Pikapët Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 dhe Toyota Hilux: rrugës! Automjetet e të gjithë terrenit me një "rimorkio": krahasimi i Toyota Hilux ose Mitsubishi L200 Krahasimi i Toyota Hilux dhe L200.

Çdo automobilist që has shpesh në transportin e ngarkesave të vogla, me siguri ka menduar: "A nuk duhet të kaloj në një kamionçinë?" Kjo ide lind logjikisht tek fermerët apo përfaqësuesit e bizneseve të vogla. Adhuruesit e sporteve ekstreme kanë nevojë edhe për një të vogël, sepse me një makinë të tillë mund ta merrni kudo me vete, për shembull, një motoçikletë garash, biçikleta, një varkë, dërrasa sërfi, tenda etj. Kjo makinë duket se ka dalë nga ekranet e filmave amerikanë. Quhet një mini-kamion shtëpiak dhe një simbiozë e një makine dhe një SUV. Kamioni ka hyrë kohët e fundit, kështu që shoferët vendas kanë ende shumë pyetje dhe dyshime për të. Le të shohim avantazhet e këtij lloji të makinës duke përdorur shembullin e dy "karvanëve" japonezë. L200 ose Hilux - ne do të zgjedhim kamionçinë më të mirë.

Makina nga një numër i kamionçuesve më të mirë - Toyota Hilux dhe Mitsubishi L200

Rrënjët e marrjes

Kush është një kamionçinë dhe çfarë përdorin për ta ngrënë atë? Ne do të kuptojmë. Që në fillim, ishte zakon të quheshin kamionë kamionë me një platformë të hapur ngarkesash.

Sot, makina të tilla janë zakonisht makina të modifikuara ose SUV me trup të ndarë në dy pjesë. Njëri prej tyre është i mbuluar për transportin e pasagjerëve. E dyta është pa strehë, më së shpeshti peshon deri në 2.5 ton.

Legjenda e SHBA

Marrjet e para u bënë në fillim të shekullit të 20-të përgjatë rrugëve të SHBA-së dhe Evropës. Dhe tek përroi. Ishte në Amerikë që makina fitoi një popullaritet të jashtëzakonshëm. Shikoni çdo film "i bërë në SHBA" - të paktën një nga personazhet patjetër do të kalojë shikuesin në një kamionçinë.

Në BRSS, makina me një trup "të ndarë" u prodhuan gjithashtu në një kohë. Por ato nuk ishin shumë të kërkuara dhe prodhoheshin në sasi shumë të vogla.

Gjithçka do të përshtatet!

Në ditët e sotme, kamionët më të njohur në Rusi janë ato të bazuara në SUV. Për shembull, ose Mitsubishi L200. Është interesante se këto makina kanë shumë të përbashkëta. Megjithatë, si të gjitha pick-ups "jashtë rrugës" në parim. Dizajni është i thjeshtë. Katër dyer (dhe ka edhe versione me dy dyer), pesë vende, dhe në pjesën e pasme ka një "rimorkio të palëvizshme" prej një e gjysmë me një metër e gjysmë.

Në një makinë të tillë mund të transportoni një grup të madh dhe të gjitha sendet e tyre. Ose një opsion tjetër - mos ngurroni të rezervoni në një hipermarket ndërtimi dhe të kapni një ekip riparuesish gjatë rrugës për në shtëpi. Askush nuk do të ndihet i ngushtë.

Pra, cili është më i mirë - L200 apo Hilux? Më besoni, shikimi i betejës "Hilux vs L200" do të jetë interesante.

Makinë praktike

Le të fillojmë me mini-kamionin e Toyota-s. Gjithçka këtu nuk është frills, modeste dhe vetëm në pikën. Nuk ka automatizim të veçantë, të gjitha rregullimet janë manuale. Nga "mishi i grirë" i veçantë në versionin standard, ndoshta mund të dallohet vetëm ajri i kondicionuar. Kjo është një makinë kaq praktike deri në themel.

Rri lart, shikoj larg

Në përgjithësi, makina ka një lëvizje të qetë. Ajo i kapërcen lehtësisht pengesat. Vërtetë, nëse në një Hilux mund të shtyni gazin, atëherë në rastin e një Elka është më mirë të ngadalësoni.

Shpejt "por"

Ashtu si Toyota, kamioni Mitsubishi nuk është projektuar për guxim në rrugë. Ai është gjithashtu një adhurues i vrapimit të qetë. Për më tepër, ai shkon edhe më ngadalë se konkurrenti i tij. Në këtë kriter, L200 nuk ka fare argumente kundër Hilux. Ajo mund të bëjë njëqind vetëm pas pothuajse 18 sekondash. Toyota e ka këtë shifër - 11.6 sekonda.

