Probleme me motorin 1.4 tsi 122. A janë motorët TSI të besueshëm? Problemet dhe dobësitë kryesore

Shumë shoferë janë të njohur me motorin 1.4 litra TSi, i cili përmban 150 kf. me. nga gjermanët e famshëm Audi-Volkswagen. Por, jo të gjithë e dinë se në çfarë lloj makinash është instaluar, si dhe çfarë burimi dhe potenciali real ka.

Specifikimet e motorit

Motori TSI 1.4 ka gjithashtu një emër - EA211, i cili u përcaktua nga prodhuesi. Ky është një motor nënkompakt me një turbinë, i cili përdoret gjerësisht në makinat e koncernit Volkswagen.

Për herë të parë filloi instalimi i njësive të fuqisë në automjetet Jetta dhe Golf 5. Ky motor u zhvillua posaçërisht për të zëvendësuar EA111, i cili nuk u shfaq nga ana më e mirë. Një bllok prej gize dhe një kokë alumini fshihen brenda dy boshteve me gunga, ngritësve hidraulikë, pistonëve të lehtë dhe një bosht me gunga të përforcuar.

Në thelb një motor 1.4L TSi. dhe 150 kuaj fuqi është besueshmëri. Avantazhi kryesor është prania e turbocharging. Motori është i mbingarkuar - 1.4 TSI Twincharger, i cili praktikisht eliminon vonesat turbo.

Konsideroni karakteristikat teknike të njësisë së energjisë:

Njësia e fuqisë 1.4 tsi 150 kf me. ka një burim motori:

• Sipas dokumentacionit teknik të uzinës së prodhuesit - 250-300 mijë km.
• Sipas të dhënave praktike të marra nga shoferët - 300,000 km dhe më shumë. E gjitha varet nga shërbimi.

Zbatueshmëria

Motori 1.4 tsi 150 kf me. mori një prevalencë mjaft të madhe në makinat e koncernit Volkswagen. Pra, motori mund të gjendet në makina: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Riparimi dhe akordimi

Nuk u gjetën probleme të veçanta gjatë funksionimit të motorit. Pra, motori doli të ishte mjaft i besueshëm dhe i lehtë për t'u riparuar. Byroja e projektimit të shqetësimit Volkswagen mori parasysh të gjitha mangësitë dhe dëshirat e konsumatorëve dhe eliminoi problemet e paraardhësit të tij: refuzoi të përdorte zinxhirin e kohës dhe pajisi motorin me një rrip, zëvendësoi valvulën e anashkalimit dhe përmirësoi ngrohjen. Sa i përket riparimit, motori mund të riparohet me duart tuaja në garazh, gjë që kënaq shumë pronarë.

Sa i përket mirëmbajtjes teknike, ajo duhet të kryhet çdo 12-15 mijë kilometra. Zëvendësimi i rripit të kohës duhet të bëhet pas 60-75 mijë km.

Pjesa tjetër e punës së riparimit kryhet në përputhje me rregulloret dhe manualet e riparimit. Riparimi i motorit kryhet vetëm në një shërbim makinash duke përdorur pajisje speciale.

Pothuajse nuk ka asnjë akordim të motorit, pasi ai sapo ka hyrë në tregun e brendshëm, por copëtimi i njësisë së energjisë tashmë po kryhet. Pra, duke ndezur njësinë e kontrollit elektronik në Fazën 1, mund të shtoni deri në 180 kf fuqi, por nëse e ndezni me Stage 3+, tashmë mund të zhvilloni deri në 230 kf.

Prodhimi

Motori TSi me vëllim 1.4 litra, i cili përmban 150 litra. me. nga Grupi Volkswagen, është një njësi energjie e besueshme ku mund të mbështeteni. Burimi i lartë i njësisë së energjisë, si dhe dizajni i thjeshtë, e bënë motorin shumë të popullarizuar dhe të dashur në mesin e shoferëve. Por me firmware-in e duhur, mund të shtoni fuqi deri në 230 kf. dhe më lart.

