Pika e lidhësit Obd2. Pika lidhëse OBD2 Lidhëzat Obd

Me ardhjen e sistemeve elektronike të kontrolluara nga mikroprocesori në makina, u bë e nevojshme të kontrolloheshin parametrat e funksionimit të vetë njësive dhe qarqeve elektrike lidhëse. Për këtë qëllim, ata filluan të përdorin diagnostikimin duke përdorur pajisje të quajtura OBD (On Board Diagnostic). Duke ditur vendndodhjen dhe pikën standarde të OBD 2, mund ta kontrolloni vetë makinën.

[Fshih]

Rishikimi i OBD 2

OBD 2 është një pajisje diagnostikuese e automjeteve që u shfaq për herë të parë në Shtetet e Bashkuara në 1996. Në Evropë, ky standard është miratuar si i detyrueshëm që nga viti 2001. Falë zbatimit të tij të gjerë, gabimet në makinat e markave të ndryshme kanë të njëjtën pamje.

Kodi standard përmban strukturën X1234, ku çdo karakter ka kuptimin e vet:

• X është simboli i vetëm i shkronjës që ju lejon të njihni sistemin e dëmtuar (motorin, kutinë e shpejtësisë, komponentët elektronikë, etj.);
• 1 - përfaqëson kodin e përgjithshëm standard OBD ose kodet shtesë të fabrikës;
• 2 - sqarimi i vendndodhjes së mosfunksionimit (sistemi i fuqisë ose ndezjes, qarqet ndihmëse, etj.);
• 34 është numri serial i gabimit.

Një tipar i veçantë i lidhësit është prania e një prize energjie nga rrjeti në bord, i cili lejon përdorimin e skanerëve pa qarqe elektrike të integruara ose shtesë. Protokollet e para diagnostikuese jepnin vetëm informacione për praninë e një problemi. Lidhëset moderne ju lejojnë të merrni më shumë të dhëna për një mosfunksionim duke lidhur pajisjet diagnostikuese me njësitë elektronike në makinë.

Çdo pajisje duhet të jetë në përputhje me një nga tre standardet ndërkombëtare:

• SAE J1850;
• ISO 9141-2.

Videoja nga kanali Sanek Zhelezniy Kaput paraqet një video që demonstron testimin e makinës SsangYong New Actyon përmes lidhësit OBD 2.

Ku ndodhet OBD 2?

Pozicioni i prizës së bllokut diagnostikues tregohet në udhëzimet e përdorimit të automjetit.

Nuk ka asnjë standard të vetëm për vendndodhjen e lidhësit OBD 2. Një numër burimesh tregojnë se pajisja, në përputhje me SAE J1962, duhet të vendoset brenda një rrezeje prej 18 cm nga kolona e drejtimit, por në fakt ky rregull nuk respektohet. Sipas burimeve të tjera, kjo distancë duhet të jetë jo më shumë se 100 cm.

Mund të instalohet në vendet e mëposhtme:

• në folenë në shtresën e poshtme të panelit të instrumenteve në zonën e gjurit të majtë të shoferit;
• nën tavëllin e instaluar në pjesën qendrore të panelit të instrumenteve (disa modele Peugeot);
• nën priza plastike në fund të panelit të instrumenteve ose në tastierën qendrore (tipike për produktet VAG);
• në murin e pasmë të panelit të instrumenteve prapa trupit të kutisë së dorezave (disa modele Lada);
• në tastierën qendrore në zonën e levës së frenave të parkimit (të gjetura në disa makina GM, veçanërisht Opel);
• në pjesën e poshtme të kamares së mbështetëses së krahut (e zakonshme në makinat franceze);
• nën kapuç pranë mburojës së motorit (tipike për disa makina koreane dhe japoneze).

Kur kërkoni për një lidhës në makinat e përdorura, duhet të merrni parasysh mundësinë e riparimeve të instalimeve elektrike, si rezultat i të cilave blloku mund të zhvendoset në një vend jo standard.

Opsione të ndryshme për instalimin e lidhësit OBD 2 tregohen në foton më poshtë.