Makina “ha” gati 11 litra në qytet dhe 7.5 litra në autostradë.

Vazhdojmë duelin “Toyota Hilux vs Mitsubishi L200”. Dhe ja një fakt që del në dritë: L200 më shpesh ka . Mesatarisht - 1060 kg.

Testimi i një Mitsubishi L200:

"Set" standard

Modeli bazë L200 është i pajisur me një motor nafte 2.5 litra, prodhon 136 kf. Me. Ky model ka 5 transmisione automatike. Ka katër konfigurime Elka në total. Çmimi për L200 fillon nga 1.5 milion rubla.

"projekt" afatgjatë

Vini re se jo të gjithë mund ta bëjnë akoma. Si rregull, kamionçinët shfaqen në familjet e pasura si një makinë e dytë - një automjet rekreativ.

Kjo është arsyeja pse një makinë e tillë është një "projekt" afatgjatë. Duke pasur parasysh karakteristikat e saj dhe funksionimin e butë, makina do t'i shërbejë pronarit të saj për shumë vite.

"Japoneze" në garazh

Ne u përpoqëm të krahasonim L200 dhe Hilux dhe tani mund të themi me siguri: makinat janë të ngjashme si në pamje ashtu edhe në cilësi teknike. Po, Mitsubishi është një model më në modë dhe magjeps me aftësinë për t'u shndërruar në një kamion të mbuluar. Por është gjithashtu më e shtrenjtë. Sa për pjesën tjetër...

Të dyja makinat nuk mund të mburren me aftësitë e shpejtësisë së lartë, por ato kapërcejnë pengesat gjatë rrugës në një mënyrë që asnjë xhip nuk mund ta ëndërronte. Automjetet e të gjithë terrenit me një "rimorkio" - kështu mund të karakterizohen këto makina. Nëse jeni duke kërkuar për një makinë të tillë, atëherë mos ngurroni të sillni ndonjë nga këto "japoneze" në garazhin tuaj.

L200 u përditësua së fundmi, që do të thotë se gjithçka po shkon mirë në Mitsubishi Motors dhe po zhvillohet duke përdorur teknologji të reja. Duket sikur sapo e kanë rimodeluar, por kur ngasin këtë makinë duket sikur është e re. Mitsubishi L200 është një SUV me kornizë; dimensionet e kornizës mbeten të njëjta si para rivendosjes, vetëm se është prej çeliku më të qëndrueshëm. Kabina është bërë nga materiale më të qëndrueshme, pezullimi mbetet i njëjtë, vetëm cilësimet janë ndryshuar dhe gjatësia e sustave të pasme është rritur.

Edhe më parë, L200 konsiderohej një kamionçinë shumë i rehatshëm me një lëvizje të shkëlqyeshme. Ai përdor sistemin Super Select me një diferencial qendror vetëbllokues. Ky sistem është i instaluar në të gjitha versionet e L200, përveç atij bazë, i cili ka Easy Select.

Versioni i para-stilimit nuk ishte aq i rehatshëm dhe nuk ishte aq komod të ulesh pas timonit. Tani, pas rivendosjes, shumë është korrigjuar, tani ata kanë instaluar sedilje të rehatshme që mund të rregullohen në lartësi, dhe në të gjitha nivelet e veshjeve përveç atij bazë, madje mund të rregulloni timonin për çdo shije. E vetmja gjë që nuk është menduar është mbështetja e mesit, e cila nuk mund të rregullohet.

Shumë entuziastë të makinave blejnë një kamionçinë në vend të një SUV të rregullt, sepse është më i lirë dhe aftësia për të lëvizur në vend është mjaft e mirë; e vetmja gjë që pengon L200 jashtë rrugës është dalja e gjatë e pasme dhe baza e gjatë e rrotave.

Sa i përket Toyota-s, edhe pjesa e brendshme është përmirësuar, tani mund të ndryshoni shtrirjen e timonit, është bërë komode për t'u ulur, ashtu si në Mitsubishi, madje edhe profili i pasmë në Toyota është bërë më i mirë, dhe ka edhe mbështetje anësore. . Të gjitha modifikimet e Toyota Hilux, përveç atij bazë, janë të pajisura me një ekran 7 inç dhe një panel instrumentesh me ngjyra. Dhe versioni më i shtrenjtë, i cili kushton 2,770,000 rubla, gjithashtu ka hyrje pa çelës dhe kontroll klimatik. Për shembull, versioni më i shtrenjtë i L200 kushton 1,940,000 rubla.

