Me çfarë shpejtësie bëhet vetëpastrimi i motorit. Çfarë rpm për të vozitur, modaliteti ekonomik, rpm të ulët, rpm të lartë dhe si ndikon ky modalitet drejtimi në motorin e makinës

Përshëndetje të dashur shoferë dhe lexues të blogut. Sot do të preket tema “stili i vozitjes”. Shpresoj se do të ndihmojë për të mbajtur gjatë kilometra në kryeqytetin e saj. Çdo herë, drejtuesit e mjeteve bëjnë pyetjen: në çfarë rpm është më mirë të drejtoni makinën, të lartë apo të ulët?

Dhe kështu, motorët me djegie të brendshme ndahen në 2 lloje:

1.Lëvizje e ngadaltë(për shembull, Moskvich 2141)

2.Shpejtësi e lartë(nga - tek prioritetet dhe grantet)

Lloji i parë i motorit është një motor me shpejtësi të ulët, i projektuar për shtytje dhe jo për të rrotulluar motorin për të arritur shpejtësinë maksimale. Është i ngjashëm me llojin e naftës. Çift rrotullues maksimal arrihet në rpm të ulëta (për) (rreth 2500 rpm)

Për njësitë e fuqisë me shpejtësi të lartë, çift rrotullimi maksimal bie në interval 3500-4500 rpm... Rrjedhimisht, makina tërhiqet më mirë në rrotullime të larta.

Çfarë çon ngasja me rrotullime të ulëta?

Pse gjithë këta numra. Fakti është se një lloj motori me shpejtësi të lartë, kur funksionon me shpejtësi të ulët, përjeton:

1.Uria e naftës. Pompa e vajit nuk furnizon mirë vajin me shpejtësi të ulët, dhe në këtë kohë kushinetat (linjat e boshtit të gungës) funksionojnë nën ngarkesë të rëndë. Për shkak të presionit të ulët të vajit, ai lubrifikon dobët pjesët e fërkimit të motorit dhe me kalimin e kohës fillon të fërkojë "metalin në metal", gjë që mund të çojë në mbinxehje dhe bllokim të mekanizmave kryesorë të njësisë së energjisë.

2.Depozitat e karbonit formohen në dhomën e djegies... Benzina nuk digjet plotësisht, qirinjtë dhe grykat janë të bllokuara.

3.Boshti me gunga është nën ngarkesë... Gishtat e pistonit fillojnë të trokasin.

4. Ndodh detonimi, d.m.th. benzina shpërthen më herët se ç'duhet (vetëndezja), një ngarkesë e madhe në grupin e pistonit. Motori dridhet, nxehet më shumë.

6.. Në rrotullime të ulëta, për të përshpejtuar, pedali i "gazit" shtypet më shumë sesa nëse motori rrotullohej, prandaj, pasurimi shtesë i përzierjes - rrjedhimisht konsumi më i lartë.

7.Reagim i ulët i mbytjes në rrugë... Në rast të një situate të rrezikshme, është e pamundur të përshpejtohet shpejt.

Me siguri ju kam frikësuar, tani kam krijuar përshtypjen se ju duhet vetëm të vozitni lartë revolucionet. Jo, në lartë, gjithashtu ngarkesa në të gjitha nyjet e makinës (,). Udhëtimi më i pranueshëm në rrotullime mesatare... Në përgjithësi, ju duhet të dëgjoni motorin, të ndjeni goditjen. Nëse zbrisni nga kodra (lirohet "gazi"), atëherë revolucionet 1500-2000 rpm jo e dëmshme, sepse njësia e energjisë nuk funksionon "vnatyag".

Faktorët kryesorë të lëvizjes në rrotullime mesatare (rrotullimet mesatare në diapazonin (2800-4500 rpm))

• Motori funksionon pa ngarkesa;
• Mund të arrijë lehtësisht shpejtësinë;
• Pedali i gazit shtypet më pak, prandaj, konsumi i karburantit është më i vogël;
• Karburanti digjet plotësisht, nuk formohen depozita karboni në cilindra;

Në mënyrë që motori të jetë në "formë", ndonjëherë është e dobishme ta rrotulloni atë shpejtesi maksimale, në mënyrë që të vetëpastrohet nga depozitat e karbonit në cilindra, si të thuash "të tjera".

Shumë njerëz thonë: "me shpejtësi boshe, motori lubrifikohet normalisht, kështu që ju mund t'i hipni ato ose pak më lart se XX".

Mos harroni se në XX motori funksionon pa ngarkesa. Në shumë libra për funksionimin e një makine shkruhet se është e padëshirueshme që motori të funksionojë, më shumë 15-20 minuta më XX.

Drejtoni me kujdes, pa e detyruar motorin dhe më pas do t'ju shërbejë për shumë vite.

Kjo eshte e gjitha, Shihemi se shpejti.