Gjëja e parë që një pronar potencial i makinës shikon kur blen është kombinimi optimal i motorit dhe transmetimit. Jo të gjithë drejtuesit përpiqen të blejnë motorët më të fuqishëm, dhe prodhuesit e automjeteve e kuptojnë këtë, duke ofruar opsione të ndryshme motori për blerje. Një nga variacionet e motorit të markave evropiane të automobilave të përhapur në Rusi është motori 1.4 TSI. Ky motor është i instaluar në automjetet Skoda, Audi dhe Volkswagen. Në kuadrin e këtij artikulli, ne do të shqyrtojmë se cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e motorit 1.4 TSI, si dhe cili është burimi i tij.

Bazuar në bllokun e familjes së motorëve me vëllim deri në 1.4 litra, u prezantuan seri të reja me vëllim 1.2 dhe 1.4 litra të serisë EA111 (mos kërkoni logjikë të thjeshtë në numërim). Fuqia e motorëve ishte 105-180 kf. Motorët e rinj bazohen në modelet atmosferike 1.4 litra AUA / AUB, të bëra duke përdorur një rregullim të ri modular të bashkëngjitjeve dhe me një makinë zinxhiri të kohës. Motorët morën emërtimin TFSI / TSI, pasi ishin të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe mbingarkesë. Veçanërisht vini re se nuk ka asnjë ndryshim midis sistemeve të karburantit TFSI dhe TSI, këto janë vetëm dy emra marketingu për të njëjtat modele Audi dhe Volkswagen. MOTORËT 1.2 L TË KËSAJ GAME SHUMË TË NDRYSHME NGA MOTORËT 1.4 L.

Veçori 1.4 TSI

Besueshmëria e motorit 1.4 TSI

Seria EA111 e motorëve turbo me volum të ulët (1.2 TSI, 1.4 TSI) u përhap gjerësisht në 2005, falë sedanit popullor Golf 5 dhe Jetta. Motori kryesor dhe fillimisht i vetëm ishte 1.4 TSI në modifikimet e tij të ndryshme, i cili synohej të zëvendësonte katërshat 2.0 litra me aspirim natyral dhe 1.6 FSI. Në zemër të njësisë së energjisë është një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte me gunga, me kompensues hidraulikë, me një zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion të drejtpërdrejtë. Zinxhiri i kohës përdor një zinxhir me një jetë shërbimi të llogaritur për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-100 mijë km. Le të kalojmë te gjëja më e rëndësishme, dhe gjëja më e rëndësishme në motorët TSI është, natyrisht, mbingarkesa. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional TD025, karikues dyfish më të fuqishëm 1.4 TSI dhe funksionojnë sipas kompresorit Eaton TVS + turbocharging KKK K03, i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi. Përkundër gjithë prodhimit dhe avancimit të serisë EA111 (motori 1.4 TSI është një fitues i shumëfishtë i konkursit Motori i Vitit), në vitin 2015 ai u zëvendësua nga një seri edhe më e avancuar EA211 me një motor të ri, të modifikuar seriozisht 1.4 TSI.

Modifikimet e motorit 1.4 TSI

1.4 Problemet dhe keqfunksionimet e motorit TSI

Progresi nuk qëndron ende, dhe në vitet 10 të shekullit XXI nuk do të befasoni askënd me një motor turbo me injeksion të drejtpërdrejtë, teknologjitë gradualisht po përpunohen, gabimet korrigjohen ... Dhe tani EA111 është zëvendësuar nga motorët të linjës tjetër EA211 - ato përdoren në shumicën e makinave moderne të shqetësimit Volkswagen. Duke gjykuar nga raportet e para të "njëqind e dyqind mijë" nga mesi i pronarëve, si dhe nga vlerësimet e mjeshtrave, seriali doli të ishte më i suksesshëm. Dhe më shumë për të.