Vetë materialet janë pothuajse të njëjta si në L200; ka shumë plastikë që duket si lëkure. Gjithçka është mjaft e vështirë, por duket bukur. Paneli i instrumenteve duket elegant, është projektuar rreptësisht, në një stil klasik dhe nuk ka më një sfond blu. Midis peshores ka një ekran kompjuteri në bord. Mbi këtë ekran është një tregues i mënyrës së transmetimit. Tani transmetimi ndryshon duke përdorur një rondele të veçantë.

Sa i përket pjesës së brendshme, Mitsubishi është më i përshtatur për pasagjerët, madje edhe mbështetësja është e anuar për ta bërë atë më komod. Ka shumë hapësirë ​​në sediljet e pasme. Vendet e pasme të Toyota-s janë më të ngushta, por jo shumë. Edhe njerëzit e gjatë do të ndihen rehat. Kohët e fundit kamionët kamionçinë kanë filluar të blihen si automjete rekreative dhe jo si kamionë pune.

Nëse ngarkoni seriozisht Mitsubishi L200, ai do të ulet ndjeshëm, por kjo nuk do të ndërhyjë në drejtimin normal. Cilësia e lëvizjes së L200 është po aq e mirë pavarësisht nëse është i ngarkuar apo bosh. Edhe në pengesat e shpejtësisë, L200 kërcen butësisht, gjë që ruan paqen në kabinë. Dhe kur vozitni në një rrugë të papastër, nuk keni pse të ngadalësoni shpejtësinë; pezullimi është aq i përshtatur për drejtimin në një rrugë të tillë saqë qetësia ruhet edhe në kabinë. Por mbi dallgë makina lëkundet.

Dhe kur vozitni nëpër bllokimet e trafikut të qytetit, pasagjerët mund të kenë sëmundje të lëvizjes, sepse makina vazhdimisht përshpejton, pastaj frenon dhe kjo bën që ajo të lëkundet. Por izolimi i zërit tani është bërë dukshëm më i mirë. Është bërë po aq i mirë sa në Volkswagen Amarok, dhe siç e dini, ky është një nga kamionçinat më të qetë në Rusi. Kur L200 ecën përgjatë autostradës me shpejtësi të madhe, vështirë se mund të dëgjoni gomat në kabinë. Përkundër faktit se janë instaluar goma serioze Goodyear Wrangler AT/R. Vetëm pas arritjes së shpejtësisë 110 km/h mund të shfaqet zhurma aerodinamike në pjesën e pasqyrave të jashtme, por kjo në asnjë mënyrë nuk e prish ndjenjën e drejtimit të kësaj makine.

Nga rruga, ka një buton nën timon që mund të fikur sistemin e stabilizimit. Zakonisht kjo duhet të bëhet kur makina po kalon nëpër baltë serioze, kur frenat fillojnë të kërcasin nga balta, në mënyrë që jastëkët të mos konsumohen, mund të fikni sistemin e stabilizimit. Kur makina ecën në një rrugë të vështirë të dheut, ajo sillet më me siguri me mbështetjen elektronike sesa me bravë.

Është shfaqur një motor i ri me naftë 4N15, i bërë nga alumini, vëllimi i tij është 2.4 litra dhe fuqia e tij është 181 kf. Me. Nuk dihet ende se sa i mirë është ky motor për nga qëndrueshmëria. Më parë kishte 4D56, kishte nuancat e veta, mund të copëtohet lehtë dhe ka një jetë të mirë pune. Por pika kryesore e lëndimit të motorit të vjetër konsiderohet të jetë rripi i lëvizjes së boshtit të balancuesit. Prandaj, në motorin e ri, në vend të këtij rripi, ka një zinxhir. Por nuk ka shpëtim nga kërcitja e sustave dhe trokitja në timon.

Karakteristikat teknike të motorit të ri tregojnë se me shpejtësi të ulët ky motor nuk ka çift rrotullues të mjaftueshëm; çift rrotullimi i tij është 430 Nm në 2500 rpm. Transmisioni automatik në këtë makinë ka 5 marshe, dhe tërheqja nuk do të humbasë gjatë vozitjes. Makina përshpejton në mënyrë të qëndrueshme, duke filluar nga rrotullimet e ulëta dhe rrotullohet shpejt dhe lehtë deri në 4000 rpm.

Dinamika e L200 është mjaft e mirë, nëse makina është bosh, atëherë njëqind km. në orë, makina do të telefonojë në rreth 11 sekonda. Sa i përket shpejtësisë maksimale, këtu mund të arrijë 178 km/h. Kutia e ingranazhit nuk fsheh asnjë mënyrë shtesë përveç manualit. Por kur doni të përshpejtoni pa probleme, kutia e marsheve ndihet menjëherë - ingranazhet ndërrohen ashpër, veçanërisht gjatë kalimit nga 1 në 2 dhe 3.

