Shqyrtime të motorit 2ar fxe. Miliona motorë Toyota - motorë legjendar nga Japonia

Ftohja

Sistemi i ftohjes është klasik: pompë drejtohet nga jashtë rripit të zakonshëm ndihmës, një termostat mekanik "i ftohtë" (80-84 ° C), trupi i mbytjes nxehet nga një lëng për të parandaluar ngrirjen, hapi tradicional- tifozët e radiatorëve të kontrolluar.

Motori 2.7 përdor një njësi të veçantë të kontrollit të motorit të ventilatorit që lejon që shpejtësia e tij të rregullohet në varësi të temperaturës së ftohësit, presionit të ftohësit të ajrit të kondicionuar, shpejtësisë së automjetit dhe shpejtësisë së boshtit të gungës.

Hyrja dhe dalja

Një kolektor futës plastik është instaluar në pjesën e pasme, një kolektor shkarkimi çeliku në pjesën e përparme.

Një aktivizues pneumatik AICS përdoret në hyrjen e motorit 2.7, duke mbyllur një nga dy kanalet midis marrjes së ajrit dhe filtrit. Në rrotullime të ulëta, sistemi duhet të zvogëlojë zhurmën, në rrotullime të larta, të rrisë fuqinë.

Kolektori i marrjes është i pajisur me një valvul ACIS të operuar me vakum që rregullon gjatësinë efektive të traktit të marrjes për rritje të fuqisë. Me shpejtësi të mesme dhe ngarkesë të madhe, valvula ACIS mbyllet dhe ajri hyn përmes një kanali të gjatë, në vargje të tjera, valvula është e hapur dhe ajri rrjedh përgjatë një shtegu më të shkurtër.

Në fund të kolektorit të marrjes, pas valvulës së mbytjes, ka amortizues të motorizuar të Sistemit të Kontrollit të Rrëshqitjes me reagime të sensorit të pozicionit. Në një motor të ftohtë, mbytja mbyllet plotësisht, duke rritur shkallën e rrjedhës dhe duke krijuar turbullira në dhomën e djegies, gjë që përmirëson funksionimin e djegies së dobët menjëherë pas një fillimi të ftohtë. Paralelisht me këtë, një ndezje e mëvonshme është instaluar në mënyrë që të zvogëlojë sasinë e përzierjes së pa djegur (të rrisë tërësinë e djegies së karburantit) dhe të përshpejtojë ngrohjen e katalizatorit. Vakumi i krijuar pas prishësit promovon atomizimin më të mirë të karburantit dhe parandalon formimin e një filmi të lëngshëm në muret e kanaleve të ajrit. Me motorin e ngrohtë, aktivizuesi hap mbytin plotësisht, duke minimizuar rezistencën ndaj kalimit të ajrit.

Sensori i pozicionit të pedalit të gazit është një efekt Hall pa kontakt me dy kanale.
- Sensorët e pozicionit të boshtit të gumës janë magnetorezistues (ndryshe nga ata induktivë, ata japin një sinjal dixhital në dalje dhe funksionojnë siç duhet me një shpejtësi të ulët).
- Sensori i goditjes - piezoelektrik i rrafshët me brez të gjerë (ndryshe nga sensorët e tipit të vjetër rezonant, ai regjistron një gamë më të gjerë të frekuencave të dridhjeve).
- Sensori i parë i oksigjenit është një sensor i raportit të përzierjes planare (AFS) (89467-), sensori pas katalizatorit është një sensor konvencional i oksigjenit.
- Grykat e spërkatjes së gjatë janë instaluar në kokën e bllokut dhe injektojnë karburant sa më afër valvulave të marrjes.
- Linja e karburantit - pa linjë kthimi, prishës i pulsimit të presionit - i jashtëm në kolektorin e karburantit.

Pajisje elektrike

Sistemi i ndezjes - tradicionale DIS -4 (spirale ndezëse e veçantë për secilin cilindër). Kandela ndezëse - "iridium" i hollë SK16HR11 me një pjesë të filetuar të zgjatur, për një pikëllim "14".
Sistemi i karikimit përdor gjeneratorë të segmentuar të përcjellësve me dalje 100 A.
Në sistemin e fillimit - një lloj i ri i motorit me një fuqi prej 1.7 kW, me një kuti ingranazhi planetar dhe një dredha -dredha të segmentuar të armaturës, në vend të një dredha -dredha në terren, janë instaluar magnete të përhershëm.
Njësitë ndihmëse drejtohen nga një rrip i vetëm me një tensionues të veçantë të pranverës.

Praktikoni

Çelësi i besueshmërisë së motorëve bazë të kësaj serie është thjeshtësia e tyre relative, kështu që lista e defekteve karakteristike është jashtëzakonisht e vogël - goditja standarde e disqet VVT në fillimin dhe rrjedhja e pompës së sistemit të ftohjes janë standarde për Toyota -n e re. Në përgjithësi, ata mund të konsiderohen përfaqësuesit më të mirë të gjeneratave të reja të motorëve Toyota.

-Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave VVT ​​-iW -.

Shënim. Komentet dhe artikujt e Camry kanë përmendur vazhdimisht ndryshimin e fazës "elektrike", të supozuar se përdoret në këtë motor të veçantë. Në fakt, një makinë hidraulike VVT-iW është instaluar këtu, megjithëse vizualisht e ndryshme nga modelet e kaluara Toyota, por akoma.

Isshtë e mundur të punoni motorin sipas ciklit Miller / Atkinson -.
- Pompa e injektimit nxirret nga një kamerë shtesë në boshtin e gumës së marrjes.
- Një pompë vakumi nxirret nga pjesa e pasme e boshtit të gomës së shkarkimit.
- Grykat e injektimit të drejtpërdrejtë u shfaqën në kokën e bllokut.

Yndyrat
- Sensori i nivelit të vajit të shtuar në kthesë (në krye të gropës).