Shumë shoferë (si fillestar ashtu edhe me përvojë) shpesh bëjnë pyetjen - çfarë rpm është më mirë për të vozitur? Meqenëse mendimet e mbështetësve të stileve të ndryshme të drejtimit ndryshojnë ndjeshëm, në këtë artikull do të përpiqemi të përcaktojmë stilin e vetëm të saktë të drejtimit që do të ndihmojë në mbajtjen e motorit për shumë kilometra derisa të riparohet.

Rregulli i parë dhe kryesor i drejtimit ekonomik është shmangia e përshpejtimit dinamik dhe shpejtësive të larta. Për të mos djegur karburantin kot, duhet të mësoheni me një grup të matur të shpejtësisë dhe të "stimuloni" motorin të funksionojë më shumë në modalitetin e ekonomisë - në 2000-3000 rpm, kur konsumi specifik i karburantit i shumicës së motorëve është minimal.

Kur përshpejtoni, shtypni pedalin e gazit sa më lehtë që të jetë e mundur. Çdo rrotullim i mprehtë nuk rekomandohet - është e nevojshme të ruani një shpejtësi konstante në pistë. Për të aktivizuar marshin tjetër, nuk keni nevojë të rrotulloni motorin deri në rrotullime të larta - mjafton të kaloni në rrotullime optimale (të mesme). Për të reduktuar konsumin e karburantit gjatë ngadalësimit, është e nevojshme të lëvizni me marshe më të larta për aq kohë sa të jetë e mundur.

Është më mirë të lëvizni në qytet duke shmangur ndalesat e automjeteve. Fillimi është mënyra më joekonomike e lëvizjes, e cila duhet të shmanget sa herë që është e mundur.

Mos harroni se motori në modalitetin e ngrohjes konsumon dy herë më shumë karburant sesa në temperaturën e funksionimit. Prandaj, është më mirë të zvogëloni kohën e ngrohjes së njësisë së fuqisë kur automjeti është i palëvizshëm - këshillohet që të filloni drejtimin sa më shpejt të jetë e mundur pas nisjes.

Megjithatë, është e nevojshme të zbatohen me mençuri rregullat e drejtimit ekonomik në mënyrë që të shmanget ndërhyrja me përdoruesit e tjerë të rrugës.

Rrotullimet e ulëta të motorit, çift rrotullues negativ të lëvizjes në rpm të ulët

Ekzistojnë dy lloje të motorëve me djegie të brendshme:

1. E ngadaltë (për shembull, Moskvich 2141).
2. Shpejtësia e lartë (nga klasikët tek Grantet ose Priors).

Versioni i parë i motorit është me shpejtësi të ulët. Ai është krijuar për të mos rrotulluar motorin për të arritur shpejtësi të lartë, por për të tërhequr. Motorët me djegie të brendshme me shpejtësi të ulët janë të ngjashëm me llojet e naftës. Çift rrotullues maksimal (për llojin e benzinës) arrihet në rrotullime të ulëta (rreth 2500 rpm).

Për motorët me rrotullime të larta, çift rrotullimi maksimal arrihet në intervalin 3500-4500 rpm. Kështu, automjeti tërhiqet më mirë në rrotullime të larta.

Kur një lloj motori me shpejtësi të lartë funksionon me shpejtësi të ulët, ndodh sa vijon:

1. Uria e naftës. Në rrotullime të ulëta, pompa e vajit jep vaj në një nivel të ulët kur kushinetat (linjat e boshtit të gungës) janë nën ngarkesë të madhe. Si rezultat i presionit të ulët të vajit, elementët e fërkimit të motorit lubrifikohen dobët, si rezultat i së cilës ata fillojnë të fërkohen me njëri-tjetrin, gjë që çon në mbinxehje dhe kapje të mekanizmave kryesorë të motorit.
2. Depozitat e karbonit formohen në dhomën e djegies. Karburanti nuk digjet plotësisht, grykat dhe kandelat janë të bllokuara.
3. Boshti me gunga është nën ngarkesë. Gishtat e pistonit fillojnë të trokasin.
4. Ndodh shpërthimi, domethënë karburanti shpërthen më herët se sa është e nevojshme (vetëndezja), dhe ngarkesa në grupin e pistonit rritet. Motori nxehet dhe dridhet më shumë.
5. Ka një rritje të ngarkesës në transmetim. Kutia e shpejtësisë është e lubrifikuar dobët dhe është e detyruar të punojë nën ngarkesë, si rezultat i drejtimit të "vnatyag".
6. Përgjigje e dobët e mbytjes në rrugë. Kur lind një situatë e rrezikshme, do të jetë jorealisht e shpejtë për të përshpejtuar.
7. Konsumi i karburantit rritet. Për të përshpejtuar me rrotullime të ulëta, është e nevojshme të shtypni pedalin e gazit shumë më fort sesa kur motori do të ishte rrotulluar, prandaj ka një pasurim shtesë të përzierjes dhe një konsum të madh karburanti.

Shpejtësi e lartë e motorit, momente negative kur vozitni me shpejtësi mbi 4500 rpm

Shumë shoferë, pasi kanë mësuar për disavantazhet e drejtimit me rrotullime të ulëta, janë të mendimit se është e nevojshme të vozitni vetëm me rrotullime të larta, domethënë me numrin e rrotullimeve të motorit që tejkalon 4500 rpm. Kjo mënyrë e funksionimit të njësisë së energjisë ka gjithashtu disa disavantazhe:

1. Me lëvizje të vazhdueshme me shpejtësi të lartë, sistemet e lubrifikimit të elementeve të motorit dhe ftohja e tij detyrohen të punojnë pa rezervë, si rezultat i të cilave edhe një termostat i gabuar ose një radiator i bllokuar nga jashtë mund të shkaktojë tregues të temperaturës së motorit jashtë shkallës.
2. Kur vozitni me shpejtësi të madhe, kanalet e lubrifikimit bllokohen mjaft shpejt, gjë që, së bashku me përdorimin e vajit të cilësisë së ulët (dhe pak njerëz përdorin lubrifikant të cilësisë së lartë), çon në një "ngjitje" të veshjeve, gjë që në të ardhmen mund të çojë në dështimin e boshtit me gunga.

Çfarë rpm për të vozitur, ose rpm optimale të motorit

Ekspertët në fushën e automobilave pajtohen që mënyra optimale për funksionimin e çdo "motori" është mënyra e shpejtësisë prej 0,35-0,75 të numrit maksimal të rrotullimeve për një motor të caktuar - është kur ngasni në këtë mënyrë që motori do të prodhojë treguesit më të mirë të rezistencës ndaj konsumit. Nëse makina sapo është blerë, domethënë është duke u futur, nuk keni nevojë të përshpejtoni motorin me më shumë se 0.65 nga shpejtësia maksimale e njësisë së fuqisë.

Performanca e drejtimit me shpejtësi mesatare (2800-4500 rpm)

Faktorët kryesorë të drejtimit në rrotullime mesatare:

1. Karburanti digjet plotësisht; depozitat e karbonit nuk formohen në cilindra.
2. Pedali i gazit shtypet më pak, kështu që konsumi i karburantit është gjithashtu më i ulët.
3. Ju mund të kapni shpejtësinë lehtësisht.
4. Motori punon pa ngarkesa.

Për ta mbajtur motorin në "formë", rrotullimi i tij deri në shpejtësinë maksimale ndonjëherë është i dobishëm për vetë-pastrimin nga depozitat e karbonit në cilindra.

Këshilla profesionale se çfarë të kërkoni kur vozitni dhe çfarë do të thotë të dëgjosh motorin

Vozitja me rrotullime mesatare është më e pranueshme. Në përgjithësi, ju duhet të dëgjoni motorin dhe të ndjeni goditjen. Nëse pedali i gazit lëshohet dhe ju zbresni në kodër, atëherë rpm 1500-2000 nuk është i dëmshëm, pasi motori nuk funksionon "vnatyag".

Pothuajse çdo shofer e di mirë se burimi i motorit dhe komponentëve të tjerë të automjetit varet drejtpërdrejt nga stili individual i drejtimit. Për këtë arsye, shumë pronarë të makinave, veçanërisht fillestarët, shpesh mendojnë se cilat rrotullime janë më të mira për të vozitur. Më pas, ne do të shqyrtojmë shpejtësinë e motorit që duhet të mbani duke marrë parasysh kushtet e ndryshme të rrugës gjatë funksionimit të automjetit.

Lexoni në këtë artikull

Burimi i motorit dhe rrotullimet gjatë vozitjes

Le të fillojmë me faktin se funksionimi kompetent dhe mirëmbajtja e vazhdueshme e shpejtësisë optimale të motorit ju lejon të arrini një rritje të jetëgjatësisë së motorit. Me fjalë të tjera, ka mënyra funksionimi kur motori konsumohet më pak. Siç është përmendur tashmë, jeta e shërbimit varet nga stili i drejtimit, domethënë vetë shoferi mund ta "rregullojë" me kusht këtë parametër. Vini re se kjo temë është objekt diskutimi dhe polemikash. Më konkretisht, drejtuesit e mjeteve ndahen në tre grupe kryesore:

• të parët përfshijnë ata që përdorin motorin me shpejtësi të ulët, duke lëvizur vazhdimisht "vnatyag".
• e dyta duhet të përfshijë ata drejtues të cilët vetëm në mënyrë periodike rrotullojnë motorin e tyre deri në rpm mbi mesataren;
• Grupi i tretë konsiderohet të jetë pronarë makinash që mbajnë vazhdimisht njësinë e fuqisë në një mënyrë mbi mesataren dhe shpejtësitë e larta të motorit, shpesh duke e futur gjilpërën e takometrit në zonën e kuqe.

Le të hedhim një vështrim më të afërt. Le të fillojmë me një udhëtim të nivelit të ulët. Kjo mënyrë do të thotë që shoferi nuk i ngre rrotullat mbi 2.5 mijë rpm. në motorët me benzinë ​​dhe mban rreth 1100-1200 rpm. në naftë. Ky stil drejtimi i është imponuar shumëkujt që në kohën e autoshkollave. Instruktorët argumentojnë me autoritet se është e nevojshme të vozitni me rpm më të ulët, pasi në këtë mënyrë arrihet ekonomia më e madhe e karburantit, motori është më pak i ngarkuar, etj.

Vini re se gjatë kurseve të drejtimit këshillohet të mos e ktheni njësinë, pasi një nga detyrat kryesore është siguria maksimale. Është mjaft logjike që rrotullimet e ulëta në këtë rast janë të lidhura pazgjidhshmërisht me drejtimin me shpejtësi të ulët. Ka logjikë në këtë, pasi një lëvizje e ngadaltë dhe e matur ju lejon të mësoni shpejt të vozitni pa u tundur kur ndryshoni marshin në makina me transmisione manuale, i mëson një shoferi fillestar të lëvizë në një mënyrë të qetë dhe të qetë, siguron kontroll më të sigurt mbi makinën , etj.

Natyrisht, pas marrjes së patentës së shoferit, ky stil drejtimi praktikohet më tej në mënyrë aktive në makinën tuaj, duke u shndërruar në një zakon. Drejtuesit e këtij lloji fillojnë të nervozohen kur në kabinë fillon të dëgjohet zhurma e një motori rrotullues. Atyre u duket se një rritje e zhurmës nënkupton një rritje të konsiderueshme të ngarkesës në motorin me djegie të brendshme.

Sa i përket vetë motorit dhe burimit të tij, funksionimi shumë "i kursyer" nuk shton jetën e tij të shërbimit. Për më tepër, gjithçka ndodh pikërisht e kundërta. Imagjinoni një situatë kur makina është duke lëvizur me shpejtësi 60 km / orë me marshin 4 në asfalt të lëmuar, rpm, për shembull, është rreth 2 mijë. Në këtë mënyrë, motori është pothuajse i padëgjueshëm edhe në makinat me kosto të ulët, karburanti konsumohet minimalisht. Në të njëjtën kohë, ka dy disavantazhe kryesore në një udhëtim të tillë:

• pothuajse plotësisht nuk ka asnjë mundësi për të përshpejtuar ndjeshëm pa kaluar në një marsh më të ulët, veçanërisht në "".
• pas ndryshimit të topografisë së rrugës, për shembull, në ngjitje, shoferi nuk zbret. Në vend që të lëvizë, ai thjesht shtyn më fort pedalin e gazit.

Në rastin e parë, motori shpesh ndodhet jashtë "raftit", gjë që nuk lejon që makina të përshpejtohet shpejt nëse është e nevojshme. Si rezultat, ky stil drejtimi ndikon në sigurinë e përgjithshme të drejtimit. Pika e dytë ndikon drejtpërdrejt në motor. Para së gjithash, ngasja me rrotullime të ulëta nën ngarkesë me një pedal gazi të shtypur fort çon në shpërthimin e motorit. Shpërthimi i specifikuar fjalë për fjalë thyen njësinë e energjisë nga brenda.

Për sa i përket konsumit, kursimet praktikisht nuk ekzistojnë, pasi shtypja më e fortë e pedalit të gazit gjatë mbingarkimit nën ngarkesë bën që përzierja e ajrit/karburantit të pasurohet. Si rezultat, konsumi i karburantit rritet.

Gjithashtu, ngasja "vnatyag" rrit konsumin e motorit edhe në mungesë të shpërthimit. Fakti është se me shpejtësi të ulët, pjesët e ngarkuara të fërkimit të motorit nuk lubrifikohen mjaftueshëm. Arsyeja është varësia e performancës së pompës së vajit dhe presionit të vajit të motorit që krijon nga e njëjta shpejtësi motori. Me fjalë të tjera, kushinetat me mëngë janë krijuar për t'i bërë ballë lubrifikimit hidrodinamik. Kjo mënyrë supozon furnizimin e vajit nën presion në boshllëqet midis rreshtave dhe boshtit. Kjo krijon filmin e dëshiruar të vajit, i cili parandalon konsumimin e elementëve të çiftëzimit. Efikasiteti i lubrifikimit hidrodinamik varet drejtpërdrejt nga shpejtësia e motorit, domethënë, sa më shumë rrotullime, aq më i lartë është presioni i vajit. Rezulton se me një ngarkesë të lartë në motor, duke pasur parasysh shpejtësinë e ulët, ekziston një rrezik i lartë i konsumimit të rëndë dhe thyerjes së rreshtave.

Një argument tjetër kundër drejtimit me rrotullime të ulëta është motori i përforcuar. Me fjalë të thjeshta, me rritjen e shpejtësisë, ngarkesa në motorin me djegie të brendshme rritet dhe temperatura në cilindra rritet ndjeshëm. Si rezultat, një pjesë e depozitës së karbonit thjesht digjet, gjë që nuk ndodh me funksionimin e vazhdueshëm në fund.

Shpejtësia e lartë e motorit

Epo, ju thoni, përgjigja është e qartë. Motori duhet të rrotullohet më fort, pasi makina do t'i përgjigjet me siguri pedalit të gazit, është e lehtë të parakalosh, motori do të pastrohet, konsumi i karburantit nuk do të rritet aq shumë, etj. Kjo është e vërtetë, por vetëm pjesërisht. Fakti është se drejtimi i vazhdueshëm me rrotullime të larta ka edhe të metat e veta.

Rrotullimet e larta mund të konsiderohen ato që tejkalojnë shifrën e përafërt prej rreth 70% të totalit të disponueshëm për një motor benzine. Situata është paksa e ndryshme, pasi njësitë e këtij lloji fillimisht janë më pak rrotullues, por kanë një çift rrotullues më të lartë. Rezulton se rrotullimet e larta për motorët e këtij lloji mund të konsiderohen ato që janë prapa "raftit" të çift rrotullimit të motorit me naftë.

Tani në lidhje me burimin e motorit për këtë stil drejtimi. Rrotullimi i motorit do të thotë që ngarkesa në të gjitha pjesët e tij dhe në sistemin e lubrifikimit rritet ndjeshëm. Treguesi i temperaturës gjithashtu rritet, duke ngarkuar gjithashtu. Rezultati është rritja e konsumit të motorit dhe rritja e rrezikut të mbinxehjes së motorit.

Duhet gjithashtu të kihet parasysh se në mënyrat me shpejtësi të lartë, kërkesat për cilësinë e vajit të motorit rriten. Lubrifikuesi duhet të sigurojë mbrojtje të besueshme, domethënë të plotësojë karakteristikat e deklaruara të viskozitetit, qëndrueshmërisë së filmit të vajit, etj.

Injorimi i kësaj deklarate çon në faktin se kanalet e sistemit të lubrifikimit mund të bllokohen me ngarje të vazhdueshme me shpejtësi të lartë. Kjo ndodh veçanërisht shpesh kur përdorni vaj gjysmë sintetik të lirë ose mineral. Fakti është se shumë shoferë nuk e ndryshojnë vajin më herët, por në mënyrë rigoroze sipas rregulloreve ose edhe më vonë se kjo periudhë. Rezultati është shkatërrimi i rreshtave, duke ndërprerë funksionimin e boshtit të gungës dhe elementëve të tjerë të ngarkuar.

Cilat revolucione konsiderohen optimale për motorin

Për të ruajtur burimin e motorit, është më mirë të vozitni me shpejtësi të tilla që në mënyrë konvencionale mund të konsiderohen mesatare dhe pak mbi mesataren. Për shembull, nëse zona "e gjelbër" në takometër supozon 6 mijë rpm, atëherë është më racionale të mbash nga 2.5 në 4.5 mijë rpm.

Në rastin e motorëve me djegie të brendshme atmosferike, projektuesit përpiqen të vendosin raftin e çift rrotullues pikërisht në këtë gamë. Njësitë moderne me turbocharge ofrojnë tërheqje të sigurt me shpejtësi më të ulëta të motorit (rafti i çift rrotullues është më i gjerë), por është akoma më mirë të rrotulloni motorin pak.

Ekspertët thonë se mënyrat optimale të funksionimit për shumicën e motorëve janë nga 30 në 70% të numrit maksimal të rrotullimeve gjatë vozitjes. Në këto kushte, motori i fuqisë i shkaktohet dëmtim minimal.

Së fundi, shtojmë se është e dëshirueshme që periodikisht të rrotullohet një motor i ngrohur mirë dhe i dobishëm me vaj me cilësi të lartë me 80-90% kur vozitni në një rrugë të sheshtë. Në këtë mënyrë, do të jetë e mjaftueshme për të përzënë 10-15 km. Vini re se ky hap nuk ka nevojë të përsëritet shpesh.

Makinistët me përvojë rekomandojnë kthimin e motorit pothuajse në maksimum një herë në 4-5 mijë kilometra të udhëtuara. Kjo është e nevojshme për arsye të ndryshme, për shembull, në mënyrë që muret e cilindrit të konsumohen më në mënyrë të barabartë, pasi me ngarje të vazhdueshme vetëm me shpejtësi mesatare mund të formohet një i ashtuquajtur hap.

Lexoni gjithashtu

Vendosja e shpejtësisë së boshtit në karburatorin dhe motorin e injektimit. Karakteristikat e rregullimit të karburatorit XX, rregullimi i shpejtësisë së punës në injektor.

A është e frikshme zhurma nën kapuç?

Në takometër, zona e kuqe fillon me X rpm. Cilat kthesa mund të konsiderohen (natyrisht, ne po flasim për intervale):

1. normale
2. optimale (përsa i përket konsumit, burimeve, etj.)
3. e pranueshme (një herë, në intervale të shkurtra, në përgjithësi)
4. ekstreme
5. e papranueshme

Pa hyrë në detaje, ekzistojnë 2 burime kryesore të dëmtimit të shpejtësisë së motorit:

1. Probleme që lidhen me rezistencën në tërheqje të pjesëve;
2. Presioni i vajit kundrejt shpejtësisë.

Sa i përket forcës, për një motor të montuar siç duhet, ai mund të përballojë shpejtësinë maksimale të përshkruar nga prodhuesi (zona e kuqe e takometrit) + 10% më lehtë. Rreziku i "përdredhjes" së motorit, si rregull, ekziston në një motor të pa ngarkuar (mirë, për shembull, nëse pedali i gazit është "tymosur" në neutral). Kur vozitni me marshin e kyçur, ndodh "përdredhja" "efekte speciale", si p.sh.: ndarja e valvulave nga kamerat e boshtit me gunga, gjendja "e pezulluar" e unazave të pistonit, shqetësime në ndërprerësin - kryesisht të lidhura me inercinë e jo-rotacionit. pjesë lëvizëse. Përveç kësaj, fuqia e motorit bie ndjeshëm gjatë "përdredhjes". E gjithë kjo e marrë së bashku redukton ndjeshëm intensitetin e nxitimit dhe ju bën të kuptoni se thjesht nuk ka kuptim të "ktheheni" më lart dhe do t'ju shtyjë të kaloni marshin në një lart. Në këtë rast, motori nuk do të marrë ndonjë dëm të rëndësishëm.

Në përgjithësi, do të ishte më e saktë të flitej për orët e motorit, dhe akoma më saktë - për orët e motorit të shumëzuar me ngarkesën mesatare (për sa i përket ndikimit të shpejtësisë në qëndrueshmërinë dhe forcën mekanike të pjesëve).

Tani për presionin e vajit. Këtu burimi i "dëmtimit" është shpejtësia e ulët e motorit, ose më mirë shpejtësia me të cilën valvula e reduktimit të presionit të pompës së vajit është ende e mbyllur (kjo valvul hapet kur presioni i llogaritur i vajit është afërsisht 3,5 kg) Sigurisht, presioni i vajit varet, në përveç shpejtësisë, edhe në viskozitetin e vajit, temperaturën e tij etj., këto parametra do t'i heqim tani për tani. Pika e parë kryesore është se kur arrihet presioni i llogaritur i vajit, "dëmtimi" i motorit nga shpejtësia është minimal. Pika e dytë është se dëmtimi maksimal i motorit shkaktohet në shpejtësinë boshe, si dhe kur ai niset dhe ndalet.

Kjo është diçka që prodhuesit e makinave duhet ta përballojnë, pasi zgjidhja e plotë për këtë problem është një makinë elektrike autonome, kur presioni i vajit arrin vlerën e projektuar përpara se motori të ndizet. Megjithatë, kjo është mjaft e shtrenjtë.

Një zgjidhje e pjesshme është rritja e kapacitetit të pompës së vajit (zakonisht duke rritur lartësinë e ingranazheve).

Megjithatë, isha i hutuar.

Presioni i vajit varet, përveç numrit të rrotullimeve, edhe nga sipërfaqja totale e prerjes tërthore përmes së cilës rrjedh vaji (kryesisht në kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse). Këto seksione rriten me kalimin e kohës dhe "numri i padëmshëm i revolucioneve" zhvendoset "lart".

Gjetjet kryesore:

1. "Përdredhja" nuk është e dëmshme, "përdredhja" nuk ia vlen.
2. Është gjithmonë më mirë të vozitësh me një RPM pak më të lartë se sa pritet të bëjnë shumica e shoferëve.
3. Nëse llamba e kuqe e presionit të vajit nuk fiket menjëherë kur motori ndizet, ndërroni filtrin e vajit.

KLUB I DASHURISËVE AUTO

/ SHËNIM "KANIZIK".

TË TRJESH APO MOS TË TRENDOSHET?

JETA E MOTORIT JO VARET VETEM NGA MARKA E MAKINËS, POR NGA PRAKTIKAT E DREJTIMIT

TEKST / ANATOLY SUKHOV

ME "CLINYSHK"

Instruktorët që mësojnë si të ngasin "vnatyag" me shpejtësi minimale nuk janë transferuar në autoshkolla - thonë ata, në këtë mënyrë motori do të konsumohet më pak. Disa prej tyre madje përkulin pedalin ose vendosin një ndalesë prej druri nën të - atëherë, me gjithë dëshirën, nuk mund ta hapni plotësisht gazin. Dhe pastaj shkon një shofer tjetër - me "pykë", i frikësuar, sapo gjilpëra e takometrit kalon kufirin e vitit 2000. Ky stil justifikohet nga ekonomia e karburantit, duke u kujdesur për motorin.

Kur bëhet fjalë për ekonominë e karburantit, kjo është vetëm pjesërisht e vërtetë. Në rrotullime të ulëta, motori nuk tërhiqet, prandaj, kur parakalon ose në një ngritje paksa të dukshme, një adhurues i këtij stili drejtimi detyrohet të "shkelë" pedalin e gazit, duke pasuruar gjithashtu përzierjen dhe djegur karburantin e kursyer.

Pra, ndoshta ne po fitojmë në burim? Në shikim të parë, përgjigja është e qartë: më pak shpejtësi motori do të thotë shpejtësi më e ulët relative e lëvizjes së pjesëve, dhe rrjedhimisht konsumimi zvogëlohet. Por jo gjithçka është kaq e thjeshtë. Kushinetat e thjeshta më kritike (bosht me gunga, bosht me gunga kryesore dhe ditarë të shufrës lidhëse) janë projektuar për të funksionuar në modalitetin e lubrifikimit hidrodinamik. Vaji nën presion futet në hendekun midis boshtit dhe rreshtit dhe thith ngarkesat që lindin, duke parandaluar kontaktin e drejtpërdrejtë të pjesëve - ato thjesht "notojnë" në të ashtuquajturën pykë vaji. Koeficienti i fërkimit për lubrifikimin hidrodinamik është jashtëzakonisht i vogël - vetëm 0,002–0,01 (për sipërfaqet e lubrifikuara me fërkim kufitar është dhjetëra herë më i lartë), prandaj, në këtë mënyrë, rreshtat mund të përballojnë qindra mijëra kilometra. Por presioni i vajit varet nga shpejtësia e motorit: pompa e vajit drejtohet nga boshti me gunga. Nëse ngarkesa në motor është e lartë dhe rpm është e ulët, pyka e vajit mund të shtyhet në metal dhe astari do të fillojë të thyhet dhe konsumimi përparon me shpejtësi ndërsa zbrazëtirat rriten: është gjithnjë e më e vështirë të krijoni një "pykë", nuk ka furnizim të mjaftueshëm me vaj.

Për më tepër, kur vozitni me rrotullime të ulëta, ngarkesat e goditjes ndodhin në motor dhe transmision. Inercia e pjesëve rrotulluese nuk është më e mjaftueshme për të zbutur dridhjet që rezultojnë. E njëjta gjë ndodh kur filloni. Le të kujtojmë një autoshkollë: sapo tufa lëshohet fort me presion të ulët, makina fillon të kërcejë. Ndonjëherë kjo përfundon në një prishje të tufës: pllakat elastike të diskut të shtyrë në zorrë nuk rezistojnë, ato shpërthejnë, burimet kërcejnë nga dritaret. Më mirë të humbni pak nga veshja, por shmangni prishjen e hershme.

Pra, sa më shumë të kërkojmë nga motori (përshpejtim i mprehtë, ngritje, makinë e ngarkuar), aq më e lartë duhet të jetë rpm. Në të kundërt, kur vozitni në heshtje, kur motori është i ngarkuar lehtë, nuk ka kuptim të drejtoni gjilpërën e takometrit deri në fund të peshores.

MESAT E ARTË

Veshja e përshpejtuar e veshjeve nuk është e vetmja e keqe që mund të largohet nga rrotullimet e ulëta. Gjatë udhëtimeve të shkurtra në mënyra të tilla, depozitat me temperaturë të ulët grumbullohen në motor, kryesisht në sistemin e lubrifikimit. Vlen të "kapë" në autostradë - dhe vaji i nxehtë nën presion do të shpëlajë plotësisht sistemin, në të njëjtën kohë, depozitat e tepërta të karbonit në dhomat e djegies dhe gropat e pistonit do të digjen. Ndonjëherë kështu është e mundur të rivendoset ngjeshja në cilindra që është ulur për shkak të shfaqjes së unazave.

Duke çmontuar motorin "Zhiguli", shumë i kushtuan vëmendje prerjeve të fshira në fund të valvulave - gjurmëve të levave. Këto shenja nënkuptojnë: valvulat nuk rrotulloheshin, por punonin në të njëjtin pozicion gjatë gjithë kohës. Ndërkohë, rrotullimi i valvulës zgjat jetën e tij të shërbimit, vetëm se është e mundur me shpejtësi mbi 4000–4500 rpm. Pak e sjellin motorin në këto mënyra, kështu që shfaqet një pikë në valvulat. Dhe pastaj ajo vetë do të ndërhyjë në rrotullimin e tyre.

Por puna për një kohë të gjatë pranë zonës së kuqe nuk është gjithashtu e mirë për motorin. Sistemet e ftohjes dhe lubrifikimit po funksionojnë në kufirin e tyre, pa hapësirë ​​për kokë. Defekti më i vogël i të parit - një radiator i bllokuar me push nga përpara ose një ngjitës nga brenda, një termostat i gabuar - dhe shigjeta e matësit të temperaturës do të jetë në zonën e kuqe. Vaji i dobët ose kanalet e lubrifikimit të bllokuara mund të shkaktojnë gërvishtje apo edhe ngjitje të tufave ose pistonëve, thyerje të boshtit me gunga. Prandaj, "vrapuesit" nuk duhet të humbasin nga sytë matësin e presionit dhe matësin e temperaturës. Një motor i mirëmbajtur, i mbushur me vaj të mirë, toleron rrotullimet maksimale pa asnjë problem. Sigurisht, në këtë mënyrë, burimi i tij zvogëlohet, por në asnjë mënyrë katastrofike - nëse vetëm pjesët rezervë nuk do të "mbetën"!

Mes këtyre dy ekstremeve qëndron mesatarja e artë. Në varësi të kushteve specifike, mënyra optimale është 1 / 3-3 / 4 rrotullime të fuqisë maksimale. Në modalitetin e funksionimit, shpejtësia shumë e ulët është gjithashtu e papranueshme dhe kufiri i sipërm duhet të ulet në 2/3 e "shpejtësisë maksimale". Por parimi kryesor mbetet i palëkundshëm - sa më e lartë të jetë ngarkesa, aq më e lartë duhet të jetë shpejtësia.

FILLIMI I FTOHTË

Fillimi në mot të ftohtë nuk është i mirë për motorin. Benzina e kondensuar në muret e cilindrit të ftohtë nuk digjet, por hollon dhe lan prej tyre filmin e vajit. Prandaj, rrotullimet e larta janë të dëmshme për një motor të pa ngrohur, dhe motorët e vjetër të karburatorit nuk tërheqin motorët e vegjël. Motorët e injektimit ju lejojnë të vozitni menjëherë, por është më mirë të prisni një minutë derisa vaji të shpërndahet të paktën pak nëpër sistem dhe të shkojë në të gjitha nyjet.

Uria e naftës mund të ndodhë menjëherë pas fillimit, nëse vaji nuk ka kohë të kthehet në gropë dhe pompa pi një gllënjkë ajri. Prandaj, nëse ndizet drita e presionit të ulët të vajit, fikeni motorin menjëherë për 30–40 sekonda - lëreni të kullojë. Arsyeja mund të jetë si vaji shumë i trashë, ashtu edhe niveli i pamjaftueshëm i tij ose marrësi i bllokuar i vajit (ZR, 2002, nr. 4, f. 188).

GODITJE NGA nxehti

Ky rrezik qëndron në pritë për shoferin, i cili është gjithmonë me nxitim: pasi ka fituar disa sekonda në një garë të çmendur, ai fluturon deri në trotuar, fiket ndezjen dhe ... në të njëjtin moment temperatura e motorit fillon të rritet. . Një sekondë më parë, ekuilibri i nxehtësisë i motorit që punonte me shpejtësi të lartë ruhej nga qarkullimi intensiv i ftohësit dhe fryrja e radiatorit. Por pompa që pomponte mbi të ndaloi dhe pistonët, valvulat dhe koka e cilindrit ishin ende shumë të nxehtë. Ndonjëherë lëngu ka kohë të ziejë, dhe avulli e largon nxehtësinë qindra herë më keq. Pas disa mbinxehjes së tillë, koka e cilindrit mund të deformohet, të djegë copë litari - riparimet nuk janë të lira.

Ekziston vetëm një rrugëdalje - pas vozitjes aktive, lëreni motorin të ftohet me shpejtësinë boshe për të paktën 15–20 sekonda. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për motorët me turbocharged. Zëvendësimi i një turbine të dështuar do të kushtojë më shumë se koha e kursyer.

SA MË SHUMË TË KËRKOJMË NGA MOTORI (NXHIM I PARAQITUR, NGRITJA, MJETI I NGARKUAR), AQ MË SHUMË KËRKESA DUHET TË JENË

MODELI OPTIMUM - 1/3 - 3/4 RPM TË FUQISË MAKSIMALE

SHPEJTËSI TË MËDHA NË NJË MOTOR PA NGROHJE TË DËMSHME

PAS LIRËSISË AKTIVE, LËRENI MOTORIN TË FTOHET NË SHPEJTËSITË E PUNËS