Motori i përditësuar Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Burimi i motorit Volkswagen dhe si ndryshon nga paraardhësi i tij 1.4 TSI EA211

1.4 TSI i serisë së re EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zëvendësoi serinë popullore 1.4 TSI EA111 dhe është një motor praktikisht i ri i modifikuar seriozisht, i vendosur në një kënd prej 12 gradë. mbrapa. Pjesa e poshtme u zëvendësua plotësisht në njësinë e energjisë: blloku i cilindrit tani është alumini me veshje prej gize, diametri i cilindrit është ulur me 2 mm, tani është 74.5 mm, boshti me gunga është zëvendësuar me një goditje më të lehtë dhe më të gjatë (80 goditje mm, ishte 75.6 mm), përdoren shufra të lehta lidhëse. E gjithë kjo është e mbuluar me një kokë me 16 valvula me dy boshte me gunga, por ndryshe nga gjenerata e mëparshme, koka e cilindrit është e vendosur 180 g. dhe tani kolektori i shkarkimit ndodhet në pjesën e pasme, vetë kolektori tani është i integruar në kokë. Motori 1.4 TSI është i pajisur me ngritës hidraulikë dhe një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit. Në versionin 122-fortë, një ndërrues fazor është instaluar në boshtin e marrjes, një modifikim me një kapacitet prej 140 kf është i pajisur me ndërrues fazor si në hyrje ashtu edhe në dalje. Ndryshime kanë ndodhur edhe në makinën e kohës, tani në vend të zinxhirit përdoret një rrip kohor, i cili duhet të kontrollohet çdo 60,000 km. Këtu përdoret një sistem i ri ftohjeje me qark të dyfishtë dhe në një modifikim me një kapacitet prej 140 kf. disponohet një sistem mbylljeje për dy cilindra ACT. Përveç gjithçkaje, ky motor është i pajisur me një sistem turbocharging me një intercooler të integruar në kolektorin e marrjes. Turbinat ndryshojnë në modifikime të ndryshme: një version me një kapacitet prej 122 kf. përdor një turbinë pak më të vogël (me një presion prej 0.8 bar), modifikimi me 140 kuaj fuqi, përkatësisht, është më i madh dhe presioni këtu është 1.2 bar. Kontrolli i motorit shtrihet në Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Ky motor prodhohet edhe sot, por që nga viti 2016 është ndryshuar në një 1.5 TSI të ri.

Modifikimet e motorit 1.4 TSI EA211

Probleme dhe keqfunksionime të motorit VW 1.4 TSI

E rëndësishme: Kur blini një makinë të përdorur me një motor 1.4 TSI, duhet të përcaktoni se sa shpesh pronari ka ndryshuar vajin në motor. Nëse ai e bëri këtë më rrallë se një herë në 10-12 mijë kilometra, dhe kilometrazhi total i motorit tejkalon 60-70 mijë, është më mirë të refuzoni të blini një makinë të tillë.

Vlen gjithashtu të përmendet se motori 1.4 TSI nuk nxehet shumë shpejt. Prandaj, në një makinë me një motor të tillë, është më mirë të përjashtohen udhëtimet e shkurtra në sezonin e ftohtë. Nëse udhëtime të tilla bëhen rregullisht, motori është vazhdimisht i ekspozuar ndaj ndryshimeve të temperaturës që ndikojnë negativisht në performancën e tij. Në rastin kur nuk mund të përjashtohet funksionimi afatshkurtër i një makine me motor 1.4 TSI, rekomandohet ndërrimi i prizave më shpesh.

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Çmimi: 1 767 600 fshij. Ne shitje (me motorr te ri): nga Shkurti 2016

