Drejtimi me katër rrota: të mirat dhe të këqijat, si dhe varietetet e makinave me katër rrota. Cili makinë është më i mirë? Përpara, mbrapa ose me të gjitha rrotat

Megjithëse, në fakt, ekzistojnë 4 lloje kryesore të makinës - lëvizja me katër rrota zakonisht ndahet në lëvizje me 4 rrota dhe me të gjitha rrotat (kur makina ka më shumë se dy akse).

Cili prej këtyre opsioneve të drejtimit është më i mirë: i plotë, përpara ose mbrapa, varet nga stili i drejtimit, natyra dhe sipërfaqja e rrugës në të cilën do të vozitni, lloji i vetë makinës (ajo është një makinë sportive ose e plotë - SUV i përparuar) dhe një sërë kushtesh të tjera. Por çfarë lloji i makinës është i duhuri për ju, cilat janë ndryshimet midis lëvizjes së pasme, të përparme dhe me të gjitha rrotat dhe si funksionojnë të gjitha. Le të hedhim një vështrim në dallimet midis këtyre llojeve të disqeve veç e veç, dhe në fund do të japim një tabelë përmbledhëse me të mirat dhe të këqijat e secilit lloj.

Makinë me rrota të përparme

Pjesa më e madhe e makinave në vendin tonë dhe në shumicën e vendeve të botës, të prodhuara që nga fundi i viteve 1990, përdorin lëvizje me rrota të përparme. Para së gjithash, kjo është për shkak të efikasitetit hapësinor të makinës së rrotave të përparme, lirësisë së saj relative. Lëvizja e rrotave të përparme të automjetit siguron motorin, transmisionin dhe grupin e fuqisë në një rrethim të vetëm kompakt që përshtatet rehat nën kapuç, duke liruar pjesën tjetër të automjetit për pasagjerët dhe ngarkesën.

Makinë me rrota të përparme

Kjo lejon, sigurisht, të ofrojë më shumë hapësirë ​​të brendshme duke ruajtur kompaktësinë dhe buxhetin e makinës. Pothuajse të gjitha makinat me rrota të përparme kanë motorë të instaluar në të gjithë gjatësinë e makinës - në këtë mënyrë, rrotullimi i motorit transmetohet në rrotullimin e rrotave sa më kompakt të jetë e mundur - me më pak pjesë të panevojshme, kuti ingranazhesh dhe gjëra të tjera.

Përparësitë e lëvizjes së rrotave të përparme:

• Makina me rrota të përparme ka një avantazh shtesë në dëborë dhe shi: pesha e motorit direkt mbi rrotat lëvizëse i jep makinës një kontroll më të mirë në rrugët e rrëshqitshme. Kështu, një makinë me rrota të përparme është shumë më pak e prirur ndaj rrëshqitjes dhe shpejtësia kritike me të cilën makina do të fillojë të rrëshqasë është më e lartë se ajo e një makine me rrota të pasme, të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta. Ky është ndoshta avantazhi kryesor i lëvizjes me rrota të përparme.
• Kompaktësia. Siç u përmend më lart, vendndodhja e motorit pranë rrotave lëvizëse thjeshton shumë dizajnin e makinës dhe jep shumë më tepër hapësirë ​​të lirë si nën kapuç ashtu edhe në kabinë dhe nën pjesën e poshtme.
• Kompaktësia përcakton buxhetin - një makinë me rrota të përparme është gjithashtu shumë më e lirë për t'u projektuar dhe ndërtuar sesa një makinë me rrota të pasme, dhe aq më tepër, një makinë me të gjitha rrotat.

Disavantazhet e lëvizjes së rrotave të përparme:

• Edhe pse, përkundër faktit se një makinë me rrota të përparme është më pak e ndjeshme ndaj një rrëshqitjeje të boshtit të pasmë, nëse një makinë me rrota të përparme tashmë ka çuar në një rrëshqitje, atëherë makina është shumë më e vështirë për të dalë nga kjo rrëshqitje për shkak të të njëjtit dizajn.
• Dhe më shumë për rrëshqitjen - nëse mbani mend kursin e autoshkollës, atëherë kur boshti i pasmë rrëshqet në makinën e përparme, duhet të rrisni furnizimin me gaz për të dalë nga rrëshqitja. Dhe kjo është instinktivisht e pamundur për disa shoferë. Puna është se në një situatë paniku emergjent, shumë shoferë - veçanërisht ata të papërvojë - shtypin frenimin, gjë që nuk është e pranueshme për një makinë me rrota të përparme dhe vetëm përkeqëson rrëshqitjen.
• Meqenëse rrotat lëvizëse janë gjithashtu të kthyeshme, kjo paraqet kufizimet e veta, së pari, në këndin maksimal të rrotullimit të rrotave, dhe në konsumimin e një numri të shtuar mekanizmash - para së gjithash, të ashtuquajturat "granata", e cila drejton rrotat e rrotulluara ...
• Meqenëse përbërësit kryesorë janë të vendosur nën kapuçin përpara makinës, lëvizja e rrotave të përparme bën rregullimet e veta për konsumimin e frenave. Fakti është se gjatë frenimit, pesha kryesore e makinës transferohet përpara (kur ecni përpara, natyrisht). Kjo do të thotë që pjesa e përparme tashmë e rëndë e makinës e bën frenimin edhe më shumë, gjë që çon në një konsum shumë më të shpejtë të frenave në boshtin e përparmë të makinës - para së gjithash, jastëkët e frenave. Nuk është e pazakontë që jaskat e pasme të ndryshojnë kur tavolinat e përparme janë zëvendësuar tashmë dy herë.
• Për të njëjtën arsye, transferimi i peshës përpara, përkundrazi, kur makina përshpejtohet, pesha e saj transferohet në rrotat e pasme, gjë që përcakton shtrëngimin më të keq të rrotave të përparme lëvizëse. Kështu, zbulojmë se lëvizja e rrotave të përparme është më e prirur ndaj rrëshqitjes, gjë që është thjesht një tragjedi për makinat e fuqishme të ngarkuara. Kjo është arsyeja pse shumica e makinave sportive janë me rrota të pasme.

Makinë e pasme

Drejtimi i rrotave të pasme më së shpeshti do të thotë që motori në pjesën e përparme, i vendosur gjatësore në gjatësinë e makinës, e dërgon çift rrotulluesin e tij në rrotat e pasme përmes një boshti të gjatë helikë. Ndërkohë, komponentët më të thjeshtuar të lëvizjes së pasme e bëjnë atë përgjithësisht më të lirë se makinën e përparme, në kundërshtim me deklaratën se avantazhet e lëvizjes me rrota të përparme janë më të larta, megjithatë, nëse përfshini të gjitha teknologjitë e larta në rrotat e pasme moderne. vozisni, atëherë makina të tilla përfundimisht rezultojnë të jenë shumë më të shtrenjta.

Makinë e pasme

Më parë, për një kohë të gjatë, pothuajse të gjitha makinat ishin me rrota të pasme, sepse dukej një dizajn shumë i thjeshtë për faktin se mekanikët dhe projektuesit e automjeteve madje imagjinuan në mënyrë të paqartë se si të pajisnin një makinë me rrota të përparme dhe ende të linin pjesën e përparme. rrotullimi i rrotave.

Pluset e lëvizjes së rrotave të pasme:

• Makina me rrota të pasme ka përparësinë e saj kryesore kryesore - performancën. Meqenëse kur makina përshpejton, inercia transferon një pjesë të konsiderueshme të peshës së saj (makinës) në rrotat e pasme, të cilat janë ato kryesore, gjasat e rrëshqitjes së tyre janë shumë më pak se në rastin e lëvizjes së rrotave të përparme. Kjo është arsyeja pse shumica e makinave sportive si Chevrolet Corvette, Ferrari, Lamborghini, makina muskulare si Dodge Challenger, sedanët e performancës si BMW Seria 3 dhe makinat e mëdha luksoze si Mercedes-Benz S-Class përdorin saktësisht makinën e pasme.
• Në lëvizjen me rrota të përparme, një grup rrotash siguron lëvizjen e makinës dhe drejtimin. Lëvizja me rrota të pasme lejon që këto përgjegjësi të ndahen midis rrotave të përparme dhe të pasme, ndërsa shpërndarja e komponentëve të rëndë mekanikë përgjatë gjithë gjatësisë së automjetit lejon që pesha e tij të shpërndahet në mënyrë më të barabartë midis rrotave të përparme dhe të pasme, duke përmirësuar trajtimin.
• Përkundër faktit se lëvizja me rrota të pasme është më e lehtë për t'u rrëshqitur në një rrugë të rrëshqitshme, është edhe lëvizja me rrota të pasme ajo që është gjithashtu më e lehtë për të dalë nga rrëshqitja, për të cilën në shumicën dërrmuese të rasteve mjafton vetëm të ndaloni. duke transferuar makinën tek ata, por, përkundrazi, lëshoni pedalin e gazit dhe lëreni shpejtësinë e motorit të ngadalësojë boshtin e pasëm.
• Meqenëse rrotat e përparme nuk lëvizin në të njëjtën kohë, thjeshtësia e dizajnit lejon që ato të kthehen në një kënd më të madh, gjë që redukton rrezen e përgjithshme të rrotullimit të makinës.
• Drift - sigurisht, ku pa këtë plus! Është lëvizja me rrota të pasme që e ofron këtë mundësi, falë rrëshqitjes së rrotave të pasme dhe rrotullimit të atyre të përparme.

Disavantazhet e lëvizjes së rrotave të pasme:

• Disavantazhi kryesor është se lëvizja me rrota të pasme me motor përpara kërkon një "tunel" transmisioni që kalon në qendër të automjetit, duke zënë hapësirë ​​të vlefshme të brendshme, megjithëse kjo është më pak e rëndësishme në automjetet më të mëdha.
• Makina me rrota të pasme mund të jetë gjithashtu më pak e preferueshme për ngasje në shi dhe borë. Fakti është se meqenëse kur kthen kthesën, është boshti i pasmë ai që është më i ndjeshëm ndaj rrëshqitjes, atëherë lëvizja në këto rrota të pasme i bën ato të rrëshqasin më shumë në një rrugë të rrëshqitshme, gjë që vetëm rrit mundësinë e rrëshqitjes. Prandaj, në teori, lëvizja me rrota të pasme është më e lehtë për t'u rrëshqitur (kjo është arsyeja pse lëvizja është e mundur vetëm me lëvizje me rrota të pasme). Edhe pse në ditët e sotme, sistemet Elektronike të Kontrollit të Stabilitetit (ESP) janë të shkëlqyera në eliminimin e këtij problemi, megjithëse jo plotësisht.
• Një tjetër disavantazh i rëndësishëm i lëvizjes me rrota të pasme është se motori kërkon më shumë fuqi gjatë kthesave, sepse rrotat e pasme e shtyjnë makinën përpara, ndërsa rrotat e përparme janë të kthyera anash, gjë që shkakton pak humbje të fuqisë.

Nga rruga, jo të gjitha makinat me rrota të pasme kanë një motor përpara. Disa makina me performancë të lartë kanë një motor në mes ose në pjesën e pasme. Këto makina përfshijnë Ferrari, Lamborghini dhe makina të tjera. Dhe, sigurisht, do të ishte çmenduri të vendosni motorin në mes ose pas në makina të tilla, ndërsa ato do të ishin me rrota të përparme.

Makinë me rrota të pasme me një sistem motori të tipit të mesit

Ndërkohë, pothuajse të gjithë kamionët janë me rrota të pasme, pasi kur ngarkohen, pjesa më e madhe bie në pjesën e pasme, gjë që redukton mundësinë e rrotullimit të rrotave.

me katër rrota

Teknikisht, lëvizja me katër rrota mund të ndahet në tre nëngrupe: me katër rrota të përhershme, me katër rrota me prizë dhe me katër rrota adaptive. Të gjitha këto sisteme kanë aftësinë për të dhënë fuqi në të katër rrotat e automjetit, gjë që përmirëson tërheqjen në mot të keq dhe terren të ashpër dhe instalohen më shpesh në automjetet jashtë rrugës si Jeep Wrangler dhe Toyota Land Cruiser. Të gjitha llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat ofrojnë gjithashtu tërheqje shumë më të mirë, gjë që lejon makinën të marrë kthesat e ngushta me shpejtësi më të larta, kjo është arsyeja pse ju mund të gjeni sedanë të performancës me të gjitha rrotat në katalogë, siç është Audi RS7, për shembull. .

Me katër rrota (me një reduktues ose sistem lidhjeje automatike me katër rrota)

Me katër rrota adaptive më së shpeshti gjendet në SUV, crossover dhe makina sportive (dhe disa makina familjare dhe minifus). Ky sistem mund të transferojë fuqinë nga motori midis rrotave të përparme dhe të pasme sipas nevojës. Për më tepër, shumica e SUV-ve transferojnë 100% të fuqisë së motorit në rrotat e përparme; por kur fillojnë të humbasin tërheqjen (për shembull, në rrugë të rrëshqitshme), fuqia fillon të zhvendoset edhe në rrotat e pasme. Për më tepër, shpërndarja e energjisë nuk ndodh gjithmonë në aksione 50/50, megjithëse është afër kësaj vlere.

Plug-in me të gjitha rrotat- Ky është lloji më i thjeshtë i lëvizjes me të gjitha rrotat, i cili zbatohet në SUV si Jeep Wrangler, Ford F-150 dhe Niva e vjetër e mirë. Këto sisteme kanë një pajisje të quajtur rasti i transferimit, i cili lejon që boshti i përparmë të lidhet (ose, anasjelltas, të shkëputet manualisht nga transmetimi). Shumicën e kohës, makina drejtohet në modalitetin e lëvizjes së rrotave të pasme; por kur nevojitet më shumë tërheqje, shoferi kalon manualisht në katër rrota duke përdorur një levë të dedikuar.

Me katër rrota të përhershme... Në një sistem të tillë me të gjitha rrotat, të gjitha rrotat kanë tërheqje nga motori në çdo kohë. Sot ky sistem është instaluar rrallë në makina moderne.

Përparësitë e lëvizjes me të gjitha rrotat

• Natyrisht, avantazhi kryesor i lëvizjes me të gjitha rrotat është aftësia ndër-vend.
• Trajtim shumë më i mirë, duke lejuar një kthesë më të shpejtë në kthesat dhe më shumë siguri në sipërfaqet e rrëshqitshme.

Disavantazhet e lëvizjes me të gjitha rrotat

• Disavantazhi kryesor i të gjitha sistemeve me katër rrota është kompleksiteti i tyre mekanik shtesë dhe, si rezultat, kostoja e lartë e prodhimit dhe dizajnit.
• Të gjitha automjetet me katër rrota, si rregull, përdorin më pak karburant në mënyrë efikase, pasi kërkohet të drejtohen jo vetëm 2 herë më shumë rrota në krahasim me ngasjen e rrotave të përparme ose të pasme, por edhe lloje të ndryshme ingranazhesh dhe boshtesh.
• Gomat e makinave me të gjitha rrotat fshihen për të katër, dhe jo për një çift.

Çfarë është më e mira për ju?

Shumica dërrmuese e makinave (dhe besoni apo jo, shumë kryqëzime) janë me rrota të përparme. Është një zgjedhje e përshtatshme për shumicën e shoferëve pasi siguron kontroll të mirë në mot të keq dhe hapësirë ​​të mirë të brendshme.

Nëse jeni adhurues i makinave sportive ose jetoni në një zonë ku moti është përgjithësisht i mirë, ju këshillojmë të merrni parasysh lëvizjen me rrota të pasme. Megjithatë, ka shumë makina sportive të mira me rrota të përparme (si Volkswagen GTI).

Nëse jetoni aty ku bie shumë shi dhe borë, ku shumica e rrugëve janë të papastërta apo edhe jashtë rrugës, atëherë zgjedhja juaj është një SUV me të gjitha rrotat. Shumë sedan premium me rrota të pasme ofrohen në versione me katër rrota, si dhe shumë kryqëzime dhe SUV mund të jenë me rrota të përparme ose me rrota të pasme në modifikimet bazë, dhe me katër rrota në ato më të shtrenjtat.

Cila është më e mirë: makinë me rrota të pasme, me rrota të përparme ose me të gjitha rrotat - grafiku i krahasimit

Le të hedhim një vështrim në gradimin e notave (keq, në mënyrë të kënaqshme, i mirë, i shkëlqyer) anët dhe karakteristikat e ndryshme të lëvizjes së plotë, të pasme dhe të përparme.

Le të flasim për lëvizjen me të gjitha rrotat, do të mësoni për avantazhet dhe disavantazhet e lëvizjes me të gjitha rrotat, si dhe se si është lëvizja me katër rrota.

Pasi një temë e ngjashme është ngritur tashmë, unë arsyetova në të, Sot vendosa të plotësoj serinë e artikujve për ngasjet e makinave me një temë tjetër, mjaft logjike për makinat me të gjitha rrotat.

Për disa, kjo temë do të duket e çuditshme, pasi shumica e shoferëve e konsiderojnë lëvizjen me të gjitha rrotat si të patëmetë dhe të besueshme, por praktika dhe rishikimet e shumta hedhin dyshime mbi këtë deklaratë.

Për të filluar, dua të bëj njëfarë qartësie se çfarë është lëvizja me të gjitha rrotat dhe si ndodh. Me katër rrota është një lloj ngasjeje në të cilën, që vjen nga transmisioni, transmetohet në të katër rrotat. Makinat me katër rrota mund të kenë lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat (AWD) ose plug-in (4WD). Dallimet midis llojit të parë dhe të dytë janë mjaft të kuptueshme, për mendimin tim, në rastin e parë keni vazhdimisht katër rrota lëvizëse pa aftësinë për të fikur boshtin e përparmë ose të pasëm. Në rastin e dytë, ekziston një mundësi e tillë, dhe shoferi vendos sipas gjykimit të tij se kur dhe në cilat rrethana të lidhë boshtin e përparmë ose të pasëm dhe ta kthejë makinën e tij në një makinë me të gjitha rrotat dhe anasjelltas.

Me lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat, gjithçka është pak a shumë e qartë, por pse është e mundur të lidhni makinën? Dhe ju nevojitet në rastet e mëposhtme:

1. Kur një makinë nuk e përballon detyrën e saj, për shembull, kur një makinë është zhytur në baltë;
2. Kur pista është e rrëshqitshme dhe shoferi mund të përdorë lëvizjen me katër rrota për të rritur stabilitetin;
3. Lëvizja me katër rrota lejon përshpejtim më të mirë nga vendqëndrimi dhe përmirëson dinamikën e makinës.

Pse është e nevojshme të fikni makinën me katër rrota?

Makina me të gjitha rrotat çaktivizohet më shpesh për arsyet e mëposhtme:

1. Vozitja në një pistë të sheshtë dhe të pastër, ku nuk ka nevojë të përdorni lëvizje me katër rrota dhe të shpenzoni çift rrotullues për të rrotulluar një aks tjetër;
2. Ulja e nivelit të zhurmës, e cila rritet kur lidhni shtesë. boshtet;
3. Ngasja në kushte të caktuara ku kërkohet vetëm lëvizje me rrota të pasme ose me rrota të përparme (për shembull, sport).

Shpërndarja e çift rrotullues është për shkak të diferencialit. Në makinat moderne me katër rrota, mund të përdoren deri në tre diferenciale. Secila prej tyre ju lejon të shpërndani çift rrotullues në një ose një bosht tjetër, në varësi të nevojave të shoferit ose sipas cilësimeve të përcaktuara gjatë prodhimit të kësaj makine. Bëhet një dallim midis diferencialeve qendrore, të përparme dhe, natyrisht, të pasme. Ai qendror është më i stresuar se të tjerët, pasi detyra e tij është të marrë çift rrotullues dhe ta shpërndajë atë midis pjesës tjetër të diferencialeve.

Duhet gjithashtu të theksohet se lëvizja me katër rrota jo gjithmonë e shpërndan në mënyrë të barabartë çift rrotullues përgjatë akseve. Shumë shpesh, pronarët as që e kuptojnë se, për shembull, boshti i përparmë në makinën e tyre merr vetëm 40% të çift rrotullues, dhe 60% e mbetur shkon në boshtin e pasmë. Gjithashtu, në sistemet e reja të lëvizjes me të gjitha rrotat, elektronika është në gjendje të shpërndajë "me inteligjencë" forcën përgjatë boshteve në të cilat ka një kontroll më të mirë në sipërfaqen e rrugës.

Përparësitë e lëvizjes me të gjitha rrotat

Tani unë propozoj të rendisim shkurtimisht avantazhet kryesore të makinave me katër rrota.

1. Epo, para së gjithash, është rritja e aftësisë ndër-shtetërore kur bëhet fjalë për SUV dhe crossover.
2. Stabiliteti. Sot, nuk do të befasoni askënd me një sedan, hatchback ose coupe me të gjitha rrotat. Katër rrota lëvizëse përmirësojnë dinamikën dhe qëndrueshmërinë e makinës në rrugë. Një fillim i papritur pa rrëshqitje është i zakonshëm për një makinë me të gjitha rrotat, ndërsa në një makinë me rrota të përparme ose të pasme, një fillim i mprehtë pothuajse gjithmonë përfundon me rrëshqitje.
3. Në rrugët e rrëshqitshme, makinat me katër rrota janë më të qëndrueshme dhe rrotat janë më pak të prirura ndaj rrëshqitjes, pasi funksionojnë të katër rrotat.

Disavantazhet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Siç thashë tashmë, pavarësisht nga avantazhet e shumta, lëvizja me të gjitha rrotat ka të metat e saj.

1. Disavantazhi kryesor është, ndoshta, konsumi i karburantit. Në makinat me katër rrota, si rregull, është gjithmonë më e lartë se në makinat e ngjashme me një lëvizje, merrni të paktën një që gjendet në versionet me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat.
2. E meta e dytë është riparimi dhe mirëmbajtja e shtrenjtë. Për shkak të dizajnit kompleks dhe ngarkesave serioze, mekanizmat e makinës shpesh dështojnë, duke e komplikuar situatën nga fakti se riparimet nuk janë të lira. Plus, nuk është e mundur të riparoni "urën" ose të ndërroni marshet në çdo servis, do të duhet të kërkoni një shërbim të specializuar në këtë lloj pune.
3. Pesha. Makinat me katër rrota kanë një pajisje më komplekse dhe më shumë nyje, të cilat e bëjnë atë më të rëndë në rregull.
4. Sado e çuditshme që mund të tingëllojë, ndonjëherë prania e një makine me të gjitha rrotat në një rrugë të rrëshqitshme rezulton të jetë një pengesë e madhe. Sigurisht, një makinë është më rezistente ndaj rrëshqitjeve dhe rrëshqitjes, por nëse makina tashmë vuan, atëherë është shumë më e vështirë të rreshtoni një makinë me të gjitha rrotat, veçanërisht për fillestarët. Siç e dini, kur vozitni në një makinë me rrota të pasme në një rrugë të rrëshqitshme, nëse makina fillon të lëkundet, më shpesh mjafton vetëm të lëshoni gazin dhe të bëni disa lëvizje korrekte të drejtimit. Në lëvizjen e rrotave të përparme, përkundrazi, rekomandohet të shtoni gaz, si rezultat i të cilit makina del nga një rrëshqitje. Por në makinat me të gjitha rrotat, siç thashë tashmë, nëse makina shkon në një rrëshqitje, atëherë vetëm një profesionist mund të përballojë këtë fenomen të pakëndshëm, dhe madje edhe atëherë jo gjithmonë. Të rinjtë në shumicën e rasteve thjesht nuk dinë si të sillen, të lëshojnë mbytet, si me ngasjen e rrotave të pasme, apo të shtojnë, si me ngasjen e rrotës së përparme?

Gjithashtu, kam dëgjuar shpesh për funksionimin joadekuat të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat, kur makina pa ndonjë arsye të dukshme ra në një rrëshqitje dhe në përgjithësi refuzoi t'i përgjigjej timonit dhe pedaleve. Ndërsa makinat mono-drive kaluan pa problem këtë seksion.

Duke përmbledhur sa më sipër, dëshiroj të vërej se çdo lloj disku ka të mirat dhe të këqijat e veta. Makina me të gjitha rrotat nuk bën përjashtim, në disa situata këto janë pluse të forta, dhe në të tjera - disa minuse. Nëse ju pëlqen të vozitni dhe dini shumë për makinat, atëherë do t'ju vijnë në ndihmë një sedan ose karrocë me të gjitha rrotat. E njëjta gjë mund të thuhet për të apasionuarit pas rrugës, nëse shpesh udhëtoni në rrugë të këqija ose terrene të vështira, atëherë lëvizja me katër rrota është ajo që ju nevojitet. Nëse kryesisht vozitni nëpër qytet ose fshat, kurseni karburant, nuk planifikoni të merrni pjesë në gara dhe nuk ju pëlqejnë udhëtimet jashtë rrugës, atëherë mund të them me siguri se lëvizja me katër rrota nuk është e juaja!

Në përgjithësi, gjithçka varet kryesisht nga një situatë e veçantë, si dhe nga aftësitë e shoferit dhe aftësia e tij për të kontrolluar makinën. Unë kam gjithçka, shpresoj se kam qenë në gjendje të zbuloj temën dhe të peshoj të gjitha të mirat dhe të këqijat. Shkruani në komente se çfarë mendoni për këtë dhe cilat janë të mirat dhe të këqijat e ngasjes me katër rrota, dhe sigurisht, ndani përvojën tuaj në zotërimin dhe drejtimin e automjeteve me katër rrota. Unë gjithashtu do të jem mirënjohës për ripostimin e këtij artikulli në rrjetet sociale, për këtë ka butona të veçantë në fund të artikullit.

Fat të mirë për të gjithë në rrugë! Deri!

Me katër rrota: veçoritë, të mirat dhe të këqijat e dizajnit

Një person filloi të përdorte një automjet me katër rrota shumë kohë përpara ardhjes së një makine - ishte një kal. Hapësirë ​​e lartë nga toka, sistem inteligjent me të gjitha rrotat - e gjithë kjo u zbatua shkëlqyeshëm nga natyra. Për ta përsëritur këtë në teknologji, një personi mori shumë përpjekje, para dhe më e rëndësishmja, kohë. Megjithatë, këto vite nuk kaluan kot. Konsideroni tiparet e llojeve ekzistuese të automjeteve me të gjitha rrotat, si dhe të mirat dhe të këqijat e tyre.

teksti: Oleg Slavin / 29.03.2017

PAK HISTORI

Automjeti i parë me katër rrota u shfaq pothuajse dyqind vjet më parë. Inxhinierët anglezë Timothy Burstall dhe John Hill ndërtuan një omnibus në 1824, në të cilin të katër rrotat rrotulloheshin njëkohësisht. Kaluan edhe 59 vite para se inxhinieri amerikan Emmet Bandelier të patentonte sistemin e tij të lëvizjes me të gjitha rrotat. Në automjetin e tij, një lloj diferenciali shpërndante fuqinë nga motori me avull midis boshteve të përparme dhe të pasme. Dhe vetëm në 1903 u shfaq makina e parë me katër rrota. Ishte Spyker 60 HP, i krijuar nga holandezët për gara: makina ishte e pajisur me tre diferenciale.

Konsideroni llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat dhe ndryshimet e saj.

TE LIDHSHME ME TE GJITHA RROTA (PJESA-KOHA)

Sot është lloji më i lirë i makinës, por kërkon një qasje të menduar për t'u përdorur. Parimi i tij i funksionimit është i thjeshtë dhe konsiston në një lidhje të ngurtë të boshtit të përparmë. Është mungesa e një diferenciali midis boshteve që e bën këtë lloj lëvizjeje të thjeshtë, sepse ura lidhet me anë të një bashkimi të thjeshtë mekanik. Si rezultat, angazhimi është i ngurtë dhe shpërndarja e çift rrotullues midis boshteve është e njëjtë. Është kjo shpërndarje e barabartë e çift rrotullues që vendos disa kufizime në përdorimin e këtij lloji të sistemit AWD në asfalt. Gjëja e parë që do të ndjeni nëse vendosni të përdorni këtë lëvizje me të gjitha rrotat në rrugët e asfaltuara është ulja e përdorimit. Do të bëhet dukshëm më e keqe për të marrë kthesat për shkak të mungesës së një ndryshimi në gjatësinë e shtegut të urave. Momenti i dytë që i pret ata që shpërfillin paralajmërimet në udhëzimet për përdorimin e lëvizjes me të gjitha rrotat, dhe makina të tilla i kanë padyshim, është rritja e ngarkesës në transmision dhe, si rrjedhojë, dështimi i shpejtë i tij. Dhe pika e tretë është rritja e konsumit të gomave. Në këtë drejtim, është e mundur të ndizni një makinë të tillë në makina që nuk kanë diferencial qendror, vetëm në rrugë jashtë rrugës, ku mungesa e një diferenciali kompensohet nga mundësia e rrëshqitjes së rrotave. Pavarësisht dizajnit arkaik, ka shumë makina me një zbatim të tillë të lëvizjes me të gjitha rrotat. Si rregull, këto janë ose pajisje ushtarake ose SUV të papërshtatshme, të tilla si UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, kamionçinë Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Duke qenë ekskluzivisht automjete me rrota të pasme në asfalt, ato ende mund të përballojnë të lidhin boshtin e përparmë jashtë rrugës dhe në këtë mënyrë të rrisin ndjeshëm aftësinë për kalimin e vendit. Në përgjithësi, i lirë dhe i gëzuar.

LIDHJE AUTOMATIKE ME TË GJITHA RROTA (ÇMENDSHMËRI ME KËRKESË)

Ky lloj sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat në fakt u bë faza tjetër e evolucionit. Ashtu si me kohë të pjesshme, ura e dytë lidhet këtu sipas kërkesës, por këtë herë kërkesa është dëshira e shoferit (për këtë mjafton të shtypni butonin përkatës në makinë), ose ndodh automatikisht. Lidhja e boshtit të dytë kryhet në rast të rrëshqitjes së rrotave të boshtit kryesor lëvizës. Si rregull, me këtë skemë, boshti i lëvizjes së përparme është boshti kryesor i lëvizjes. Ishte e mundur të zbatohej ky dizajn për shkak të bashkimit ndërboshtor. Kjo do të thotë, në këtë dizajn, diferenciali mungon, si më parë, por tufa hidraulike ose elektromagnetike lejon që boshtet të rrëshqasin, dhe kjo përmirëson trajtimin e makinës në modalitetin e lëvizjes me të gjitha rrotat. Ky sistem ka gjithashtu një pengesë shumë të madhe - mbinxehjen e bashkimit. Fakti është se të gjitha bashkimet, qofshin ato hidraulike ose elektromagnetike, sigurojnë rrëshqitje të boshtit për shkak të fërkimit, si rezultat i të cilit gjenerohet nxehtësia. Vetë kjo nxehtësi shpesh shkakton mbinxehje të tufës dhe, si rezultat, ndërprerjen e transmetimit të çift rrotullues në rastin më të mirë, dhe si opsionin më të keq, dështimin e plotë të saj. Tufat elektro-hidraulike, të cilat Nissan i përdor me sukses në kryqëzimet e tyre, janë më në gjendje t'i rezistojnë mbinxehjes. Sidoqoftë, ato karakterizohen gjithashtu nga mbinxehje, dhe për këtë arsye, kushtet e vështira jashtë rrugës për kryqëzime të tilla, natyrisht, janë kundërindikuar. Dhe tufa elektro-hidraulike, ndryshe nga ajo hidraulike, është në gjendje të mbyllet ose hapet me komandë nga njësia e kontrollit ose me kërkesë të drejtuesit me anë të të njëjtit buton që u përmend më lart. Kjo do të thotë, pasi të keni mbyllur tufën paraprakisht, një pjesë e vështirë e rrugës mund të kapërcehet shumë më rehat, megjithatë, duhet të mbani mend se ndezja e bllokimit të fortë në asfalt në makina të tilla gjithashtu nuk është e mirëpritur. Jo pa arsye, për t'u mbrojtur nga budallai, shumica e sistemeve parashikojnë zhbllokimin automatik në rast të tejkalimit të shpejtësisë, e cila përcaktohet si e sigurt për këtë mënyrë drejtimi. Ka mjaft makina që përdorin këtë lloj lëvizjeje me të gjitha rrotat në arsenalin e tyre jashtë rrugës. Si rregull, këto janë SUV të lehta si Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage, etj.

TË PËRHERSHME ME TË GJITHA RROTA (ME KOHË TË PLOTË)

Ky është një nga llojet më të avancuara dhe në të njëjtën kohë më të shtrenjtat e automjeteve me të gjitha rrotat. Një makinë e tillë e përhershme, për shkak të pranisë së atij diferenciali qendror, si dhe atyre me rrota, është një kënaqësi mjaft e shtrenjtë, si nga pikëpamja e prodhimit, ashtu edhe nga pikëpamja e funksionimit dhe mirëmbajtjes. Përveç kësaj, ky lloj i makinës, përveç diferencialit qendror, duhet të ketë edhe një mekanizëm mbyllës. Per cfare? Mjafton të kujtojmë parimin e funksionimit të diferencialit dhe do të bëhet e qartë se nëse të paktën një rrotë fillon të rrëshqasë, atëherë i gjithë çift rrotullimi menjëherë do të fillojë të hidhet mbi të, dhe pse atëherë ia vlente të ndërtohej një kopsht ? Nga ana tjetër, nëse është e mundur të bllokohen si diferencialet e qendrës ashtu edhe ato të boshtit të kryqëzuar, atëherë aftësia e automjetit për të lëvizur në vend rritet shumë herë. Në mënyrë tipike, skema të tilla të kontrollit me katër rrota mund të jenë të disponueshme vetëm në SUV të shtrenjta. Për shembull, bllokimi me faza i të gjitha diferencialeve është i disponueshëm në një Mercedes-Benz Gelendewagen shumë të shtrenjtë.

Makina e përhershme me katër rrota ka gjetur aplikimin e saj edhe në makinat rrugore. Në veçanti, shumica e prodhuesve i përdorin ato si një opsion të shtrenjtë, duke i siguruar makinës një stabilitet të jashtëzakonshëm dhe performancë të shkëlqyer dinamike. Sidoqoftë, duhet kuptuar se ligjet e fizikës nuk janë anuluar, dhe sado e qëndrueshme të jetë një makinë me të gjitha rrotat në vija të drejta dhe në qoshe, nuk duhet neglizhuar sensi i shëndoshë. Dhe teknikat e kontrollit për makina të tilla janë disi të ndryshme nga ato të përdorura në modelet me rrota të përparme ose të pasme. Për të neutralizuar disi këtë veçori, shumica e prodhuesve shpërndajnë qëllimisht çift rrotullues përgjatë akseve jo në mënyrë të barabartë, por në proporcion. Për shembull, shumica e targave të emrave të Mercedes-Benz 4Motion kanë një shpërndarje 30/70 të rrotullimit të boshtit për t'i dhënë makinës një karakter klasik të lëvizjes së rrotave të pasme. Ka opsione të lëvizjes me të gjitha rrotat që fokusohen vetëm në drejtim. Pra, sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat Honda SH-AWD (SH - Super Handling - do të thotë "super i kontrolluar") mund të shpërndajë çift rrotullues jo vetëm midis boshteve të përparme dhe të pasme, por edhe midis rrotave të pasme të majtë dhe të djathtë. Kjo do të thotë, në një qoshe, deri në 70% të momentit mund të transferohet në rrotën e pasme të jashtme, e cila fjalë për fjalë e shtyn makinën në një qoshe.

Hibrid me të gjitha rrotat

Emri i këtij lloji të lëvizjes me të gjitha rrotat flet vetë. Këtu, dy motorë të ndryshëm përdoren për tërheqje në të gjitha rrotat. Në mënyrë tipike, boshti i përparmë drejtohet nga një motor me djegie të brendshme, ndërsa boshti i pasmë mundësohet nga një motor elektrik. Një sistem i tillë është mjaft i thjeshtë nga pikëpamja e zbatimit, sepse nuk kërkohet as një diferencial qendror dhe as një bosht helikë. Sidoqoftë, siç ka treguar praktika, ky lloj i makinës është akoma më i përshtatshëm për makinat rrugore sesa SUV. Në një rast ekstrem, një makinë e tillë mund të zbatohet në një kryqëzim që nuk është i destinuar për luftë të vazhdueshme në jashtë rrugës. E cila, në fakt, praktikohet nga prodhuesit. Mjafton të kujtojmë Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Motorët elektrikë të instaluar në boshtin e pasmë përmirësojnë trajtimin e automjetit, rrisin efikasitetin e motorëve kryesorë dhe përmirësojnë vetëm pak aftësinë jashtë rrugës. E cila, në parim, është mjaft e mjaftueshme për të dalë nga bora ose për të kapërcyer një pengesë të vogël.

Kohët e fundit, kryqëzimet po fitojnë gjithnjë e më shumë popullaritet dhe janë në kërkesë të vazhdueshme midis konsumatorëve.

Cili është i gjithë sekreti? Dhe si e zgjidhni kryqëzimin e duhur me pajisjet e duhura? Le të përpiqemi t'u përgjigjemi këtyre pyetjeve.

Logjika e arsyetimit në zgjedhjen e pajisjeve të duhura

Crossover, për sa i përket ndërtimit, mund t'i atribuohet një SUV të lehtë. Vetëm në një makinë, të gjitha cilësitë e konsumatorit të një makine kombinohen: nga hapësira e lartë e tokës deri te sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat. Duke përdorur distancën e lartë nga toka, kryqëzimi mund të përzënë lehtësisht bordurat më të larta, dhe duke përdorur sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat, ju mund të dilni lehtësisht nga rrëshqitjet më të vështira të dëborës.

Çdo kryqëzim ka karakteristikat e veta, disa konsumatorë zgjedhin hapësirën e lartë të tokës, disa ngasin, dhe disa kanë një brendshme të gjerë. Si të bëni zgjedhjen e duhur? Crossover-et mund të pajisen me një bosht të përparmë ose të pasëm, ose mund të vijnë me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Për të lundruar në një sistem të tillë, është e nevojshme të merret parasysh se çfarë lloj kryqëzimesh me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat janë.

Furnizuesi kinez GreatWall ofroi kryqëzime me të gjitha rrotat, midis tyre Chevrolet Niva në rangun e çmimeve prej 459,000-55,700 rubla dhe kryqëzimin Lada 4 × 4 me një çmim prej 354,000 rubla. Këto makina, pavarësisht nga viti i prodhimit, janë gjithmonë shumë të njohura në mesin e konsumatorëve, me një lëvizje të përhershme të lidhur me të gjitha rrotat dhe të njëjtën shpërndarje të rrotullimit të rrotave në të gjitha akset e kryqëzimit.

Të gjitha kryqëzimet me katër rrota kanë nevojë për aftësi të mira drejtimi dhe për të kuptuar se si funksionon automjeti. Pothuajse të gjitha makinat vijnë me një pezullim të pavarur të pasëm të llojit MCPherson. Kjo veçori është e nevojshme për të përjetuar plotësisht vetitë e makinës.

Zakonisht, kur një entuziast i makinave do të blejë një crossover, ai i kushton vëmendje kryqëzimeve me katër rrota me distancë të lartë nga toka. Në makina të tilla nuk ka bllokim diferencial dhe reduktim të marsheve të transmisionit. Një kryqëzim i tillë është i shkëlqyeshëm për një udhëtim të rehatshëm në dimër, dhe për rrugët në një sezon të ngrohtë, do t'ju kënaqë me udhëtimin e tij të qetë. Hapësira e madhe nga toka nuk ndikon në kategorinë e çmimeve të makinës, sepse në thelb të gjithë i kushtojnë vëmendje kompaktësisë së modelit dhe dinamizmit të tij. Në thelb, këto kryqëzime nuk gjenden jashtë rrugës, por në një autostradë të rregullt, e cila gjithashtu përjashton zgjedhjen e një kryqëzimi me një distancë të lartë nga toka.

Lista e kryqëzimeve më të njohura me distancë të lartë nga toka përfshin: Opel Moka (me një distancë prej 19 cm nga toka), Chevrolet Tracker (me një distancë prej 15,9 cm) - mësuam për të në disa detaje nga, Nissan Juke Nismo ( me një distancë prej 18 cm nga toka), Toyota RAV4 (me distancë nga toka 19,7 cm), Infiniti JX (18,7 cm largësi nga toka), Subaru Forester (21,5 cm largësi nga toka), Volvo XC60 (23 cm largësi nga toka) dhe Range Rover E- Voque (21,5 cm largësi nga toka). Crossover-i Range Rover E-Voque konsiderohet më i miri në klasën e tij për sa i përket aftësisë ndër-country.

Crossovers vështirë se mund të quhen SUV të vërteta, pasi hapësira e tokës e SUV-ve është 30 cm, por ato kanë më pak opsione sesa kryqëzimet. Në varësi të konfigurimit të automjetit, hapësira e tyre nga toka do të ndryshojë. Në thelb, nëse modeli i përket mikrocrossoverëve (modeli Chevrolet Tracker), atëherë pastrimi do të jetë më i vogël këtu. Mikrocrossoverët shpesh quhen sedan për shkak të konfigurimit të tyre kompakt. Arsyeja kryesore që dallon crossover-ët nga SUV-të është udhëtimi komod i të parëve në zonat urbane dhe kushtet e lehta jashtë rrugës.

Crossover me të gjitha rrotat me prizë

Nëse njësia lidhet përmes një tufë, në këtë rast njësitë quhen kryqëzime me të gjitha rrotat e lidhura. Kjo do të thotë, tufa lidh boshtin e dytë në varësi të mënyrës se si rrotullohen rrotat nga boshti i palidhur. Ky lloj disku me të drejtë mund t'i atribuohet llojit inteligjent. Zakonisht boshti i dytë lidhet automatikisht në varësi të llojit të rrugës: rrugë / jashtë rrugës. Nëse përdorni lëvizje me katër rrota në një rrugë jo karakteristike, mund të dëmtoni mekanizmat në makinë.

Prandaj, në pyetjen "A ka nevojë crossoveri me katër rrota?" ju mund të përgjigjeni në këtë mënyrë: “Është e nevojshme nëse transporti merret me kushte të vazhdueshme jashtë rrugës, dhe situata të vazhdueshme të vështira në rrugë, kushte të këqija moti, reshje dëbore dhe baltë. Nëse kryqëzimi kalon shumicën e kohës në rrugë, është më mirë të përdorni një makinë me një rrotë, më shpesh me boshtin e pasmë. Opsioni ideal do të ishte blerja e një makine crossover me lëvizje me të gjitha rrotat me prizë."

Ndër makinat me rrota të pasme me prizë me rrota të përparme, mund të dallohen kryqëzimet e mëposhtme të njohura: Suzuki Jimny në shumën prej 746,000 rubla, UAZ Patriot dhe UAZ Hunter në shumën prej 529,000 rubla dhe 454,000 rubla. Gjithashtu kryqëzime HoverM2, HoverH3, HoverH5, HoverH6 nga 549,000 rubla në 749,000 rubla.

Një shembull i mrekullueshëm i kryqëzimeve me rrota të përparme me një prizë me rrota të pasme duke përdorur një tufë është: Renault Duster në shumën prej 541,000 rubla, Chery Tiggo në shumën prej 619,000 rubla dhe Suzuki SX4 Classic në shumën prej 729,000 rubla. .

Duke përjashtuar lëvizjen me të gjitha rrotat për SUV-të, po shfaqen automjetet me një rrotë, kryesisht me rrota të përparme, të cilat quhen crossover për përdorim në zonat urbane. Këto crossover kanë një çmim dukshëm më të ulët se të afërmit e tyre me të gjitha rrotat. Crossovers me rrota të përparme do të sillen më mirë jashtë rrugës sesa ato me rrota të pasme. Boshti i lëvizjes së këtyre automjeteve është gjithmonë nën ngarkesë, pasi motori peshon vazhdimisht sipër, duke bërë mbërthimin më të mirë në sipërfaqen e rrugës. Duke i kthyer rrotat nga timoni, mund të manovroni lehtësisht në të gjitha situatat në rrugë.

Çmimi i kryqëzimit

Zakonisht, kryqëzimet me rrota të përparme merren nga një version i thjeshtuar i njësisë me të gjitha rrotat. Për t'u njohur me çmimet e një sistemi të tillë kontrolli, propozohet të shikoni rishikimin e kryqëzimeve me rrota të përparme:

• Suzuki SX4 Kostoja e re 779,000 - 1,019,000 rubla;
• Nissan Qashqai kushtoi 789,000 - 1,096,000 rubla;
• Nissan Qashqai +2 kushton 844,000-1049,500 rubla;
• Citoren C4 Aircross kushton 849,000 - 1,124,000 rubla;
• Kostoja e Kia Sportage 889.900 - 1.049.900 rubla;
• Hyundai ix35 kushton 899,000 - 1,144,900 rubla;
• Mitsubishi Outlander kushton 969,000 - 1,249,990 rubla;
• Peugeot 4007 kushton 989,000 - 1,074,000 rubla.

Në thelb, çmimi i makinave varet nëse do të ketë një grup të plotë me lëvizje me të gjitha rrotat apo jo, çfarë largësie nga toka është vendosur në crossover, çfarë lloj pezullimi është para dhe mbrapa si McPherson (kryesisht gjysmë i varur), çfarë frenat janë në boshtet e pasme dhe të përparme. Si rregull, në kryqëzimet me rrota të përparme, hapësira e tokës është të paktën 175 mm, baza e rrotave është 2.5-2.6 m. Ata mund të kalojnë lehtësisht bordurën dhe gropat në rrugën e poshtër, gjë që i bën ato të domosdoshme për rusët.

Kryqëzimet me rrota të përparme kanë pjesën e brendshme të një motori benzine me fuqi të vogël deri të mesme. Crossovers vijnë me një motor, vetëm disa modele përdorin dy opsione në të njëjtën kohë. Disa crossover me rrota të përparme si Kia Soul vijnë me një motor nafte, vetëm se çmimi shkon përtej makinave buxhetore.

Për shkak të faktit se makina është e pajisur me një makinë, ajo konsumon 2-3 herë më pak karburant sesa një crossover me të gjitha rrotat. Shumica e kryqëzimeve vijnë me një transmetim manual; një kuti ingranazhi automatik nuk përfshihet në kategorinë 750,000 rubla. Në thelb, në Evropë, përkundrazi, ata zgjedhin një transmetim manual, pasi konsumon më pak karburant.

Kështu, sa më shumë nivele të zbukurimit të instalohen në crossover, aq më i shtrenjtë kushton. Nëse dëshironi, duke blerë një kryqëzim me rrota të përparme, mund ta furnizoni vazhdimisht me pjesë të reja dhe të instaloni paketa të reja, kështu që çmimi nuk do të jetë aq i shtrenjtë kur blini. Keni nevojë për lëvizje me katër rrota? Pyetja është serioze, gjithçka varet nga nevoja reale ose dëshira e madhe e shoferit. Para se të blini një makinë, vlerësoni të mirat dhe të këqijat e blerjes së makinës që ju nevojitet.

Në këtë provë të detajuar, Great Wall Hover H6 i ri u quajt absolutisht me të drejtë "i pastër" për lëvizjen e tij me të gjitha rrotat:

Për të lëvizur jashtë rrugës dhe për t'u ndjerë i sigurt në kthesat, duhet të "rreshtoni" me të katër rrotat - kjo është njohuri e zakonshme. Por si të transferoni çift rrotullues tek ata? A ia vlen ta bësh atë gjatë gjithë kohës apo vetëm kur është e nevojshme dhe ku janë kurthet?

"Karakteri" kryesor dhe i pandryshueshëm i të gjitha sistemeve me katër rrota është kutia e transferimit: një njësi speciale që merr çift rrotullues nga kutia e shpejtësisë dhe e shpërndan atë në boshtet e përparme dhe të pasme. Por ka disa metoda shpërndarjeje, si dhe skema të paraqitjes.

Sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat zakonisht ndahen në tre lloje:

Me lëvizje të përhershme me katër rrota (me kohë të plotë)

Të mirat:

• dizajn i besueshëm "i pathyeshëm";
• aftësia për të vozitur me lëvizje me të gjitha rrotat si jashtë rrugës ashtu edhe në asfalt.

Sistemi i përhershëm me të gjitha rrotat 4Matic (Mercedes-Benz)

Minuset:

• kompleksiteti në krahasim me një disk me kabllo;
• masë e madhe;
• kompleksiteti i cilësimeve të kontrollueshmërisë;
• konsumi i rritur i karburantit.

Gjëja e parë që vjen në mendje kur ekziston një detyrë për të transmetuar çift rrotullues në dy akse është t'i lidhni ato në mënyrë të ngurtë me shpërndarësin me tuba hekuri. Por këtu është fati i keq: kur kthen kthesat, rrotat e makinës përshkojnë shtigje të ndryshme.

Nëse boshtet janë të lidhur fort, atëherë disa rrota do të shkojnë, dhe disa do të rrëshqasin. Në baltë, kur sipërfaqja është e butë, nuk është e frikshme. Për shembull, gjatë Luftës së Dytë Botërore, "Willis" legjendar voziti në heshtje me akse të lidhura fort, sepse ato operoheshin ekskluzivisht jashtë rrugës. Por nëse veshja është e fortë, atëherë këto rrëshqitje do të gjenerojnë dridhje përdredhëse dhe ngadalë por me siguri do të shkatërrojnë transmetimin.

Prandaj, në rastin e transferimit të makinave me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, ekziston një diferencial qendror - një mekanizëm që shpërndan fuqinë midis boshteve dhe u lejon atyre të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme. Dhe nëse njëra rrotë ngadalësohet, atëherë rrotullimet e tjetrës rriten, por çift rrotullimi në të gjithashtu zvogëlohet.

E gjithë kjo është e mrekullueshme ndërsa jemi duke vozitur në asfalt, por çka nëse ngecim në një pellg me boshtin e pasmë? Në rrotat e përparme, të cilat do të qëndrojnë në një sipërfaqe të fortë, do të ketë vrull, por nuk do të ketë rrotullime, por rrotat e pasme do të rrotullohen shumë shpejt, por momenti në to do të jetë i vogël. Fuqia në rrotën e pasme do të jetë gjithashtu e vogël dhe diferenciali do të japë saktësisht të njëjtën fuqi në pjesën e përparme. Në këtë rast, ju mund të rrëshqitni për të paktën një përjetësi - ju ende nuk do të lëvizni.

Për raste të tilla, diferenciali është i pajisur me një bllokim - kur ndizet, rrotullimet në të gjitha rrotat janë të njëjta, dhe momenti varet vetëm nga ngjitja e rrotave në rrugë.

Për shkak të pranisë së nyjeve shtesë (diferenciale dhe bllokuese), i gjithë sistemi rezulton të jetë mjaft i rëndë dhe kompleks. Përveç kësaj, transmetimi i vazhdueshëm i çift rrotullues në të gjitha rrotat rrit humbjet e energjisë, që do të thotë dinamikë më e keqe dhe rritje të konsumit të karburantit.

Makina e përhershme me të gjitha rrotat përdoret ende në industrinë e automobilave, megjithëse kohët e fundit ky sistem po zëvendësohet gradualisht nga lëvizja me të gjitha rrotat sipas kërkesës, e cila do të diskutohet më poshtë.

Hardwired (me kohë të pjesshme)

Të mirat:

• mekanikë e besueshme;
• thjeshtësi maksimale me aftësi të lartë ndër-vendesh.

Minuset:

• nuk mund të ngasësh në asfalt me ​​katër rrota.

Diferenciali dhe bravat mund të braktisen, me kusht që njëri prej boshteve të jetë i çaktivizuar përkohësisht. Kjo është logjika e sistemit me katër rrota me tela.

Boshtet janë të lidhur me njëri-tjetrin pa diferencial, dhe momenti shpërndahet në një raport të rreptë. Si rezultat, aftësi e lartë ndër-vend dhe kosto minimale.

Me kohë të pjesshme praktikisht ka vdekur sot dhe përdoret vetëm në automjete thjesht jashtë rrugës. Është e papërshtatshme për një shofer modern të përdorë këtë sistem. Boshti mund të lidhet vetëm kur është i palëvizshëm, në mënyrë që të mos dëmtojë mekanizmat. Epo, nëse, pasi të keni vozitur në pyll, shkoni në autostradë dhe harroni të fikni makinën me katër rrota, atëherë ekziston rreziku të prishni të gjithë transmetimin.

Me të gjitha rrotat me tufë

Të mirat:

• kosto e ulët dhe thjeshtësia e pajisjes;
• peshë e ulët;
• aftësia për të rregulluar mirë sistemin.

Minuset:

• besueshmëria e dobët dhe rezistenca e mbingarkesës;
• paqëndrueshmëria e karakteristikave.

Një bllokim i fortë diferencial nuk është i keq jashtë rrugës, por si mund ta bëni sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat që të dozojë momentin në dinamikë? Shkalla e rrëshqitjes është gjithmonë e ndryshme ... Zgjidhja u gjet në mesin e viteve '50.

Sistemi Active Torque Split AWD për Mazda CX-7 me tufë me shumë pllaka në vend të diferencialit qendror

Diferenciali i zakonshëm mekanik u plotësua me një tufë viskoze (bashkim viskoz). Një bashkim viskoz është një pjesë në të cilën rreshtat e teheve të lidhura me boshtet hyrëse dhe dalëse rrotullohen në një lëng të veçantë. Boshtet e hyrjes dhe të daljes rrotullohen lirshëm në raport me njëri-tjetrin, por sekreti i tufës është pikërisht te mbushësi, i cili rrit viskozitetin e tij me rritjen e temperaturës.

Gjatë lëvizjes normale, kthesave të lehta ose rrëshqitjes së rrotave, tufa nuk ndërhyn në zhvendosjen e ndërsjellë të teheve, por sapo të rritet diferenca në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, lëngu fillon të përzihet intensivisht dhe të nxehet. . Në të njëjtën kohë, ai bëhet viskoz dhe bllokon lëvizjen e teheve në lidhje me njëra-tjetrën. Sa më i madh të jetë ndryshimi, aq më i lartë është viskoziteti dhe bllokimi.

Sot, kthetrat përdoren si në skemat e përhershme me katër rrota në lidhje me diferencialet mekanike, ashtu edhe më vete. Ata janë të lidhur nga boshti lëvizës me kutinë e transferimit, dhe nga boshti i shtyrë me një bosht shtesë. Nëse është e nevojshme, kur një nga boshtet ka rrëshqitur, një pjesë e momentit kalon përmes tufës në të.

Në modelet e mëvonshme të tufës, lëngu u braktis në favor të fërkimit të disqeve, të cilët punojnë në të njëjtin parim si një tufë fërkimi. Nëse është e nevojshme, elektronika "i shtyp" ato dhe fillon transmetimin e çift rrotullues. Makina mund të kontrollojë dozën e momentit në mënyrë të pavarur, pa pjesëmarrjen e shoferit.

Me gjithë komoditetin, bashkuesit kanë një sërë disavantazhesh, kryesore është qëndrueshmëria e dobët në kushte të rënda jashtë rrugës. Disqet e fërkimit mbinxehen nga ngarkesa dhe tufa kalon në modalitetin e emergjencës. Prandaj, ky sistem përdoret kryesisht në kryqëzime kompromisi dhe makina pasagjerësh, ku ngasja me katër rrota është e nevojshme jo për të kapërcyer gropat, por për trajtim më të mirë.

Ç'pritet më tej?

Evolucioni i mëtejshëm i sistemeve me të gjitha rrotat, ka shumë të ngjarë, do të shoqërohet me motorët elektrikë. Makina e parë elektrike me një motor në secilën rrotë u shfaq në Ekspozitën Botërore në Paris në vitin 1900 nga Ferdinand Porsche. Atëherë ishte, siç do të thoshin tani, "një makinë koncepti e paqëndrueshme". Motorët ishin shumë të rëndë dhe dizajni ishte i shtrenjtë. Tani një skemë e tillë ka qartësisht më shumë perspektiva.

Ekziston një potencial për një skemë hibride, ku një aks drejtohet nga një motor me djegie të brendshme dhe tjetri nga një motor elektrik. Sidoqoftë, nëse flasim për automjete të vërteta jashtë rrugës, atëherë asnjë risi elektrike dhe tufa fërkimi nuk do të zëvendësojë ende mekanikën e lirë, të thjeshtë dhe të qëndrueshme.