Lidhës në bllokun e montimit në panelin e instrumenteve në Hyundai Santa Fe Lidhës në kutinë e dorezave në Renault Sandero Lidhës në tastierën qendrore në Lada Kalina Lidhës nën mbulesën anësore të tastierës në një Honda Civic

Përshkrimi i llojeve të lidhësve

Në fillim të viteve 2000, nuk kishte kërkesa strikte për formën e jashtme të lidhësit dhe shumë prodhues të automjeteve caktuan vetë konfigurimin e pajisjes. Sot, ekzistojnë dy lloje të lidhësit OBD 2, të përcaktuar si Lloji A dhe Lloji B. Të dy prizat kanë një dalje me 16 kunja (dy rreshta me tetë kunja) dhe ndryshojnë vetëm në brazda udhëzuese qendrore.

Kunjat në bllok numërohen nga e majta në të djathtë, me kontaktet e numëruara 1-8 në rreshtin e sipërm dhe numrat 9 deri në 16 në rreshtin e poshtëm. Pjesa e jashtme e kafazit është bërë në formën e një trapezi me qoshe të rrumbullakosura , i cili siguron lidhje të besueshme të përshtatësit diagnostikues. Fotografia më poshtë tregon të dy opsionet e pajisjes.

Llojet e lidhësit - Lloji A në të majtë dhe Lloji B në të djathtë

OBD 2 pinout

Paraqitja dhe qëllimi i kontakteve në lidhësin OBD 2 përcaktohen nga standardi.

Numërimi i prizave në lidhës

Përshkrimi i përgjithshëm i prizave:

• 1 - rezervë, kjo kunj mund të nxjerrë çdo sinjal që vendos prodhuesi i makinës;
• 2 - kanali "K" për transmetimin e parametrave të ndryshëm (mund të përcaktohet si autobus J1850);
• 3 - e ngjashme me të parën;
• 4 — tokëzimi i lidhësit në trupin e makinës;
• 5 — tokëzimi i sinjalit të përshtatësit diagnostik;
• 6 - lidhje direkte e kontaktit të autobusit CAN J2284;
• 7 — kanali “K” sipas standardit ISO 9141-2;
• 8 - e ngjashme me kontaktet 1 dhe 3;
• 9 - e ngjashme me kontaktet 1 dhe 3;
• 10 — kunj për lidhjen e autobusit standard J1850;
• 11 — caktimi i pinit caktohet nga prodhuesi i automjetit;
• 12 - të ngjashme;
• 13 - të ngjashme;
• 14 - kunja shtesë e autobusit CAN J2284;
• 15 — kanali “L” sipas standardit ISO 9141-2;
• 16 - prodhimi pozitiv i tensionit të rrjetit në bord (12 volt).

Një shembull i një pinout OBD 2 të fabrikës është Hyundai Sonata, ku pin 1 merr një sinjal nga njësia e kontrollit të sistemit të frenimit kundër bllokimit dhe pin 13 merr një sinjal nga njësia e kontrollit dhe sensorët e airbag-it.

Në varësi të protokollit të funksionimit, opsionet e mëposhtme të pinout janë të mundshme:

1. Kur përdorni protokollin standard ISO 9141-2, ai aktivizohet përmes pinit 7, ndërsa kunjat 2 dhe 10 në lidhës janë joaktive. Për transmetimin e të dhënave, përdoren kunjat me numër 4, 5, 7 dhe 16 (ndonjëherë mund të përdoret pini numër 15).
2. Me një protokoll si SAE J1850 në versionin VPW (Variable Pulse Width Modulation), përdoren kunjat 2, 4, 5 dhe 16. Lidhësi është tipik për makinat amerikane dhe evropiane të General Motors.
3. Përdorimi i J1850 në modalitetin PWM (Pulse Width Modulation) siguron përdorim shtesë të pinit 10. Ky lloj lidhësi përdoret në produktet Ford. Protokolli J1850 në çdo formë karakterizohet nga mospërdorimi i pinit numër 7.

Lidhësi diagnostikues OBD-II kërkohet për të gjitha makinat e pasagjerëve dhe kamionët e lehtë. Përdorur për herë të parë në Shtetet e Bashkuara në 1996. Porti i njohur gjithashtu si SAE, lidhës diagnostikues j1962.