Toyota Hilux tani ka gjithashtu një turbodiesel të ri me një vëllim prej 2.8 litrash dhe një fuqi prej 177 kf. Me. Por këtu ka një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat mbetet i njëjtë; rrotat e tij të përparme janë të lidhura mjaft të ngurtë. Në rrugët e rrëshqitshme mund të vozitni në modalitetin 4H. Për sa i përket drejtimit, Hilux përfiton nga ndërrime më të buta të kutisë së marsheve.

Brendësia e Hilux është më e bukur, por pozicionohet si një automjet më i ngarkuar. Ka një mekanizëm drejtues më të shkurtër - 3.2 kthesa, dhe në Mitsubishi - 3.6 kthesa. Por nëndrejtimi i Toyotës është më i keq se ai i Mitsubishi. Kur vozitni përgjatë një harku, atëherë në L200 duhet të ngarkoni timonin me forcë të moderuar, dhe nëse lëshoni gazin, makina tërhiqet në hark. Toyota Hilux ka një ndjesi të ndryshme, më pak interesante, dhe timoni është më pak informues. Sa i përket frenave, ato janë të ngjashme, por kur u desh të frenoja fort, distanca e frenimit të Toyota-s doli të ishte më e gjatë.

Kur Hilux është pa ngarkesë, ai ecën më ashpër dhe ju mund të ndjeni çdo përplasje në rrugë.
Por trupi i Toyota është më i madhi në mesin e kamionëve në këtë klasë; gjatësia e trupit të Toyota është 156 cm, që është 14 cm më e gjatë se ajo e Mitsubishi. Në gjerësi, trupi Hilax është 5 cm më i madh në vendet më të ngushta.

Thjesht Mitsubishi ka një astar plastik opsional që ha disa centimetra nga gjerësia e trupit. Sa i përket pajisjeve, trupat e të dy makinave janë të pajisura njësoj: vetëm 4 sythe në të cilat mund të ngjitet ngarkesa. Porta e pasme është mjaft e rëndë për të dyja makinat dhe nuk ka shufra rrotullimi për ta ndihmuar në ngritjen e saj. Ngarkesa maksimale në bord që L200 mund të përballojë është 200 kg. Toyota gjithashtu ka afërsisht të njëjtin kufi.

Kapaciteti i ngarkesës së këtyre kamionçuesve nuk është shumë i madh, për shembull, 755 kg. mund të ngarkohet në Toyota dhe 955 kg mund të ngarkohet në Mitsubishi. Meqë ra fjala, këto kamionçina klasifikohen si automjete “kargo me shtrat të sheshtë” në certifikatën e regjistrimit dhe dokumentet doganore. Dhe kamionët që mund të mbajnë më shumë se 1 ton nuk mund të hyjnë në unazën e 3-të të transportit të Moskës; një shkelje e tillë i nënshtrohet një gjobe prej 5,000 rubla. Gjithashtu në Moskë ka një veçori tjetër - një kornizë ngarkesash në rrugë. Nëse automjeti peshon më shumë se 2.5 ton, atëherë mund të drejtoni një automjet të tillë vetëm në rrugë të përcaktuara posaçërisht.

Nëse frenoni me një shpejtësi prej 80 km/h dhe në të njëjtën kohë shmangni një pengesë, kamionët e ngarkuar ishin mjaft të drejtpërdrejtë dhe hezitonin të ktheheshin, madje edhe gomat ishin thyer pak. Dhe nëse vozitni përgjatë një harku me një rreze prej 35 metrash, atëherë me një shpejtësi prej rreth 60 km/h Mitsubishi pothuajse u kthye, dhe Hilux gjithashtu u kthye në 2 rrota. Në të njëjtën kohë, funksionuan të gjitha sistemet moderne të sigurisë. Dhe nëse kamioni është i ngarkuar seriozisht, atëherë është edhe më i prirur të përmbyset, kështu që nuk duhet të mbështeteni në sistemet e sigurisë, dhe në disa situata të rrezikshme është më mirë të zvogëloni shpejtësinë.

Por këto makina mund të drejtohen mirë jashtë rrugës, ato kanë një shpejtësi të ulët, lëvizje me të gjitha rrotat dhe një bllokim diferencial të pasmë. Por nëse aktivizoni bllokimin e diferencialit të pasmë, atëherë e gjithë elektronika e drejtimit do të fiket, përfshirë ABS. Është gjithashtu e mundur të lëshoni diferencialin e pasmë nëse aktivizoni simulimet elektronike të bllokimit të rrotave të kryqëzuara.