Rezultati i këtij testi për mua përbëhet nga dy komponentë të përcaktuar qartë - teknik dhe operacional me një shije filozofike. Do të filloj me të parën. Motorri 1.4 TSI me 125 kf me., i cili, në pamje të parë, ndryshon nga paraardhësi i tij vetëm në shënim dhe nuk përfaqëson asgjë të veçantë, në realitet është krejtësisht i ri. Blloku i cilindrit është alumini, jo gize. E gjithë zbukurimi i motorit turbo gjithashtu ka humbur peshë. Si rezultat, motori ra mbi 20 kg. Më falni për detajet, por si automobilist ishte e vështirë të kaloja pranë zgjidhjeve "të shijshme" të projektimit. Koleksioni i shkarkimit, për shembull, dhe koka e cilindrit janë monobllok me një qark personal ftohës. Se gjatë një fillimi të ftohtë, së pari, ai përshpejton prodhimin e katalizatorit në modalitetin e funksionimit (i cili, sinqerisht, nuk na shqetëson shumë), dhe së dyti, dhe kjo është gjëja kryesore, koha e ngrohjes së brendshme zvogëlohet në sezoni i ftohtë (!). Dhe më tej. Me fuqi të plotë, kjo rregullim lejon uljen e temperaturës së gazit të shkarkimit, duke rritur kështu jetëgjatësinë e turbochargerit. Duke u shoqëruar me ftohjen e turbinës, m'u kujtua se gjatë provës së VW Golf Bluemotion, kur temperatura në bord (le ta quajmë kështu) e kaloi pikën prej 30 gradë, makina filloi të ftohte brendësinë me një zell të tillë që asnjë mashtrim nuk mund të më shpëto nga rrjedha e kamës së ajrit të akullt. Si rezultat - një shpatull i ftohtë dhe të gjitha kënaqësitë e mëvonshme për një muaj e gjysmë. Nuk e di, ndoshta, nga një mijë opsione për të fryrë kabinën e pasagjerëve, ishte e sigurt, por kualifikimet e mia nuk ishin të mjaftueshme për ta zbuluar atë.

Por le të kalojmë nga teoria në praktikë dhe nga e përgjithshme në atë specifike. Le të fillojmë me konsumin real. Në seksionin e autostradës nga Moska në kufirin me Bjellorusinë (rreth 500 km), me dhimbjen e përplasjes në një kamerë të kamufluar (shpejtësia mesatare 89 km / orë), konsumi i VW Golf 1.4 TSI është 5.7 l / 100 km. Në Bjellorusi, në një udhë ideale me një shpejtësi konstante (reale) prej 115 km / orë -6.6 l / 100 km. Në Poloni, në Autobahn me një shpejtësi prej 150 km / orë (në fakt, kufiri është 140, por të gjithë nxitojnë 150 e më shumë) - 7.6 l / 100 km. Në Gjermani (ka shumë seksione të riparuara) - 6.8 l / 100 km. Në Francë, në rrugët me pagesë (i kufizuar në 130 km / orë) - 6.6 l / 100 km. 3200 km vozitje në qytetet evropiane - rreth 7.0 l / 100 km. Nëse llogarisim konsumin mesatar të VW Golf 1.4 TSI gjatë gjithë provës për 10 mijë kilometra dhe kështu, marrim 7.4 l / 100 km. Një lexues dinak i arsimuar do të shikojë të gjitha shifrat e mëparshme dhe do të thotë se disi një mesatare e tillë nuk funksionon. Dakord. Por unë ende nuk e kam treguar konsumin në Moskë. Dhe ai është 9.3 l / 100 km, dhe më besoni, asnjë cilindër i shkëputur nuk do të ndihmojë këtu! Në fund të fundit, nëse në mëngjes herët-herët (në orën 5) shkoj lehtësisht nga shtëpia në punë për 35-40 minuta, atëherë pasdite edhe tre orë mund të mos jenë të mjaftueshme. Dhe ja ku është, e keni marrë me mend, jo në makinë.

Lundrimi në gjeografi mund të vendoset me siguri në pesëshen e parë, por për shqiptimin e emrave në frëngjisht - një aksion solid!

Së fundi, për surprizat e mia. Herën e parë që u befasova kur pashë çmimin e VW Golf Bluemotion - 1,767,600 rubla. Do të jetë shumë, mendova. Herën e dytë e thashë mendërisht këtë frazë, duke parë kompletin. Kishte gjithçka dhe pak më shumë, përveç sistemit të përshkruar tashmë të mbylljes së dy cilindrave - dhe kjo, gjithashtu, me një shenjë plus! Në fillim, vendosa që ky është vetëm një i ashtuquajtur democar, ku gjithçka është atje, përfshirë sistemet që janë absolutisht të padobishme për ne. Për shembull, një sistem për mbajtjen e një makine në një korsi të ngarkuar ose kalimin automatik të dritës nga lart në të ulët dhe anasjelltas. Dhe pastaj kuptova: ky nuk është një demokar, por një i sapoardhur i zakonshëm, i cili rastësisht na solli nga e ardhmja (ndoshta e largët). Prandaj, në kohën kur makina të tilla me aftësitë e tyre bëhen një domosdoshmëri e vërtetë për rusët, rubla do të forcohet dy herë dhe çmimi do të bëhet shumë real dhe masivisht i përballueshëm. Por për këtë ne duhet të bëhemi Evropë.

