Të mirat dhe të këqijat e BMW E60. BMW E60 - zgjedhje - cili motor është më i mirë

Rënia e çmimeve në tregun "e përdorur" ka çuar në faktin se makinat prestigjioze kanë humbur seriozisht në çmim - sot ato kanë një çmim mjaft të moderuar. Për shembull, mund ta gjeni për aq pak sa $ 10,000. Por a ja vlen të bësh? Sa do të kushtojë për të mirëmbajtur këtë makinë? Sa e besueshme është? Për ta zbuluar, shkuam në një stacion të specializuar riparimi.

E jashtëzakonshme në dukje, e mbushur fjalë për fjalë me teknologjitë më të përparuara, në 2003 "pesë" me një indeks fabrike u bënë në shumë mënyra revolucionare. Si ndikoi kjo në besueshmërinë e makinës? A duhet të blini një makinë të përdorur teknikisht të sofistikuar?

Kjo është një makinë shumë e rehatshme, e shpejtë dhe prestigjioze, - fillon historia e tij Alexander Lukashov, drejtor i shërbimit të makinave "Alex Premium Auto"... - Por sa i përket shërbimit, kjo është larg nga opsioni më buxhetor. Dhe shpesh makina të tilla blihen nga ne për paratë e fundit, ata zgjedhin opsionet më të lira jo në gjendjen më të mirë. Pastaj ata vijnë tek ne dhe tmerrohen me koston e riparimeve. Makina është komplekse dhe e kushtueshme për tu mirëmbajtur. Ju duhet të paguani për kënaqësinë.

Mendimi i specialistit të riparimit përkon me mendimin e redaksisë: para se të blini një makinë të tillë, ia vlen të mendoni njëqind herë nëse do të ketë fonde të mjaftueshme për mirëmbajtjen e saj më vonë. Nëse jo, duhet të hidhni një vështrim më të afërt në makinat e klasës më poshtë.

Trupi dhe elektrik

Sipas Aleksandrit, pika e fortë e këtij modeli është rezistenca kundër korrozionit e trupit:

Makina është prodhuar që nga viti 2003, kështu që informacioni në lidhje me rezistencën e makinës ndaj korrozionit është tashmë në dispozicion. Ne mund të gëzohemi: vitet 60 të ndryshkur, të paktën tek ne, nuk erdhën. Rezistenca kundër korrozionit është përmirësuar ndjeshëm në krahasim me modelet e mëparshme. E vetmja gjë që vlen të përmendet është se pjesa e përparme e trupit është prej alumini - jo të gjitha stacionet e servisit marrin përsipër të riparojnë këto elementë të trupit. Trupi është jashtëzakonisht rezistent ndaj korrozionit.

Duhet të shtohet se thjesht duhet të jeni të kujdesshëm ndaj makinave që kanë përjetuar një ndikim frontal: një mënyrë e veçantë e lidhjes së anëtarëve anësorë - së bashku me mbështetëset, ato thjesht lidhen me kornizën e çelikut - përjashton mundësinë e cilësisë së lartë restaurimi nga specialistë të pakualifikuar.

Problemet me telat e energjisë u regjistruan, madje edhe zjarre. Deri në pikën që tregtari zyrtar bëri aksione për t'i zëvendësuar ato. Përsëri, këto gjëra kontrollohen gjatë përdorimit normal të makinës. Ndodh që monitorët e sistemit multimedial të dështojnë. Disa versione i nënshtrohen riparimit, por, si rregull, ju duhet të ndryshoni të gjithë sistemin si një asamble. Sistemi kryesor audio Logic 7 gjithashtu nuk është më i besueshmi: disa nuk kanë të gjithë altoparlantët që punojnë, ka gulçim.

Motorët

Gjatë viteve të prodhimit të makinave, 20 motorë të ndryshëm u instaluan në të. Nuk ka kuptim të flasim për secilën në detaje: disa prej tyre u ndërprenë në 2005 dhe nuk gjenden në makina 3-4-vjeçare.

Ka mjaft probleme me motorët. Problemi me benzinën është konsumi i lartë i naftës për mbeturinat. Ndonjëherë mund të arrijë një litër për mijë kilometra. Kjo do të thotë, ndonjëherë ju duhet të mbushni deri në 10 litra për 10 mijë kilometra, në varësi të gjendjes së motorit. Zëvendësimi i vulave të rrjedhave të valvulave nuk ndihmon në të gjithë motorët. Zakonisht 100-200 mijë kilometra - dhe ju duhet të ndryshoni kapelet. Në motorët e mëvonshëm, temperatura e funksionimit të motorit u rrit, ata po punojnë në prag të vlimit. Për shkak të kësaj, vulat e rrjedhave të valvulave nxihen. Në motorët e serisë N, problemi hiqet duke zëvendësuar kapelet. Ata gjithashtu kanë probleme me zinxhirët e kohës. Nëse është shkruar se ju duhet të ndryshoni çdo 150-200 mijë, atëherë është. Në motorët e vjetër BMW, zinxhirët mund të funksionojnë për gjysmë milioni kilometra. Në E60 të freskët, ky nuk është rasti. Kjo do të thotë, problemet e motorëve të benzinës BMW janë rritja e konsumit të vajit për mbeturina dhe rreziku i prishjes së zinxhirit të kohës, nëse nuk ndiqni orarin e mirëmbajtjes së makinës.

Sa i përket motorëve me naftë, situata është më e mirë këtu. Me funksionimin e duhur, motorët me naftë demonstrojnë besueshmëri të mjaftueshme, megjithëse nga ana strukturore ato nuk janë më të thjeshtat dhe jashtëzakonisht të kërkuar për cilësinë e karburanteve dhe lubrifikantëve, mirëmbajtjen në kohë dhe të kualifikuar. Dhe përsëri, si në njësitë e benzinës, rregulloret e mirëmbajtjes së kohës nuk mund të shtyhen.

Mirëmbajtja e kohës do të kërkojë rreth një mijë dollarë. Por nëse ndodh diçka, zgjidhja e problemeve me motorin për shkak të "takimit" të valvulave me pistona mund të kushtojë 3000-4000 dollarë. Isshtë e nevojshme të ndryshoni vajin në motorë çdo 12-15 mijë kilometra, por ne ende rekomandojmë ta zëvendësoni atë çdo 10 mijë. Në naftën time tre litërshe E60, unë personalisht ndryshoj vajin pas 7000-8000 kilometrash, pasi i nënshtrohem ngarkesave.

Shtë gjithashtu e nevojshme të pastroni dhe shpëlani huallin e radiatorëve ftohës. Në verë, makinat fillojnë të ziejnë, dhe tifozja shpesh futet brenda. Katalizatorët janë të bllokuar, dhe absolutisht nuk ia vlen të tërhiqeni me zëvendësim ose heqje. Pluhuri dhe mbeturinat nga huallët e prishur mund të hyjnë në cilindrat e motorit.

Motorët e vjetër të kohës E34 ishin milionerë këmbëngulës, të vërtetë. Motorët modernë të BMW janë strukturalisht të ndryshëm. Ato janë komplekse dhe kërkojnë vëmendje. Padyshim që nuk ia vlen të kurseni në mirëmbajtje. Zgjidhja e problemeve është e shtrenjtë.

Transmetimet

Në përgjithësi, kutitë e shpejtësisë BMW janë mjaft të besueshme. Në "mekanikën" nuk ka asgjë për të thyer fare.

E vetmja gjë është se në disa versione ekziston një volant me masë të dyfishtë, atëherë kostoja e kompletit të tufës do të jetë 700-800 dollarë. Pa një volant, kompleti mund të blihet për 250 dollarë. Në disa versione - vetëm 150 dollarë. Por kjo ndodh nëse merrni "licencën" ...

Sa i përket kutisë së shpejtësisë automatike me 6 shpejtësi, ndonjëherë goditjet mund të ndodhin në të kur ndërroni ingranazhet. Por arsyeja për këtë nuk janë problemet mekanike, por keqfunksionimet në funksionimin e njësisë së kontrollit elektronik, të cilat në shumicën e rasteve "trajtohen" me sukses duke ndezur.

Nga problemet - shpesh paletat plastike që rrjedhin nga "makina" dhe të ashtuquajturat "bazat" - lidhjet e pjesës elektronike të kutisë. Mund të ketë gjithashtu probleme me konvertuesit e çift rrotullues - rpm noton. Në këtë rast, ne e kthejmë kutinë në një stacion shërbimi të specializuar për riparim. Pjesët që janë bërë të papërdorshme ndryshohen atje. Kushton 500-600 dollarë. Në përgjithësi, është e vështirë të "vrasësh" kutitë, ato janë mjaft të besueshme. Por në vendin tonë ato shpesh keqpërdoren. Ndonjëherë shoferët e rinj duan të fillojnë me dy pedale - natyrisht, në këtë rast, transmetimi automatik nuk do të kalojë për një kohë të gjatë.

Ndër pikat e dobëta, Alexander Lukashov përmend një bashkim elastik të përbashkët universal. Ndonjëherë është e nevojshme të zëvendësoni prishësin e dridhjeve të rrotullimit të boshtit të gungës në motorët me naftë. Kostoja e këtij të fundit është 250-400 dollarë, në varësi të modelit.

Krahët e përparmë dhe të pasëm E60 me shumë lidhje janë bërë prej alumini. Ka tetë leva në pezullim: katër në pjesën e përparme, katër në pjesën e pasme.

Leva, pjesë mbështetëse, trarë - gjithçka në këtë makinë është alumini. Kur veprojmë në kushtet tona, bulonat e rrezes dhe levat shpesh tërhiqen. Pronarët e këtij modeli shpesh vijnë tek ne me ankesa për trokitje, ne ngremë makinën - pezullimi duket i përsosur dhe klikimet dëgjohen në lëvizje. Bulonat duhet të shtrëngohen ndonjëherë.

Pezullimi i pasëm ka ankesat më të pakta, pjesët e tij rrallë kërkojnë zëvendësim. Amortizatorët jepen me qira më herët. Pezullimi i përparmë është më i dobët - më së paku janë blloqet e heshtura të krahëve të poshtëm dhe mbështetëset e stabilizatorit.

Më parë, blloqet e heshtura nuk shiteshin veç e veç, ju duhet të blini një levë të shtrenjtë. Pastaj ata filluan t'i marrin ato nga Ukraina, por ata nuk u kujdesën për ta për një kohë të gjatë, maksimumi gjashtë muaj. Tani ka një zgjedhje midis cilësisë dhe jo shumë "licencës". Ne rekomandojmë blerjen e markës Lemförder ose TRW. Gjëja kryesore është që leva të përballojë, sepse nuk parashikohet që ajo të shtypet. Blloqet e heshtura ndryshojnë dhe njerëzit ngasin me lumturi. Por! Siç tregon praktika, blloqet e heshtura, këshilla dhe stendat e markave jo më premium janë jashtëzakonisht të pabesueshme. Nëse i vendosni në E34 dhe E36 - nuk ka problem. Dhe nëse i instaloni në pezullimin e E65, E60 dhe X5, atëherë fjalë për fjalë një makinë me një stacion shërbimi largohet, dhe këto pjesë dështojnë. Prandaj, ju duhet vetëm të blini pjesë të markës për këtë makinë. Gjithashtu i prirur për t'u veshur në shiritin e stabilizatorit. Kostoja e tyre është rreth 30 dollarë.

Nëse nuk doni probleme të panevojshme me pezullimin, shikoni versionet pa sistemin e lëvizjes Dinamike. Aktivizuesit hidraulikë të stabilizatorëve aktiv rrjedhin me qëndrueshmëri të lakmueshme.

E60, i pajisur me një sistem të lëvizjes me të gjitha rrotat, ka një pikë të dobët - boshtet e boshtit të përparmë dështojnë. Për më tepër, nuk ka zëvendësues për ta, ato janë vetëm origjinale. Një bosht bosht kushton rreth 600-700 dollarë.

Raftet e drejtimit shpesh trokasin, kjo është larg nga njësia më e besueshme në shasi. Puna kushton rreth 100-150 dollarë, dhe shinat e përdorura vetë janë nën 500 dollarë. Por përsëri, "beushka" është një derr në thes ... Hekurudhë e re? Nuk e kam blerë akoma. Si rregull, kur pronarët zbulojnë koston e gjërave të reja origjinale, ata refuzojnë t'i blejnë ato. E njëjta levë Lemförder kushton rreth 100 dollarë, "origjinali" - rreth 200 euro për levë. Njerëzit pyesin: pse? Por tani euro ka rënë, dhe ndonjëherë pronarët blejnë edhe "origjinalin".

Aleksandri vëren se shpesh është e nevojshme të ndryshoni tubat e pasmë të frenave. Në modelet BMW E39, E60, E65, ato janë bërë për t'iu përshtatur dimensioneve të tyre.

Shpesh ndodh kështu: pronari sapo ka blerë një makinë, asgjë nuk e shqetëson atë, por kërkon të shikojë pezullimin për çdo rast. Dhe ai ka të gjitha levat për zëvendësimin, stabilizuesit, tërheqjen! Sigurisht, një person është i tronditur nga kostoja e riparimeve. Largohet nga tronditja dhe thotë: ata thonë, ti më bën pjesë të punës, dhe pjesën tjetër do ta bëj më vonë ... Shasia është komplekse, shumë pjesë janë bërë prej alumini. Nëse shërben me cilësi të lartë, atëherë nuk do të ketë pyetje në lidhje me të. Nëse e ndizni makinën, do të ketë probleme për një sasi të madhe.

A duhet të blini një BMW E60?

E gjitha varet nga gjendja në të cilën makina ishte fillimisht. E60 vjen tek ne i pastër, i rregullt, i kontrolluar - mund të blini nga një pronar i mirë. Por këto opsione nuk vlejnë 10,000 dollarë. Ndonjëherë një makinë arrin, dhe atje ajo has në një mijë ose dy ose më shumë probleme. Kur blini një makinë të tillë, duhet të jeni të përgatitur për investime të mëdha. Makina kërkon shërbim cilësor. Dhe kostoja e riparimeve dhe pjesëve rezervë nuk është Volkswagen Passat B3 ose Renault Logan. Ata që nuk e dinë për këtë vijnë pas blerjes dhe pothuajse qajnë me ne këtu, duke bërë pazare për çdo dollar. Në forume, të gjithë janë të pasur, por pak janë në gjendje t'i shërbejnë BMW-së së tyre mirë dhe me cilësi të lartë. Duhet të dini se për çfarë po shkoni. Makina është mjaft e besueshme, me kusht që të jetë servisuar siç duhet dhe në kohë. Tani është bërë shumë më e përballueshme. Por nëse nuk jeni gati për shpenzime të konsiderueshme për mirëmbajtjen e tij, nuk do të merrni ndonjë kënaqësi nga E60.

BMW 5-Series (E60) 525d mendimi i pronarit:

"Për një vit e gjysmë operacion, mësova pothuajse të gjitha" sëmundjet "e E60. Duke pasur parasysh faktin se makina është teknikisht mjaft komplekse, ka mjaft prej tyre.
Turbinat janë të fuqishme. Nëse nuk "uleni" me qëllim, derdhni vaj të mirë, atëherë do të zgjasë një kohë të gjatë. Kjo është një nyjë mjaft e besueshme në BMW. Vaji në motor derdh 5w-30 me toleranca BMW LL-01 ose LL-04 (më mirë LL-01), marka nuk është aq e rëndësishme, pasi motori me naftë është "i ftohtë", kërkesat e vajit nuk janë aq kritike sa në motorët me benzinë. Dhe natyrisht, gjëja kryesore është se vaji është "i vërtetë".

Në transmetimin automatik, derdhni vetëm "origjinalin" (e shtrenjtë, 25-35 dollarë për litër, keni nevojë për 5-7 litra si), është vaj ZF 6HP, megjithëse gjithashtu kam mbushur Ravenol me toleranca 6HP (më lirë se një dhe gjysmë herë) dhe la 50 mijë pa probleme. Me vajin e transmisionit automatik, ena e filtrit ndryshon, kushton 100-150 dollarë, siç e gjeni.

Kur blini një E60, duhet të shikoni gjithçka: si mekanikë ashtu edhe elektronikë, makina është shumë komplekse, prandaj, besueshmëria nuk është e jashtëzakonshme. Sidomos kur kilometrazhi është mbi 200 mijë. Rafti i drejtimit (trokitja, reagimi, rrjedhja), sensorë të ndryshëm, sensori IBS në terminalin e baterisë, stafeta e gjeneratorit, shtrënguesi i rripit të sigurimit (drita e jastëkut do të ndizet) mund të jenë shqetësuese. Por për sa i përket pezullimit, gjithçka është mjaft e besueshme, por është pak më e shtrenjtë për tu riparuar sesa E39. Po, makina nuk është e lirë për tu riparuar, por ia vlen! "

Redaktorët dëshirojnë të falënderojnë ALC "Alex Premium Auto" për ndihmën e tyre në përgatitjen e materialit

BMW E60 është një makinë me një pamje të jashtëzakonshme, e mbushur me teknologji të përparuar për ato kohë. Në 2003, BMW Seria 5 në pjesën e pasme të E60 u bë një makinë revolucionare në klasë. Dhe si ndikoi kjo në besueshmërinë e makinës dhe nëse ka kuptim të blini një makinë në këtë trup në tregun sekondar tani do ta kuptojmë.

E60 është 5 më i popullarizuari në historinë e BMW, sepse numri më i madh i këtyre makinave është prodhuar. Për sa i përket performancës së drejtimit, është dukshëm më i mirë se paraardhësit e tij. Trajtim i shkëlqyeshëm pa sakrifikuar komoditetin e udhëtimit, shpërndarje e përsosur e peshës së boshtit. Makina është e pajisur me kategorinë më të lartë: 6 airbag, sistem stabilizimi dinamik, kontroll të klimës, rrota aliazh.

Në tregun sekondar, opsionet më të thjeshta të pajisura me motorë 4 cilindra me 156 kuaj fuqi janë shumë të rralla. Kryesisht ka makina me motorë 2.5 dhe 3 litra.

Mund të gjeni makina me timon dhe kamionçina. Ndryshku në trup është shumë i rrallë, por mund të gjendet në shembujt më të lirë. Por në përgjithësi, metali i trupit është i shkëlqyer kundër korrozionit. Gjithashtu, pronarët e BMW 5-k janë njerëz të pasur që nuk kursejnë në shërbimin cilësor. Sidoqoftë, kërcitjet dhe klikimet në zonën e panelit të përparmë mund të shfaqen me kalimin e kohës. Dhe të gjitha sepse trupi i serisë së 5 -të është bërë sipas një teknologjie të veçantë - binarët e përparmë të shiritave janë bërë prej alumini dhe mbërthehen në një kornizë çeliku për shpërndarjen e duhur të peshës së makinës.

Një strukturë e tillë duhet të jetë e ngurtë dhe sa më e fortë. Por shpesh kishte raste, veçanërisht pas vozitjes në rrugë të këqija, që këto lidhje nuk ishin më të forta. Një defekt i tillë u eliminua me garanci. Por në rast të një aksidenti të rëndë me dëmtimin e elementëve të energjisë, do të duhet ta çoni makinën në një shërbim të kompanisë.

Gjithashtu, nëse ka probleme me elektronikën, atëherë zejtarët nuk do të ndihmojnë as këtu. Edhe pse BMW 5 ka shumë probleme me elektronikën. Problemet më të zakonshme në elektronikë janë defektet në sistemin iDrive. Në thelb, është një kompjuter që kontrollon pothuajse çdo funksion në makinë, nga rregullimi i amortizimit të amortizatorëve deri te rregullimi i shkëlqimit të ndriçimit të brendshëm. Nëse të paktën një nga sensorët dështon, kjo, në shumicën e rasteve, çon në dështimin e të gjithë sistemit. Inxhinierët e BMW po përmirësojnë vazhdimisht elektronikën, kështu që shërbimi rekomandon përditësimin e iDrive çdo gjashtë muaj. Dhe një operacion i tillë kushton 5,000 rubla. Dhe nëse procesori dështon, do të duhet të ndryshoni të gjithë kompjuterin, i cili do t'ju kushtojë 50,000 rubla.

Pezullimi këtu është alumini, falë të cilit ishte e mundur të arrihej një trajtim i shkëlqyeshëm. Dhe është mjaft e besueshme, lidhja e pasme është veçanërisht e mirë, pjesët e saj lehtë mund të zgjasin deri në 100,000 km. Por ka edhe pika të dobëta, për shembull, shiritat e stabilizatorit - ato shërbejnë 20-30 mijë km. Edhe rafti i drejtimit mund të fillojë të trokasë pas një viti funksionimi, por ai duhet të ndryshohet vetëm nëse lëngu fillon të rrjedhë, gjë që është mjaft e rrallë. Por aktivizuesit hidraulikë të stabilizatorëve aktiv rrjedhin shumë shpesh, dhe ato kushtojnë para serioze - rreth 50,000 rubla. Prandaj, duhet të blini një makinë në një pezullim konvencional, pa sistemin Dynamic Drive, madje edhe në amortizatorët me të, ju mund të kurseni para. Jastëkët e përparmë dhe të pasëm shkojnë mesatarisht 25-30 mijë km.

Disqet e frenave do të zgjasin rreth 60,000 km. Në vetëm 8 vjet, një makinë në këtë trup u prodhua, dhe gjatë kësaj kohe 20 motorë të ndryshëm u instaluan në të. Disa motorë u ndërprenë në 2005 dhe nuk gjenden në versionet e mëvonshme. Por motorët më pa probleme konsiderohen motorët 2.5-litërsh benzinë ​​dhe 3-litra me 6 cilindra, dhe motorët 2.2-litra me një kapacitet 170 kf. me

Pas vitit 2007, u shfaqën motorët e injektimit të drejtpërdrejtë të serisë N53, të cilët u instaluan në 523i, 525i dhe 530i. Por këta motorë ende hanë vaj - rreth 1 litër vaj për 3000 km. Dhe ju mund të kontrolloni nivelin e vajit vetëm me treguesin në panelin e instrumenteve, pasi zakonisht nuk ka shirit në motorët. Dhe nëse drita ndizet, do të thotë që është koha për të shtuar një litër të tërë vaji. Gjithashtu pas 12000 km. ndizet një dritë se është koha për të ndryshuar vajin, por mekanikët rekomandojnë të bëni një zëvendësim pas 10.000 km. largësi.

Shtë gjithashtu e nevojshme të pastroni radiatorin e sistemit të ftohjes nga pluhuri dhe papastërtia një herë në vit. Por kjo nuk parandalon rrjedhjet. Ndodh që radiatori fillon të rrjedhë pas një viti funksionimi.

Shkon pa thënë se ju duhet të mbushni karburant vetëm me karburant me cilësi të lartë, sepse pompa e karburantit dhe prizat mund të dështojnë para kohe. Por edhe nëse mbusheni me karburant me cilësi të lartë, katalizatorët përsëri dështojnë pas 100,000 km. largësi. Dhe është e nevojshme të bëhet një zëvendësim sa më shpejt të jetë e mundur, sepse thërrimet nga hualli i shkatërruar mund të futen në cilindra dhe pastaj motori do të përfundojë.

Motorët me naftë janë mjaft të besueshëm dhe makina fillon mirë në dimër. Por pika e dobët është turbina, e cila shërben jo më shumë se 100,000 km. Më mirë të shmangni një makinë me një motor 4 cilindrash, ky është modeli i rivendosur 520i. Ai shpesh ka një humbje të forcës dhe vështirësisë kur fillon në mot të ftohtë.

Transmetim

Kutitë e ingranazheve të instaluara në BMW janë mjaft të besueshme. Kutitë mekanike nuk prishen fare, por si rregull, një makinë me mekanikë nuk mund të gjendet në tregun sekondar. Dhe në një automatik me 6 shpejtësi, ndonjëherë goditjet mund të shfaqen gjatë ndërrimit, dhe të gjitha për shkak të keqfunksionimeve në njësinë e kontrollit. Por nëse e reflektoni atë, atëherë problemet mund të largohen. Ndonjëherë kërkohet një tigan plastik i kutisë së shpejtësisë, për shkak të mbinxehjes së rëndë mund të çojë në rrjedhje vaji.

Versionet me katër rrota janë mjaft të besueshme dhe nuk ka asnjë arsye për t'i braktisur ato menjëherë. Mosfunksionimet me një tufë elektro-magnetike të mekanikës zakonisht nuk ndodhin. Nëse ju pëlqen vërtet BMW M5 në pjesën e pasme të E60, dhe tani mund ta blini për relativisht pak para, duhet të mbani mend se tufa në këtë makinë është një artikull harxhues. Disku dhe shporta jetojnë jo më shumë se 30,000 km. Gjithashtu kërkon zëvendësimin e volantit me 2 masë të motorit. Dhe për ata që duan të kursejnë para për shërbime të shtrenjta, duhet të mbani mend se E60 nuk është makina në të cilën ka kuptim të kurseni.

Riparimi i trupit dhe puna me elektronikë mund të bëhen vetëm nga specialistë të stacioneve zyrtare të shërbimit, dhe puna e tyre kushton shumë para. Siç tregon praktika, burimi i pjesëve për këtë makinë nuk kalon 100,000 km. Ose rreth 2 vjet. Kjo do të thotë, pas përfundimit të periudhës së garancisë, makina fillon të shkërmoqet gradualisht.

Blerësit thjesht e duan kombinimin e komoditetit dhe trajtimit që është i paarritshëm në një makinë të klasit të ulët. Sidoqoftë, mosha tashmë ka filluar të marrë barrën e saj, dhe gjithnjë e më shumë makina përfundojnë me ata që blejnë BMW për çmime të ulëta dhe kursejnë në mirëmbajtje në çdo mënyrë të mundshme, dhe kjo së shpejti do të ndikojë në reputacionin e modelit në mënyrën më negative - ka shumë shembuj për këtë.

Zëvendësuesi për serinë, e cila arriti të provojë veten nga ana më e mirë, ishte përgatitur me kujdes. Dhe detyrat më serioze u vendosën për makinën e re. Së pari, ajo duhej të forconte pozicionin e markës në Shtetet e Bashkuara, ku shijet e blerësve ende ndryshojnë nga ato evropiane. Së dyti, duhet të ishte më komode, më dinamike dhe ... dhe më sportive, çuditërisht. Dhe, natyrisht, brendësia duhej të bëhej më e pasur, me cilësi më të mirë dhe të siguronte mundësi të zgjeruara në drejtim të individualizimit. Dizajnerët e BMW u përballën me detyrën, si zakonisht, shkëlqyeshëm. Një trup i ri, më i fortë dhe me pjesën e përparme prej alumini, pezullime të reja, këtë herë jo vetëm më të shtrenjta dhe më komplekse, por edhe më të besueshme, dhe nivele të reja fuqie, një përzgjedhje e pasur e V8-ve nën kapak dhe një V10 i tërë për M5

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Paketa BMW 535d Sedan M Sport 2005

Më vete, është e nevojshme të përmendet një qasje e re në hartimin e pajisjeve elektronike. Këtu përdoret sistemi iDrive, i cili u shfaq për herë të parë në serinë e shtatë E65 në 2001, i cili përfshin jo vetëm një njësi kontrolli dhe menaxhimi me një tastierë me prekje dhe një numër të madh të funksioneve dhe cilësimeve të shërbimit, por edhe kabllo optikë për lidhjen e shumë njësive me një rrjet, aftësia për t'u lidhur me një qendër shërbimi përmes internetit dhe shumë veçori të tjera të përparuara. Autobusët e të dhënave me shpejtësi të lartë kanë mundësuar opsione të tilla si kontrolli i përshtatshëm i lundrimit me radar, vizion natën me rreze infra të kuqe dhe ekran me kokë të lartë. Dhe, natyrisht, shasia është bërë "mekatronike", domethënë, duke përdorur aftësitë e elektronikës për të përmirësuar funksionimin e përbërësve mekanikë, gjë që ngre nivelin e sigurisë aktive në lartësi të paparë.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pas një prezantimi të tillë, ndoshta do të ishte e mundur të përfundohej historia, sepse për shumicën e pronarëve, faktori "shumë-shumë" tashmë është një arsye e mjaftueshme për të blerë. Por duke pasur parasysh që mosha minimale e makinave të tilla së shpejti do të kalojë pesë vjet, dhe kompleksiteti i dizajnit është shumë i lartë, ju ende mund të keni nevojë të mësoni pak më shumë për makinën "e mrekullueshme".

1 / 2

2 / 2

Trupi

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Fakti është se e gjithë pjesa e përparme është bërë prej alumini. Jo vetëm gota pezullimi ose mbrojtës të baltës me mbrojtëse dhe kapuç, por gjithçka, përfshirë pjesët anësore, gota, pjesën e sipërme të mburojës së motorit dhe nën -kornizën. Kjo bëri të mundur ndriçimin e makinës dhe vendosjen e motorëve të mëdhenj nën kapuç pa kompromentuar trajtimin, por shtoi shumë "surpriza" për adhuruesit e teknologjive të reja të kryera nga BMW. Së pari, në rast të një fatkeqësie, shërimi do të jetë i shtrenjtë ose shumë i shtrenjtë. Vetëm sepse pjesët e aluminit nuk janë të lira dhe nuk riparohen në një servis të rregullt. Shumica e dyqaneve të riparimit nuk do të jenë në gjendje t'i mbajnë së bashku dhe t'i lyejnë ato. Keni nevojë për një shërbim që mund të bashkojë, ngjisë dhe ngjisë pjesët e aluminit, kështu që as çdo dyqan shitjeje nuk është i përshtatshëm për rinovim. Dhe shumë shpesh pronari i BMW do të duhet të kontaktojë dyqanet e konkurrentëve në segmentin premium, për shembull, një tregtar Audi, pasi ata kanë punuar me alumin për një kohë të gjatë dhe ka më shumë pajisje. Sidoqoftë, biznesi po ecën ngadalë dhe teknologjitë e aluminit "po shkojnë te masat". Ndoshta në pesë vjet dyqani mesatar i trupit do të mësojë më në fund se si të ngjisë pjesët e aluminit dhe t'i lidhë ato së bashku.

Lajm i keq për pronarët e E60 është fakti se bodrumi që punon me alumin do të duhet të merret jo vetëm pas një aksidenti - korrozioni banal i aluminit në vendet e kontaktit me çelikun dhe vrimat në rrugë shpesh shkaktojnë dobësim të pjesës së përparme montimet, e cila manifestohet në goditje dhe përkeqësim të kontrollueshmërisë dhe, natyrisht, siguri pasive të makinës. Syzet po plasen, timoni "ecën" - e gjithë kjo mund të jetë rezultat i dëmtimit të trupit. Dhe ju duhet të rregulloni probleme të tilla menjëherë, sepse ndodh që pjesa e përparme të "copëtohet" - disa nga fiksuesit dalin, dhe sipërfaqet e çiftëzimit janë të përkulura, gjë që kërkon zëvendësimin e pjesëve. Nga rruga, çeliku i trupit sillet më mirë se alumini për sa i përket rezistencës ndaj korrozionit, dhe ndryshku është ende një gjë e rrallë këtu, abetare e shkëlqyer dhe cilësi e mirë e bojës pothuajse nuk garantojnë asnjë problem në këtë fushë. Një telash tjetër - rrjedhjet e optikës, si para ashtu edhe prapa, dhe xhami shumë të butë, ato "fërkohen" lehtë dhe plasen po aq lehtë. Dhe plastika e parakolpave është fleksibël, por në dimër është shumë e prirur për plasaritje, dhe struktura komplekse e brendshme mund të dalë me pak forcë ndikimi. Për fat të mirë, ky nuk është problem për një makinë të shtrenjtë, por kopjet e lira nga ato "të kursyera" tashmë janë mbledhur në vida.

Sallon dhe pajisje elektrike

Elektrikët e brendshëm janë kryesisht të besueshëm, vetëm cilësia e mekanizmave panoramikë të tavanit në karrocat E61 dhe furça e dritares së pasme mbi to shkaktojnë ankesa të mëdha. "Gjërat e vogla", të tilla si një burim i vogël i tifozit "sobë", nganjëherë keqfunksionimet e klimës, kërcitja e kolonës drejtuese dhe pasqyrat fotokromike, as që ia vlen të mbahen mend. Problemi kryesor i të gjitha makinave është ajo pjesë e elektronikës që është e lidhur me iDrive dhe është përgjegjëse për funksione më serioze. Përveç konsumit të parëndësishëm të sensorëve, për shembull, në modulin e kolonës së drejtimit, sensorët e temperaturës dhe të ngjashme, sistemi gjithashtu keqfunksionon për shkak të një dështimi të instalimeve elektrike, "ngrirjes" së blloqeve në autobus, gabimeve të vetë kontrolluesit (për më tepër, nuk ka shirit dipist, dhe një sensor i gabuar i nivelit të vajit do t'ju lejojë të prishni me qetësi motorin). Situata është më e keqe sesa me Windows pesëmbëdhjetë vjet më parë - ju duhet të azhurnoni çdo vit, një "defekt" zëvendësohet nga të tjerët, dhe nuk ka fund në shikim të problemeve. Për më tepër, këto probleme nuk janë aspak një qindarkë, mendimi i një shoku të pronarit tha: "Pas njëqind mijë ndalova së numëruari, ky është një vit e gjysmë." Kjo përfshin koston e kërkimit të pajisjeve elektronike të dështuara dhe blerjen e njësive të reja, të cilat, nga rruga, nuk janë domosdoshmërisht të suksesshme - diagnostifikimet standarde nuk janë gjithmonë të afta të japin një diagnozë të saktë. Kështu që ju nuk mund të bëni pa një mjeshtër vërtet të kuptueshëm, dhe tregtari shpesh nuk mund të ndihmojë, pavarësisht pajisjeve të shkëlqyera teknike. Sigurisht, të gjitha problemet shumëfishohen njëqindfish në prani të "bujqësisë kolektive", "muzikës" anormale, alarmeve, kur brendësia përmbytet nga pastruesit e thatë dhe dështimet e kapakëve dhe dritareve (klima ndonjëherë e bën një budalla të tillë).

Nuk ka shpresë për një të ardhme të lumtur, thjesht bëhuni gati për të investuar.

Ndonjëherë makinat ngasin me vite pa prishje, ndonjëherë ato nuk kanë fat, dhe ndodh që një kopje më e fundit të jetë më shqetësuese. Nuk ia vlen të mbështeteni në ristilimin, frekuenca e shfaqjes dhe numri i problemeve në pjesën elektrike është afërsisht i njëjtë për të gjitha makinat, përveç dy viteve të para të prodhimit.

Pezullimi dhe drejtimi

Muchshtë shumë më e vështirë të pajtohesh me mosfunksionimin e raftit drejtues aktiv, çmimi i tij tani është rreth treqind mijë rubla, dhe mund të trokasë përsëri me një vrapim prej 20 mijë kilometrash. Vërtetë, pa ndonjë pasojë të veçantë për ca kohë, por nëse fillon të rrjedhë, atëherë riparimet serioze janë të pashmangshme. Zëvendësimi nga ZF kushton 180 mijë. Në përgjithësi, është më mirë të instaloni një hekurudhë të rregullt fare, ajo shkon tre herë më gjatë, dhe kushton nga 40 mijë rubla në performancën e ZF të restauruar dhe rreth njëqind - plotësisht e re.

Motorë dhe kuti ingranazhesh

Në vitin 2007, linja e motorit u rinovua përsëri. Këtë herë, "gjashtë" në linjë të serisë N53 mori një pompë karburanti me burime të ulëta, e cila varet fuqimisht nga cilësia e benzinës, dhe në të njëjtën kohë grykë jashtëzakonisht kapriçioze të injektimit të drejtpërdrejtë, të cilat u siguruan pronarëve një thelbësisht të ri niveli i dhimbjes së kokës. Kështu, për shembull, tani ishte e lehtë për të kapur një çekiç uji edhe pa hipur në një pellg. Në fund të fundit, arsyeja për këtë mund të jetë një hundë "rrjedhëse" që derdhi dyqind mililitra karburant në cilindër. Për sa i përket burimit, gjithçka është e ngjashme me N52, por motori 2.5 më në fund ka eliminuar problemin me koksin e grupit të pistonit, dhe tani burimi i motorëve 2.5 dhe 3.0 është pothuajse i barabartë, dhe nëse pajisjet e karburantit nuk do të dështonin, atëherë pistoni dhe astarët mund të jetojnë deri në 200 mijë, gjë që, në përgjithësi, nuk është e keqe në sfondin e motorëve modernë të BMW. Fati i pronarëve lehtësohet pak nga fakti se nuk ka Valvtronic në N53, që do të thotë se nuk ka sherr me zëvendësimin e rregullt të makinës së tij dhe gabimet e kësaj njësie. Epo, motori turbo i serisë N54, i cili u shfaq në 2007, doli të mos ishte më i mirë në besueshmëri sesa ai i aspiruar, gjë që është logjike. Problemeve të sistemit të injektimit, u shtuan vështirësi me modulet e ndezjes, tani ato dështojnë dy herë më shpesh, dhe vetë turbocharging, i cili kërkon mirëmbajtje më të plotë. Por burimi është rritur për shkak të pistoneve "më të rëndë" dhe mirëmbajtjes më të shpeshtë, dhe nëse makina nuk është shumë "e pjekur", atëherë konsumi dhe konsumimi i vajit do të jetë më pak se në N53.

Unë nuk dua të flas për të vetmin "katër" në familje, e cila u shfaq në 2007. Sepse motori i serisë N43, madje edhe në serinë e tretë, shkaktoi kritika, dhe madje edhe në "pesë" më të rënda nuk i pëlqen as me tërheqje dhe as me besueshmëri. Ky është vetëm një nga ato që tashmë në vitin e tretë të funksionimit ha vaj në litra. "Wiates" nën kapakun e serisë së pestë gjithashtu nuk ishin shumë të suksesshme. Unë kam përmendur tashmë motorët e serisë N62 dhe veçoritë e tyre në përmbledhje. "Maslozhor" këtu është kryesisht pasojë e funksionimit të "prizës" dhe vdekjes së unazave të kruajtësit të vajit, por dizajni është shumë kompleks, "Valvtronic" është tetë cilindra tre herë më i brishtë sesa në motorët në linjë. Si rezultat, një konsum tipik i vajit për litër për mijë është tashmë në moshën pesë vjeç, dhe nëse nuk e kapni veten në kohë, atëherë një riparim shumë i shtrenjtë. Për fat të mirë, me konsum të ulët të vajit, problemi është plotësisht i zgjidhshëm - duke zëvendësuar vulat e rrjedhave të valvulave, duke kaluar në vaj me veti pastruese më të mira dhe jo me koks, duke ulur temperaturën e funksionimit - dhe tani motori është përsëri i gjallë. Fatkeqësisht, ka vetëm disa pronarë teknikisht kompetentë të BMW, kështu që ata do të shkojnë deri në të fundit, duke besuar se "duhet të hanë vaj", kështu që është e vështirë të gjesh një makinë me një motor të tillë në gjendje të mirë ose të paktën të kthyeshme, është më e lehtë për të kërkuar një "gjashtë" në linjë.

Transmetim

Drejtimi i të gjitha rrotave këtu është xDrive, që do të thotë se ekzistojnë të gjitha problemet për të cilat kam shkruar tashmë në rishikim-pas 100 mijë kilometrash kilometra, makina me garanci kthehet në makinë me rrota të pasme, dhe me pedalim aktiv edhe më herët. Transmetimet automatike këtu janë gjithashtu të gjitha të provuara, me motorët më të rinj ka ZF 6HP19, me ata më të vjetër - pak më të fuqishëm 6HP26. Unë gjithashtu shkrova për to, problemet me dridhjet e boshtit dhe presioni i pamjaftueshëm i vajit i bëjnë ato dukshëm më pak të besueshme sesa transmetimet automatike me pesë shpejtësi të të njëjtit prodhues dhe rrisin koston e riparimeve me të paktën sasinë e punës në zëvendësimin e tufave të konsumuara. Burimi i përgjithshëm mund të konsiderohet jo më shumë se i mjaftueshëm, njëqind mijë kilometra zakonisht kalojnë kuti të tilla, dhe 250 pothuajse nuk është. Sigurisht, sa më shpesh të ndryshojë vaji, aq më shumë shanse për një jetë të lumtur të transmetimit automatik.

BMW Seria 5 E60 është një sedan me 4 dyer (kamionçina, ndryshe nga gjeneratat e mëparshme, mori indeksin e vet - E61) të klasës së biznesit. "Five" E60 u bë gjenerata e pestë në historinë e modelit legjendar bavarez, krijuar në 1972. Prodhimi i gjeneratës së pestë filloi në 2003 dhe përfundoi në 2010, kur zëvendësoi E60.

Së bashku me uzinën kryesore të BMW në qytetin Bavarian të Dingolfing, BMW Seria 5 (E60) u mblodh në 8 vende të tjera - Meksikë, Indonezi, Kinë, Egjipt, Malajzi, Iran, Tajlandë dhe Rusi.

Historia e krijimit të BMW Seria 5 E60

Debutimi i BMW 5 E60 u zhvillua në qershor 2003. Ajo ndryshoi modelin në linjën e montimit, e cila hyri në treg në 1995 dhe u bë një nga më të suksesshmet në historinë e markës. E60 u krijua nga David Arcangeli, i cili filloi karrierën e tij në Pininfarina. Ajo shkaktoi polemika të gjalla midis kritikëve dhe tifozëve të markës, arsyeja kryesore për të cilën ishte ndryshimi kardinal nga paraardhësi i saj. Sidoqoftë, autori i konceptit të ri të dizajnit nuk ishte Arkangeli, por projektuesi kryesor i BMW Chris Bangle. Disa vjet më parë, ishte ai që krijoi pjesën e jashtme të vitit të modelit kryesor BMW 7 Series E65 2002, i cili u bë pikë referimi për të gjithë gamën e modeleve të prodhuesit bavarez.

Tifozët e markës bavareze ende dënojnë krijimet e ish -projektuesit kryesor Chris Bangle, vetëm modeli i gjeneratës së parë BMW X5 ngre ankesa.

Në 2005, u prezantua një gjeneratë e re e BMW M5, e cila për herë të parë në historinë e serisë M mori një motor 10 cilindrash të ajrosur natyral me 507 kf. Vlen të përmendet se V8 i mbingarkuar, i cili ishte instaluar në Alpina B5, i cili debutoi në të njëjtin vit, zhvilloi 7 kf. më e vogël. Në të njëjtën kohë - 700 kundër 520 Nm në V10.

Në 2007, BMW 5 E60 u rivendos - forma e parakolpit të përparmë, PTF ndryshoi, optika e përparme dhe e pasme u përditësuan. Disa ndryshime kanë ndodhur edhe në brendësi, por ato ishin të natyrës kozmetike. Në Dhjetor 2010, uzina Dingolfing u mbyll në përgatitje për montimin e pasardhësit të E60, BMW 5 Seria e re F10.

Disa nga elementët strukturorë të trupit të serisë 5 të BMW nuk janë ngjitur, por fjalë për fjalë janë ngjitur së bashku

Karakteristikat teknike të BMW 5 Series E60

Një nga karakteristikat e BMW 5 E60 ishte përdorimi i materialeve të reja në montimin e trupit. Mbrojtësit e përparmë, kapaku, si dhe pjesët anësore me "gota" mbështetëse dhe disa pjesë të pezullimit janë bërë nga aliazh alumini i lehtë. Kjo ishte e nevojshme për të arritur shpërndarjen optimale të peshës së boshtit - 50:50. Shtë interesante që thumba dhe ngjitës i veçantë u përdorën për të bashkangjitur shiritat e aliazhit të dritës në elementët e çelikut të kornizës mbajtëse të ngarkesës.

Një risi tjetër, e prezantuar për herë të parë në gjeneratën e pestë të BMW 5 Series E60, është ndërfaqja e zakonshme e kompjuterit iDrive, e cila kontrollon të gjitha sistemet elektronike të automjetit, nga kontrolli i klimës deri tek navigimi. Ajo shkaktoi shumë polemika të ashpra midis pronarëve, të cilët shpesh ankoheshin për kompleksitetin e ndërfaqes dhe probleme të ndryshme. Këto të fundit zakonisht eliminoheshin duke ndezur sistemin në shitës. Me kalimin e kohës, inxhinierët e BMW kanë arritur të përmirësojnë sistemin si në aspektin e funksionalitetit ashtu edhe të besueshmërisë.

Të mirat dhe të këqijat e BMW Seria 5 E60

Në përgjithësi, ekspertët vlerësojnë motorët e instaluar në BMW 5 E60 si mjaft të besueshëm. Sidoqoftë, dihet gjithashtu një pikë e dobët - sistemi i ndryshimit të valvulave bi -Vanos është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së vajit. Përkundër faktit se, mesatarisht, një tregues që tregon nevojën për ta zëvendësuar atë ndizet çdo 15-20 mijë km, duke marrë parasysh kushtet e funksionimit rus, ekspertët rekomandojnë ndryshimin e vajit çdo 8-10 mijë. Pika e dobët e motorëve me naftë të seritë N47 dhe N57 janë, dhe një valvul riciklimi i gazit të shkarkimit. Burimi i tyre është rreth 150 mijë km.

Dhe nëse bllokimi i valvulës EGR çon vetëm në funksionimin e paqëndrueshëm të motorit, atëherë prishësit mund të dalin dhe fragmentet e tyre mund të futen në cilindra, gjë që do të kërkojë një rishikim të motorit. Prandaj, shumë shërbime të specializuara sugjerojnë eliminimin e problemit duke hequr prishësit e pabesueshëm dhe duke fikur sistemin EGR si masë parandaluese. Gjithashtu, disavantazhet përfshijnë një burim të vogël të konvertuesve katalitikë, i cili është rreth 100 mijë km, një probabilitet i lartë i dështimit të raft drejtues dhe motorë hidraulikë të stabilizatorëve aktivë në Pezullimin Dynamic Drive. Ndër avantazhet janë rezistenca e lartë ndaj korrozionit të trupit dhe besueshmëria.

Së bashku me Serinë e 5-të të zakonshme E60 në uzinën në Dingolfing, u mblodh një version special i blinduar i Sigurisë, i cili përballoi një goditje bosh nga një pistoletë e kalibrit 44.

Përveç sedanit të zakonshëm të "serisë së pestë", një version special i blinduar i Sigurisë me një nivel mbrojtjeje VR4 u mblodh në uzinën në Dingolfing. Mund të përballojë një goditje nga një pistoletë e kalibrit 0.44 dhe mund të udhëtojë deri në 50 km me goma të lehta.

Tifozët e serisë së pestë kanë kohë që shqetësohen se cila makinë do të jetë më e shpejtë - një BMW M5 atmosferik ose një Alpina B5 me turbo (në ato vite, bavarezët ende nuk kishin filluar të përdorin masivisht mbingarkesën në motorët me benzinë). Për kënaqësinë e disave dhe zhgënjimin e të tjerëve, të dy "versionet speciale" të E60 treguan të njëjtën dinamikë - 4.7 sekonda nga 0 në 100 km / orë.

Përkundër besimit popullor, BMW 5 E60 nuk ishte "pesë" e parë që mori një transmetim me të gjitha rrotat. Shumë kohë para shfaqjes së tij, pati një modifikim të 525iX, i cili u lëshua në një qarkullim prej vetëm 9366 kopjesh.

BMW Seria 5 E60 në krahasim me shokët e klasës

Ekspertët theksojnë se BMW 5 E60 është një nga makinat më të menaxhueshme në klasën e biznesit, falë pjesës së madhe të pezullimit tradicionalisht më të fortë. Përparësitë e tjera përfshijnë një përshtatje të rehatshme dhe izolim të mirë të zhurmës, i cili "mjegullon ndjenjën e shpejtësisë".

Shifrat dhe çmimet

Statistikat e shitjeve janë bërë një argument i rëndësishëm në mosmarrëveshjen për pjesën e jashtme të BMW 5 E60. Në periudhën nga 2003 deri në 2009, 1,369,817 automjete (përfshirë karroca në trupin E61) gjetën pronarët e tyre. Kjo e bëri modelin modelin më të shitur në historinë e "serisë së pestë".

BMW 5 E60 u bë makina më e mirë në klasën e saj në 2005, sipas revistës What Car?

Në vitin 2006, sedani mori titullin Makina më e mirë luksoze / prestigjioze në Kanada.

Publiku i synuar i BMW 5 E60, sipas statistikave, është më i ri se blerësit e sedanëve të tjerë të biznesit: mosha mesatare e tyre është nga 25 në 35 vjet. Për të rinjtë, kriteri vendimtar për zgjedhjen e një BMW nuk ishte vetëm statusi dhe komoditeti, por edhe aftësia për të drejtuar në mënyrë dinamike.

Seria e pestë e makinave BMW është prodhuar që nga viti 1972, dhe makinat e para janë krejtësisht të ndryshme nga makinat moderne - shqetësimi gjerman nuk ka qëndruar kurrë në vend dhe vazhdimisht ka përdorur teknologjitë më të fundit.

Nuk ka kufi për përsosmërinë

Çdo model pasues u bë gjithnjë e më i përsosur dhe popullor, dhe gjenerata e gjashtë e BMW "pesë" u bë pothuajse një legjendë.

Makina e pasagjerëve BMW E60 u prodhua nga 2003 në 2010, dhe ishte shumë e ndryshme nga shokët e klasës me pajisjet e saj të pasura dhe pajisjet elektronike.

Edhe veturat e viteve të fundit mund t'i kenë zili "pesë" - shumë vetura moderne të huaja të viteve të fundit të prodhimit nuk kanë një numër kaq të madh opsionesh.

Në 2005, kompania bavareze prezantoi BMW E60 në botë në versionin M5, e cila ishte e pajisur me një njësi të re 10 cilindrash S85 me një kapacitet 507 kf. me

Në këtë konfigurim, "Beha" është vetëm zjarr - makina përshpejton në "qindra" në 4.7 sekonda.

BMW E60 / E61 u prodhua në sedan dhe kamionçina, të ristrukturuar në 2007:

• instaluar optikë të re;
• parakolpët u zëvendësuan;
• dritat e mjegullës janë bërë të ndryshme;
• ndryshime të vogla kanë prekur brendësinë e makinës.

Karakteristikat e BMW E60

Paraardhësi i serisë së 60 -të ishte E39, dhe në krahasim me versionin e mëparshëm, marka e re ka një ndryshim revolucionar.

Në veçanti, kjo vlen për trupin - në mënyrë që boshtet e përparme dhe të pasme të jenë në të njëjtin raport peshe, elementët e trupit të aluminit u instaluan në pjesën e përparme të makinës:

• para;
• kapuç;
• mbrojtëset e përparme.

Ekzistojnë gjithashtu shumë pjesë alumini në pezullimin e përparmë, megjithëse krahët prej alumini dhe një rreze tashmë janë përdorur në E39.

Një zgjidhje tjetër inovative e shqetësimit gjerman është futja e sistemit elektronik iDrive në makinë, i cili kontrollon të gjithë përbërësit elektronikë të makinës.

Sigurisht, risia e bëri kontrollin të përshtatshëm, por gjithashtu shtoi shumë telashe për pronarët e makinave - nëse elektronika dështon, është shumë e vështirë ta kuptosh atë.

Karakteristikat e BMW E60

Niveli i pajisjeve të BMW E60 është bërë dukshëm më i lartë se ai i E39, dhe makina e re gjithashtu ka dalë të jetë më e rehatshme dhe e sigurt.

BMW "Five" në gjeneratën e gjashtë ka karakteristikat e mëposhtme teknike:

• dimensionet - 4.84 / 1.85 / 1.47 m (gjatësi / gjerësi / lartësi);
• distanca midis akseve (baza e rrotave) - 2.89 m;
• pista e rrotave të përparme / të pasme - 1.56 / 1.58 m;
• numri i njerëzve në kabinë - 5 (përfshirë shoferin);
• pesha e makinës (e pajisur) - 1.49 ton;
• Pesha bruto e automjetit (pesë pasagjerë + bagazh) - 2.05 ton;
• kapaciteti i rezervuarit të karburantit - 70 l;
• vëllimi i bagazhit - 520 litra.

Makinat E60 u prodhuan si në versionet me rrota të përparme ashtu edhe me të gjitha rrotat; BMW me motorë me djegie të brendshme 2.5 dhe 3.0 litra ishin të pajisura me makinë me të gjitha rrotat.

Motori

Motorët BMW E60 janë instaluar në lloje të ndryshme, dhe nëse merren parasysh të gjitha llojet e sistemeve të karburantit, do të ketë gjithsej 19 modifikime.

Isshtë më e lehtë të bëhet dallimi midis motorëve sipas vëllimit.

Benzinë:

• 2000 cm 3 (170 HP në dy modifikime);
• 2300 cm 3 (177/190 HP);
• 2500 cm 3 (192/218 HP);
• 3000 cm 3 (231/258/272 HP);
• 4000 cm 3 (306 kf);
• 4500 cm 3 (333 HP);
• 5000 cm 3 (507 kf);
• 5500 cm 3 (367 HP).

Gjithashtu, vëllime të ndryshme të motorëve me naftë u instaluan në BMW:

• 2000 cm 3 (163/177 kf);
• 2500 cm 3 (170/197 kf);
• 3000 cm 3 (235 HP);
• 3500 cm 3 (286 HP).

Vetë motorët janë mjaft të besueshëm, por ato kërkojnë funksionim të kujdesshëm; është gjithashtu e nevojshme të përdorni vetëm karburant me cilësi të lartë dhe vaj motori.

Ashtu si të gjithë motorët e tjerë, njësitë e fuqisë BMW nuk tolerojnë mbinxehje, dhe në motorët me djegie të brendshme 2.5 dhe 3.0 litra N52, blloku i cilindrave mund të dështojë nga temperaturat e larta.

Sidoqoftë, të gjithë motorët e BMW mëkatojnë nga fakti se ata "hanë" vajin pak - por kjo nuk është e frikshme, gjëja kryesore është të monitoroni nivelin e vajit në kthesë.

Nëse shkalla e rrjedhës fillon të afrohet me shenjën 1l / 1000 km, atëherë duhet të kontaktoni tashmë një shërbim të makinave.

Në motorët N52B30, pas 70-80 mijë km ata mund të trokasin, problemi eliminohet duke i zëvendësuar ato.

Ky fenomen u vërejt në motorë deri në vitin 2008, pasi motori u finalizua, dhe valvulat në të tashmë po trokisnin jashtëzakonisht rrallë.

Më vonë, seria e motorëve N52 u zëvendësua nga N53 - motorët e rinj u bënë edhe më të besueshëm.

Motorët me naftë janë edhe më kritikë për cilësinë e karburantit sesa ato me benzinë, dhe karburanti me naftë "Behu" duhet të karburantohet vetëm në stacionet e karburantit "të saktë".

Para së gjithash, turbina prishet nga karburanti i dobët i naftës, problemet mund të fillojnë në njëqind mijë kilometrat e parë.

Edhe në motorët, sistemi i ventilimit shpesh është i bllokuar, dhe nëse bllokohet, vaji fillon të rrjedhë nga të gjitha çarjet.

Motorët me naftë BMW gjithashtu kanë një cilësi shumë të mirë - tradicionalisht besohet se një motor nafte nuk fillon mirë në mot të ftohtë, por motorët e BMW e prishin këtë "traditë", ata fillojnë pa ndonjë problem në temperaturat e ambientit deri në -300C.

Transmetim

BMW E60 është e pajisur me dy lloje kuti ingranazhesh:

• mekanike "gjashtë hapa";
• makina automatike me gjashtë shpejtësi.

Pjesa mekanike e të dy opsioneve të transmetimit është shumë e besueshme, por sistemi elektronik i kontrollit në transmetimin automatik mund të mos funksionojë.

Problemi eliminohet duke ndezur njësinë e kontrollit - një program tjetër është instaluar, gabimet fshihen nga kujtesa e ECU.

Ka pasur debate të nxehta për ndryshimin e vajit në transmetimin automatik për një kohë të gjatë - nëse është e nevojshme ta ndryshoni atë fare apo jo.

Sipas kushteve të fabrikës, kutia automatike nuk ka nevojë të ndryshojë vajin për tërë jetën e saj të shërbimit, kërkohet vetëm të plotësoni nëse është e nevojshme.

Ushtarët, megjithatë, pohojnë se ndryshimi i vajit në transmetimin automatik nuk do të dëmtojë, por ajo që duhet të "derdhet" në transmetim nuk mund të përgjigjet me të vërtetë.

Shumë pronarë të makinave kanë ardhur në këtë mendim - nëse nuk ka probleme me kutinë, asgjë nuk duhet të bëhet me të.

Pjesë elektrike

Benzina me cilësi të ulët nuk prek kryesisht pjesën mekanike të motorit, por elektrikën - sensorë të ndryshëm dështojnë:

• pompë e karburantit;
• hundët.

Gjithashtu, katalizatori është i bllokuar me blozë dhe blozë, dhe zëvendësimi i tij kushton para shumë të mira.

Shumë pronarë të makinave, për të kursyer para, vendosin një kapës flakësh dhe "kapen", por është më mirë të instaloni një të re.

Shasi

Pezullimi i BMW E60 është shumë i butë, ai gëlltit me lehtësi çdo njollë në rrugë.

Nga njëra anë, ky është një plus, por nga ana tjetër, dhe një minus, ata që duan të drejtojnë një makinë shpejt vrasin "hodovka", pavarësisht mbijetesës së saj.

Tradicionalisht, bazat e stabilizatorit dhe rafti i drejtimit konsiderohen të dobëta në BMW.

Një hekurudhë e re kushton rreth 2,000 dollarë, megjithëse mund të blini një mekanizëm të riprodhuar ose një pjesë të përdorur në një avari të makinës. Difficultshtë e vështirë të thuhet se sa "kalon" grabuja e përdorur.