OBD qëndron për On-Board Diagnostic dhe përcakton një sistem modern elektronik të ndërfaqes së automjetit për monitorimin e karburantit dhe raportimin e performancës së motorit në automjetet moderne, është një lloj kompjuteri që monitoron emetimet, kilometrazhin, shpejtësinë, kodet e gabimeve dhe shumë të dhëna të tjera të dobishme. Specifikimet e kabllove OBD-II ofrojnë një ndërfaqe të standardizuar harduerike - një lidhës 16-pin (2x8).

Si punon?

Kodet e problemeve diagnostikuese (DTC) ruhen në sistem. Kodet nuk janë domosdoshmërisht të njëjta për të gjitha makinat e prodhuesve të huaj; ato mund të ndryshojnë. Përndryshe, një mekanik (ose dikush me një skaner OBD-II) mund të lidhet me portin dhe të lexojë kodin e problemeve dhe të përcaktojë problemin (ose problemet) nga automjeti.

Ku ndodhet lidhësi OBD II?

Gjetja e lidhësit OBD-II mund të jetë një detyrë e vështirë, pasi prodhuesit e makinave priren t'i fshehin prizat jashtë syve të pasagjerëve dhe shoferëve. Në mënyrë tipike, lidhësi OBD-2 ndodhet në anën e shoferit të kabinës në zonën e tastierës qendrore. Ndonjëherë ndodhet në këmbët e shoferit, nën timon, në panelin e përparmë, në zonën qendrore midis sediljes së shoferit dhe sediljes së pasagjerit. Disa nga konektorët ndodheshin pas tavëllit, nën sediljen e pasagjerit dhe nën kapakun e automjetit.

Llojet e lidhësve OBD II

Ekzistojnë dy lloje të lidhësve diagnostikues të përcaktuar nga lidhësi diagnostikues SAE j1962 - Lloji A dhe Lloji B, siç tregohet më poshtë. Dallimi kryesor midis dy lidhësve është në formën në skedë.

Pika e lidhësit OBD-2

Lidhësi OBD-2 duhet të ketë kunjat 4, 5 për tokëzimin dhe pinin 16 për fuqinë 12 volt nga bateria e makinës.

Një makinë moderne është plot me sisteme të ndryshme elektronike, një prej të cilave është sistemi i diagnostikimit të pajisjeve në bord. Kur ndërton një sistem të tillë, ai përdor një lidhës obd2, i standardizuar në 1996 dhe më shpesh përdoret për të lidhur një skaner. Mund të përdoret gjithashtu për të analizuar parametra të tillë aktualë si tensioni, temperatura, shpejtësia dhe të ngjashme, duke përfshirë drejtpërdrejt gjatë funksionimit aktual të automjetit.

Pamja Obd2

Sipas kërkesave të dokumenteve rregullatore, foleja e lidhësit obd2 ndodhet në ndarjen e pasagjerëve pranë timonit (distanca prej të paktën 18 cm). Karakteristikat elektrike të lidhësit janë të mjaftueshme për të organizuar shkëmbimin e informacionit duke përdorur një autobus dixhital industrial CAN (numri maksimal i nyjeve - 32, gjatësia maksimale e kabllit - 35 m).

Dizajni i lidhësit

Nga pikëpamja mekanike, lidhësi obd2 zbaton një dizajn asimetrik me dy komponentë dhe përmban 16 kontakte, të cilat janë rregulluar në dy rreshta. Kontaktet në prizë janë të numëruara nga e majta në të djathtë, me rreshtin e sipërm të numëruar nga 1 në 8 dhe në rreshtin e poshtëm nga 9 në 16. Mbështetjet e prizës dhe prizës janë prej plastike; për të rritur besueshmërinë operacionale, një pllakë e hollë ndarëse është dhënë në prizën midis rreshtave të kontakteve.

Për të vendosur automatikisht polaritetin e duhur gjatë lidhjes, seksioni kryq i kapakut të prizës dhe prizës është në formë trapezoidi me qoshe të rrumbullakosura.

Kontaktet e lidhësit formojnë dy grupe sipas qëllimit të tyre. E para prej tyre është e standardizuar; secili prodhues mund të përdorë kontaktet e grupit të dytë për të zgjidhur problemet e tyre.

Numërimi dhe caktimi i kunjave të lidhësit obd2

Pika e lidhësit Obd2 duke treguar qëllimin e kontakteve individuale është dhënë në tabelë.

Bërja e vetë kabllos lidhëse

Nevoja për të bërë ose riparuar vetë kabllon lidhëse mund të lindë kur lidhni një mjet diagnostikues me rrjetin kompjuterik në bord të automjetit. Për këtë qëllim përdoren të dhënat e dhëna në tabelë. Telat e kabllove lidhen me kontaktet e prizës dhe prizës duke bashkuar në përputhje me rregullat e zakonshme në raste të tilla. Pas bashkimit, kontakti mund të mbrohet shtesë me një kambrik të shkurtër.

Autocom është një mjet modern diagnostikues që shërben si një lidhje midis makinës dhe kompjuterit. Punon në makina të vjetra dhe të reja. Me të mund të diagnostikoni makina duke filluar nga viti 1988. Në total, mbështeten pothuajse 50 marka të ndryshme makinash.

Diagramet e kyçjes së lidhësit

Shumë njerëz përballen me problemin e identifikimit të kabllove për kamionë, kështu që botimi 2 i Skemës ka përpiluar një koleksion të plotë të pikave dhe lidhjeve për kabllo të tillë.

Komplete kabllosh Autocom

Ka komplete universale në shitje, për shembull, një grup kabllosh diagnostikuese Autocom CDP+ Trucks - të përdorura për të lidhur skanerin Autocom CDP+ me kamionët me lidhës diagnostikues të stilit të vjetër.

Lista e kabllove të përfshira në komplet:

• Kabllo diagnostike Autocom - Knorr, Wabco Trailer 7 pin
• Kabllo diagnostike Autocom - MAN 12 pin
• Kabllo diagnostike Autocom - MAN 37 pin
• Kabllo diagnostike Autocom - IVECO 30 pin
• Kabllo diagnostike Autocom - SCANIA 16 pin
• Kabllo diagnostike Autocom - Mercedes-BENZ 14 pin
• Kabllo diagnostike Autocom - Renault 12 pin
• Kabllo diagnostike Autocom - VOLVO 8 pin

Me paketën softuerike TRUCKS, ju jeni në gjendje të kryeni diagnostifikime specifike të markave për automjete komerciale të lehta dhe të rënda, autobusë dhe rimorkio që nga viti 1995. Gjithsej 37 marka të ndryshme.

Përshkrimi i programit Autocom

Lista e ECU-ve të mbështetura:

Diagnostifikimi i motorit duke përdorur protokollin OBD2
- Diagnostifikimi i motorit duke përdorur protokollet e fabrikës
- diagnostifikimi i sistemeve elektronike të ndezjes
- diagnostifikimi i sistemeve të kontrollit të klimës
- diagnostifikimi i imobilizuesve
- diagnostifikimi i sistemeve të kontrollit të transmetimit
- diagnostifikimi i sistemeve ABS
- diagnostikimi i sistemeve SRS Airbag
- Rivendosja e diagnostifikimit të pultit dhe intervalit të shërbimit
- diagnostifikimi i sistemeve të komfortit
- diagnostifikimi i sistemeve elektronike të trupit

Programi diagnostikues GENERIC është një program diagnostikues i bazuar në standarde i krijuar posaçërisht për të lidhur dhe standardizuar kodet e gabimeve. GENERIC është përfshirë për variantet e makinave dhe kamionëve.

Protokollet dhe standardet 2xHS CAN (ISO 11898-2), SW CAN (SAE J2411), K/L (ISO 9141-2), VPW (J1850), PWM (J1850), RS485 (J1708), TTL dhe (SPI, analoge në, 5 volt jashtë).

Me funksionin e regjistruesit në bord, mund të regjistroni parametrat në kohë reale ndërsa automjeti është në lëvizje. Gjatë regjistrimit, me shtypjen e një butoni mund të theksoni dhe mbani mend një gabim specifik për ta studiuar më vonë. TCS CDP+ është e pajisur me memorie të integruar, duke eliminuar nevojën për një kompjuter. Kujtesa nuk është e përfshirë.

Me treguesin me shumë ngjyra Autocom, ju keni kontroll të plotë mbi procesin e diagnostikimit. Ngjyra të ndryshme dhe kërkesat zanore do t'ju tregojnë se cila fazë diagnostike është aktualisht në punë. Për shembull, nëse treguesi kalon midis blusë dhe jeshiles, ai komunikon me njësinë e kontrollit të automjetit.

