fund është një copë.

Një kolektor shkarkimi

Ashtu si M60, motori M62 përdor një tub shkarkimi prej fletë metalike me dy mure (të izoluar nga ajri).

Tubat e furnizimit janë gjithashtu me dy mure me izolim ajri.

Neutralizues gazi

Neutralizuesi i gazit është bërë nga një sistem me dy rrjedhje. Çdo rrjedhë është e pajisur me dy monolite qeramike me një shtresë trimetalike (platin, paladium, rodium). Për të arritur kundërpresionin më të ulët të mundshëm të gazit, monolitët kanë të njëjtin seksion kryq si motori M73.

Sistemi i ftohjes

Dizajni themelor i sistemit të ftohjes korrespondon me modelin e motorit M60 CO.

Pompë uji

Dizajni i pompës së ujit është identik me modelin e pompës së ujit të motorit M60. Strehimi është bërë nga alumini i derdhur dhe është i vidhosur në kapakun e zinxhirit. Ndryshe nga motori M60, një sensor i dyfishtë i temperaturës së ftohësit është instaluar në kutinë e pompës së ujit. Ky sensor i dyfishtë i temperaturës ndodhet aty ku ftohësi largohet nga motori.

Radiator

Radiatori i motorit M62 është identik në dizajn me radiatorin e motorit M60.

Për disa variante eksporti (vendet e nxehta), një ftohës vaji është gjithashtu i disponueshëm.

Termostat elektronik

Termostati është i vendosur në kabinën e pompës së ujit.

Në modelin E31 me motorin M62, si në motorin M60, është instaluar një termostat konvencional me një valvul ventilimi të integruar. Hapet në një temperaturë prej 85 °C.

Në automjetet e Serive 7 (E38) dhe 5 (E39) me motor M62, përdoret një termostat i ri i kontrolluar elektronikisht.

Funksionimi i një termostati konvencional

Procesi i rregullimit të ftohjes së motorit duke përdorur një termostat konvencional përcaktohet vetëm nga temperatura e ftohësit. Ky rregullim mund të ndahet në tre faza operative:

• Termostati është i mbyllur
  • I gjithë ftohësi rrjedh vetëm në motor. Qarku i radiatorit është i mbyllur;
• Termostati është i hapur
  • I gjithë ftohësi rrjedh nëpër radiator. Kjo siguron efikasitetin maksimal të disponueshëm të ftohjes;
• Termostati është në fazën e rregullimit
  • Një pjesë e ftohësit rrjedh nëpër radiator. Termostati vendos një temperaturë konstante të motorit gjatë rregullimit;

Në këtë fazë funksionimi (faza e kontrollit), temperatura e ftohësit mund të ndikohet në mënyrë specifike duke përdorur një termostat të kontrolluar elektronikisht.

Mund të përdoret për të vendosur një temperaturë më të lartë të motorit në intervalin e ngarkesës së pjesshme. Rritja e temperaturës së funksionimit në intervalin e ngarkesës së pjesshme promovon djegie më të mirë, duke rezultuar në ulje të konsumit të karburantit dhe emetimeve të shkarkimeve.

Në intervalin e plotë të ngarkesës, temperatura e rritur do të kishte një efekt negativ (ulja e kohës së ndezjes për shkak të shpërthimit). Prandaj, në gamën e plotë të ngarkesës, do të ishte e mundur të vendosni qëllimisht një temperaturë më të ulët të ftohësit duke përdorur një termostat të kontrolluar elektronikisht.

Kështu, BMW u bë prodhuesi i parë i automobilave që përdor një termostat të kontrolluar elektronikisht për të rregulluar në mënyrë specifike temperaturën e ftohësit në një motor në shkallë të gjerë. Me këtë termostat, është e mundur një rritje e synuar e temperaturës në intervalin e ngarkesës së pjesshme. Një rritje e temperaturës së ftohësit në këtë gamë sjell një ulje të konsumit të karburantit. Funksionimi i termostatit të ri kontrollohet nga sistemi elektronik dixhital i menaxhimit të motorit DME M5.2 bazuar në karakteristikat e ruajtura në memorien e pajisjes.

Kjo karakteristikë përcaktohet nga faktorët e mëposhtëm:

• ngarkesa e motorit
• shpejtësia e motorit
• shpejtësia e mjetit
• temperatura e marrjes
• temperatura e ftohësit

Dizajni i termostatit elektronik

Një termostat i kontrolluar elektronikisht është një termostat integral, që do të thotë se vetë termostati dhe mbulesa e tij përbëjnë një njësi.

Dizajni bazë mekanik i një termostati të kontrolluar elektronikisht është i njëjtë me atë të një termostati konvencional. Sidoqoftë, mbushja e ngurtë (elementi i dyllit) ka një element ngrohës të integruar në të.

Pamja e seksionit të një termostati të kontrolluar elektronikisht

Mbulesa e termostatit e kontrolluar elektronikisht është prej alumini të derdhur. Mbulesa e termostatit ka gjithashtu një kontakt të integruar për lidhjen e një elementi ngrohës të integruar në mbushësin e ngurtë të termostatit.

Funksionimi i termostatit elektronik

Termostati i kontrolluar elektronikisht është konfiguruar në atë mënyrë që, pa lidhur elementin e ngrohjes të integruar, të hapet në një temperaturë ftohës në termostatin prej 103 ° C (në hyrjen e motorit). Si rezultat i ngrohjes së ftohësit të motorit, temperatura arrin afërsisht 110 °C në daljen e motorit (vendndodhja e sensorit të temperaturës për sistemin DME dhe treguesi në panelin e instrumenteve). Kjo është temperatura e funksionimit të motorit në të cilën termostati i kontrolluar elektronikisht fillon të hapet pa rregullim.

Në rast të një efekti rregullimi nga njësia e kontrollit të sistemit DME, një rrymë elektrike (12 V) i jepet elementit të ngrohjes të integruar në termostat. Si rezultat i ngrohjes së mbushësit të ngurtë, termostati hapet në temperatura më të ulëta të ftohësit në krahasim me atë që do të ishte pa përdorimin e një elementi ngrohës.

(Diapazoni i kontrollit të termostatit: përafërsisht 80 °C - 103 °C)

Nëse temperatura e ftohësit në daljen e motorit tejkalon 113 °C, atëherë, pavarësisht nga të gjithë parametrat e tjerë, sistemi DME aktivizon elementin ngrohës të termostatit.

Diagnostifikimi

Gjendja e lidhjeve të instalimeve elektrike dhe funksionaliteti i termostatit të kontrolluar elektronikisht monitorohen nga një sistem diagnostikues në njësinë e kontrollit DME. Informacioni për çdo problem që ndodh ruhet në kujtesën e gabimeve të njësisë së kontrollit të sistemit DME.

Matës i temperaturës së ftohësit në furçën e instrumentit

Treguesi i temperaturës së ftohësit në panelin e instrumenteve është përshtatur me nivelet e rritura të temperaturës së motorit që vijnë nga përdorimi i një termostati të kontrolluar elektronikisht.

Shigjeta e matësit të temperaturës së ftohësit në panelin e instrumenteve është në pozicionin e mesëm në temperaturat e ftohësit nga 75 °C deri në 113 °C.

Sistemi elektronik dixhital i menaxhimit të motorit DME M5.2

Sistemi elektronik dixhital i menaxhimit të motorit DME M5.2 nga Bosch, i cili përdoret në motorin M73, është përdorur gjithashtu në motorin M62. Ai zëvendësoi sistemin DME M3.3 të motorit M60.

Automjetet e destinuara për tregun amerikan janë të pajisura me një ndërfaqe diagnostikuese në bord (OBD) të standardizuar për të gjithë prodhuesit e automjeteve. Kjo ndërfaqe lejon autoritetet e trafikut qeveritar të lexojnë informacionin diagnostikues të lidhur me emetimet nga një pajisje memorie në DME në çdo kohë. Qasja në këtë përmbajtje të kufizuar të kujtesës së gabimeve sigurohet nga kodimi i brendshëm në njësinë e kontrollit DME.