Edhe mbrojtja e poshtme e Mitsubishi vjen si një pllakë rrëshqitëse metalike, e cila konsiderohet një shtesë opsionale. Kjo pllakë metalike mbulon të gjithë pjesën e poshtme, nga parakolpi deri te bishti i kutisë së transferimit. Dhe standardi mbulon vetëm tabakën e ndarjes së motorit, ashtu si në Hilux.

Edhe nëse nuk e porositni këtë opsion, L200 është akoma më i përgatitur për ngarje jashtë rrugës; të gjithë elementët e transmisionit fshihen më mirë midis pjesëve anësore të kornizës, madje edhe rezervuari i gazit ndodhet më lart. Në Hilux fshihet edhe çështja e transfertës, por jo me aq kujdes. Largësia e Mitsubishi nga toka është 210 mm, dhe ajo e Toyota është 222 mm, por pika më e ulët është në pjesën e përparme, kështu që nëse kalon pjesa e përparme e makinës, atëherë do të kalojë edhe pjesa tjetër e makinës.

Por nuk ka asnjë ndryshim të rëndësishëm në karakteristikat jashtë rrugës të këtyre makinave. Si një opsion shtesë, ekziston asistenca e zbritjes nga kodra, e cila është e disponueshme për Toyota. Por falë ingranazhit më të ulët, ka pak nevojë për këtë opsion. Forma e trupit të këtyre makinave është afërsisht e njëjtë, kështu që këto makina sillen po aq mirë edhe jashtë rrugës.

Toyota krenohet me një distancë të madhe nga toka dhe kënd nisjeje, por Mitsubishi ka një kënd afrimi më të madh dhe të gjithë elementët e cenueshëm të pjesës së poshtme janë të fshehura më lart, dhe, siç u përmend më lart, rezervuari i karburantit është i mbrojtur mirë.

Por makinat bazë nuk ia vlen të vozitni shumë jashtë rrugës sepse nuk kanë priza tërheqëse të pasme. Ju mund të bëni akordim jashtë rrugës, për shembull, në një Mitsubishi mund të instaloni rrota me një diametër të jashtëm 33 inç, sepse kjo makinë ka harqe të rrotave më të mëdha.
Nuk është aq e lehtë të instalosh rrota të mëdha në një Toyota; duhet të bësh një ngritje të trupit, pastaj mund të instalosh edhe rrota 35 inç.

Në përgjithësi, Mitsubishi L200 ka më shumë përparësi, veçanërisht butësinë e shkëlqyer dhe izolimin më të mirë të zërit. Pezullimi i pasmë i Toyota-s duhet të jetë më i butë. Mitsubishi gjithashtu ka më shumë hapësirë ​​për sediljet e pasme. Përparësitë e Toyota janë një platformë mallrash më e gjerë me anë të larta, dhe Toyota gjithashtu ka konfigurime më të mira. Toyota konsiderohet gjithashtu një makinë më e besueshme; klientët e korporatave blejnë këto makina. Por brendësia e Toyota-s nuk është aq komode sa ajo e Mitsubishi.

Në Amerikën e Veriut ekziston një kult i kamionëve: atje ata shesin miliona kopje çdo vit. Çfarë është ajo? Në fund të statistikave të shitjeve, një 0.8% e mjerë e tregut. Rezulton se kamionçinët janë pjesa e vendeve të pasura dhe të zhvilluara? Jo, sepse edhe Afrika dhe Amerika e Jugut i duan, megjithëse nuk mund të mburren me ekonomi të fuqishme. Pra, pse vetëm këtu kamionët nuk perceptohen si një mjet utilitar transporti në rrugë të këqija, por si automjete të zakonshme të të gjithë terrenit, vetëm me një trup të sheshtë? Po, sepse çmimet nuk janë aspak "utilitare" - megjithë pezullimin jo shumë të rehatshëm, të krijuar për kapacitet të lartë ngarkese. Kjo është mënyra se si kamionët në Rusi u bënë "viktima të bordit".

E megjithatë tani segmenti ka marrë jetë paksa. Për herë të parë në vitet e fundit, ne nuk humbëm lojtarë, por, përkundrazi, fituam të rinj - kjo përfshin Isuzu D‑Max. Por i pari është vetëm një binjak legjitim i Mitsubishi L200 më të shitur. Por marka Isuzu deri më tani është përfaqësuar zyrtarisht në Rusi ekskluzivisht nga kamionë. Prodhuesi ka plane ambicioze - udhëheqje në segment! Të shtrydhni L200 dhe Hilux? Mirë, atëherë do t'i krahasojmë me ta!