Ftohja
- Shtohet ftohësi i lëngshëm EGR dhe ftohja e valvulës së kontrollit EGR.

Hyrja dhe dalja
- Një nga risitë më të pakëndshme është sistemi EGR, i cili garanton probleme tradicionale të karbonit në të gjithë traktin e marrjes. Kontrolli EGR është një motor stepper.

Ndryshe nga 1AR / 2AR, nuk ka nxitje shtesë për ndryshimin e gjeometrisë në hyrje, por është shfaqur një kolektor për një furnizim uniform të gazrave të shkarkimit të ricikluar.

Sistemi i injektimit të karburantit (D-4S)

Injeksioni i karburantit përzihet: direkt në dhomën e djegies dhe shpërndahet në kanalin e marrjes. Në ngarkesa të ulëta dhe të mesme, injeksioni i përzier, injeksioni i shpërndarë ose i drejtpërdrejtë mund të përdoret për të siguruar një përzierje homogjene për djegie të qëndrueshme dhe emetime të reduktuara. Nën ngarkesë të madhe, përdoret injeksion i drejtpërdrejtë i karburantit - avullimi i karburantit në cilindër përmirëson mbushjen në masë dhe zvogëlon tendencën për të trokitur.

Mënyrat e funksionimit .
-Mënyra e përzierjes shtresë pas shtrese. Karburanti furnizohet në portën e marrjes në goditjen e shkarkimit. Në goditjen e marrjes, pasi valvulat të jenë hapur, një përzierje homogjene e ligët hyn në cilindër. Në fund të goditjes së kompresimit, karburant shtesë shtyhet direkt në cilindër, duke pasuruar zonën e kandles. Kjo lehtëson ndezjen fillestare, e cila më pas përhapet në përzierjen e ligët në pjesën tjetër të dhomës së djegies. Kjo mënyrë përdoret pas fillimit të motorit të ftohtë për të zvogëluar kohën e ndezjes, për të rritur temperaturën e gazit të shkarkimit dhe për të përshpejtuar ngrohjen e katalizatorit.

Pompë injeksioni... Kumarxhi i vetëm, me valvul dozimi dhe pa kthim, valvula për lehtësimin e presionit dhe prishës të pulsimit të presionit në hyrjen e qarkut me presion të ulët. E montuar në kapakun e valvulës dhe e drejtuar nga një kamerë me 4 lugë e vendosur në boshtin e gumës së marrjes. Presioni i karburantit rregullohet brenda 4..20 MPa në varësi të kushteve të drejtimit.

Në goditjen e marrjes (A), kumarxhi 2 ulet dhe tërheq karburantin në dhomën e presionit.
- Në fillim të goditjes së ngjeshjes (B), një pjesë e karburantit rrjedh mbrapsht për aq kohë sa valvula matëse 1 është e hapur (kjo vendos presionin e kërkuar të karburantit).
- Në fund të goditjes së kompresimit, valvula matëse mbyllet dhe karburanti me presion të lartë pompohet në kolektorin e karburantit përmes valvulës kontrolluese të hapjes 3.

Shumëllojshmëri karburanti (presion i lartë)... E bërë nga gize, një sensor presioni është instaluar në kolektor, i cili siguron reagime në njësinë e kontrollit të motorit.

Injektorët(shtypje e lartë). Hunda e çarë injekton karburant në cilindër në një model në formë tifozi, i cili tërheq një sasi të konsiderueshme ajri dhe rrit mbushjen në masë. Unazat e vulosjes Teflon / PTFE zvogëlojnë më tej dridhjet e spërkatës.

- Pompa e injektimit lëviz nga një kamerë shtesë në boshtin e gumës së marrjes.
- Drejtimi i pompës vakum nga boshti i shkarkimit (për të siguruar funksionimin e përforcuesit të frenave dhe makinës së kontrollit të turbocharger).

Mbulesa plastike e kokës me ndarës të integruar të vajit.
- Xhaketë ftohëse me dy nivele në kokën e bllokut.
- Shumëzimi i shkarkimit është ndërtuar në kokën e bllokut.

. Sistemi i ventilimit të kaviljes.

Përdorimi i mbingarkesës nënkupton një rritje të sasisë së gazrave të kaviljes dhe pamundësinë e heqjes së tyre vetëm në mënyrën tradicionale duke përdorur një vakum në kolektor. Prandaj, një nxjerrës me presion është instaluar në kapakun e kokës, në mënyrë që gazrat me një përmbajtje të lartë të hidrokarbureve të mos hyjnë në atmosferë, por të kthehen në hyrje dhe më pas të digjen në cilindër. Falë ventilimit të tij efikas, Toyota pretendon se 8AR ka të njëjtat intervale të kullimit të vajit të motorit si motorët e tij të thithur natyrshëm (megjithatë, kjo nuk është një ide e mirë).

Gjithashtu në kapak janë dhoma labirinti shtesë të ndarësit (ndarës vaji) dhe një valvul konvencional PCV.

Ekziston një dhomë tjetër ndarëse në bllok për bllokimin e vajit nga gazrat e kavilës.

Në modalitetin e nxitjes, gazrat e kavilës hiqen me forcë me anë të një nxjerrësi në futje.

Nxjerrësi funksionon sipas parimit Venturi - gazrat e fryrë thithen në rrjedhën e ajrit të ngjeshur që kalon.

Ftohja

Motori është i pajisur me tre termostate menjëherë:
- një termostat tradicional (temperatura e hapjes 82 ° C) në hyrjen e sistemit të ftohjes, kontrollon rrjedhën e lëngut përmes radiatorit
- një termostat në bllokun e cilindrit (temperatura e hapjes 82 ° C) kontrollon rrjedhën e lëngut përmes bllokut për të siguruar ngrohjen më të shpejtë të cilindrave
- Termostati i shumëfishtë (temperatura e mbylljes 83 ° C), në vijën e furnizimit me lëng në valvulën e mbytjes, fik rrjedhën në temperatura të larta, në mënyrë që të shmanget ngrohja e panevojshme e ajrit të marrjes.