Karakteristikat kryesore dalluese të sistemit DME M5.2 janë si më poshtë:

• kontrolli i të tetë cilindrave nga një njësi kontrolli;
• sistemi i ndezjes pa kontakt;
• injeksion individual plotësisht sekuencial për secilin cilindër;
• kontroll i integruar adaptiv kundër goditjes;
• dy sensorë oksigjeni (rregullimi stereo);
• vetë-diagnostikimi dhe programi i ekzekutimit të urgjencës;
• lidhje me autobusin CAN;
• funksionet OBD II;
• bllokimi i motorit kundër vjedhjes duke përdorur sistemin EWS II;
• fillimi automatik i motorit;
• rregullimi i termostatit të kontrolluar elektronikisht;

Diagrami i sistemit DME 5.2 për motorin M62

Hyrjet dhe daljet e sistemit DME 5.2 në M62

Zbulimi i blicit të humbur

Shpejtësia e motorit matet duke përdorur një sensor pulsi induktiv në unazën rritëse. Përveç përcaktimit të shpejtësisë së rrotullimit, motori M62, ashtu si motori M73, zbulon ndezjen e gabuar në cilindra.

Për të njohur ndezjet e humbura, unaza në rritje ndahet nga njësia e kontrollit në katër segmente në përputhje me intervalin midis ndezjeve (një motor me tetë cilindra ka 4 procese ndezjeje për rrotullim të boshtit të gungës).

Blloku i kontrollit mat kohëzgjatjen e periudhës (T) të segmenteve individuale të unazës në rritje. Nëse procesi i djegies në të gjithë cilindrat vazhdon normalisht, atëherë kohëzgjatja e periudhave të të gjitha segmenteve të unazës rritëse është e njëjtë (T1=T2=T3=T4).

Nëse ndodh një dështim në një nga cilindrat (mungon një ndezje), atëherë kohëzgjatja e periudhës që korrespondon me këtë cilindër rritet me një fraksion të një milisekondi. Këto segmente kohore vlerësohen në bllokun e kontrollit.

Për secilën pikë karakteristike, parametrat maksimalë të lejueshëm të funksionimit të pabarabartë ruhen në memorie, domethënë devijimi i kohëzgjatjes së periudhës së segmentit në funksion të shpejtësisë së rrotullimit, ngarkesës dhe temperaturës së motorit.

Nëse këto vlera të lejuara tejkalohen, informacioni në lidhje me cilindrat në të cilët zbulohen gabimet regjistrohet në kujtesën e defekteve. Në automjetet e destinuara për tregun amerikan, drita "Check Engine" do të ndizet në këtë rast.

Si një masë tjetër për të mbrojtur neutralizuesin e gazit nga mbinxehja, injektimi i karburantit në cilindrin përkatës është i fikur.

Rregullimi

Prania e tolerancave për arsye teknologjike në prodhimin e unazave në rritje mund të çojë në funksionimin e gabuar të sistemit për njohjen e ndezjeve të humbura në cilindra. Për këtë arsye, sistemi DME bën automatikisht rregullime (përshtatje).

Tolerancat e përcaktuara nga arsyet teknologjike në prodhimin e unazave rritëse përshtaten në mënyrat e boshtit të detyruar të motorit pa ndezje dhe injeksion, pasi motori në këto kushte nuk krijon parregullsi rrotulluese të shkaktuara nga proceset e djegies.

Pasi të keni zëvendësuar volantin, koduesin shtesë ose njësinë e kontrollit DME, si pjesë e një provë pasuese, ndizni motorin për një periudhë të gjatë kohore në modalitetin e boshtit të detyruar (rreth 10 sekonda) për të lejuar që njësia e kontrollit DME të përshtatet.

Lidhja e sistemit nëpërmjet autobusit CAN

Autobusi CAN kryen shkëmbimin e të dhënave dixhitale ndërmjet njësive të kontrollit të sistemeve të mëposhtme:

• AGS (sistemi i kontrollit automatik të transmisionit)
• ABS/ASC (Sistemi i frenimit kundër bllokimit/Kontrolli automatik i stabilitetit)

Grykë injeksioni

Për të dy variantet e motorit, janë në dispozicion injektorët konik (si në motorin M60), të cilët janë prodhuar nga Bosch dhe Lucas.

Matësi i rrjedhës së ajrit

Ashtu si motori M60, motori M62 përdor një matës të rrjedhës së ajrit të filmit.

Rregullimi i shpejtësisë së boshtit

Në motorin M62, shpejtësia e boshtit rregullohet, si në motorin M60, duke përdorur një kontrollues shpejtësie me dy dredha-dredha (ZWD 5). Ajri i marrë nga ZWD 5 gjatë funksionimit të boshtit hyn në dhomën e përzierjes në montimin e valvulës së mbytjes.