Të gjithë heronjtë tanë janë mbledhur në Tajlandë. Të gjitha me motorë dizel. Dhe meqenëse ato janë të dizajnuara për kushte jashtë rrugës dhe ngarkesa të rënda, ne do të shkojmë në fushat e mbushura me dëborë të rajonit të Tulës.

Kapaciteti i ngarkesës

Nga jashtë, D‑Max është si bli i freskisë së dytë. Kjo është e re për ne, por është shitur në pjesën tjetër të botës që nga viti 2012. Dhe megjithëse tashmë ekziston një makinë e ristilluar, ata do të na ofrojnë vetëm një "freski të dytë".

Nga jashtë, D‑Max është i qetë, i qetë… dhe i mërzitshëm. Dhe nëse nuk e admironi pamjen e jashtme, unë do ta vlerësoj kabinën.

Unë hap derën, kap dorezën e përshtatshme në shtyllën e përparme, zbres në një karrige... dhe pothuajse fluturoj nga ajo. Sedilja prej lëkure pa mbështetje anësore i garanton "pikës së referencës" një koeficient të shkëlqyer rrëshqitjeje. Për Zotin, tapiceri prej lëkure nuk i përket një kamioni! Unë do ta ndërroja atë me një panel modern ose sistem multimedial nga kjo dekadë. Kabina e Di-Max, edhe në performancën e saj maksimale, është në rastin më të mirë një alien nga fillimi i viteve 2000.

E ndez motorin. Sfera e plastikës së fortë dhe pikselëve të mëdhenj është e mbushur me dridhjen e një nafte me shpejtësi të ulët. Goditja gjithëpërfshirëse e levës së transmisionit vetëm sa forcon lidhjet e ngarkesave.

Vura këmbën në frenë dhe dëgjoj zhurmën e motorit. Cfare ndodhi? Këmba ime e djathtë goditi pedalin e gazit. Më vonë u turpërova në këtë mënyrë edhe disa herë. Pedalet duhet të jenë më të gjera, sepse një shofer kamioni që mban këpucë ose çizme të ashpra është një dukuri e zakonshme.

Isuzu fillon me shpejtësi dhe me një rrëshqitje të lehtë: transmetimi funksionon në parimin me kohë të pjesshme - në rrugë të vështira makina është me rrota të pasme.

Në fillim, 163 kuaj fuqi përshpejtojnë me siguri një kamionçinë të rëndë, por me 100 km/h vetëm niveli i zhurmës rritet në mënyrë provokuese. Motori me naftë po bluan, era tërbohet rreth krikllave të pasqyrave dhe në gropën e ndarjes së ngarkesave, asfalti i mirë i autostradës Don është "mbështjellë" zhurmshëm rreth gomave të mëdha.

Me drejtimin e matur, D‑Max merr pak më shumë se 9 litra për 100 km. Pra, është më mirë të mbani kuajt tuaj - është më komode, xhepi juaj është i paprekur dhe është më i sigurt, pasi efektiviteti i sistemit të frenimit mund të vlerësohet vetëm si një klasë C.

Por D‑Max na befasoi këndshëm me shasinë e tij. Jo, nuk do ta keni të lehtë trajtimin prej tij. "Zero" është bosh, dhe reagimet ndaj kthesave të drejtimit janë të ngadalta - gjithçka hahet nga gomat e profilit të lartë jashtë rrugës. E megjithatë qëndron mirë në hark, pa kërkuar korrigjime të rregullta të kursit. Dhe e qëndrueshme në një vijë të drejtë. As erërat e kundërta dhe as gjurmët gjatësore nuk e nxjerrin kamioncin jashtë ekuilibrit. Dhe qetësia e udhëtimit është e njëjtë: edhe pa ngarkuar, Isuzu nuk e tund shpirtin në një rrugë të thyer dhe nuk "dhi" në një valë tërthore. Sado e shtrembër të jetë rruga, nuk ka nevojë ta kapni.

Por tani rruga ka mbaruar dhe unë e shikoj D‑Max krejtësisht ndryshe! Ka këndin më të madh të afrimit dhe hapësirën më të mirë të tokës nën mbrojtje, lëvizje të qëndrueshme të pezullimit dhe një motor nafte me çift rrotullues të lartë - çfarë tjetër nevojitet për jashtë rrugës?