- Shumëzimi i integruar i shkarkimit në kokë gjithashtu lejon që gazrat e shkarkimit të ftohen para se të hyjnë në turbocharger.

Yndyrat

Pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme, e ngjashme me motorët Valvematic ZR -.

Kontrolli i furnizimit me vaj përmes grykave.

Valvulat e zvogëlimit dhe kontrollit të presionit janë instaluar, çuditërisht, në kolektorin e marrjes së sistemit të ftohjes.

1) Vaji furnizohet në pjesën e pasme të valvulës së lehtësimit të presionit, duke ndërprerë furnizimin me vaj të injektorëve.

2) Furnizimi me vaj për të mbështetur valvulën e zvogëlimit të presionit ndërpritet, valvula hapet dhe vaji furnizohet me injektorët.

... Një tigan me vaj "me dy dhoma" që përjashton një pjesë të vajit nga qarkullimi. Në këtë rast, vëllimi qarkullues i vajit nxehet më shpejt, dhe një vëllim i veçantë shërben si izolim termik shtesë. Pas ndalimit të motorit, i gjithë vaji përzihet përmes dritares lidhëse, duke fituar të njëjtat veti të plakjes.

Hyrja dhe dalja

Turbocharger është i llojit me dy rrotulla (me një rrotull të dyfishtë) - gazrat nga cilindrat 1/4 dhe 2/3 futen në shtytësin e turbinës përmes kanaleve të veçanta në kënde të ndryshme, gjë që siguron një rritje të lehtë të efikasitetit pa përdorur një ndryshore gjeometria e fletëve udhëzuese.

Vetë turbocharger është deklaruar si një zhvillim Toyota / Lexus (fabrika Miyoshi), voluti i çelikut është bërë nga një material me një përmbajtje të ulët nikeli për të zvogëluar deformimin termik, shtytësi është bërë nga saldimi me rreze elektronike. Presioni maksimal i rritjes është rreth 1.17 bar, shpejtësia maksimale është 180,000 rpm.

Presioni i rritjes kontrollohet përmes derës klasike të mbeturinave (valvula që anashkalon gazrat pranë turbinës).

Me motorin e ndaluar, valvula WGT është e hapur.
- Në fillimin, valvula e kontrollit të vakumit ndërpret furnizimin me vakum nga pompa në makinë, e cila nga ana tjetër hap WGT. Si rezultat, gazrat e nxehtë të shkarkimit derdhen drejtpërdrejt në konvertorin katalitik për të shpejtuar ngrohjen e tij.
- Në ngarkesa të lehta, kur nuk nevojitet nxitje, WGT e hapur zvogëlon humbjet e zvarritjes dhe pompimit në prizë. Duke zvogëluar sasinë e gazrave të mbetur, rritet qëndrueshmëria e procesit të djegies.

Me ngarkesë të madhe, WGT mbyllet dhe turbina vihet në punë.

Valvula e anashkalimit të ajrit përdoret për të parandaluar situatën kur, kur valvula e mbytjes mbyllet papritur, rritet presioni midis turbocharger dhe mbyt, deri në shfaqjen e një rrjedhe të kundërt, të shoqëruar me zhurmë të jashtme.

Sistemi i mbushjes me turbë përdor një qark ftohjeje të pavarur me një pompë elektrike dhe radiatorin e tij.

Intercooler (intercooler e ajrit të ngarkuar) - lloji ajër -ujë.
- Duke përdorur një pompë elektrike të kontrolluar, ECM modifikon shpejtësinë e rrjedhjes dhe shkallën e ftohjes.

Sistemi i injektimit të karburantit (D-4ST)

Sistemi i injektimit të përzier funksionon në të njëjtat mënyra si në 6AR-FSE, me disa ndryshime në rangun e ngarkesës / rpm.

Kandele- NGK DILFR7K9G, hendek 0.9 mm.

Sistemi i nisjes

Futja e sistemit Stop-Start përfshin instalimin e një TS të tipit të ri starter (solenoid tandem / solenoid i dyfishtë). Solenoidet e pavarura për dredha-dredhën dhe motorin elektrik lejojnë përfshirjen me buzën rrotulluese të volantit, duke lejuar fillimin e shpejtë menjëherë pas fikjes së motorit.

Ndarja e Fabrikës Kamigo të kompanisë japoneze të automobilave Toyota Motor projekton dhe ndërton automjetet e veta. Një nga idetë më interesante të ndërmarrjes është Toyota 2.5 2AR-FE, e cila doli nga linja e montimit në 2008. Si e tërhoqi vëmendjen specialistët ky motor?

Seria nuk korrespondonte më me "zhvillimin" teknik të makinave të prodhuara, kështu që brezi i ardhshëm 2AR-FE ishte përgatitur për ta zëvendësuar atë. Grupi inxhinierik duhej të punonte shumë për të siguruar që familja e re të ishte në përputhje me arritjet më të fundit të industrisë së automobilave, dhe e pajisi risinë me një gamë të tërë karakteristikash të reja që nuk ishin të pranishme në linjat e mëparshme motorike.

Duke aplikuar përparime novatore në inxhinierinë motorike, zhvilluesit pajisën 2AR-FE me:

• një bllok cilindri alumini, brenda të cilit ishin vendosur rreshta të hollë prej gize;
• bosht me gunga dhe bosht me gunga të përditësuar, të cilët morën më shumë kundërpeshë dhe balancim të përmirësuar;
• sistemi i injektimit Dual-VVTi, i cili u quajt "injeksion i drejtpërdrejtë i zgjuar";
• vëllimi i rritur i punës deri në 2.5 l;
• pistoni i lehtë dhe gishtat lundrues;
• një kokë cilindri prej alumini me 16 valvula (kokë cilindri), për prodhimin e të cilit u përdor një teknologji me 2 boshte;
• kompensues hidraulikë;
• ngasja e zinxhirit të kohës;
• kontrolli akustik i sistemit të marrjes ACIS;
• sistemi elektronik i kontrollit të mbytjes ETCS-i;
• Injeksion MPI;
• goditja e pistonit 98 mm dhe raporti i ngjeshjes 10.4.