Sensorët e oksigjenit

Ka një sensor oksigjeni përpara secilit prej dy neutralizuesve të gazit. Për të përmbushur kërkesat e OBD II, modelet e motorëve M62 të destinuara për tregun amerikan janë të pajisura me dy sensorë të tjerë oksigjeni, të cilët instalohen pas neutralizuesve të gazit (sensorët e kontrollit). Sensorët e oksigjenit janë identikë në dizajn me ata të përdorur në motorin M73 (përcaktimi i tipit Bosch LSH25).

Sensorët e rregullimit/trokitjes kundër goditjes

Motori M62 ka gjithashtu një sistem kontrolli kundër goditjes. Një sistem i tillë parandalon shpërthimin në cilindrat e motorit. Kur ekziston kërcënimi i shpërthimit, ai ndryshon (në drejtimin "ngadalës") kohën e ndezjes së sensorëve të cilindrit ose cilindrave përkatës aq sa është e nevojshme.

Katër sensorë trokitjesh janë montuar në xhaketën e ujit të bllokut të cilindrit midis të dy brinjëve të cilindrave. Ato janë rregulluar në mënyrë që një sensor të monitorojë dy cilindra ngjitur. Dizajni dhe parimi i funksionimit të sensorëve të goditjes janë identikë me parimin e projektimit dhe funksionimit të sensorëve të përdorur në motorin M60.

Sensori i temperaturës së ftohësit

Motori M62 përdor një sensor të dyfishtë të temperaturës së ftohësit (si në M52). Përdoret për të regjistruar temperaturën e ftohësit, informacioni për të cilin dërgohet në sistemin e menaxhimit të motorit dhe në panelin e instrumenteve brenda makinës. Për këtë qëllim, sensori përdor dy elementë sensorë të ndarë në mënyrë galvanike nga njëri-tjetri me një koeficient negativ të temperaturës dhe karakteristika të ndryshme të rezistencës.

Sensori i dyfishtë i temperaturës ndodhet në fund të motorit në kabinën e pompës së ujit.

Fillimi automatik i motorit

Veçoria e ndezjes automatike të motorit e bën më të lehtë procesin e nisjes për shoferin. Për të ndezur motorin, kthejeni vetëm shkurtimisht çelësin e ndezjes në pozicionin "Start" (terminali 50). Pasi të merret një sinjal nga terminali 50 nga njësia e kontrollit DME, startuesi i motorit aktivizohet derisa motori të fillojë.

Të gjitha BMW E38 dhe E39 me motorin M62 ishin të pajisur me një element të tillë si pajisje shtesë.

Parimi i funksionimit

Nëse automjeti është i pajisur me një funksion të ndezjes automatike të motorit, stafeta e motorit nuk aktivizohet drejtpërdrejt nga terminali 50. Terminali 50 shërben vetëm si burim sinjali për DME 5.2.

Me sinjalin për ndezjen e motorit (terminali 50) që dërgohet në njësinë e kontrollit DME 5.2 dhe kodi i saktë i variablit njihet njëkohësisht nga njësia e kontrollit të imobilizatorit të motorit kundër vjedhjes, sistemi DME aktivizon stafetën e starterit përmes "Fillimit automatik". prodhimit. Në këtë rast, është e nevojshme që leva e përzgjedhësit automatik të transmisionit të jetë në pozicionin "P" ose "N".

Motori i motorit drejtohet nga stafeta e motorit derisa sensori i boshtit të gungës të sinjalizojë "Motori në punë".

Sinjali "Motori në punë" zbulohet nëse, gjatë ndezjes, shpejtësia e motorit bie për pak kohë jashtë kufijve të mëposhtëm:

• p(motori) > 920 rpm me motor të ftohtë
  ose
• n (motor) > 680 rpm me motor të ngrohtë

Me njohjen e sinjalit "Motori në punë", njësia e kontrollit të sistemit DME fik stafetën e startuesit. Nëse përpjekja për të ndezur motorin është e pasuksesshme, atëherë pas 20 sekondash sistemi DME dërgon një sinjal që ndërpret procesin e ndezjes së motorit.

Diagrami i sistemit automatik të fillimit të motorit M62: 1 - Sensori i boshtit me gunga; 2 - Stafetë e nisjes; 3 — Ndërprerës automatik i transmisionit (L2); 4 - Motori fillestar;

Funksionet e sistemit ASC

Të gjitha makinat me motor M62 janë të pajisura si standard me një sistem automatik të kontrollit të qëndrueshmërisë me kontroll të tërheqjes (ASC+T). Për të zbatuar funksionet e sistemit ASC, motori M62 është i pajisur me një valvul para-mbytëse (si në M60), i cili, nëse është e nevojshme, ndryshon pozicionin e tij si rezultat i aktivizimit të servomotorit ADS II, të cilit ai është e lidhur me një kabllo Bowden.

