Pse të duroni një fluturim të gjatë përtej Atlantikut? Ndoshta për një përfaqësi makinash, prezantim të një modeli të ri apo një ekspozitë të antikiteteve të automobilave? Ndoshta. Por ne fluturuam në një tren të dendur për një provë krahasuese të supermakinave origjinale amerikane. Në fund të fundit, është habitati vendas i këtyre kupave që duhet të na ndihmojë të kuptojmë pse janë të tillë dhe pse janë kaq të ndryshëm nga homologët e tyre evropianë. Fajtorët e këtij krahasimi të makinave janë makinat e muskujve: Chevrolet Camaro ZL1, Dodge Challenger SRT8-392 dhe Ford Mustang Shelby GT500.
Duke pasur në dispozicion versionet më të fuqishme të këtyre modeleve, ne, megjithatë, nuk arritëm të ruanim barazinë në popullatën e kuajve. Chevy dhe Ford janë të armatosur në një provë me motorë kompresor, dhe supermakina Dodge ka një "tetë" atmosferike me një kthim prej "vetëm" 470 forca. Për më tepër, pas modernizimit të fundit, Ford Mustang Shelby GT500 i ka rritur vetes 400 metra kub më shumë hapësirë dhe e ka ngritur shiritin e fuqisë në një lartësi të paarritshme prej 650 kuajsh. Kështu, duke vërtetuar (dhe kjo, nga rruga, më shumë se 100 forca për litër) se kush është shefi në shtëpi, dhe për një gjë kujtoi edhe një herë se cili është emri i famshëm i Carroll Shelby. Ideja e GM me një Camaro 580 kuajfuqi dështoi - ai ishte mbreti i autostradës vetëm për disa muaj.
Sidoqoftë, ne nuk do të jemi të varur nga energjia: testet e mëparshme kanë treguar se rëndësia e tij nuk është gjithmonë parësore, veçanërisht pasi me industrinë e akordimit kaq të zhvilluar në Amerikë, nuk do të jetë e vështirë të instaloni një mbingarkues mekanik në të njëjtin Dodge. Challenger SRT 8. 650 e Shelby pa ndryshime shtesë, natyrisht, nuk mund të arrihet, por 580 forca, si në Camaro, është mjaft, veçanërisht pasi Dodge ka motorin më të madh në treshen e testuar.
Ne ishim të interesuar kryesisht për konceptin e këtyre makinave sportive dhe, në përgjithësi, për të drejtën e jetës së një qasjeje të tillë në hartimin e makinave me fuqi të lartë. Dodge dhe Chevrolet në këtë rast ishin më me fat se Ford - të dy kanë pezullime të pasme me shumë lidhje, dhe ata janë larg dizajnit të tyre. Challenger përfiton nga partneriteti i tij i mëparshëm me Mercedes, ndërsa Camaro ka një platformë Zeta nga Holden e Australisë. Vërtetë, ne kemi një dyshim se Zeta nuk është gjë tjetër veçse një shasi e modernizuar e sedanit të biznesit evropian Opel Omega të vitit 1994, por le të mos debatojmë: Australia është si Australia.
Çfarë jep kjo shumë-lidhje në pezullimin e rrotave të pasme? Le të themi menjëherë, në rastin e një provë të Chevrolet Camaro ZL1 dhe Dodge Challenger SRT8-392 - pak. Në këtë të fundit, për shembull, boshti i përparmë përbën rreth 56% të masës totale, pjesa më e madhe e së cilës është tetë e fuqishme, e cila, ndryshe nga V8, në makinat BMW nuk lëvizi shumë përtej bazës së rrotave. Rreth 53% e peshës së përparme në Camaro duket e preferueshme, por le të mos harrojmë dashurinë e amerikanëve për gomat mikse. Të tre makinat kishin goma më të ngushta në pjesën e përparme, gjë që siguronte një sasi tashmë të mjaftueshme të nëndrejtimit. Si rezultat, nuk ka nevojë të flasim për kontroll të saktë të trajektores nga pedali i gazit - në kufi, vetëm drift.
Pse një siguri kaq e qartë? Gjithçka është shumë e thjeshtë. Në Amerikë, "makinë e sigurt" është një koncept i mirëpërcaktuar. Kjo e ktheu një shofer të papërvojë në një qoshe të një Mustang të fuqishëm, Camaro, etj., dhe pastaj një tjetër, një të tretë. Dhe tani qindra padi po i drejtohen gjykatës. Më pas shfaqet një avokat apo politikan me ndikim, i cili fajëson të gjithë shqetësimin në tërësi. A kanë nevojë për të? Për më tepër, një situatë e ngjashme ka qenë tashmë në historinë e industrisë së automobilave të Botës së Re. Në vitin 1965, avokati amerikan Ralph Nader botoi librin e tij "Rrezik me çdo shpejtësi", ku ai kritikoi atë që ai e konsideronte të rrezikshëm Chevrolet Corvair dhe akuzoi GM për një qasje dashakeqe në dizajnimin e modeleve të saj.
Megjithatë, jo shumë kohë më parë, SHBA-ja ndaloi shitjen e supermakinës Pagani Huayra për shkak të mospërputhjes së airbagëve të saj me standardet e sigurisë së Amerikës së Veriut. Dhe këtu po flasim për një lloj drejtimi ...
Sallonet e Ford-it dhe Chevrolet-it na dukeshin shumë elegant - me dizajn amerikan në kuptimin e mirë të fjalës. Arkitekturë klasike, tabela retro. Ne nuk do të ankohemi për plastikën e fortë, e cila është bërë një bisedë e madhe për makinat nga Shtetet e Bashkuara, veçanërisht nëse kujtojmë çmimin e versioneve bazë në atdheun tonë. Brendësia e Dodge duket më fshatarja në një provë krahasuese (ose ne evropianët nuk kuptojmë diçka), madje një Challenger me rrota më kompakte me tre fole e mori relativisht kohët e fundit. E megjithatë, një dizajn i tillë utilitar në Dodge është konfirmuar në praktikë: vetëm sedilja e saj e pasme mund të strehojë tre pasagjerë, hapësira e brendshme nuk mbetet prapa dimensioneve gjigante jashtë (më shumë se pesë metra në gjatësi).
Dhe si po funksionon boshti arkaik i vazhdueshëm i pezullimit të pasmë të varur të Mustang? Imagjinoni, shumë mirë. Kur ulesh sikur të derdhur në karrige të mrekullueshme të lëkurës Recaro dhe të çojnë furishëm përpara nga 650 kuaj nën kapuç, disi nuk të kujtohet. Në qoshet e ngushta, natyrisht, mund të ndjeni dridhjet e pjesës së pasme të trupit, veçanërisht në valët e mbulimit, por, së pari, ato nuk janë aq të shkëlqyera, dhe së dyti, testimi i Ford Mustang Shelby GT500 5.8 vërtetoi qartë se është më transparenti në marrëdhënie me shoferin. Nëse zakonet e tij dhe në disa raste mund të duken më të ashpra se Chevrolet Camaro ZL1, atëherë edhe në situata të tilla, vrazhdësia e Fordit është e lehtë për t'u kontrolluar dhe, në përgjithësi, është në harmoni të plotë me temperamentin e makinës. Shtojini kësaj diferenciali me rrëshqitje të kufizuar të pasme Torsen, sistemin e stabilizimit më të akorduar në mënyrë inteligjente dhe do të kuptoni se për cilën anë mbetën simpatitë tona në kategorinë sportive (sigurisht, nëse keni disa aftësi ekstreme të drejtimit). Plus, Mustang është më i vogli dhe më i lehtë i treshes. Për të në Amerikë ata madje dolën me një term të veçantë - një makinë pony. Në të vërtetë, poni janë të shkathët dhe të shkathët.
E megjithatë nuk duhet të mashtroni veten. Edhe në rastin e Mustang-it "të vogël", nuk do të harroni kurrë se po vozitni një coupe mjaft të madhe, për më tepër, me shikueshmërinë jo më të mirë. Të tre makinat sportive kanë një zonë shumë modeste xhami, dhe në të njëjtën kohë, shtylla masive të trupit jo vetëm në pjesën e pasme, por edhe në pjesën e përparme. Në kushtet urbane, nuk do të relaksoheni për një provë, mund të mbështeteni vetëm në statusin e makinës: kur shoferët rusë shohin një kufomë të tillë në pasqyrën e pasme, ata zakonisht i japin rrugë vetes. Një tjetër plus në qytet është një furnizim i madh i tërheqjes, i shoqëruar me ingranazhe të gjata të transmisioneve manuale. Përfundim: leva e kutisë së shpejtësisë mund të përdoret më rrallë, dhe kjo është një lehtësi shtesë në xhunglën e një metropoli.
Habitati më natyror për këto makina është, natyrisht, Gran Turismo. Dodge Challenger SRT8-392 provë e bëri atë lider në këtë kategori. Hapësira mbretërore, pothuajse pesëqind forca janë të mjaftueshme gjithmonë dhe kudo, dhe sediljet e përparme me mbështetjen anësore më pak të zhvilluar vetëm sa shtojnë rehati në një udhëtim të gjatë. Ju mund të lëvizni qindra kilometra pa shumë lodhje, dhe pezullimi më i butë në trinitetin e testuar kontribuon në stabilitet shtesë me shpejtësi të lartë. Kjo është arsyeja pse në Amerikë ata e duan kaq shumë këtë teknikë, dhe, sipas mendimit tonë, versionet bazë me gjashtë cilindra janë mjaft të mjaftueshme për këto qëllime.
Atëherë, pse nevojiten fuqi të tilla të tepruara nën kapuçët e këtyre makinerive? Le të mos harrojmë për specifikat e tregut të automobilave në SHBA. Edhe modelet më të ngarkuara të Botës së Re janë shumë më të lira se makinat e huaja me fuqi të ngjashme. Një Mustang Shelby me 650 kuaj fuqi, për shembull, mund të blihet për të njëjtat rreth 60,000 dollarë si një BMW M3 me 420 kuaj, për të mos përmendur BMW X5 M më të shtrenjtë. Në të njëjtën kohë, Mustang dhe Camaro dhe Challenger janë legjenda njëqind për qind, ikona të Amerikës me historinë e tyre të lavdishme dhe, natyrisht, janë një produkt i veçantë. Edhe japonezët, të cilët sollën me nxitim kamionçinë masive pro-amerikane të dizajnit të tyre në tregun amerikan, nuk guxuan të shkelnin segmentin e makinave muskulore. Të kesh një kupë si kjo është shumë patriotike. A nuk është bukur të fshish hundën e ndonjë pronari të BMW-së, apo edhe një Porsche, në semafor?
Ne, si evropianë, mund të mos jemi shumë të këndshëm, por interesant, kjo është e sigurt. Gjithçka këtu nuk është si njerëzit, në kuptimin jo si në Botën e Vjetër. Dhe, më e rëndësishmja, të gjitha dallimet që mund të duken absurde në shikim të parë kanë gjithmonë një qëllim praktik. Si pasojë, marrëzia më e madhe është pretendimi se amerikanët nuk dinë të bëjnë makina.
Duke lënë mënjanë emocionet e marra nga komunikimi me Mustang-in e furishëm, të gjithë e kuptuam njëzëri se më e kuptueshme dhe e njohur për një banor mesatar të zakonshëm të Botës së Vjetër do të ishte Chevrolet Camaro. E vetmja pengesë është shtypja e zhurmës aerodinamike me shpejtësi mbi 200 km / orë. Me sa duket, aerodinamika ishte arsyeja e shpejtësisë së ulët maksimale të kupës: vetëm 6 km / orë më e lartë në krahasim me Dodge "më të dobët". Ndryshe, Camaro është vetura më e balancuar në testimin krahasues. Nuk është për asgjë që ky model i veçantë, megjithëse në versione më modeste, paraqitet në tregun rus me një çmim prej 1,990,000 rubla. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë se dy kupat e tjerë nuk janë të denjë për regjistrim rus. Përkundrazi, në botën moderne, ku makinat po ngjajnë gjithnjë e më shumë me njëra-tjetrën çdo vit, një ekskluzivitet i tillë është shumë i dobishëm. Ne do të jemi gjithmonë të lumtur të mirëpresim shkollën e vjetër amerikane, të mishëruar plotësisht në këto makina sportive, dhe në të njëjtën kohë në Corvette dhe Viper më ekstreme, veçanërisht pasi prodhuesit e kësaj teknologjie nga SHBA, siç e pamë, nuk kanë asgjë. të kesh turp. Në fund të fundit, kënaqësia e drejtimit është më e rëndësishme se plastika e butë, apo jo?!
Fotot e Chevrolet, Dodge dhe Ford
Tre makinat më të rëndësishme të muskujve do të bashkohen për t'i zgjidhur gjërat një herë e përgjithmonëAjo hyn e para, përballë tij, duke ndezur syzet e saj me një lente të stilit të viteve '80 që fshehin nxirjen e një burri që pi dy pako në ditë dhe (me mirësjellje nuk mund ta them këtë) cicat e mëdha. Ai flet i pari për të zbuluar shpejt se kush është ky i huaj me fytyrë të fryrë dhe me një kapelë budallaqe. “Ata bënë një punë të mirë me atë Camaro. Ky është modeli i vitit 2010, apo jo? Po, e kemi bërë, përgjigjem, dhe nis një bisedë që, shpresoj, do të shpjegojë jo vetëm kapelën, por edhe atë që britaniku po bën në të vërtetë këtu në këtë vend të braktisur nga perëndia. Unë jam lart mbi Palm Springs me Chevrolet Camaro-n e 2010-ës ende aq të re-çfarë mund të jetë-e pamundur, Shelby GT500 Mustang pothuajse aq i ri, por tashmë jo aq i rrallë dhe jo më të gjitha -Dodge Challenger i ri, por ende tërheqës.
Ndërsa flas për makinën e muskujve me shoqen time të re, mund të shoh gruan duke u përpjekur të kuptojë se si të arrijë linjën që sapo kuptova se ajo dëshironte të arrinte. Duke ecur në mungesë nëpër dyqan, ajo zgjedh banakun ku paguaj drekën time, duke u kthyer me kujdes që të shoh bukuritë e saj para se të vijë megjithatë.
Në një çast, unë dhe shitësi humbasim fillin e bisedës sonë. "Makin e ftohtë, shufra e nxehtë," thotë ajo. Oh Zoti im. Nëse Chevrolet shpreson fushatën e tij të çuditshme të imitimit të BMW-së (të gjitha broshurat e tyre bardh e zi me kontrast të ulët me tekst të pafund që flasin vazhdimisht për dizajnin dhe perspektivën ndërkulturore, por që shmangin me zell fjalën "muskuj" në lidhje me fjalën "makinë") do të krijojë një Camaro e re për audiencën Camaro, atëherë jo. Makinat me muskuj ende rezonojnë me zë të lartë dhe të lexueshëm me shpirtrat e burrave dhe vajzave me bukë.
Sigurisht, Camaro është një dizajn mbresëlënës dhe përmasat e tij janë të kalibruar po aq mirë sa Audi A5. Dhe ai gjithashtu menaxhohet shumë, shumë ashpër. Sigurisht, Mustang i ri është gjithashtu i ndërtuar në mënyrë të shkëlqyer, siç janë shumë makina sportive evropiane që kushtojnë tre herë më shumë. Dhe sigurisht, Challenger pothuajse u bë Makina e Vitit e Top Gear gjashtë muaj më parë.
Por me kë po tallemi? Këta janë poni klasikë, ose të paktën ne duhet t'i shohim si poni klasike, jo kopje zëvendësuese, dhe ata thjesht duhet të shiten falë 40 viteve të pritjeve të konsumatorëve, pragmatizmit industrial dhe nismave legjislative, plus injeksione steroide nga kube shtesë ose një marrje e përforcuar. sistemi. Ne duhet të japim paratë tona për një ëndërr të krijuar në kujtesën tonë të përbashkët. Thjesht mos i blini për shkak të reklamave të Chevrolet, përndryshe do të zhgënjeheni pashmangshëm ... një kupe sportive evropiane me një V8 6 litra? Eja.
Pra, si filloi gjithçka? Ky nuk është duke folur për snobizmin tim të vjetër, por ai që do t'i kishte nisur të gjitha nga amerikani më evropian në histori - Jay Mays. Nuk do të dëgjoni shumë për Mace këto ditë, por ai ende dizajnon Ford-in globalisht. Nga Londra. Në vitet '90 ai punoi për Audi / Volkswagen, ku propozoi idenë e tij për të ribërë dizajnin e modeleve të vjetra. Ai e quajti atë "retrofuturizëm". Unë e quaj, nëse dikush është i interesuar, dita që historia e makinave ndryshoi për mirë. Dita nga e cila njerëzit do të paguajnë më shumë për një Beetle ose Audi TT, sepse mund të jenë inferiorë në dinamikën dhe funksionalitetin e kabinës ndaj makinave të tjera, por do të vlerësohen më shumë për shkak të pamjes së tyre, dhe (këtu është pjesa kryesore arsye) për shkak të mënyrës sesi ajo pamje e bën të ndihet. Sidomos nëse kjo ndjenjë përforcohet nga disa kujtime dhe shoqata nga thellësia e nënndërgjegjes suaj.
Mustang ishte makina e tretë retro-futuristike e Mays për Ford-in - dy të parat ishin Thunderbird-i fantastik dhe GT i mrekullueshëm. Ky është gjenerata e pestë e Mustang, ose më mirë, gjenerata numër pesë e gjysmë, sepse ky ngritje e fytyrës "e gjithanshme, por ende e vështirë për t'u vërejtur" konsiderohet një rimishërim i ri i modelit të famshëm. Suksesi i shpejtë i Mustang 2004 ka të ngjarë t'i japë vrull ekipeve disi të ngadalta të dizajnit dhe marketingut në GM, për të cilën Chevrolet mbetet marka kryesore, dhe Chrysler, Dodge e të cilit është marka për kërkesën globale All-Amerikane për jaka blu.
Përgjigja e parë e Dodge ishte koncepti Challenger, i cili i bëri shikuesit të ankoheshin po aq pa dashje sa bëri Uma Thurman kur u zhvesh lakuriq në Dangerous Liaisons. Ishin të detyruar ta lironin. Ata e bënë atë. Një vit më vonë, General Motors hyri në garë, duke prezantuar konceptin e saj Camaro, por ishte, më tepër, një haraç për filmin vizatimor të famshëm që debutoi në ekranin e madh. Këta ishin "Transformerët" e parë dhe Camaro i ringjallur shkaktoi jo më pak rënkime sesa Megan Fox gjysmë e zhveshur, e cila hodhi duart pas kokës mbi kapuçin e saj të fryrë.
Të gjithë trupat e vjetër dhe të rinj të krijuar për t'ju bërë të buzëqeshni kanë nevojë për platforma serioze industriale për të formuar bazën, dhe këtu Mustang, makina më e vjetër në trinitetin tonë për sa i përket bazës, humbi pa dyshim. Camaro ulet në platformën Holden, posta australiane e GM. Nëse keni menduar se brenda është një Vauxhall VXR8, nuk keni qenë shumë larg së vërtetës. Në të njëjtën kohë, Chrysler 300C shërbeu si bazë për Challenger, i cili nga ana e tij huazoi platformën nga Mercedes E-Class tre gjenerata më parë. Kjo do të thotë që të dy Camaro dhe Challenger kanë marrë pezullimin normal për shekullin e 21 - si në pjesën e pasme ashtu edhe në pjesën e përparme. Mustang u implantua me pjesën e brendshme të paraardhësit të tij të menjëhershëm - diçka si një degë lisi midis rrotave të pasme. Ky dizajn, dhe unë jam pothuajse i sigurt për të, ka qenë në Fords për njëzet gjenerata, nëse jo më shumë.
Por ndoshta vendosja e një pezullimi të pasmë në një relike Mayflower është një ide e mirë, pasi Mustang - Mustang i ri Shelby GT500 2010 - është një mrekulli e vërtetë e ringjalljes? Së pari, duket fantastike. Ashtu si ju, ngritja e fytyrës nuk më kënaqi - ky shkop hokej i përkulur nga pjesa e pasme e derës tashmë është bërë e zakonshme dhe pa marrë parasysh sa e shtrenjtë është për ta bërë atë. Ndërkohë, në mish, ai bën punën e tij, duke treguar disi origjinën e makinës. Për shembull, Mustang që testuam ishte një blu e kaltër garash me vija të bardha dhe dukej si një makinë garash e racës së pastër. Është më i vogli nga të tre, anon mahnitshëm në qoshe dhe është i detajuar bukur. Më pëlqyen veçanërisht tre llambat vertikale në çdo montim të dritave të pasme, të cilat ndizen shpejt me kthesa, duke filluar nga pjesa e brendshme kur kthehesh. Ju mund të mendoni se kjo është marrëzi. Mendoj se është mirë, dhe këto makina mund të bëjnë diçka vetëm në emër të "coolit".
Përshpejtimi në qindra zgjat 4,3 sekonda. Ky duhet të jetë një lajm i mirë nëse do të kërkonit diçka kaq të ashpër dhe serioze si 911. Po, kjo është pikërisht ajo që ju merrni falë V8 5.4-litërsh me 540 kuajfuqi të mundësuar nga një kompresor tradicional Roots. Fryma e Shelby-t mund të ndihet gjatë gjithë kohës, me detaje të shumta nga distinktivët e Cobra në grilë deri te filtri konik gjigant dhe i vjetër i ajrit që ndodhet nën mbikalimin më të lartë dhe më të gjerë të trinitetit. Vetëm ky filtër shkaktoi një rritje të fuqisë me 10 kf. dhe rriti çift rrotullues me 40 Nm. Çaktivizoni kontrollin e tërheqjes dhe tërheqja shtesë do t'i kthejë rrotat në shpejtësinë e katërt. Është shumë Neandertal, por edhe shumë, shumë argëtues.
Por kontrolli i Mustang-ut të ri nuk mund të quhet primitiv. Makina e gjeneratës së mëparshme kërceu dhe u përdredh në pezullimin e saj - struktura e saj jo mjaft e ngurtë thjesht varej nga shasia e saj jo mjaft e ngurtë. Seriozisht - kur Charlie udhëtoi për në shtëpi me GT500 të vjetër, fillova të kisha frikë për jetën e tij. Nuk do ta bëja tani. Shelby i ri mund të mos ketë drejtimin më të mirë në botë, por është qartësisht i kënaqshëm. Plus, ai ka një tufë informuese dhe kutinë më të rregullt të shpejtësisë me ndërrim të shkurtër në botë. Nuk është e lehtë të ngasësh, por pasi inxhinierët punuan shumë në shasinë e saj dhe faktorin NHV (Zhurma, dridhje & ashpërsi), ajo u bë një makinë krejtësisht e pranueshme. Për të qenë i sinqertë, duket sikur Ford po e bënte atë për evropianët. Ndoshta tani i kam ofenduar zhvilluesit amerikanë, por e kam komplimentuar krijimin e tyre. Pra, secili prej jush do ta blinte vetë këtë Mustang. Në të dy anët e Atlantikut.
Një tjetër prekje e këndshme ishin sediljet prej lëkure të zezë të valëzuar horizontalisht me dy vija të bardha. Tashmë kishte një bastisje të tillë në makinën tonë, sikur ajo arriti të merrte pjesë në dy gara 24-orëshe. Ndërfaqja e sistemit të informacionit dhe paneli i kontrollit janë të pastra dhe të dizajnuara mirë, në terma të përgjithshëm. Dhe meqë ra fjala, ju thonë ende "Mirëmëngjes" ose "Mirëdita", në varësi të orës së ditës. A thotë sistemi "Mirëmbrëma"? Nuk e di, në perëndim të diellit po drejtoja një Challenger ...
Nuk ka mbetur shumë për të thënë për këtë makinë, pas gjithë asaj që është thënë për të, por dinamika e përditësuar e Mustang dhe Camaro e nxjerr Challenger në hapje gjatë garës së tij të parë çerek milje.
Jo se ishte problem, sepse të gjithë u dashuruam me Challenger-in, jo për mënyrën se si ngas, por për pamjen e tij. Më kujtohet një natë e dhimbshme pa gjumë kur u përpoqa të vendosa nëse Scirocco duhet të jetë Makina e Vitit e Top Gear apo duhet t'i besoj zemrës sime dhe të shkoj për Challenger. Dhe dyshimet nuk më kanë lënë deri në atë moment. Challenger është një makinë e shkëlqyer për të zotëruar ose për të qenë brenda. Por ngasja e tij nuk është shumë e mirë. Në kontrast me atë Volkswagen të patëmetë, por tepër të moderuar.
Problemi i saj nuk është shasia. Mos harroni se Dodge mori në dorë platformat e shkëlqyera pas divorcit të Chrysler dhe Daimler. Problemi është madhësia. Sfiduesit nuk ishin kurrë makina kompakte muskulore, por nevoja industriale për të shtrirë trupin e tij në dimensionet 300C e bëri atë edhe më të gjatë (5 metra) dhe më të rëndë (1.9 ton). Ndoshta projektuesit arritën ta bëjnë këtë shkallëzim të shkëlqyeshëm vizualisht, por inxhinierët nuk arritën të përballen me ligjet e fizikës, dhe nuk ka rëndësi nëse ka një diferencial të kufizuar rrëshqitjeje apo jo.
Por ende - përshpejtimi nga 0 në 100 km / orë në vetëm 4.9 sekonda. Po, është gjysmë sekonde më i ngadalshëm në krahasim me Shelby, por nuk ka turp kur kujton se Hemi i tij me aspirim natyral 6.1 litra prodhon vetëm 425 kuaj fuqi. Unë nuk kam vozitur ende një Challenger me transmision automatik, por dyshoj se është shumë më i mirë se manuali Termec me ndërrim të gjatë me 6 shpejtësi që Challenger ndan me Camaro.
Tani le t'i drejtohemi makinës, e cila, nëse nuk është projektuar për të shpëtuar GM, por të paktën rikthen të paktën njëfarë besimi te gjigandi i industrisë amerikane dhe botërore të automobilave, i cili tashmë është shpallur zyrtarisht i paaftë. Kjo makinë është jashtëzakonisht e bukur, por përshtypja e parë nuk bëhet më e fortë me kalimin e kohës. E pashë timen të parkuar krejt vetëm pranë përfaqësisë së Chevrolet, e cila, siç mund ta merrni me mend, nuk dinte si t'i kalonte furnizimet e tij, një javë para se të më jepnin një makinë për testim, dhe më pas ai thjesht më çmendi. Por kur arrita në Kaliforni një javë më vonë dhe m'u dha një tjetër Camaro, më bëri shumë më pak përshtypje. Dritaret e tij me përmasa të çmendura (trefishi i gjatësisë së tij), fytyra e tij vizatimore, sa sinqerisht kopjon modelin origjinal të '67-ës dhe kombinimi i përgjithshëm i këtyre tre gjërave ... do të çmendeni për të gjitha. Por vetëm kur e shihni për herë të parë. Unë e kuptoj pse agjencia e luftuar e reklamave GM është kaq e zjarrtë në fushatën e saj për stilimin evropian të makinave. Camaro është një makinë mbresëlënëse, thjesht i mungon argëtimi.
Por të mos harrojmë versionin SS me një V8 6.2 litërsh që prodhon 426 kf. në 570 Nm çift rrotullues. Shtojini kësaj një shasi të teknologjisë së lartë, konsistente dhe të përgjegjshme, trajtim me të vërtetë me cilësi të lartë, frena të ashpra dhe të palëkundura Brembo, një diferencial me rrëshqitje të kufizuar që ju madje e ndjeni ndonjëherë, dhe faktin që, nëse kujtesa ime më shërben mirë, kjo është makina e vetme përveç Rolls-Royce Phantom. , kompleti i fabrikës së të cilit përfshin rrota 21 inç (edhe pse si opsion) ...
Po... më mungon fryma. Camaro mund të tjerët kur bëhet fjalë për trajtimin, por Mustang është shumë më zhytës. Ka dizajnin më të sofistikuar, por Challenger ma pushtoi zemrën një herë e përgjithmonë. Më pëlqente ta ngasja (edhe pse kjo është ndoshta makina e parë në të cilën u sëmura nga deti në 20 vitet e fundit - (me sa duket, për shkak të këtyre dritareve - pamja prej tyre, si përmes një çarje në një helmetë motorrike), por asgjë më shumë Ai nuk më kënaqi, nuk e bëri të qartë se ishte një makinë e vërtetë muskulore.
Edhe salloni nuk e ndihmoi rastin. Është i zoti dhe minimalist në dizajn dhe ekzekutim, por nuk ka fare detaje interesante (mendoni për levën e ndërrimit të Mustang), dhe montimi jep një çmim të lirë, si ai i Volkswagen brazilian, i cili nuk mund të fshehë origjinën e tyre të ulët. E gjithë kjo është në depresion, më falni djema. Ndoshta fushata juaj reklamuese e evropianizimit nuk është aq larg pikës sa mendova. Është një coupe e stilit euro, e mbështjellë me një parodi retro të '67-ës të Camaro-s. Jam i zhgënjyer, prisja diçka krejt tjetër. Diçka më afër origjinalit. Por mbase jam shumë subjektiv...
Pra, adhuruesit e muskujve amerikanë, kë do të zgjidhnit? Shelby 46,000 dollarë është më i shtrenjtë se Camaro (34,000) dhe Challenger (31,000), por Ford është më se i lumtur t'ju japë një opsion 225 kf. më i dobët për 28,000 - çmimi i një V8 GT të rregullt. Dhe meqë ra fjala, vlen të përmendet se nuk do të mund të blini një Audi TT me V6, edhe me çmimin e Shelby ...
Shelby Mustang është më sportiv nga të tre, me shpejtësinë më të madhe dhe zhurmën më të madhe. Nëse ju, si unë, ju rrjedhin pështymë në pamjen e makinave të vjetra të garave, mund t'ju duket më tërheqëse. Vërtetë, pa tabela, kjo nuk është më kështu. The Challenger mbetet një vepër e vërtetë arti mes tyre. Fatkeqësisht, madhësia e tij e bën atë shumë të rëndë dhe të ngathët në rrugët e qytetit, ku anashkalohet menjëherë nga Camaro - motori, manovrimi dhe shasia më e mirë (nëse vetëm kjo nauze ishte shkaktuar nga një sanduiç pastroma, dhe jo nga mungesa e shikueshmërisë), plus stil, të cilin unë do ta quaja progresiv. Për tani. Mbetet vetëm për të ardhur keq që ai nuk e ka atë shpirtin e paepur të Mustang-ut, por këto janë 12 mijë dollarë të tjera. Por prapëseprapë, fëmijë, a dëshiron akoma të hipësh?
Nëse nuk e dinit se si duket trinia e shenjtë, ajo është para jush. Janë këto tre nga arkivoli, krejtësisht të ndryshme nga fytyra, janë imazhet e kulturës amerikane. Mund ta përbuzësh, mund ta trajtosh me kujdes, por duhet ta respektosh. Nëse vetëm sepse Shtetet e Bashkuara janë një vend i mundësive të mëdha, makinave të mëdha dhe parave të mëdha ... të paktën kështu ishte para krizës, kur ata arritën të dizajnonin Camaro-n e ri.
Ndërsa ne, sipas rezultateve për këtë vit, Camaro është lider i shitjeve në Amerikë në mesin e këtyre makinave të ëndrrave. Nuk është për t'u habitur. "Transformatorët", pamja e freskët dhe teknologjitë pak a shumë të reja - këta faktorë supozohej të ndikonin pozitivisht në popullaritetin e tij. Megjithëse, në krahasim me Tamagotchi japoneze të mbushur me elektronikë, kjo është vetëm një makinë.
Me shumë mundësi, nuk e dinit që Camaro i ri ka rrënjë të thella ruse! Gjatë prezantimit të tij në Konferencën Traverse City Auto, Kryetari i GM Rick Wagonier tha: "Si provë se truri ynë nuk është plotësisht i atrofizuar, unë jam i kënaqur të njoftoj se GM do të nxjerrë një Chevrolet Camaro të re," shtoi, "Në vitin 2009, qindra mijë blerësit e parë do të vlerësojnë se sa fort po punojnë truri i stilistëve rusë - njëri prej tyre ka punuar në pjesën e jashtme të "Camaro" të re. Dhe, përkatësisht Vladimir Kapitonov. Vetë fjala "Camaro" nuk është gjithashtu shumë amerikane. Tregtarët e Chevrolet thuhet se e kanë hasur në një fjalor të zhargonit francez, ku "camaro" shpjegohej si një derivat i shokut - "shoku", "shoqëruesi". Sipas burimeve të tjera, në Amerikën Latine, emri "camaro" është një nga llojet e karkalecave. Për inxhinierët e Chevrolet, karkaleca u rrit në një "kafshë që gllabëron mustang". Ishte "Kamarik" që u bë i pari i trinisë sonë, i cili u shfaq dy vjet para Mustang - në 1967. "Sfiduesi" - më i riu, u shfaq në vitin 1970. Por për sa i përket gjeneratës së fundit, Mustang i grisi të gjithë si një shishe me ujë të nxehtë ...
Ford ishte i pari që kuptoi se në shekullin e 21-të, mënyra më e lehtë për të rritur shitjet e një legjende duke e ringjallur atë. Në vitin 2004, ata u kthyen në Mustang, i cili ishte bërë një mbetje e kanuneve të modës të kohës së tij, pamja e një makine klasike të muskujve. “Retrofuturism” – kështu e quajti stilin Jay Mays, zëvendëspresident i dizajnit në Ford, i cili është një interpretim modern i “Mustang”-it të viteve gjashtëdhjetë. Dhe ai doli të ishte mjaft i suksesshëm. Sapuni katror shkoi në shkollë si fëmijët, dhe jo vetëm në Amerikë, por edhe në vende të tjera të vendosura absolutisht në pjesë të ndryshme të Tokës. Një popullaritet i tillë është qartë i dukshëm në Ukrainë.
Sa për Challenger, ai kurrë nuk është shitur më mirë se Mustang dhe Camaric. Rritja margjinale e shitjeve ka ndodhur vetëm disa herë në historinë e Trinisë së Shenjtë. Cila eshte arsyeja? Së pari, Ford dhe Camaro bazë kanë qenë gjithmonë më të lira (me përjashtim të gjeneratës së fundit), dhe së dyti, "Chel" nuk është
mund t'i zgjidhte paratë, për shembull, Mustang. Ky i fundit është atletik, më i shpejtë dhe më i dalluar. Po Challenger? E madhe, e veçantë, por e lezetshme...
Logjikisht, më tej do të ishte e nevojshme të flitet për karakteristikat e drejtimit të secilës prej makinave, por ne nuk do ta bëjmë këtë, pasi po flasim për Challenger, por thjesht do të përmendim se si lëviz Mustang. Personazhi kryesor është Camaro, të cilin e kemi vozitur edhe para motit të ftohtë, por për disa rrethana nuk kemi mundur të shkruajmë për të, ose më saktë, të publikojmë një artikull. Menjëherë, vërejmë se po drejtonim versionin RS me një motor 3.6 litra, 304 kuaj fuqi. Në fillim, Kamarik ishte në një komplet trupi dhe në disqe stok, por, me kalimin e kohës, pronari i ndryshoi ato në 21 rrota dhe hoqi kompletin e trupit.
Salloni ... në këtë drejtim, Camaro i ri është një "amerikos" atipik, ose më saktë pjesërisht. Plastika është tradicionalisht "lisi", por pamja e silurëve është një nga më të mirat në historinë e "maselëve" amerikanë! Epo, ky është mendimi ynë. Përpara syve tuaj janë puse të zhytura në një stil retro-futuristik, në fund djathtas ka sensorë individualë (temperatura e vajit, karikimi i baterisë, etj.). Salloni duket veçanërisht elegant gjatë natës - kur ndizen dritat e bardha bruz. Ulja është ajo që ju nevojitet. Jo një fik në horizont ... një bunker mbi rrota. Xhami i përparmë është si në ZIL-in e vjetër, dhe dritaret anësore janë si dritare drejtkëndëshe në një nëndetëse. Ata që vuajnë nga klaustrofobia ose do të duhet t'i nënshtrohen trajtimit ose të marrin një makinë tjetër. Vendet vështirë se mund të quhen anatomike. Ka një mbështetje anësore të zhvilluar dhe ata e mbajnë me kthesa, por ju rrëshqitni gjithsesi ...
Por vetë makina kalon nëpër kthesa aq shpejt sa i shmanget një mushkonjë, të cilën ata po përpiqen ta mposhtin. Cili është sekreti? Dhe, ky është avantazhi më i rëndësishëm i Camaro. Ndryshe nga Mustang, pezullimi i pasmë është plotësisht i pavarur! Po, nëse shikoni nën "skajin" e parakolpit të pasmë, nuk do të shihni më rrezen e vazhdueshme "40-vjeçare" të boshtit të pasmë. Kjo është arsyeja pse Camaro nuk kërcitet ose "gërvishtet" në kthesa si Mustang. Një shembull i vërtetë - gjatë një udhëtimi energjik nëpër një shtrat lulesh, kjo e fundit bërtiti shumë më fort. Kjo nuk është e mirë, por as e keqe. Sepse, për shembull, tifozët e dradge mund të hyjnë në histerizëm nëse shohin një pezullim të pavarur në një Camaro. Përkundrazi, jepu atyre një rreze!
Mjaft e çuditshme, Kamarik drejton shumë më mirë nga sa prisni. E vetmja gjë që pengon kalimin e “gjarprit” është përmasat dhe dukshmëria, por kjo është një çështje zakoni. Dhe në fillim duhet të kaloni instrumentet. Duke u kthyer në një kthesë, minka e verdhë shndërrohet vërtet në një "Transformer"! Duke shtrembëruar timonin, mendon se reagimet do të jenë të pjerrëta dhe “të shurdhër”, por duds! Vzhy-s-yk ... dhe makina tashmë është kthyer. Më të forta, më të shpejta ... gomat fillojnë të kërcasin ... dhe më kujtohet fraza e Google "". Oh, ai nuk do ta lëshojë! Derisa të fikni dadot elektronike ... atëherë filloni të kujtoni se poshtë jush ka 304 kuaj "thundrakë të pasmë", të cilët nuk e kanë problem të driftojnë. Por jo siç do të donim - cilësimet e pezullimit, dhe në përgjithësi thelbi i makinës është i ndryshëm. Ky është i njëjti "Mustik" për të cilin mund të ribëhet, por Kamarik nuk ka gjasa. Rimishërimi i fundit i Shevik u krijua për drejtimin e qytetit, jo për autostradat. Por frenat janë ende "amerikane" - pedali është si pelte, dhe reagimet kur e shtypni gjithashtu nuk ju bëjnë të vareni në rripa. Si dhe të mos kapemi pas gjithçkaje që del jashtë gjatë nxitimit. Por ka nuanca ...
3.6 litra në mendjet e fansave të Massel është si një gromësirë nga HEMI, por në realitet Camaro RS përshpejton mjaft mirë. Sigurisht, nuk ngjitesh pas shpine, por mund të hipësh me ponton para një vajze në semafor. Zhvendosja e marsheve është gjithashtu mjaft e parashikueshme, dhe mitralozi amerikan më në fund nuk "trobit", siç bëri Chernovetsky në konferencat për shtyp. Dhe, e gjitha falë përparimit që ka arritur ende te Chevrolet. Në vend të një kuti ingranazhi 5 (dhe, shpesh në përgjithësi, 4-), është instaluar një transmision automatik HydraMatic sekuencial me 6 shpejtësi, i cili, ndër të tjera, është i trajnuar për të kursyer karburant duke zgjedhur automatikisht momentin optimal të ndërrimit kur vozitni në mënyrë imponuese. Konsumi i qytetit - brenda 14-15 litra, në autostradë me 150-160 km / orë - rreth 10. Kaq, ka mbaruar epoka e “grykësve”! Edhe amerikanët kanë mësuar t'i vënë makinat e tyre në dietë.
Do të doja të përfundoja me një lloj "veprimi", por mjerisht - Camaro mund të kthehet në një bot vetëm në film. Ai është i bukur dhe pëlqehet edhe nga ata që nuk i durojnë dot “amerikanët”. Mund të debatoni? Ne nuk mendojmë kështu. Ai udhëton mirë, në mënyrë të parashikueshme, por nuk ka gjasa të blihet nga i njëjti person që kishte më parë një Mustang Shelby. Edhe nëse po flasim për versionin e ngarkuar të SS. Camaro është faqja e re për ata që duan të ngasin një makinë të trashë, të ndritshme dhe me trajtim të mirë. Ata nuk kanë nevojë për ngurtësi ose lëvizje të tepërt. Ata duan të vihen re dhe të admirohen ... sepse Camaro e re ka të bëjë me pamjen. Ashtu si revista Playboy me Anna Semenovich lakuriq në kopertinë. Të gjithë thonë se e blejnë për artikuj interesantë dhe në fund shikojnë gjinjtë ...
Makinat sportive nuk janë shpesh subjekt i testeve të pavarura të përplasjes: si rregull, makinat masive i nënshtrohen testeve të tilla. Megjithatë, vitin e kaluar Treshët e Mëdhenj Amerikanë shitën rreth 250,000 poni të tyre, dhe gjatë gjashtë viteve të fundit, kërkesa është rritur me më shumë se 70%! Dhe nëse keni parasysh që këto modele shpesh blihen me motorë të fuqishëm (në këtë rast përdoret termi Muscle Car), atëherë çështja e sigurisë bëhet akute. Në të vërtetë, sipas hulumtimeve, sa më e lartë të jetë fuqia e një makine, aq më shumë shoferi i saj është i prirur të shkelë rregullat e rrugës. Prandaj, për serinë e radhës të testeve të përplasjes në Institutin Amerikan të Sigurimeve për Sigurinë në Autostrada (IIHS), u zgjodhën tre poni klasike: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger dhe Ford Mustang. Të gjitha me motorë V8, por jo në versionet më ekstreme për nga fuqia, të cilat zakonisht shiten me trupa shtesë të përforcuar. Programi i testimit, përveç testeve standarde të përplasjes, përfshinte një ndikim të vogël mbivendosjeje (25%), vlerësime të sigurisë parandaluese dhe lehtësinë e instalimit të sediljeve për fëmijë.
Rezultatet nuk janë mbresëlënëse: asnjë nga makinat nuk u vlerësua si plotësisht e sigurt (në të cilin rast IIHS i jep modelit certifikatën Top Safety Pick). Vetëm testi i përplasjes ballore me mbivendosje standarde (40%) dhe goditje anësore ishin të shkëlqyera. Vetëm gjenerata e fundit Chevrolet Camaro, e cila ka qenë në prodhim që nga viti i kaluar, e ka kaluar në mënyrë shembullore testin e mbivendosjes së vogël. Ford Mustang 2014 shënoi rezultate "të kënaqshme" në këtë test: dyshemeja në këmbët e shoferit u zhvendos në ndarjen e pasagjerëve me 17 cm, dhe paneli i përparmë - me 14-16 cm airbagët e përparme dhe anësore.
Por bedelja pas timonit të kupës Dodge Challenger pati shumë më keq: pas një përplasjeje me një mbivendosje të vogël, specialistëve iu desh të zhvidhosnin këmbën e tij të majtë për ta nxjerrë nga kurthi i formuar nga platforma për të mbështetur këmbën e majtë që kishte. zhvendosur nga brenda me 42 cm. Më parë, kjo në historinë e testeve të përplasjes IIHS u ka ndodhur vetëm pesë makinave, dhe një shoferi i vërtetë në një aksident të tillë i garantohet një dëmtim i rëndë! Për më tepër, këto dëmtime janë më tipike në përplasjet ballore me një shtyllë, pemë ose mjet tjetër.
Dodge sfidues
E megjithatë, rezultati i përgjithshëm i Dodge nuk është i dobët (i keq), por vetëm marxhinal (në kufi). Por vetëm falë mbrojtjes së mirë për kokën, gjoksin dhe ijet e shoferit. Dhe struktura e forcës së trupit dhe mbrojtja e këmbëve poshtë gjurit vlerësohen si të padobishme. Amerikanët gjithashtu e vlerësuan Dodge si "të kënaqshme" në një goditje nga pas, për forcën e trupit gjatë përmbysjes, madje edhe për fiksimet e sediljeve të fëmijëve: bravat janë të vështira për t'u aksesuar dhe kërkojnë shumë përpjekje për t'u instaluar.
Ford Mustang performoi mirë: e vetmja shpim me instalimin e sediljeve për fëmijë. Por coupe Chevrolet Camaro gjithashtu na zhgënjen me një koeficient të forcës së trupit, i cili shpreh raportin e forcës së zhvendosjes së brinjës së çatisë me pesë inç (127 cm) me peshën e poshtme të makinës. Për Chevrolet, kjo vlerë është 3.7, dhe për notën më të lartë, koeficienti duhet të jetë së paku 4.0 (Dodge ka 3.67 dhe Ford ka 4.43). Ngurtësia e trupit për makinat e muskujve është dyfish e rëndësishme, sepse, sipas statistikave, aksidentet e përmbysjes janë tipike për ta.
Si rezultat, Ford Mustang i ri dhe Chevrolet Camaro doli të ishin makina mjaft të sigurta. Por ky nuk është rasti me Dodge Challenger. Është kurioze që vitet e fundit edhe produktet e koncernit FCA zinin vendin e fundit. Me shumë mundësi, fakti është se si Dodge Challenger ashtu edhe Ram u shfaqën relativisht shumë kohë më parë: kupeja është prodhuar që nga viti 2008, dhe kamionçinët janë prodhuar që nga viti 2009. Megjithatë, inxhinierët kanë shumë për të menduar kur dizajnojnë gjeneratat e reja të këtyre makinave.
Ju përsëri: përballja më e madhe në botën e makinave.
Nuk do ta harroj kurrë momentin kur një Camaro SS e gjeneratës së katërt u ngjit në Mustang GT tim 2000. Në mbrëmje vonë. Rrugë të zbrazëta. Zhurma e motorëve. Rritje e adrenalinës. Ndizet jeshile. Camaro u ngrit dhe unë, sapo mbarova kolegjin, mbeta të gëlltitja tymin nga poshtë rrotave të tij.
Që nga lindja e Chevrolet Camaro në vitin 1966, përballja mes tij dhe Ford Mustang ka vazhduar. Për shembull, ne vetëm në Motor Trend i kemi trokitur kokat më shumë se 20 herë. Për ta quajtur këtë konfrontim afatgjatë është një nënvlerësim. Mustang dhe Camaro janë dy kundërshtarë legjendar. Është si Celtics kundër Lakers në basketboll, ose Rangers kundër Devils në hokej. Ford dhe Chevy nuk humbën kurrë një shans për të shtuar benzinë në zjarr, duke e bërë çdo makinë tjetër më të fuqishme dhe më të shpejtë. Vitin e kaluar, gjenerata e pestë Camaro SS 1LE tronditi paketën e re të performancës Mustang GT në atë kohë në testin tonë të krahasimit. Camaro subjektivisht dhe objektivisht na kënaqi me dinamikën e tij. Tani që një Camaro e re është në horizont, Ford duhet të përpiqet të mbrojë nderin e tij.
Dallimet midis paketës sonë të performancës Mustang GT 2016 dhe modelit 2015 që kemi testuar deri më tani janë minimale, madje edhe boja është e njëjtë - Triple Yellow Tri-Coat. Mustang S550 është një nga makinat më të fuqishme në botë. Nën mbulesën e tij të gjatë dhe me shkëlqim është një V8 i egër me pesë litra me 435 kuaj fuqi. dhe 542 Nm çift rrotullues. Fuqia dërgohet në një transmetim manual me gjashtë shpejtësi dhe më pas dërgohet në boshtin e pasmë. Klasikët e zhanrit. Por kjo është larg nga i gjithë arsenali që Mustang ka marrë në shërbim. Paketa e Performancës shton frenat e përparme Brembo me gjashtë piston, një diferencial me rrëshqitje të kufizuar 3.73: 1 Torsen, susta më të ashpra përpara dhe rrota 19 inç me goma Pirelli P Zero.
Ndryshimet e Chevy janë më të prekshme. Shumë më kompakte se më parë, platforma Alpha, e huazuar nga Cadillac ATS, është një "dietë" e ashpër dhe tani gjenerata e gjashtë Camaro është përfaqësuesi më i lehtë i segmentit (1666 kg), ndërsa Mustang tërheq 1735 kg. Avantazhi i peshës së Camaro plotësohet me kuajfuqi të fortë, me 6.2 litra V8 LT1 që prodhon 455 kuaj fuqi. dhe 617 Nm çift rrotullues. Ashtu si Mustang, fuqia kanalizohet në boshtin e pasmë përmes një kuti ingranazhi manual me gjashtë shpejtësi dhe zinxhiri plotësohet nga gomat Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3.
“Në mbrëmje vonë. Rrugë të zbrazëta. Zhurma e motorëve. Rritje e adrenalinës. Ndizet jeshile. Camaro u ngrit dhe unë mbeta të gëlltisja tymin nga poshtë rrotave të tij."
Nëse do të isha kthyer në kohë me Mustang-un e ri në atë udhëtim me Camaro, mund të kisha arritur shumë më tepër. Vërtetë ndaj rrënjëve të tij të garës së tërheqjes, Ford-i modern e bën jashtëzakonisht të lehtë dhe të shpejtë zbritjen nga toka. Harrojeni kontrollin e ndezjes, ai vetëm do t'ju ngadalësojë, thjesht fiksoni motorin deri në 3000 rpm, lëshoni tufën dhe ndërroni marshin. Ai do të përshpejtojë në 60 mph (96 km/h) në 4.6 sekonda, vetëm me marshin e dytë, dhe tremujori do të fluturojë për 12.9 sekonda, duke përfunduar me 177 km/h. Ndërsa kjo dinamikë duket fenomenale nga këndvështrimi i Mustang GT 2000, do ta ketë të vështirë të mbajë në hap me raportin e peshës ndaj fuqisë së Chevrolet-it të ri. Mënyra më e lehtë për të marrë Chevy nga zero në 100 sa më shpejt që të jetë e mundur është të filloni nga rrotullimet e larta, dhe do ta bëjë atë në katër sekonda fenomenale (0,4 sekonda më shpejt se Camaro SS 1LE 2015) dhe do të pushtojë një të katërtën milje në 12,4 sekonda, duke përshpejtuar në vijën e finishit në 184,4 km / orë.
Vetëm në brezat e kaluar, Mustang dhe Camaro më në fund na kënaqën me trajtim pak a shumë të kuptueshëm, i cili nuk është zhdukur askund. Camaro është më i shpejtë, duke arritur 8 në 24,1 sekonda me një përshpejtim anësor mesatar prej 0,85 g. Edhe një fëmijë tani mund ta përballojë këtë detyrë. Timoni i Camaro-s është i lehtë dhe i saktë, frenat e mëdha ju lejojnë të ngadalësoni shpejtësinë shumë më vonë, dhe rafti i gjerë i rrotullimit dhe kutia e gjatë e marsheve ju lejojnë ta bëni këtë manovër me shpejtësi të dytë. Traction Traction Control dhe Traction Control funksionojnë në mënyrë diskrete, kështu që nuk ka nevojë ta fikni. Megjithatë, nëse nuk e fikni, rrezikoni të humbisni vetë thelbin e një makine pony. Camaro është një makinë lëvizëse jashtëzakonisht e urtë pa mbikëqyrje elektronike nga dado, të gjitha rregullimet në pjesët e pasme që lëvizin bëhen duke shtypur lehtë pedalin e gazit.
Mustang nuk është aq i shkathët, dhe vënia në punë e tij është më sfiduese. Ford pastron G8 në 24.4 sekonda me një përshpejtim anësor mesatar prej 0.82 g, por është e vështirë të injorohet fakti që ka shumë të përbashkëta me paraardhësin e tij. "Ndihet si një Mustang i vjetër," thotë Kim Reynolds, guru ynë i testimit. - Duket e rëndë. Trupi reagon me nervozizëm ndaj gropave dhe rrokulliset dukshëm.” Me fjalë të tjera, makina lëkundet shumë. Dhe do t'ju duhet të ndërroni shpejtësinë shumë shpesh, duke kaluar në të tretën përpara kthesës dhe më pas të ktheheni në të dytën. Mos mendoni se na pëlqen të zgjedhim vetë marshin e duhur, por ta bëjmë atë kaq shpesh gjatë drejtimit të një Ford ... e bezdisshme. Kutia e marsheve është nervoze dhe me diapazon të ngushtë, nuk i pëlqen të nxitohet. Sa i përket kthesave të ngadalta, të themi, me tym nga poshtë rrotave dhe lëvizje të ashpër, Mustang do ta bëjë këtë, por kthimi i tij në trajektore do të jetë shumë, shumë i vështirë. Ju ecni në buzë të tehut dhe nëse bëni gabimin më të vogël, makina do të kthehet menjëherë.
Alpinistët e kanionit: Ka pasur raste kur vështirë se keni dashur të gjeni veten në një rrugë dredha-dredha si kjo pas timonit të një Camaro ose Mustang. Kemi kënaqësinë t'ju informojmë se këto ditë janë në të kaluarën.
Ndërkohë, vetë Mustang nuk mund të thuhet se është i mprehtë si teh. Distinktivi i kapakut të bagazhit pretendon të jetë GT (Gran Turismo), dhe ai me të vërtetë shkëlqen në këtë. Gjithçka fillon me sallonin. "Ju mund ta ndjeni nënshkrimin e Moray Callum këtu dhe këtë herë ekipi i tij ka punuar shumë," vëren Ed Lo. "Panelet e përparme dhe të dyerve me prekje të butë me qepje të kundërta me ngjyrën e trupit janë prekje elegante dizajni." Ne vlerësuam gjithashtu kovat opsionale Recaro: ato janë të rehatshme, me mbështetje të shkëlqyer, duke e ndihmuar shoferin të ngrihet pak nga rruga. Në autostradë, Mustang lëviz i qetë dhe imponues. Duke murmuritur qetësisht në 2000 rpm me marshin e gjashtë (120 km/h), ai duket se anashkalon çdo trafik të ngadaltë pa ndërruar marshin. Timoni është në drejtimin e duhur, zhurma e rrugës është në një nivel të pranueshëm dhe në përgjithësi makina ecën shumë pa probleme. Një udhëtim i qetë në Mustang ju lejon të vlerësoni të padukshmen e tij në shikim të parë, detajet e vogla të këndshme: çelësat, si në kabinë, panelet metalike, sistemin e ri të informacionit argëtues Sync 3. Shtojini kësaj edhe bagazhin e gjerë dhe tani mund ta imagjinoni lehtësisht në detaje udhëtimi nga Nju Jorku në Los Anxhelos me Ford.
Raporti i peshës ndaj fuqisë së Chevy është jashtëzakonisht i vështirë për t'u përputhur.
Përshtypja zhduket pa lënë gjurmë sapo filloni ta shtyni Mustang në një qoshe. Ngasja e shpejtë në shina të ngushta dytësore e vë shoferin në punë. Rrotullimet, tundjet, lëvizjet dhe kërcimet që ndjemë kur kalonim "tetën" intensifikohen vetëm në sipërfaqen e papërsosur të rrugës së shinave të zakonshme dhe, megjithë përmbajtjen përgjithësisht të mirë të informacionit të timonit, ndonjëherë nuk mjafton qartë. Në fakt, jo gjithçka është aq e keqe: për shembull, motori tingëllon shkëlqyeshëm në rrotullime të larta. Çiftet e shkurtra të marsheve japin një ndjenjë shpejtësie dhe sigurojnë që të kuptoni të gjitha nuancat e zërit të këtij V8.
Vërtetë ndaj simbolit Super Sport që varet me krenari në skajin e tij, Camaro është më i përshtatshëm për rrugë dytësore sesa Ford. Camaro e do agresionin dhe shpejtësinë, dhe është po aq i mirë si në drejtim ashtu edhe në kthesat. Informativiteti i timonit kompakt me pjerrësi është i jashtëzakonshëm dhe kutia e shpejtësisë është aq e përgjegjshme sa të duket sikur keni një njësi nga Corvette e fundit pa marshin e shtatë. Camaro SS është ajo që supozohej të ishte Cadillac ATS-V. Law e donte motorin gjarpri të Chevy. “Shpejtësia e Camaro është pikërisht ajo që më pëlqen. Ai është më i gatshëm të rrotullohet deri në shpejtësinë e dëshiruar, gjë që sjell mendime për makina garash. Camaro sprinton në afro 130 km/h me marshin e dytë, me motorin që zhurmon në kufi. Mustang ka nevojë për një mbingarkesë për ta bërë këtë, gjë që Sebo beson se jep një ndjenjë shtesë shpejtësie kur në të vërtetë nuk është.
Me 120 km/h në 2000 rpm, Mustang është i qetë dhe i relaksuar.
Në autostradë, Chevy ndihet pak më i ngushtë. Zhurma nga rryma e ajrit dhe gomat që vijnë është më e theksuar, dhe pezullimi është padyshim më pa kompromis. Dukshmëria, ankesa kryesore kundër Camaro, është ende pak e ndërlikuar. Në një Ford, shoferi ulet lart, ndërsa në një Camaro, ju uleni shumë poshtë dhe pamja juaj pengohet pjesërisht nga një panel i gjatë instrumentesh. “Krahasuar me paraardhësit e tij, është më mirë, por në sfondin e progresit, gjërat janë ende të trishtueshme për Ford-in,” thotë Lo. "Por kjo është ajo që i jep SS-ve atë huliganizëm unik, për të cilin ne, në fakt, blejmë poni."
Mënjanë dukshmërinë, pjesa e brendshme e Camaro-s së re është një hap i madh përpara në krahasim me gjeneratën e mëparshme. Edhe pse jo aq i pasur sa pjesa e brendshme e Mustang-ut, elementët që prekni më shumë, timoni dhe leva e ndërrimit të marsheve, janë shumë, shumë të këndshme. Fascia e thjeshtuar e përparme ndihmon gjithashtu në krijimin e një ndjenje kufizimi dhe qëndrueshmërie në kabinën e Camaro. Më pëlqen ekrani me rezolucion të lartë me korniza elegante, të pozicionuara mirë dhe të lehta për t'u përdorur (mundësuar nga Apple CarPlay). Luo ishte i kënaqur me shfryn: "Ato jo vetëm që duken si motorë jet, por unazat metalike të valëzuara që i rrethojnë lejojnë të kontrollojnë temperaturën e ajrit të marrë dhe shpejtësinë e rrotullimit të tifozëve. E pavëmendshme dhe intuitive."
Por zgjedhja e një fituesi nga kjo çift nuk ishte e lehtë. “Ata janë aq të ngjashëm për sa i përket ergonomisë, dukshmërisë dhe zërit të motorit, saqë secili prej parametrave mund ta sjellë njërin prej tyre përpara”, thotë Lo. “Por kur bëhet fjalë për dinamikën e drejtimit në pikën e thyerjes, Camaro kërcen përpara. Gjithçka sipas simboleve të tyre: SS për Supersport Camaro dinamike dhe GT për Mustang-un imponues.
Ford Mustang GT është një amerikan i klasit të lartë, i vërtetë me një kostum klasik. Po, ai mund të përballojë kthesat e ngushta nëse është e nevojshme, por ai është shumë më rehat në të drejtën midis kryqëzimeve dhe në autostrada. Dhe do t'ju pëlqejë në kushte të tilla.
Ne duam një makinë me shpirtin e një makine pony, një makinë që mund të sigurojë adrenalinë.
Camaro SS është Red Sox i vitit 2004: mjekra, muskuj dhe testosteron i pastër. Dëshironi të largoheni nga grupi tjetër i semaforëve në një mënyrë spektakolare në sedanin tuaj sportiv? Dëshironi të lëvizni në një kryqëzim? Dëshironi që kalimtarët të kthehen pas jush? Atëherë Camaro SS është zgjedhja juaj.
Sa për ne, Ed Loe e përmblodhi më së miri. “Nëse flasim për një opsion më efektiv që do të bënte një përshtypje të qëndrueshme te miqtë e mi, atëherë ky është padyshim një Camaro. Ai është më i shpejtë, më i mprehtë dhe në të njëjtën kohë më i vështirë, një lloj gomari me vetëbesim. Mustang rënkon. Camaro vrumbullon."
Ne jemi duke kërkuar për një makinë që mishëron më plotësisht frymën e një makine pony. Ne po kërkojmë një makinë që do të ecë më shpejt, do të kthehej pa dëshirë, do të ulërinte si e çmendur dhe do të dukej kërcënuese në të njëjtën kohë. Ne duam një Chevrolet Camaro që prodhon adrenalinë dhe e lë shumë prapa konkurrencën në një garë semafori. Epo, nëse ndodh që rezulton të jetë mirë në autostradën e hapur, atëherë kjo është lloji i makinës që na duhet, kjo është një qershi e ëmbël në tortën solemne.
Vendi i parë: Chevrolet Camaro SS
Dinamika e shkëlqyer në shiritin e tërheqjes dhe në qoshe i jep titullin e një makine muskulore të ëndrrave.
Vendi i dytë: Paketa Ford Mustang GT Performance
Kjo është ajo që ne do të zgjidhnim për një udhëtim të qetë në SHBA.