Për modifikimet 2AR-FE, disa karakteristika ishin të ndryshme. U sigurua një version për hibridet e makinave me makinë të plotë.

Konsumi i karburantit

Familja 2AR mundësohet nga karburanti AI-92. Fuelshtë e mundur të përdorni karburant me një numër më të lartë oktan, megjithëse është më mirë t'i përmbaheni standardeve të funksionimit në mënyrë që të mos keni nevojë të riparoni makinën.

Kjo dhe modifikimet e saj janë mjaft ekonomike sa i përket konsumit të karburantit. Edhe pse konsumi i karburantit në masë të madhe varet nga pesha e makinës dhe kutia e shpejtësisë, e shoqëruar me një Toyota 2.5 2AR, prandaj, mund të ketë një ndryshim të vogël brenda 1 litri.

Konsumi i deklaruar i Camry XV70 2.5 2AR-FE 6АКПП: 11.5 në qytet, 6.4 në autostradë dhe 8.3 i përzier. Rav 4 në pjesën e pasme të XA40 (4 gjenerata) me të njëjtin transmetim automatik me 6 shpejtësi dhe lëvizje me të gjitha rrotat konsumon: 11.4 litra në qytet, 6.8 litra në autostradë dhe 8.5 në ciklin e kombinuar. Camry XV50 me 2AR-FE dhe 6АКПП konsumon: 11 litra në qytet, 6 litra jashtë qytetit dhe rreth 8 litra në mënyrë të përzier. Konsumi minimal i benzinës, i cili u tregua gjatë testimit 2AR-FE, praktikisht përkon me këto të dhëna. Dallimi i vetëm është kostot në modalitetin e përzier - 7.8 - dhe në autostradë - 5.9.

Me pamje të mirë

Modifikimet motorike 2AR

2AR ka disa modifikime. Për linjat e modeleve Toyota dhe Lexus të pajisura me njësi hibride, ka filluar prodhimi i versionit 2AR-FXE. Ky funksionoi sipas ciklit Atkinson dhe ishte i pajisur me një sistem pistoni për një raport kompresimi prej 12.5.

2AR-FXE nën kapak Camry XV50

Modifikimi 2AR-FSE ndryshonte nga koka tjetër e cilindrit, e pajisur me furnizim të drejtpërdrejtë me karburant D4-S, një model të ri të boshteve me gunga dhe tru të modifikuar, si dhe një raport kompresimi prej 13.

2.7-litra 1AR-FE gjithashtu mund t'i atribuohet versioneve të Toyota 2AR, e cila ka një lartësi të rritur të bllokut dhe një raport kompresimi prej 10. Pjesa tjetër e modeleve janë identike.

Struktura teknike

Në kohën e krijimit, Toyota 2.5 2AR u konsiderua si një nga më novatoret, pasi përdorte një bllok me mëngë alumini me aliazh të lehtë. Një lloj xhakete e hapur u përdor për ftohje.

Rreshtat prej gize me një sipërfaqe të jashtme të pabarabartë u shkrinë në "trupin" e bllokut të cilindrit. Një zgjidhje e tillë teknike kontribuon në shpërndarjen e nxehtësisë me cilësi të lartë dhe një lidhje më të fortë. Por një strukturë e tillë doli të mos ishte e mirëmbajtur, kështu që rishikimi i motorit 2AR është i pamundur.

Hapësira e bllokut të cilindrave

Kavanoza e derdhur, e cila u përdor si maja e tiganit të vajit, është ngjitur në bllokun e cilindrit. Dhe për të zvogëluar ngarkesën në sistemin e pistonit në presion maksimal, sigurohet një dekontaminim 10 mm (zhvendosje e boshtit) për boshtin e gungës.

Vetë bosht me gunga është i pajisur me:

• 8 kundërpeshë;
• qafë me gjerësi të zvogëluar;
• kapele të veçanta në kushinetat kryesore.

Boshti i boshtit me gunga dhe mekanizmi i balancimit

Prej tij në mekanizmin e balancimit me ingranazhet polimer, sigurohet një transmetim i ingranazheve me makinë. Me një njësi të tillë, inxhinierët plotësojnë katër cilindra me një vëllim që tejkalon 2 litra.

Struktura e pistoneve të aliazhit është në formë T me një skaj rudimentar. Brazda e unazës së ngjeshjes ka një shtresë të anodizuar, dhe buza e saj është e veshur me teknologji të kondensimit të avullit. Lidhja e pistoneve me shufrat lidhës është për shkak të kunjave lundrues.

b - shtresë alumiti, c - veshje polimer, d - veshje PVD

Për qarkullimin intensiv të ftohësit, ka një ndarës në xhaketën e ftohjes. Një strukturë e tillë ndihmon në shpërndarjen e barabartë të ngarkesës termike, përmirësimin e shpërndarjes së nxehtësisë në pjesën e sipërme të cilindrave.

Boshtet e gumës janë instaluar veçmas në një strehë të veçantë që është montuar veçmas në kokën e cilindrit për lehtësinë e mirëmbajtjes. Për të rregulluar hapësirën e valvulave, ashensorët hidraulikë përdoren së bashku me shtytësit ose rrokerët e rulit. Për t'i furnizuar me lubrifikant, ka një vijë në kapakun e kokës.

Makina e zinxhirit të kohës, me një rresht. Për të kontrolluar tensionuesin hidraulik dhe mekanizmin e kyçjes, të cilat janë të vendosura në pjesën e brendshme të kapakut, ekziston një vrimë shërbimi. Aktivizuesi lubrifikohet veçmas me një hundë vaji.