Servomotori ADS II kontrollohet nga njësia e kontrollit ABS/ASC. Ndërhyrje të tjera të sistemit ASC (për shembull, ndryshime në kohën e ndezjes, fikja e ndezjes dhe injektimi) kryhen nga njësia e kontrollit DME.

Për të zbatuar funksionet e sistemit të kontrollit të tërheqjes së motorit (MSR) në M62, përdoret një kontrollues i shpejtësisë boshe (ZWD 5). Rregullatori hapet me qëllim kur aktivizohet sistemi MSR. Për ta bërë këtë, ai merr një sinjal PWM nga sistemi DME.

Transmetimi i sinjaleve të nevojshme për zbatimin e funksioneve të sistemit ASC sipas komandave të sistemit DME kryhet nëpërmjet autobusit CAN.

Probleme me motorin BMW M62

Disa keqfunksionime të mundshme të motorit M62 që mund të ndodhin gjatë funksionimit të tij:

• rritja e konsumit të vajit, arsyeja është veshja e vulave të rrjedhës së valvulave. Ky mosfunksionim shfaqet në 250,000 km;
• duke u dridhur në punë, shkaku është konsumimi i udhëzuesve të zinxhirit plastik. Rekomandohet që për të parandaluar këtë problem, të zëvendësoni amortizatorët para një kilometrazhi prej 250,000 km;

• deri në një largësi prej 150,000 km. zëvendësoni zinxhirët me një rresht të mekanizmit të shpërndarjes së gazit, të cilët deri në atë kohë tashmë janë shtrirë, gjë që mund të shkaktojë thyerjen e tij, atëherë njësia e energjisë mund të bluajë;
• sistemi VANOS që funksionon me boshtet e hyrjes duhet të zëvendësohet pas 160,000 km;
• Para një kilometrazhi prej 200,000 kilometrash, është e nevojshme të zëvendësohen guarnicionet dhe vulat; rekomandohet gjithashtu zëvendësimi i montimeve të motorit me këtë kilometrazh;

Motorri BMW M62B44/M62TUB44

Karakteristikat e motorit M62V44

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M62B44

Në vitin 1996, motorët M60 u zëvendësuan nga seria e re e modifikuar M62 dhe motori M60B40, i cili u zëvendësua nga M62B44 i përditësuar. Baza për krijimin e njësisë së fuqisë 4.4 litra ishte paraardhësi M60B40, blloku i cilindrit i të cilit u ndryshua për të akomoduar një diametër cilindri të rritur, veshje nikasil, dhe që nga viti 1998, nikasil është zëvendësuar nga alusil. Boshti me gunga eshte i ri prej çeliku me goditje te gjate, me 6 kunderpesha, shufrat lidhes jane M60 i vjeter, pistonat jane te rinj me diameter 92 mm.
Kokat e cilindrave janë të ngjashme me ato të përdorura në M60, karakteristikat e boshteve me gunga kanë ndryshuar M62B44 (faza 236/228, ashensori 9/9 mm).Valvulat mbeten të njëjta: diametri i hyrjes 35 mm, diametri i shkarkimit 30,5 mm. Pllakat dhe sustat janë më të lehta, mbulesa e kokës së cilindrit është magnez. Zinxhiri i kohës me dy rreshta u zëvendësua me një të ri me një rresht, jeta e shërbimit të së cilës është afërsisht 150-200 mijë km. Valvulat e mbytjes janë të reja, kolektori i marrjes është ndryshuar, bobinat e ndezjes janë të ngjashme me motorët M52. Për më tepër, u përdor një termostat i programueshëm dhe sistemi i kontrollit të motorit u zëvendësua me Bosch DME M5.2.
Që nga viti 1998, motori ka marrë një përditësim teknik, një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave VANOS është shtuar në boshtin e marrjes, një valvul elektronik i mbytjes, një kolektor marrjeje me kanale me diametër më të vogël dhe sistemi i kontrollit ka ndryshuarBosch DME M7.2, dhe motori i ri quhet M62TUB44.
Kjo njësi e energjisë është përdorur nëMakina BMW me indeks 40i.
Bazuar në M62B44, u prodhua një variacion më i ri 3.5 litra, me emrin M62B35, dhe një model me një zhvendosje prej 4.6 litrash. M62B46.
Versioni tjetër i motorit BMW në konfigurimin V8 u shfaq në 2001, ishte atëherë që familja e re N62 filloi të grumbullonte serinë M, dhe N62B44 u bë pasardhësi i M62B44.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW M62B44