Isuzu është një djalë i ashpër dhe me sa zë të lartë lidh boshtin e përparmë. Ekziston një shumëzues diapazoni në arsenal. D‑Max lëviz lehtësisht pa e përmbytur motorin, edhe kur uji mbulon kapakun. Dhe borën e hekuros me dinjitet. Me një udhëtim të tillë pezullimi, nuk është e lehtë ta varësh atë diagonalisht. Por ju mund të gërmoni: përshpejtuesi nuk është i konfiguruar në mënyrën më të mirë dhe kërkon punë bizhuterish me pedale kur lëvizni nën tension. Sapo pushoni për një moment, ndodh rrëshqitja dhe rrotat gërmojnë. Dhe meqenëse bravat diferenciale me bosht tërthor nuk janë as në listën e opsioneve, rrotat e mbërthyera diagonalisht bëhen një pengesë e pakapërcyeshme.

Dhe kundërshtarët tuaj kanë blloqe shtesë!

Zyra përfaqësuese e Mitsubishi Motors në Rusi organizoi një provë krahasuese të dy liderëve të tregut vendas në segmentin e kamionçinës: Toyota Hilux (Rezultatet e testit janë publikuar në gazetën “Autoreview” nr. 17(571)2015.).

Për të përcaktuar më të mirën, duhej t'i nënshtronim makinat në një provë serioze: drejtimi jashtë rrugës dhe manovrat e emergjencës ndihmuan në zbulimin e plotë të aftësive të modeleve legjendare. Ekspertët vlerësuan parametra të tillë të automjetit si ergonomia, dinamika, niveli i rehatisë dhe performanca e drejtimit. Le të mos paragjykojmë ngjarjet dhe, përpara se të shpallim fituesin, le të shohim detajet e testit.

Ergonomia

Pra, përditësimi përfitoi qartë nga Mitsubishi L200: ekspertët pranuan se dukej sikur kishit të bënit me një model krejtësisht të ri. Dimensionet mbetën të njëjta, por korniza u bë edhe më e qëndrueshme, dhe transmetimi i përmirësuar i paraardhësit të tij u konsiderua më i avancuari në klasë. L200 i rivendosur kënaqet me një ndenjëse të rehatshme shoferi dhe një timon të rregullueshëm në lartësi (përveç konfigurimit bazë). Hilux i ri ka gjithashtu një pozicion më të avancuar të ndenjëseve, por sediljet nuk janë aq të rehatshme sa brenda. Në përgjithësi, makinat kanë rezultate të barabarta për ergonominë, por Toyota barazoi rezultatet me konkurrentin e saj vetëm për shkak të pranisë së një kamere të pasme në nivelin e prerjes Prestige.

Dinamika

Gjatë vlerësimit të dinamikës, Mitsubishi L200 e tejkaloi Toyota-n për sa i përket trajtimit dhe reagimit të frenimit. Dinamika e përshpejtimit dhe aftësia ndër-vend është e njëjtë për të dyja makinat. Ekspertët vunë re jo vetëm performancën më të mirë të frenimit të kamionit L200, por edhe shasinë e saktë dhe timonin informues.

Rehati e vozitjes

Për nivelin e komoditetit të drejtimit, L200 mori 15 pikë më shumë se kundërshtari i tij (210 kundrejt 195, rezultati maksimal - 250 pikë). Avantazhi kryesor ishte funksionimi i qetë i L200; izolimi më i mirë i zërit gjithashtu solli pikë shtesë. Gjatë vlerësimit të mikroklimës, makinat treguan rezultate të barabarta.

Komoditet i brendshëm

Përkundër faktit se pickup-et shënuan të njëjtin numër pikësh në total në kategorinë “Interior Comfort”, prioritetet e të dy makinave u shfaqën mjaft qartë. Kështu, Toyota Hilux kishte një platformë më të madhe ngarkese (kapaciteti i ngarkesës 755 kg), e cila ndikoi negativisht në komoditetin e pasagjerëve të sediljeve të pasme. Mitsubishi L200, përkundrazi, ka sedilje të pasme më të bollshme, dhe dimensionet e trupit janë pak më modeste se ato të Toyota, por është mjaft i përshtatshëm për zgjidhjen e detyrave kryesore të transportit të mallrave (kapaciteti i ngarkesës 995 kg). Shkurtimisht, Mitsubishi e ka provuar veten të jetë një kamionçinë më i gjithanshëm.

Le të përmbledhim: në raportin e dinamikës dhe komoditetit, Mitsubishi L200 është një lider i sigurt, duke demonstruar rezultate të shkëlqyera në të gjithë komponentët (përshpejtimi, frenimi, trajtimi, butësia, komoditeti akustik).

- Jaroslav, mbase e merr me qetësi?
Në fakt, 58 km/h për manovrën “Turn” është fare pak: shpejtësia e “kalimit” edhe për SUV-të me kornizë është rreth 65 km/h. Por ne kemi pothuajse një ngarkesë të plotë: ka 600 kilogramë çakëll në pjesën e pasme të kamionit të azhurnuar Mitsubishi L200, dhe një mijë e pesëqind kilogramë të tjerë janë në kabinë. Një kthesë e mprehtë e timonit - horizonti është i bllokuar! Nxitoni me taksi! Një sekondë - dhe Mitsubishi bie rëndë. Për fat të mirë, me rrota, përndryshe pickup-i i ri Toyota Hilux mund të kishte mbetur pa rival. Megjithatë, vetë Hilux-i e kënaqi fotografin tonë duke vozitur në dy rrota.
Por cili nga dy kamionët është më i mirë kur të katër rrotat janë në rrugë, dhe katër rrota të tjera, këtë herë një ATV, qëndrojnë në dyshemenë e krevatit?

Përditësimi i L200 është një tregues i gjendjes financiare të Mitsubishi Motors dhe potencialit të tij inxhinierik. Gjërat janë dukshëm më mirë me të dytin. Në fund të fundit, qëllimi i modifikimeve është i ngjashëm me rivendosjen, dhe ndjenja është si një makinë krejtësisht e re. Korniza, megjithëse ka ruajtur të njëjtat dimensione, tani është prej çeliku më të fortë, kabina ka linja të njohura, por përsëri një përqindje e shtuar e materialeve të qëndrueshme, ndryshimet në pezullimin ndikuan kryesisht vetëm në cilësimet, përveç se sustat e pasme u bënë më të gjata. . Në fund të fundit, L200 i mëparshëm njihej si një nga kamionçinat më të rehatshëm (AR Nr. 3, 2008) dhe transmetimi i tij ishte më i avancuari. E kam fjalën për sistemin Super Select me një diferencial qendror asimetrik vetëbllokues, i cili është i instaluar në të gjitha versionet e kamionçinës, përveç Ftesës fillestare: ai ka një transmision Easy Select me një pjesë të përparme të lidhur fort.

Megjithatë, më parë nuk mund të ndihesha rehat pas timonit. Ju uleni ulur, këmbët tuaja janë të zgjatura, por timoni qëndron ende në gjunjë dhe karrigia është një biletë për në një sanatorium për njerëzit me probleme muskuloskeletore. Tani është ndryshe. Në të gjitha versionet ka një sedilje mjaft të rehatshme me rregullim të lartësisë, dhe nëse L200 juaj nuk është në konfigurimin bazë, atëherë timoni mund të rregullohet sipas shtrirjes. Si rezultat, pas një dite të tërë në timon, e vetmja gjë për të cilën ankoj është mbështetja e parregullt dhe jo shumë bindëse e mesit.

Për shumë njerëz, një kamionçinë është një alternativë më e përballueshme për një SUV të rregullt. Faktori i vetëm që e mban L200 nga asfalti është baza e gjatë e rrotave dhe dalja e pasme.

Varja e rrotave nuk është pengesë për të dy pickup-et, por lëvizja e pezullimit të pasmë në rikthim është pak më e madhe në Toyota: 170 mm kundrejt 155 në Mitsubishi

0 / 0

Pozicioni i uljes në Toyota ka evoluar në një mënyrë të ngjashme. Ishte i ulët dhe pa aftësinë për të ndryshuar shtrirjen e timonit, por u bë tamam si në Mitsubishi, vetëm se profili i L200 mbrapa na pëlqeu pak më shumë dhe mbështetja anësore tani është më e dukshme.

Por shikoni sa më i bukur është Hilux brenda! Hapa derën e madhe dhe mendova se kisha adresën e gabuar. Jeni i sigurt se ky nuk është një Land Cruiser? Në të gjitha versionet, përveç standardit fillestar, Hilux krenohet me një "tabletë" shtatë inç që del në stilin Mercedes dhe një ekran me ngjyra në panelin e instrumenteve, dhe të shtrenjtë (2 milion 77 mijë rubla kundrejt 1 milion 940 mijë për pjesën e sipërme -fund L200) Versioni Prestige ka gjithashtu kontroll klimatik, kontroll dhe hyrje pa çelës. Në disa vende, plastika përpiqet të kalojë veten si lëkurë: madje vendosin një vijë në panelin e përparmë. Por nëse e shikoni nga afër dhe e prekni, jo, nuk është një Land Cruiser. Gjithçka përreth është e ngurtë - dhe materialet këtu nuk janë më të mira se në Mitsubishi, i cili nuk i shmanget kursimit të tij. Por e servirur në mënyrë elegante!