1 - dhëmbëzor boshti i marrjes, 2 - damper, 3, 4 - boshte të marrjes dhe shkarkimit, përkatësisht, 5 - rocker, 6 - këpucë, 7 - tensionues, 8 - dhëmbë me bosht të shkarkimit, 9 - damper, 10, 11 - futje dhe shkarkim valvulat respektivisht, 12 - kompensator hidraulik

Një tipar dallon serinë 2AR nga të gjithë paraardhësit e saj - instalimi i nxitësve të ndryshueshëm të kohës së valvulave në boshtet e gumës dhe valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Gama e marrjes është brenda 50 gradë dhe 40 për shkarkimin.

Pompa e vajit të ingranazheve cikloidike drejtohet nga një zinxhir nga boshti i gungës. Në vetë bllokun ka hundë vaji që "punojnë" në lubrifikimin e pistoneve.

Për filtrin e vajit të montuar vertikalisht nën motor, sigurohen kaseta të palosshme. Ky dizajn është mjaft ekonomik, pasi fishekët zëvendësues janë më të lirë se pajisja.

Filtër vaji i palosshëm

Disavantazhet dhe problemet

Siç tregon praktika, 2.5 2AR-FE, me mirëmbajtjen e duhur, operohen për një kohë të gjatë pa riparim. Kjo familje konsiderohet si një nga modelet më të besueshme dhe të qëndrueshme të Toyota. Por ka ende disa probleme.

1, 2 - Valvulat e kontrollit VVT -I në hyrje dhe dalje, përkatësisht, 6 - pompë vaji, 7 - marrës vaji, 8 - filtër vaji, 9 - bosht i bilancit, 11 - hundë vaji

Shoferët ankohen se:

• në një të ftohtë, dëgjohet kërcitja e lidhjeve të sistemit VVT-I;
• zinxhiri i kohës ka një burim të parëndësishëm dhe është i mjaftueshëm për 150 mijë km;
• pompa e ujit rrjedh, pavarësisht nga kilometrazhi;
• me një kilometër prej më shumë se 100 mijë km, vërehet një rënie në ngjeshje.

Por nuk ka defekte tipike me njësitë 2AR-FE.

Përfundim

Sot familja 2.5 2AR kënaq me qëndrueshmërinë, besueshmërinë dhe shkathtësinë e saj. Ato janë instaluar në automjete të ndryshme Toyota. Rinovimi i vazhdueshëm i njësive dhe modernizimi i sistemeve të aplikuara shërbeu për të popullarizuar vetveten. Dhe besueshmëria e lartë dhe një burim prej 300 mijë km tashmë kanë ndihmuar për të zënë një vend të nderuar në historinë e inxhinierisë motorike.

Video

Leximi 4 min. Shikime 252 Publikuar më 30 shtator 2015

Pjesa më e rëndësishme e makinave konsiderohet të jetë njësia e saj e energjisë. Onshtë në performancën, efikasitetin dhe burimin e motorit që çmimi i makinës, popullariteti dhe kërkesa e tij, varen kryesisht. Kur zgjedhin një automjet të ri ose të përdorur, blerësit dinë pak për burimin dhe karakteristikat teknike të motorëve.

Dje filluam të konsideronim motorët më të suksesshëm, të thjeshtë teknologjikisht, të lehtë për tu përdorur dhe mirëmbajtur, si dhe motorët përkatës për klasa të ndryshme të makinave. Informacione dhe karakteristika të tilla të klasifikuara do t'i mundësojnë çdo amatori dhe profesionisti të jetë më i vetëdijshëm për besueshmërinë dhe cilësinë e motorëve. Artikulli përmban kuintesencën e informacionit teknik dhe mendimet e specialistëve dhe inxhinierëve.

Leximi i këtij artikulli do t'ju japë një kuptim vizual se cilët motorë janë më të besueshëm dhe cilët prodhues i bashkojnë makinat e tyre me këto termocentrale. Motorët me një popullsi prej një milion janë një relike e dekadave të kaluara, sot motorë të tillë janë një gjë e rrallë. Sidoqoftë, si e dini se cili motor është më pak i prirur për të dëmtuar? Në këtë artikull, do të zbuloni shumë fakte interesante për veten tuaj.

Klasa e vogël e biznesit

Makinat e kësaj klase (D +) janë shumë të njohura në mesin e shoferëve vendas. Kjo ndodh sepse për një çmim të përballueshëm, një konsumator mund të blejë një automjet që mund të theksojë statusin dhe pozicionin e tij në shoqëri. Krahasuar me klasat e mëparshme, këtu mund të merrni më shumë komoditet dhe mundësi shtesë. Sidoqoftë, zemra e makinës - motori ndonjëherë mund të dështojë dhe të shkaktojë riparime të kushtueshme.

Tradicionalisht, makinat e klasës D + janë të pajisura me njësi klasike të fuqisë dy litra, por ka edhe përjashtime të këndshme me motorë më të mëdhenj që prodhojnë më shumë kuaj fuqi. Motorë të tillë kanë një mbushje teknologjike që është shumë më e komplikuar se ajo e klasave të mëparshme. Rrjedhimisht, kriteret për zgjedhjen e motorëve dhe përpilimin e një vlerësimi janë edhe më të rrepta dhe komplekse.

Motori 2AR-FE renditet i pari në renditjen për këtë klasë. Vëllimi i punës është 2.5 litra, fuqia ndryshon nga 165 në 180 dhe varet nga rritja. Kjo njësi energjie është e instaluar në Toyota Camry. Theshtë prania e një njësie kaq të qëndrueshme të energjisë operative që është çelësi për një popullaritet dhe kërkesë kaq të lartë për këtë model.