1. Trokitje e motorit M62. Tinguj të tillë të pakëndshëm mund të shkaktohen nga një zinxhir i zgjatur i kohës, jeta e shërbimit të të cilit është rreth 150-200 mijë km, një shirit i anashkalimit të zinxhirit, një shirit tensionues, një tensionues ose sistemi Vanos, burimi i tij është i njëjtë. Kontrolloni dhe mos vononi.
2. Rrjedhjet. Në M62, copë litari i kapakut të valvulës shpesh fillon të rrjedhë, ta ndryshojë atë dhe gjithçka do të funksionojë. Mund të ketë rrjedhje edhe banja e ftohësit. Ndryshoni vaskën, guarnicionet e kolektorit të marrjes dhe pompat.
3. RPM luhatet. Funksionimi i pabarabartë i motorit M62 është kryesisht për shkak të rrjedhjeve të ajrit gjatë kolektori i hyrjes, me defekt KVKG, matësi i rrjedhës së ajrit, sensorët e pozicionit të mbytjes ose valvulat e pista të mbytjes.
Për më tepër, pas 250 mijë km në M62, konsumi i naftës rritet, gjë që zgjidhet duke zëvendësuar vulat e rrjedhës së valvulave, çdo 200 mijë montimet e motorit vdesin dhe gjeneratori nuk funksionon për shumë kohë. Motori pëlqen vetëm vaj me cilësi të lartë, në mënyrë ideale atë që rekomandon prodhuesi. Nuk ka kuptim të kurseni lëngjet e punës në M62, por me mirëmbajtje të rregullt dhe kujdes të duhur, motori do të funksionojë për një kohë shumë të gjatë dhe praktikisht pa probleme.

Akordimi i motorit BMW M62B44

Boshte sportive. Kompresor

Gjëja e parë që duhet të bëni për të rritur fuqinë, nëse po flasim për një M62TU vanoze, është instalimi i një kolektori të marrjes me kanale të gjera nga M62. Shto bosht me gunga të mëvonshme (për shembull 258/258), shter sportiv dhe akordim. Prodhimi do të jetë ~330-340 kf, që është më se e mjaftueshme për qytetin. Nuk ka kuptim thjesht të copëtoni një M62 standard.
Nëse keni nevojë për fuqi 400 kf, atëherë kompresori është zgjedhja juaj.Ka mjaft komplete të gatshme në treg për instalim në një pistoni standard BMW M62, por çmimet e tyre nuk janë shumë miqësore, prandaj përgatituni të paguani. Blejmë një kompresor komplet, një pompë Bosch 044 dhe me një presion prej 0,5 bar marrim 400 kf tek. Të shkosh më thellë dhe të ndërtosh një turbo është shumë e shtrenjtë dhe jo fitimprurëse; është më e lehtë të kalosh në një BMW M5.

Motori BMW M62 u lëshua për të zëvendësuar M60 dhe u prodhua nga 1994 deri në 2005. Dizajni është një motor pistoni me 8 cilindra. Inovacionet ndikuan në elementët e mëposhtëm:

• injeksion sekuencial i karburantit dhe bosht i dyfishtë me gunga lart me 4 valvola për cilindër;
• krahasuar me M62, vëllimi i punës është rritur;
• veshjet e cilindrave filluan të bëhen nga A390 - një aliazh silikoni dhe alumini;
• një rrip kohor;
• konsumi i reduktuar i karburantit;
• ulje e nivelit të zhurmës gjatë funksionimit të motorit;
• përmirësimi i elasticitetit të motorit dhe rritja e karakteristikave të çift rrotullimit.

Dizajni i motorit

Blloku i cilindrave ishte bërë nga dy lidhje të ndryshme alumini - njëra ishte menduar për makinat e shitura në Amerikë, Britani e Madhe, Afrika e Jugut dhe Arabia Saudite (p.sh. vende me përmbajtje të lartë squfuri në karburant), tjetra për tregjet e tjera.

Dallimet prekën vetëm materialin dhe teknologjinë e prodhimit; dizajni është i njëjtë për të dy opsionet.

Boshti me gunga për të dy opsionet e motorit (3.5 dhe 4.4 litra) është i ri, me pesë mbajtëse, me 6 kundërpesha, duke siguruar funksionim të qetë. Boshti është prej çeliku; ka një vrimë në mes për të ulur peshën.

Në varësi të llojit të aliazhit të aluminit nga i cili është bërë motori, çdo bllok cilindri ka pistonët dhe unazat e veta të pistonit (ato gjithashtu ndryshojnë në veshjen dhe numrin e pjesëve). Prandaj, kur riparoni (veçanërisht makina të huaja) ia vlen t'i kushtoni vëmendje kësaj.

Makinat me transmetim automatik janë të pajisura me një volant çeliku me një pjesë. Për një transmetim manual, përdoret një volant me absorbim hidraulik të goditjes.

Modifikimet e BMW M62

Gabimet themelore

Mosfunksionimet që lindin gjatë funksionimit të BMW M62 mund të ndahen në pesë grupe:

Guarnicionet që rrjedhin. Ndërsa kilometrazhi i afrohet 200 mijë km, të paktën një copë litari do të rrjedhë, dhe zakonisht disa menjëherë. Pjesët e cenueshme përfshijnë mbulesën e valvulës dhe guarnicionet e kapakut të përparmë, guarnicionet e kolektorit të marrjes dhe vulën e boshtit të gungës. Koleksioni i vjetër i ngurtësuar i marrjes dhe guarnicionet e mbytjes mund të shkaktojnë probleme për shkak të rrjedhjeve të ajrit - motori funksionon në mënyrë të paqëndrueshme kur është i ftohtë, konsumon më shumë benzinë, ndizet gabimisht, etj. Guarnicionet janë artikujt më të lirë dhe janë të lehtë për t'u ndryshuar, kështu që kjo nuk është një shkak i madh për shqetësim. E vetmja pikë është se nëse ka një rrjedhje diku, është më mirë të ndryshoni të gjitha guarnicionet menjëherë, sepse jeta e tyre e shërbimit është afërsisht e njëjtë. Është më mirë të mbyllni guarnicionet e reja me ngjitës.

Sistemi i ndarjes së vajit. Nëse lind një problem, mos prisni që vaji të derdhet nga kudo. Ndarësi i vajit, mbulesa e pasme e kolektorit të marrjes dhe të gjitha zorrët e sistemit duhet të zëvendësohen.

VANOS. Përvoja e pronarëve të makinave me M62 tregon se me 200 mijë km, pothuajse të gjitha sistemet VANOS kanë dështuar. Ju do të duhet të ndryshoni vetë sistemin (dhe ka dy prej tyre), dy zinxhirë dhe dy tensionues. Pjesët do të kushtojnë rreth 1300 dollarë, puna do të kushtojë 300 dollarë të tjera.

Zinxhiri i trenit të valvulave. Ndërsa i afrohemi të njëjtës kilometrazh kritik prej 200 mijë km, zinxhiri i shtrirë kërkon me ngulm zëvendësim (kushton rreth 80 dollarë). Por nuk është problemi më serioz - me kalimin e kohës, patkua ose shiriti i anashkalimit të zinxhirit shembet. Fakti është se është prej plastike dhe ndërsa konsumohet, plasaritet dhe copëtohet. Nëse plasaritet plotësisht, motori tashmë mund të hidhet tutje. Një sinjal i mosfunksionimit është një tingull i lehtë kërcitës, sikur disa pjesë të motorit janë ngjitur me njëra-tjetrën. Gjëja më e keqe është se është e lehtë të humbasësh momentin kritik - tingujt e jashtëm mund të dëgjohen vetëm kur kapaku është i hapur në garazh, dhe kur vozitësh është mjaft e vështirë t'i vëresh.

Jastëkë mbështetës të motorit. Problemi më i vogël nga të gjitha, sepse nuk kërkon hapjen e motorit. Çdo jastëk do t'ju kushtojë rreth 80 dollarë. Ata gjithashtu duhet të zëvendësohen me 200 mijë km, sepse zakonisht të paktën një prishet.

BMW M62 i çmontuar (video)