Kur Autocom është i lidhur me një automjet, pajisja do të kontrollojë tensionin në bord të automjetit dhe do të përshtatet automatikisht në nivelin e tensionit 12 ose 24 volt të automjetit. Nëse voltazhi bëhet shumë i lartë ose shumë i ulët, Autocom do t'ju njoftojë si me një sinjal zanor ashtu edhe me një dritë treguese, si dhe me një sinjalizim nëpërmjet ikonës së baterisë në softuer.

Softueri ka një veçori që ju lejon të lexoni numrin e shasisë nga automjeti që dëshironi të diagnostikoni. Kjo siguron që modeli dhe viti të zgjidhen automatikisht. Për më tepër, kodi i motorit për automjetet që zakonisht janë të disponueshëm për lexim zgjidhet gjithashtu automatikisht.

Sistemi Inteligjent i Skanimit (ISS) skanon të gjitha sistemet në automjet dhe shfaq kodet e defektit që janë ruajtur në secilin sistem. Kjo kursen kohë dhe ju jep një pasqyrë të shpejtë të gjendjes aktuale të automjetit në tërësi. Pasi të përfundojë ISS, mund të zgjidhni një sistem të dedikuar menaxhimi për të analizuar më tej rezultatet.

Identifikimi Inteligjent i Sistemit (ISI) zbulon dhe zgjedh automatikisht llojin e kontrolluesit që është instaluar në automjet. Kjo siguron që seanca diagnostike të përfundojë saktë me parametrat e duhur sipas nevojës.

Sipas kësaj veçorie, ju do të jeni në gjendje të shihni përshtatjet dhe rregullimet që janë të mundshme për një automjet të caktuar pa e pasur automjetin pranë jush. Së bashku, duke përdorur tekstet si udhëzues, mund të planifikoni dhe të jeni efektivë në punën tuaj, edhe në situata të vështira.

Skaneri i makinës Autocom është i pajisur me një teknologji unike multiplekser, e cila e lejon atë të përdoret në të gjitha llojet e automjeteve, pavarësisht nivelit të tensionit dhe standardeve të komunikimit. Për ato automjete që nuk përdorin një lidhës standard 16-pin, është e mundur të lidhni kabllo të veçanta përshtatës.

Video udhëzim

Lidhës diagnostikues OBD

Në këtë artikull do të përpiqem t'ju prezantoj me parimet e funksionimit të një motori me injeksion nga ana e qarkut elektrik. Ekziston një mendim se karburatori është i thjeshtë, i besueshëm dhe jo modest, dhe injektori ... Nuk ka mënyrë më të mirë për të thënë "Injektor...". Mendimi im personal është se ju nuk duhet të dëgjoni ekspertë të tillë. Thjesht duhet ta kuptoni çështjen.

Për të kuptuar se çfarë "merr frymë" makina, ekziston një lidhës diagnostikues. Pamja që ai ka tani nuk u shfaq menjëherë. Si gjithmonë, Amerika na ndihmoi për këtë. E dimë që po çmenden, por fakti që prej saj del diçka e mirë është një rast mjaft i rrallë. Megjithatë, gjërat e para së pari. Për një kohë shumë të gjatë, qeveria amerikane mbështeti industrinë e saj të automobilave (për të mos u ngatërruar me atë që po ndodh në Rusi). Por më pas kanë dhënë alarmin ambientalistët, po ata që janë kundër ngrohjes së makinave, thonë makinat tuaja po e prishin mjedisin. Filluan të krijoheshin komisione, komitete e nënkomisione, dekrete... prodhuesit bënin sikur binden, por në fakt lanë pas dore gjithçka mundën. Dhe më pas goditi kriza energjetike, e cila çoi në një rënie të prodhimit, prodhuesit e automjeteve u bënë të zhytur në mendime dhe u bë e padobishme të injoroheshin vendimet e qeverisë. Ishte në një situatë kaq të vështirë që u krijuan rregullat OBD (On Board Diagnostics). www.obdii.com për ata që flasin anglisht). Çdo prodhues përdori metodat e veta të kontrollit të emetimeve. Për të ndryshuar këtë, Shoqata e Inxhinierëve të Automjeteve propozoi disa standarde dhe besohet se lindja e OBD ndodhi kur Departamenti i Kontrollit Ajror i bëri shumë prej këtyre standardeve të detyrueshme në Kaliforni për automjetet duke filluar nga viti 1988. U monitoruan vetëm disa parametra: një sensor oksigjeni, një sistem riciklimi i shkarkimit, një sistem furnizimi me karburant dhe një njësi e kontrollit të motorit për sa i përket tejkalimit të standardeve të gazit të shkarkimit. Por nuk ishte e mundur të rivendosej rregulli në këtë mënyrë, por vetëm e bëri gjithçka edhe më konfuze. Së pari, sistemet e monitorimit ishin fjalë për fjalë të largëta për makinat e vjetra, pasi ato u krijuan si pajisje shtesë. Prodhuesit plotësuan vetëm zyrtarisht kërkesat, kostoja e makinës u rrit. Së dyti, shërbimet e pavarura filluan të bërtasin - secila makinë u bë pothuajse unike, ajo kërkonte udhëzime të hollësishme të prodhuesit, një përshkrim të kodeve dhe një skaner me lidhësin e vet. Qeveria amerikane ishte fajtore; ajo u akuzua nga prodhuesit, ambientalistët, stacionet e shërbimit dhe entuziastët e makinave. Në vitin 1996, u vendos që të gjithë prodhuesit e automobilave që shesin produktet e tyre në Shtetet e Bashkuara duhet t'u përmbahen standardeve OBDII, specifikimi i rishikuar OBD. Kështu, OBDII nuk është një sistem i menaxhimit të motorit, siç besojnë shumë, por një grup rregullash dhe kërkesash që çdo prodhues duhet të respektojë në mënyrë që të pajtohet me rregulloret federale të gazit të shkarkimit të SHBA. Për një kuptim më të thellë, unë propozoj të shqyrtojmë më në detaje kërkesat kryesore të standardit.

1. Lidhës diagnostikues standard OBDII. Funksioni i tij kryesor është të mundësojë komunikimin e skanerit diagnostik me njësitë e kontrollit që janë në përputhje me OBDII dhe standardet SAE J1962, d.m.th. duhet të vendoset në një nga tetë vendndodhjet e përcaktuara nga Agjencia për Mbrojtjen e Mjedisit (ykes!!!) dhe brenda 16 inç nga kolona e drejtimit. Çdo kontakt ka qëllimin e vet, disa, për shembull, janë në diskrecionin e prodhuesit, gjëja kryesore është që ato të mos ndërhyjnë në njësitë e kontrollit të përputhshëm me OBDII.

Le t'i hedhim një vështrim më të afërt lidhësve. Lidhësit 4, 5, 16 kanë të bëjnë me furnizimin me energji elektrike, kjo bëhet për arsye komoditeti - skaneri furnizohet menjëherë me furnizimin me energji elektrike, nuk kërkohet tel i veçantë, për shembull tek çakmaku. 2, 10, 6, 14, 7,15 janë përfundimet aktuale të tre standardeve ekuivalente. Prodhuesit mund të zgjedhin cilin të përdorin për produktet e tyre. Kështu, nga pikëpamja e lidhësit dhe protokolleve, ekziston një unifikimi i plotë.

Fig2

Kështu e hoqi Hyundai lidhësin diagnostikues. Ju lutemi vini re se numrat e lidhësit në foto nuk përputhen, pasi blloku dhe priza shfaqen.

2. Protokollet standarde të komunikimit për diagnostikim. Siç mund ta shihni, standardi ofron vetëm tre protokolle. Algoritmi i funksionimit është i thjeshtë "kërkesë-përgjigje". Vetë protokollet klasifikohen gjithashtu sipas shpejtësisë së shkëmbimit të të dhënave.

A- më e ngadalta 10 KB/s. Standardi ISO9141 përdor një protokoll të klasës A.

B- shpejtësia 100 Kb/s. Ky është standardi SAE J1850.

ME- shpejtësi 1 MB/s. Standardi më i përdorur i klasës C për automobila është protokolli CAN.

Le të shohim këto protokolle...

Protokolli J1850. Ka dy lloje: J1850 PWM((Pulse Width Modulation - impulse width modulation) shpejtësi të lartë, duke siguruar 41.6 KB/sek. Përdoret nga Ford, Jaguar dhe Mazda. Në përputhje me protokollin PWM, sinjalet transmetohen me dy tela në kunjat 2 dhe 10. J1850 VPW (Gjerësi e ndryshueshme e pulsit- gjerësia e ndryshueshme e pulsit) mbështet transferimin e të dhënave me shpejtësi 10,4. Kbajt/sek. Përdoret nga General Motors (GM) dhe Chrysler. Ky protokoll përdor një tel dhe përdor lidhësin 2. ISO 9141 jo aq e komplikuar sa J1850, nuk kërkon mikroprocesorë komunikimi. Përdoret në shumicën e makinave evropiane dhe aziatike, si dhe në disa modele Chrysler.

Këtu do të doja të bëja një digresion të vogël për pronarët e makinave Hyundai. Ju lutemi vini re se ne përdorim 2 kontakte (protokolli ISO 9141), askush tjetër veçse K-Line e njohur. Dhe kjo hap mundësi të gjera për përdorimin e BC-ve të bëra për makinat VAZ. Në fund të fundit, ajo që kërkuan krijuesit e OBDII ishte pajtueshmëria, dhe kjo është ajo që do të merrni. Ekziston një nuancë, por më shumë për të më vonë.

3. Kontrolloni dritën treguese të defektit të motorit. Ndizet kur sistemi i menaxhimit të motorit zbulon një problem me përbërjen e gazrave të shkarkimit. Qëllimi i tij është të informojë shoferin se një problem ka lindur gjatë funksionimit të sistemit të kontrollit të motorit. Duhet të interpretohet si më poshtë “Do të ishte mirë të ndalesh pranë qendrës së shërbimit” kjo eshte e gjitha. Motori nuk do të shpërthejë, makina nuk do të marrë flakë. Është një çështje tjetër nëse drita juaj e vajit ose paralajmërimi i mbinxehjes së motorit ndizet. Atëherë ju duhet të bëni panik. Drita e "Check Engine" ndizet sipas një algoritmi specifik, në varësi të ashpërsisë së mosfunksionimit. Nëse mosfunksionimi është serioz dhe kërkohen riparime urgjente, treguesi ndizet menjëherë. Ky lloj defekti klasifikohet si Aktiv. Nëse gabimi nuk është fatal, treguesi nuk ndizet dhe defektit i caktohet një status i ruajtur (Stored). Në mënyrë që një defekt i tillë të bëhet aktiv, ai duhet të përsëritet gjatë disa cikleve të lëvizjes (ky është procesi me të cilin një motor i ftohtë fillon dhe funksionon derisa të arrihet temperatura e funksionimit).

4. Kodet e problemeve diagnostikuese (DTC - Diagnostic Trouble Code). Mosfunksionimi në standardin OBDII sipas specifikimit J2012 përshkruhet si më poshtë:

fig3

Personazhi i parë tregon se në cilën pjesë të automjetit është zbuluar një mosfunksionim. Zgjedhja e simbolit përcaktohet nga njësia e kontrollit që diagnostikohet. Nëse merret një përgjigje nga dy blloqe, përdoret letra për bllokun me prioritet më të lartë.

P- motori dhe transmisioni

B- trupi

C- shasi

U- komunikimet në rrjet

Karakteri i dytë tregon atë që ka identifikuar kodi.

0 ose P0- kodi bazë i defektit (i hapur) i përcaktuar nga Shoqata e Inxhinierëve të Automobilizmit.

1 ose P1- kodi i defektit i përcaktuar nga prodhuesi i automjetit.

Por jo gjithçka është aq e qetë në Mbretërinë e Danimarkës sa duket në shikim të parë. Mos harroni, unë premtova t'ju tregoj për një nuancë. Pra, pothuajse të gjithë prodhuesit e basteve i njohin kodet P0 - ato themelore, por ato të brendshme për secilën makinë janë të ndryshme. Për shembull, Accent ka kodet e veta unike të gabimit për çdo vit modeli, por Matrix nuk ka, pse ndodhi kjo është një mister për mua.

Karakteri i tretë është sistemi në të cilin është zbuluar një mosfunksionim. Ai përmban informacionin më të dobishëm.