2AR-FE është pa dyshim motori më i përhapur dhe vërtet i besueshëm në segmentin e tij. Falë besueshmërisë dhe performancës së tyre, këto njësi të energjisë janë instaluar gjithashtu në kryqëzimet Rav4 dhe minivans Alphard. Fuqia dhe performanca e motorëve janë plotësisht të mjaftueshme për automjete të tilla më të rënda. Thjeshtësia e motorit dhe cilësia e lartë e ndërtimit janë çelësat e suksesit.

Vendi i dytë në vlerësim i jepet motorëve G4KE / 4B12, të cilët janë instaluar në makinat Mitsubishi, Kia dhe Hyundai. Vëllimi i punës prej 2.4 litra ju lejon të "shtrydhni" 176-180 kf nga motorët. Këto termocentrale janë instaluar në klasën premium të prodhuesve të lartpërmendur. Kia Optima, Hyundai Sonata dhe madje edhe crossovers të familjes Mitsudishi - Outlander dhe homologët e tij nga prodhuesit e tjerë: Citroen C -Crosser, Peugeot 4008.

Strukturisht dhe teknikisht, G4KE / 4B12 është shumë i ngjashëm me G4KE / 4B11. Dizajni është mjaft i thjeshtë për të siguruar një rezervë të shkëlqyeshme të energjisë dhe pjesë rezervë relativisht të lira. E gjithë kjo është çelësi i suksesit të këtij modeli.

Tradicionalisht, të gjithë lexuesit presin vendin e tretë në renditjen e motorëve të besueshëm dhe të lehtë për t'u përdorur për makinat e segmentit premium të hyrjes. Nëse dy vendet e para ishin zënë nga përfaqësues nga Japonia dhe Koreja e Jugut, atëherë është logjike të supozohet se homologu evropian tani duhet të marrë edhe podiumin. Sidoqoftë, shumica e prodhuesve të makinave në Evropë i bashkojnë makinat e tyre të klasës D + me motorë me motor turbo, të cilët janë më të sofistikuar teknologjikisht. Motorë të tillë kërkojnë një qasje më serioze për mirëmbajtjen dhe funksionimin.

Nëse vendi i tretë do të jepet, atëherë duhet t'i jepet Z18XER nga Opel ose Duratec Ti-VCT, i cili është i instaluar në Ford Mondeo. Fuqia relativisht e ulët është e përshtatshme për dashamirët e drejtimit të qetë dhe të matur, por motori është i besueshëm dhe i lehtë për t’u përdorur.

Pra, ne kemi rishikuar drejtuesit ndër motorët me cilësi më të lartë në makinat e biznesit të vogël. Tradicionalisht, automjete të tilla kushtojnë shumë, kështu që ju duhet t'i qaseni me kujdes zgjedhjes së tyre dhe t'i kushtoni vëmendje elementit më të rëndësishëm strukturor - motorit.

Shpresojmë që artikulli të ishte i dobishëm dhe do t'ju ndihmojë në zgjedhjen e një automjeti dhe funksionimin e tij të saktë. Ne dëshirojmë që automjeti juaj t'ju shërbejë me besnikëri dhe drejtë për shumë vite pa prishje dhe surpriza të pakëndshme.

Motori Toyota Camry 2.5 litra të serisë 2AR-FE filluan të instalohen në Camry pas vitit 2008. Në modifikime të ndryshme, njësia e energjisë prodhon nga 154 në 181 kf. Sot në vendin tonë tregtarët ofrojnë një Camry 2.5 me një kapacitet 181 kf. Lexoni më shumë për këtë motor më poshtë.

Pajisja e motorit Camry 2.5

Njësia me 4 cilindra me 16 valvula të thithura natyrshëm ka një bllok cilindri alumini dhe një zinxhir të kohës. Për lehtësinë e mirëmbajtjes në kokën e cilindrit, strehimi i mbajtës së boshtit të gumës është bërë veçmas. Ka edhe ngritës hidraulikë. Motori ka një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në të dy boshtet. Mëngët prej gize janë shkrirë në materialin e bllokut, dhe sipërfaqja e tyre e jashtme e pabarabartë e veçantë kontribuon në lidhjen më të qëndrueshme dhe përmirësimin e shpërndarjes së nxehtësisë. Fatkeqësisht, rregullimi i motorit me gropë ose astar nuk sigurohet. Kjo do të thotë, pas jetës së caktuar të shërbimit, ose humbjes së gjeometrisë së bllokut (për shkak të mbinxehjes së motorit), blloku i cilindrit mund të hidhet në plehra.

Sistemi VVT -i (DVVT - Dual Variable Valve Timing) lejon kohën e ndryshueshme të valvulave midis 50 ° për marrjen dhe 40 ° për shkarkimin, gjë që maksimizon burimet e motorit Toyota Camry 2.5L. Sistemi i menaxhimit të motorit EFI përfshin injeksion të vazhdueshëm të karburantit me shumë pika dhe një valvul mbytje të kontrolluar elektronikisht. Shtë interesante që kontrolli i mënyrave të funksionimit të motorit merr parasysh praninë e sistemit të kontrollit të tërheqjes dhe merr përsipër një pjesë të funksioneve të sistemit të stabilizimit dhe kontrollit të lundrimit.

Një tipar i motorit mund të konsiderohet zhvendosja e boshtit të gungës në lidhje me boshtin e pistoneve për të zvogëluar ngarkesën në grupin e pistonit. Boshti i gungës ka 8 kundërpeshë në faqe, ditarë me gjerësi të zvogëluar dhe kapele tradicionale kryesore të veçanta mbajtëse. Një mekanizëm balancues me ingranazhe polimer nxirret nga boshti i gungës duke përdorur një transmetim ingranazhi. Shikoni foton më poshtë.

Kreu cilindri Toyota Camry 2.5

Koka e cilindrit është bërë nga aliazh alumini dhe përbëhet nga -
1 - mbulesë mbajtëse, 2 - strehë bosht me gumga, 3 - kokë cilindri, 4 - vrimë për prizë, 5 - valvul shkarkimi, 6 - valvul futjeje. shikoni foton më lart.