Ngarje Është kënaqësi në rrugët me cilësi normale (edhe sipas standardeve tona) Salloni Me ergonominë e duhur për vozitje në qytet Rehati Për katër (2 + 2) në qytet - "tetë", për dy - "dhjetë". Në distanca të gjata nuk vlerësoj, prandaj, në habitat, gjithsej "nëntë" Siguria Gjithçka është e plotë. Me një vlerësim të ashpër, mund të gjeni gabime me shkëlqimin në xhamin e përparmë në diellin e ndritshëm që po afrohet Çmimi I përshtatshëm për këtë konfigurim, ku ka gjithçka, madje edhe më shumë sesa duhet Rezultati mesatar

• Makina është funksionalisht solide, e balancuar mirë në drejtim, me përgjigje adekuate në të gjithë gamën e shpejtësisë
• I papërshtatshëm për distanca të gjata (mbi 500 km). Në rrugët ruse, aq më tepër

Specifikimet VW Golf 1.4 TSI
Dimensionet (redakto)	4255х1799х1452 mm
Baza	2637 mm
Ulni peshën	1225 kg
Masa e plotë	1730 kg
Pastrimi	142 mm
Vëllimi i trungut	380/1270 l
Vëllimi i rezervuarit të karburantit	50 l
Motorri	benzin., 4 cilindra., 1395 cm 3, 125/5700 kf sek. / min -1, 256/3250 Nm / min -1
Transmetim	Makinë automatike me 7 shpejtësi DSG
Madhësia e gomave	205/55 R 16
Dinamika	204 km / orë; 9,1 s deri në 100 km / orë
Konsumi i karburantit (qytet / autostradë / i përzier)	6.1 / 4.3 / 5.0 litra për 100 km
Kostot e funksionimit VW Golf 1.4 TSI *
Taksa e transportit	3125 fq.
TO-1 / TO-2	5285/21 100 RUB
OSAGO / Kasko	12 500/108 11 0 f.

* Taksa e transportit llogaritet në Moskë. Kostoja e TO-1 / TO-2 merret sipas të dhënave të tregtarit. MTPL dhe sigurimi gjithëpërfshirës llogariten në bazë të një shofer mashkull, beqar, 30 vjeç, 10 vjet përvojë drejtimi.

Verdikti

Të rehatshme. Sidomos në qytetet me trafik të rënduar. Jo i përshtatshëm për përdorim si makinë familjare për udhëtime të gjata. Për sa i përket raportit çmim/cilësi, është një nga liderët në segmentin e tij. Por duke qenë se ky është një lloj democar, e kam të vështirë të vlerësoj në mënyrë adekuate një makinë të vërtetë.

Një pyetje nga një lexues:

« I nderuar autor blogu tani e kam shitur makinen dhe po kerkoj nje te re, me pelqen shume por ka dy motorra nje pa turbine (nuk dua shume se eshte e dobet) dhe motorr TSI (i fuqishëm, por me turbinë). Ka shumë mendime të ndryshme. Më thuaj, a janë të besueshëm motorët TSI dhe a ia vlen të merren? Faleminderit paraprakisht, Gaidar»

Mirëdita, një pyetje interesante, kam shkruar tashmë. Megjithatë, sot në vend në lidhje me këtë model ...

Besueshmëria e një motori konvencional me aspirim natyral do të jetë më i lartë se ai i një motori me turbo - kjo është një aksiomë. Prandaj, nëse dëshironi të udhëtoni për një kohë të gjatë dhe të mos kërkoni probleme "shtesë", merrni opsionin e zakonshëm. Megjithatë, ju do të vozitni si një "perime" (lokalisht për SKODA RAPID), gjithçka sepse fuqia e një njësie konvencionale është 102 kf. Pak! Duke marrë parasysh që shokët e klasës, si, për shembull, Hyundai Solaris, kanë një kapacitet prej rreth 120 kf. (me përjashtim të AVEO), dhe diferenca është 20 kf. thelbësore! Ndaj njerëzit tanë duan të mos jenë të “djallëzuar” në rrymë dhe po shikojnë TSI-në.

Rreth turbinës

Duhet të theksohet se motorët që furnizohen për këtë version të makinës kanë një vëllim prej 1.4 litrash (fuqia 90 kW, që korrespondon me rreth 122 kf, mirë, ndoshta pak më shumë). Megjithatë, ky motor ka variacione si në 140 ashtu edhe në 180 kf, duket se vëllimi është i njëjtë, por fuqia është shumë më tepër. Nëse numëroni variacionet e një motori të tillë, tashmë ka 10 prej tyre! Mund t'i dalloni sipas fuqisë, më e thjeshta është 122 kf, mesatarja është 140, më e fuqishmja është 180 kf.

Pra, kjo është ajo që dua t'ju them - jo të gjitha turbinat janë të njëjta, ato janë shumë të ndryshme në mënyrë kritike. Për të ekzagjeruar:

1) Në modelet e dobëta (deri në 122) ekziston një turbocharger, modeli - TD02

2) NË modele të fuqishme (më shumë se 122) - turbongarkues Eaton TVS + supermbushje KKK K03, domethënë supermbushje e dyfishtë, e cila shmang një gropë turbo!

Siç bëhet e qartë - modelet e fuqishme janë më komplekse, kështu që kanë më shumë për të thyer. Por modelet "të dobëta" janë "më të thjeshta", kështu që besueshmëria është pak më e lartë.

Nëse marrim një opsion të thjeshtë (si në rastin tonë), atëherë besueshmëria e turbinës së saj është në një nivel të lartë - i nënshtrohet të gjitha standardeve të funksionimit (ndryshimi i vajit, karburanti, etj.), Kjo turbinë funksionon për 150-200,000 kilometra. Dhe madje edhe karburanti me cilësi të ulët nuk do ta "vrasë" menjëherë, 70 - 90,000 largohen. Nëse jetoni në një qytet të vogël, atëherë do të keni rreth 15 - 20,000 kilometra në vit, që do të thotë se edhe me kombinimin më të keq të ngjarjeve (karburant i keq), mund të hipni lirisht për 3 - 4 vjet. Unë kam një shok që ka 7 vjet që vozitë me një njësi të tillë dhe gjithçka është në rregull. Uau, e kemi rregulluar turbinën, le të vazhdojmë.

Struktura dhe të brendshmet

Çfarë mund të them, besueshmëria e vetë njësisë dhe e pjesëve të brendshme është padyshim në një nivel të lartë, me përjashtim të një njësie. Le të shkojmë me radhë.

Përbëhet (diagrami i thjeshtuar) :

1) Blloku i cilindrave prej gize

2) dhe "shufra lidhëse"

3) Alumini, koka e bllokut me 16 valvula me dy boshte dhe një sistem kompensuesish hidraulikë me rrotullim fazor në boshtin e marrjes.

4) Sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë.

5) Sistemi i shpërndarjes së gazit është zinxhir.

Siç mund ta shihni, vetë TSI është një njësi standarde e besueshme. POR ka një "lidhje të dobët" në të, e cila prish të gjithë pamjen, veçanërisht në versionet e fuqishme (nga 140 e lart) - ky është zinxhiri i kohës.

Këtu është "i pazëvendësueshëm" dhe është projektuar për të gjithë jetën e shërbimit të motorit. Megjithatë, siç ka treguar praktika, ajo shtrihet pas 50 - 70,000 në versionet "e fuqishme" dhe pas 100 - 120,000 në versionet më të dobëta. Pasi të ketë ndodhur kjo, ka një zhurmë në motor, një kërcitje të fortë, duket si një motor nafte (nuk mund ta ngatërroni me asgjë), ai gjithashtu mund të kërcejë një ose dy hallka, atëherë motori juaj nuk do të fillojë fare.