1 - sistemi karburant-ajër

2 - sistemi i karburantit

3 - sistemi i ndezjes

4 - Sistemi ndihmës i kontrollit të emetimeve (valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit, sistemi i marrjes së ajrit të shumëfishtë, konverteri katalitik ose sistemi i ventilimit të rezervuarit të karburantit)

5 - Sistemi i kontrollit të shpejtësisë ose i kontrollit të boshtit me sisteme ndihmëse përkatëse

6 - moduli i kontrollit të motorit

7

8 - boshti i transmisionit ose lëvizës

Personazhet e katërt dhe të pestë Ky është një kod gabimi individual. Këto zakonisht korrespondojnë me kodet më të vjetra OBDI.

5. Vetë-diagnoza e keqfunksionimeve që çojnë në rritjen e toksicitetit të emetimeve. Softueri i kontrollit të motorit është një grup programesh të përputhshme me OBDII që funksionojnë në njësinë e kontrollit të motorit dhe monitorojnë gjithçka që ndodh rreth tij. Njësia e kontrollit të motorit është një kompjuter i vërtetë. Gjatë funksionimit të të cilit kryhen një numër i madh llogaritjesh për komanda nga pajisje të shumta motorike, bazuar në të dhënat e marra nga sensorë të ndryshëm. Përveç kësaj, kontrolluesi duhet të diagnostikojë dhe menaxhojë komponentët e sistemit OBDII, përkatësisht:

Kontrolloni ciklet e disqeve që përcaktojnë gjenerimin e kodeve të gabimit

Fillon dhe ekzekuton monitorët e komponentëve

Përcakton prioritetin e monitorëve

Përditëson statusin e gatishmërisë së monitorëve

Nxjerr rezultatet e testit për monitorët

Shmang konfliktet midis monitorëve

Monitori është një test i kryer nga sistemi OBDII në njësinë e kontrollit të motorit për të vlerësuar funksionimin e saktë të komponentëve të emetimit. Ekzistojnë dy lloje të monitorëve:

E vazhdueshme (ekzekutohet për aq kohë sa ekzistojnë kushtet e përshtatshme)

Diskret (aktivizohet një herë në udhëtim)

Ekziston një çështje tjetër që duhet të konsiderohet veçmas - kompjuterët në bord (BC). Thjesht mos e ngatërroni me një zanat nga Amigo ose një të rregullt - ato praktikisht nuk përmbajnë informacion të dobishëm. Për çfarë shërbejnë basteshkruesit e vërtetë dhe çfarë mund të bëjnë? Ka shumë njerëz që pëlqejnë thjesht të ngatërrojnë makinën e tyre, për të ditur se si "jeton". Ndonjëherë thjesht mund të kurseni para - për shembull, ju përcaktoni se cili sensor është i gabuar, blini vetë, ndryshoni vetë. Në fund të fundit, qendra e shërbimit patjetër do të përfshijë diagnostifikimin në faturë dhe do ta shesë sensorin me një shënim të jashtëzakonshëm. Për shembull, unë shumë shpesh vij në qendrën e shërbimit me një zgjidhje të gatshme - jam i interesuar të zgjidh problemin, por jo të kthej arrat. Unë jam i interesuar se cili është konsumi i menjëhershëm, si kërcen tensioni i rrjetit nga konsumatorët, cilat parametra prodhohen nga sensorët, cilat gabime në funksionim u regjistruan. Ky është një hobi. Dhe unë e kuptoj në mënyrë të përkryer pse prodhuesit jo vetëm që nuk furnizojnë BC të plota, por gjithashtu nuk i certifikojnë ato nga prodhuesit e palëve të treta. Ne po i privojmë tregtarët nga super fitimet. Preteksti formal është ngarkesa shtesë në njësinë e kontrollit të motorit, ata thonë se është e detyruar të përpunojë më shumë kërkesa BC. Sigurisht, ka logjikë në një deklaratë të tillë, por më falni, po për skanerët në tregtarët, pse nuk i ngarkojnë? Ata janë të ngarkuar, por janë të certifikuar. Dhe kushtojnë shuma të pabesueshme parash. Një lloj rrethi vicioz. Në përgjithësi, nxirrni përfundimet tuaja. Shpresoj që me ndihmën e këtij artikulli të jeni më afër të kuptoni makinën tuaj.