Boshtet e Camry janë instaluar në një strehë të veçantë, e cila më pas është montuar në kokën e cilindrit - kjo thjeshton projektimin dhe teknologjinë e përpunimit të vetë kokës së cilindrit. Aktivizuesit e valvulave përdorin kompensues të pastrimit të valvulave dhe tapa / rokerë.

Koha e drejtimit të motorit Camry 2.5

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit drejtohet nga një zinxhir me një rresht (katran 9.525 mm). Shtrënguesi hidraulik i zinxhirit me një mekanizëm mbyllës është instaluar në pjesën e brendshme të kapakut, por mund të arrihet përmes një vrime shërbimi. Zinxhiri lubrifikohet duke përdorur një hundë të veçantë vaji. Diagrami i kohës i Toyota Camry 2.5 është më tej në figurë.

Drejtimi i zinxhirit të kohës dhe përbëhet nga elementët e mëposhtëm.
1 - dhëmbëza e gumës së marrjes
2 - prishës
3 - boshtin e gumës së marrjes
4 - boshti i gumës së shkarkimit
5 - roker
6 - këpucë tensionuese
7 - tensionues i zinxhirit
8 - një yll i një boshti të gumës së shkarkimit
9 - damper, 10 - valvula hyrëse
11 - valvula e shkarkimit
12 - kompensues hidraulik
13 - zinxhir.

Ekziston në fakt një zinxhir tjetër i vogël që transferon çift rrotullues nga dhëmbëza e boshtit të gungës në dhëmbëzën e pompës së vajit.

Karakteristikat e motorit Toyota Camry 2.5 litra.

• Vëllimi i punës - 2494 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit - 90 mm
• Goditje pistoni - 98 mm
• Timing Drive - Chain (DOHC)
• Fuqia hp (kW) - 181 (133) në 6000 rpm. ne min
• Çift rrotullues - 231 Nm në 4000 rpm ne min
• Shpejtësia maksimale - 210 km / orë
• Përshpejtimi në njëqindin e parë - 9 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI -92
• Konsumi i karburantit në qytet - 11 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 7.8 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.9 litra

Camry përputhet vetëm me një transmetim automatik të konvertuesit të çift rrotullues me 6 shpejtësi. Ajo që është interesante, veçanërisht për Rusinë, motori u akordua për përdorimin e benzinës AI-92.

Vargu (10) "statistika e gabimit"

Shqetësimi më i madh i automjeteve në Japoni - Toyota, gjithmonë ka prodhuar produkte me cilësi të lartë dhe "të njohura" në treg. Një nga aspektet më të forta të aktiviteteve të kompanisë përfaqësohet nga krijimi i motorëve. Nga momenti i zbulimit të tij deri në ditët e sotme, japonezët kanë bërë motorë me djegie të brendshme me cilësi të lartë që janë të një cilësie të lartë, efikasiteti dhe mirëdashësi mjedisore. Nuk është pa arsye që motorët Toyota vazhdimisht kishin një kualifikim të lartë në industrinë e automobilave dhe u përdorën në prodhimin e shumë makinave. Le të flasim për një nga fëmijët e trurit të japonezëve sot. Për të qenë më të saktë, ne do të flasim për një motor mjaft interesant 2AR-FE dhe ndryshimet e tij. Dëshironi të dini historinë e këtyre motorëve, karakteristikat dhe dobësitë e tyre? Pastaj sigurohuni që të lexoni materialin e paraqitur deri në fund.

Disa fjalë për 2AR-FE dhe "vëllezërit" e tij

Motorët 2AR-FE u shfaqën për herë të parë në transportuesit Toyota në 2008. Qëllimi i krijimit të këtyre njësive ishte nevoja për të eleminuar teknikisht të vjetëruar 2AZ-FE, i cili kishte afërsisht të njëjtat veti si subjekti i artikullit të sotëm. Natyrisht, japonezët iu afruan dizajnit të linjës 2AR me më shumë përgjegjësi duke përdorur risitë më të fundit në fushën e prodhimit të motorëve.

Motorët 2AR-FE / FSE / FXE morën një numër ndryshimesh të rëndësishme nga paraardhësit e tyre. Ato kryesore duhet të theksohen:

• Bllok cilindri i bërë nga alumini me veshje të hollë prej gize;
• Bosht me gunga dhe bosht me gunga të azhurnuara me më shumë kundërpeshë dhe ekuilibër të përmirësuar;
• Pistona dhe gishta të lehtë;
• Një kokë cilindri teknikisht e përsosur e bërë nga i njëjti alumin, e bërë duke përdorur teknologjinë me dy boshte;
• Mekanizëm inovativ i shpërndarjes së gazit - Dual -VVTi (injeksion inteligjent i drejtpërdrejtë);
• Vëllimi u rrit në 2.5 litra.

Drejtpërdrejt midis tyre, motorët 2AR-FE / FSE / FXE ndryshojnë në ristrukturimin e brendshëm, të cilët rregullojnë pak raportin e ngjeshjes dhe funksionalitetin përfundimtar të njësisë së përfunduar. Përndryshe, të tre variacionet e formacionit janë plotësisht identike, domethënë, ato janë krejtësisht të padallueshme për sa i përket pajisjes së tyre nga njëra -tjetra.

Vini re se motorët 2AR-FE po modernizohen dhe prodhohen vazhdimisht në, për të thënë kështu, formacione speciale. Për shembull, për disa modele hibride Toyota dhe Lexus, japonezët kanë krijuar këto instalime me parimin e funksionimit sipas ciklit Atkinson. Pavarësisht nga lloji i tyre, motorët në fjalë janë ende në kërkesë dhe shumë të njohur, pasi ato kanë efikasitet të mirë, cilësi të shkëlqyeshme dhe një çmim të pranueshëm.