Tani inxhinierët e VOLKSWAGEN po "luftojnë" për të zgjidhur problemin, burimi është rritur pak. Makinat që nga viti 2014, madje edhe versionet e fuqishme janë 150,000, por fakti mbetet se zinxhiri është ende i shtrirë. Përsëri, do t'ju mjaftojë për një kohë të gjatë, nëse vozitni 15,000 në vit, atëherë praktikisht për 10 vjet.

Rreth naftës dhe karburantit

Çfarë mund të them, besueshmëria e TSI varet drejtpërdrejt nga ajo që derdhni në të! Mos kurseni në vaj, blini vetëm vajra sintetikë që i nevojiten motorit tuaj. Gjithashtu, këto njësi, kanë një "oreks" të vogël, konsumojnë pak vaj - kjo është normale, për 10.000 km, konsumi mund të shkojë deri në 0.5 - 1 litër (haraç për turbinën). Benzina kërkohet të paktën 95, nuk ia vlen të blihet për 92, këtu konsumi do të ulet dhe burimi do të rritet pak. Mbushni karburant në stacionet e provuara të benzinës (mos derdhni "surrogat") - megjithëse kjo vlen për të gjitha makinat.

Rreth dridhjeve dhe ngrohjes

Shumë pronarë të vetëm 1.4 TSI në një periudhë të ftohtë kohore, vërejnë - "treshe" ose dridhje. Por pasi ngrohet, gjithçka largohet. Djema, ky nuk është një avari, ky është parimi i punës. Vlen gjithashtu të përmendet se këto njësi ngrohen më gjatë se njësitë konvencionale "të aspiruara", kjo është gjithashtu normale, të gjitha njësitë me turbocharged kanë "gjak të ftohtë".

Së fundi

Pavarësisht nga të gjitha plagët e pakta të këtij modeli, ky është një nga motorët më të besueshëm me turbocharge, siç siguron vetë prodhuesi, me funksionim korrekt dhe të qetë, ju mund të vozitni 150,000 km pa shikuar në të, pastaj ndryshoni zinxhirin, shikoni (riparoni - ndërroni turbinën) dhe më shumë të paktën 150,000.

Modeli i vjetër EA111 ka mbledhur shumë çmime dhe njohje, që nga viti 2014, prodhimi i EA211 ka nisur, sipas prodhuesit, burimi i motorit është rritur ndjeshëm.

Pra, nëse planifikoni të merrni një RAPID të ri me TSI, atëherë ka shumë të ngjarë të jetë "gjenerata e dytë", merrni atë, mos kini frikë.

Pika kryesore e motorit është një supermbushje me dy faza, e përbërë nga një mbingarkues me lëvizje mekanike dhe një turbongarkues. Njësia ofrohet në dy versione: 140 kf. dhe 220 Nm çift rrotullues ose 170 kf. dhe 240 N.m. Dallimi në zmbrapsje sigurohet ekskluzivisht nga firmware-i i njësisë së kontrollit, pjesa mekanike është e pandryshuar.

Vetëm kompresori mekanik funksionon deri në 2400 rpm: shpejtësia e gazit të shkarkimit është shumë e ulët për të rrotulluar njësinë turbo. Në intervalin 2400-3500 rpm, ai punon me prodhim efektiv, por me nxitim të mprehtë, ai ende ndihmohet nga një mekanik, duke mbuluar vonesën e pashmangshme turbo. Pas 3500 rpm, kapaku i kontrollit të marrjes hapet plotësisht dhe e drejton të gjithë vëllimin e ajrit në turbocharger. Si rezultat, një motor më i dobët arrin çift rrotullues maksimal nga një mijë e gjysmë rrotullime, një motor me 170 kuaj fuqi arrin 250 rpm më të lartë. Nga rruga, një funksion interesant është i qepur në njësinë e kontrollit të një njësie më të fuqishme: shoferi mund të aktivizojë modalitetin e drejtimit dimëror me një çelës, madje edhe me një transmetim manual. Në këtë rast, motori funksionon më mirë, duke minimizuar rrëshqitjen e rrotave.

Sistemi i ftohjes me dy qark është testuar tashmë në motorët e familjes FSI: një qark për bllokun e cilindrit, tjetri për kokën. Ky rregullim e bën më të lehtë ruajtjen e temperaturës optimale të funksionimit të motorit, që do të thotë më pak emetime dhe konsum të karburantit. Për shembull, për të shpejtuar ngrohjen dhe për të zvogëluar gjasat e mbinxehjes në modalitetet e energjisë, koka më e nxehtë duhet të ftohet më intensivisht. Prandaj, vëllimi i lëngut që qarkullon në kokë është dyfishi i atij në bllok, dhe termostati (natyrisht, ka edhe dy prej tyre) hapet përkatësisht në 80 dhe 95 ºC. Përveç kësaj, një pompë uji ndihmëse me lëvizje elektrike ndihmon në mbrojtjen e turbinës nga mbinxehja, duke zgjatur kështu jetën e saj, e cila drejton lëngun përgjatë një qarku të veçantë brenda 15 minutave pasi motori ndalon.

Motori është jashtëzakonisht i ngopur me teknologji moderne, gjë që e ngre njësinë në sytë e ekspertëve teknikë. Vetëm mos harroni për funksionimin e duhur. Çelësi i shëndetit të këtij motori janë lëngjet dhe materialet harxhuese të ngurta dhe, natyrisht, shërbimi i kualifikuar dhe në kohë. Një kombinim kompleks në kushtet tona. Dhe kostoja e komponentëve dhe montimeve kryesore më shumë se mbulon të gjitha sasitë që teknologjia e lartë mund të kursejë në benzinë.

Rrotulla e pompës së ftohësit është gjithashtu rrotulla e tufës magnetike të kompresorit. Të dy rripat e lëvizjes kalojnë nëpër të. Kompresori ndodhet në anën e ndarjes së pasagjerëve të motorit:

Prandaj, për të reduktuar zhurmën, njësia ishte e veshur me një strehë shtesë me mure të bëra nga shkumë që thith zërin, dhe rrjedhat e ajrit në hyrje dhe në dalje kalojnë nëpër silenciatorë. Për të zhvilluar presionin maksimal të rritjes prej 1,75 atm, në kutinë mekanike të kompresorit është instaluar një kuti ingranazhi (foto djathtas), e cila rrit shpejtësinë e rrotullimit pesë herë, deri në 17,500 rpm.

Blloku i cilindrit është bërë prej gize:

Megjithë luftën e përgjithshme me paund shtesë, ende nuk ka asnjë zëvendësim të denjë për këtë material për motorët turbo me një shkallë të lartë të rritjes. I ashtuquajturi bllok i hapur (nuk ka ura midis mureve të bllokut dhe puseve të cilindrit) siguron ftohje më të mirë dhe konsumim më të barabartë të cilindrit. Është më e lehtë për unazat e pistonit të kompensojnë këtë, gjë që ndihmon në uljen e konsumit të vajit. Por puset e cilindrave janë të lidhur me njëri-tjetrin - kjo është një domosdoshmëri për një motor turbo: me ngarkesa të shtuara, cilindrave të lirë në këmbë u mungon ngurtësia në rripin e sipërm.

Pompa e karburantit me presion të lartë ndodhet në kushinetën e kushinetave të boshtit me gunga.

Ai drejtohet nga një kamerë e veçantë në boshtin e marrjes. Për të rritur presionin e injektimit dhe për të rritur performancën, pompa ka rritur goditjen e pistonit në krahasim me motorët FSI me aspirim natyral.

Injektorët me gjashtë vrima në grykë në mënyrat kryesore të funksionimit injektojnë karburant në goditjen e marrjes:

Por nëse keni nevojë të ngrohni shpejt konvertuesin katalitik, ata gjithashtu lëshojnë një ngarkesë të dytë të karburantit kur boshti me gunga është përafërsisht 50º në pikën e fundit të vdekur. Presioni maksimal i injektimit arrin 150 atm.