Orari i mirëmbajtjes së motorit

Motorët 2AR-FE / FSE / FXE, si çdo produkt tjetër japonez, janë njësi me cilësi të lartë kolosale. Përkundër kësaj, për funksionimin pa probleme të motorëve dhe shkarkimin e burimit të rregulluar prej tyre, është e nevojshme t'i përmbaheni orarit të mirëmbajtjes. Prodhuesi i gamës 2AR rekomandon:

• Ndryshoni plotësisht lubrifikantin çdo 7-9,000 kilometra. Çfarë lloj vaji të derdhni në motorët japonezë? Në parim, çdo. Gjëja kryesore është se ajo i plotëson standardet e përcaktuara nga prodhuesi. Vajrat e kategorive 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30, 5W-40 janë të përshtatshme për të gjitha 2ARs. Isshtë e rëndësishme të ndryshoni plotësisht lubrifikantin, duke derdhur rreth 4-4.2 litra në zgavrën e motorit. Përveç ndryshimit të vajit të motorit në 2AR-FE, është gjithashtu e rëndësishme të mos harroni nevojën për të kontrolluar transmetimin dhe lëngjet e ftohësit. Ato i nënshtrohen vëmendjes sipas nevojës për zëvendësim, të përcaktuara nga inspektimet rutinë;
• Kontrolloni dhe ndryshoni harxhimet kryesore të instalimit çdo 15-40,000 kilometra. Këta elementë të motorit përfshijnë:
  • filtra ajri;
  • filtra vaji;
  • vulat e valvulave të valvulave;
  • disa pjesë të sistemit të ftohjes (pompat dhe guarnicionet);
  • guarnicionet e kokës së cilindrit.
• Kontrolloni pjesët kryesore të motorit çdo 50-70,000 kilometra dhe zëvendësoni prizat e shkëndijave. Nga rruga, qirinjtë në 2AR-FE janë standarde për motorë të tillë. Opsioni më i mirë do të ishte instalimi i prizave të shkëndijave direkt nga prodhuesi i motorit. Kolektorët e marrjes / shkarkimit, volantet, boshtet, elementët e sistemit të ndezjes, koha dhe koka e cilindrit i nënshtrohen kontrolleve periodike. Natyrisht, është gjithashtu e pamundur të harrosh rregullimin e valvulave, kontrollimin e ngjeshjes dhe një bazë të ngjashme për servisimin e një motori me djegie të brendshme të automobilave.

E rëndësishme! Orari i paraqitur i mirëmbajtjes është përgjithësuar pjesërisht, prandaj, për mirëmbajtje kompetente dhe më efektive, sigurohuni që të përdorni manualet e duhura, manualet për motorin e operuar.

Gabimet private dhe riparimi i tyre

Siç u përmend më lart, motorët 2AR-FE janë njësi mjaft të besueshme. Këta motorë nuk kanë keqfunksionime tipike, natyrisht, me kusht që të mirëmbahen siç duhet. Definitelyshtë padyshim e pamundur të thuhet se instalimet e konsideruara shpesh përkulin valvulën ose mbinxehen. Përkundër kësaj, 2AR ka:

• pompë ftohëse e sistemit të ftohjes;
• trokitja e tufës së kohës (veçanërisht - në atë të ftohtë);
• djegia e guarnicioneve.

Sigurisht, prishjet e tilla janë larg nga serioze dhe janë plotësisht të lëvizshme edhe me duart tuaja.

Riparimi i motorëve 2AR-FE / FSE / FXE kryhet mesatarisht pas 200-250,000 kilometra. Bettershtë më mirë të mos bëni një rishikim, edhe nëse keni njohuritë e duhura, jo ta bëni vetë, por t'ia besoni këtë operacion profesionistëve. Kjo qasje është më e preferueshme në procesin e përdorimit të njësive relativisht komplekse nga Toyota.

Akordimi i motorit

Motorët 2AR-FE janë të shkëlqyeshëm për akordim, të cilët, me një qasje kompetente, mund të rrisin ndjeshëm fuqinë e njësisë. Natyrisht, ndryshimi i "pjesëve të bashkëngjitjes" - rripit të kohës, kokës së cilindrit dhe të ngjashme, nuk do të japë asgjë domethënëse. Sidoqoftë, me një modernizim gjithëpërfshirës, ​​motori patjetër do të bëhet më i mirë.

Nëse akordimi i 2AR ia vlen apo jo - çdo shofer vendos për veten e tij. Burimi ynë do të vërejë vetëm se për sa i përket kostove, modernizimi i motorëve "Toyota" nuk kushton kurrë një sasi të vogël, prandaj, për ta zbatuar atë, do t'ju duhet të grumbulloni para. Përndryshe, asgjë e mirë nuk do të arrihet.

Lista e automjeteve të pajisura me njësi 2AR-FE / FSE / FXE

Linja motorike 2AR-FE / FSE / FXE është bërë mjaft e përhapur në prodhimin e një game të tërë modelesh. Më shpesh, këta motorë mund të gjenden në Toyota dhe Lexus, përkatësisht në makina:

• Avalon;
• Camry;
• Kurorë;
• RAV4;
• Alphard;
• ES300h;
• GS300h;
• IS300h;
• Nx300h.

Gjithashtu, 2AR-FE ishte i kufizuar në Scion tC dhe disa makina të tjera.

Specifikimet

Duke përmbledhur materialin e paraqitur më parë, le t'i kushtojmë vëmendje përshkrimit të parametrave të motorëve të tipit 2AR nga Toyota. E thënë thjesht, ne do të marrim parasysh karakteristikat teknike të motorëve, të cilat do të ndihmojnë në plotësimin dhe përmbledhjen e formimit të tyre të përgjithshëm. Burimi ynë zgjodhi parametrat e mëposhtëm si parametrat kryesorë për t'u marrë parasysh: