Dallimi 3 nga transmetimi automatik me 4 shpejtësi. Cilat janë kutitë, rreth katër, pesë dhe gjashtë shpejtësi

Deri në vitin 2014, një transmetim automatik me 4 shpejtësi u instalua në makinën Hyundai Solaris. Pas rivendosjes në makina me një motor 1.6 litra, fabrika filloi instalimin e transmetimeve automatike me 6 shpejtësi. Kutia është shfaqur në mënyrë perfekte, megjithatë, ka disa ankesa për të. Përveç dizajnit të transmetimit automatik, është e nevojshme të njihni rregullat për funksionimin e një makine me një transmetim automatik, të cilat tani do t'i bëjmë.

Vetëm deri në vitin 2014 Automatik me 4 shpejtësi A4CF1 pavarësisht nga madhësia e motorit. Që nga viti 2009, kompania, së bashku me Mitsubishi, filloi zhvillimin dhe testimin e një të reje transmetim automatik me gjashtë shpejtësi A6GF1, i cili zëvendësoi automatikun e vjetëruar me pesë shpejtësi. Fillimisht, kutia e re u instalua në një botim të kufizuar Hyundai Avante në nivele të zbukurimit HD / MD, dhe më vonë kutia shkoi te Sonata, Opirus, Kia Optima dhe disa makina të tjera, përfshirë Hyundai Solaris.

Sipas shifrave zyrtare, Solaris me një transmetim të ri automatik me 6 shpejtësi është bërë më ekonomik, dinamik dhe më i qetë, megjithëse numrat jo gjithmonë e konfirmojnë këtë. Me një motor 1.6 Gamma dhe një transmision manual, automjeti konsumon 6.1 l / 100 km në një cikël të kombinuar..

Solaris me një armë dhe të njëjtin motor pyet 6.5 l. në një cikël të përzier, dhe nxitimi në qindra me ardhjen e makinës u rrit me një sekondë - nga 10.3 s më parë 11,3 .

Karakteristikat e klasifikimit dhe projektimit të transmetimit automatik

Transmetimi automatik me paletën e hequr.

Sipas standardeve të kompanisë, indeksi i kutisë së shpejtësisë A6GF1 dhe A4СF1 qëndron si më poshtë:

• A - transmetim automatik me kontroll elektronik;
• 6 ose 4 - numri i hapave;
• Klasa G për sa i përket fuqisë së çift rrotullimit, në rastin tonë, transmetimi automatik mund të funksionojë me motorë me vëllim deri në dy litra;
• F - tregon se transmetimi automatik është menduar për një makinë me rrota të përparme;
• 1 - modifikimi i transmetimit automatik, sa më e lartë vlera, aq më shumë çift rrotullues mund të kalojë kutia e shpejtësisë përmes vetes.

Në disa modifikime të transmetimit automatik A6GF1 mund të gjeni indeksi L, që do të thotë se kutia është projektuar për çift ​​rrotullues jo më pak se 400 Nmçiftëzohet me një motor nafte me një vëllim prej 2.4-3.8 litra. Shkronja M flet për aftësinë e transmetimit automatik për të transmetuar deri në 280 Nm të çift rrotullues dhe punë me motorë benzinë ​​dhe naftë me një vëllim prej 1.6-2.4 litra.

Dekodimi i shënimit të transmisioneve automatike A6GF1, A6MF1 / 2 dhe A6LF1 / 2/3.

Automatiku hidromekanik në Solaris ka një dizajn klasik - një konvertues çift rrotullues, disa kuti ingranazhesh planetare, fërkime dhe tufa tejkaluese. Megjithatë Transmetimi automatik A6GF1 ka disa veçori, duke e dalluar nga modelet e tjera:

1. Trupi i valvulës anashkaluese mori aftësinë për të ndryshuar presionin maksimal të linjës , e cila kursen karburant.
2. Tufa e shuarjes është montuar drejtpërdrejt në konvertorin e çift rrotullues , dhe kjo bëri të mundur përmirësimin e konvertimit të frekuencës së motorit dhe gjithashtu kursimin deri në 12% të karburantit.
3. Në transmetimin automatik rrota e ingranazhit e aplikuar e ngritjes së fuqisë me kërcitje të fytyrës së dhëmbëve , e cila bëri të mundur rritjen e burimit të njësisë dhe zvogëlimin e nivelit të zhurmës së saj.
4. Kutia kontrollohet nga njësia e kontrollit , i cili kontrollon plotësisht presionin e vajit dhe reagon ndaj ndryshimeve në numrin e rrotullimeve të motorit, kjo bëri të mundur marrjen e ndryshimeve më të buta të marsheve.
5. Gama e kontrollit të tufës thithëse goditjes u rrit , e cila pati një efekt pozitiv edhe në konsumin e karburantit.
6. Takometri merr të dhëna nga njësia e kontrollit Transmision automatik, dhe jo nga sensori i shpejtësisë së automjetit.

Riparimi dhe mirëmbajtja e transmetimit automatik Hyundai Solaris

Dallimi midis panelit të instrumenteve me transmetimin automatik është në një dritare të veçantë me mënyrën e funksionimit të kutisë së marsheve.

Mirëmbajtja e parë rutinë me një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi të familjes A6GF1 duhet të kryhet çdo 30,000 km largësi.

Në këtë kohë, kontrollohet niveli dhe cilësia e vajit në kavilje, dhe zëvendësimi i tij duhet të kryhet në një largësi prej 80-100 mijë km, në varësi të mënyrës së funksionimit. Vaji ATF për të gjitha transmetimet automatike Solaris përdoret në standardin SP4 në një vëllim prej 7.3 deri në 7.8 litra... në varësi të modifikimit të kutisë. Kur ndryshoni vajin, filtri duhet të ndryshohet. Numri i katalogut të filtrit - 367010BC.

Transmetimi automatik me gjashtë shpejtësi është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë dhe presionit të vajit. Në arrati më shumë se 140-150 mijë, si rregull, është e nevojshme të zëvendësoni çantën e riparimit për guarnicionet dhe vulat e vajit. Nëse nuk i zëvendësoni me kohë, solenoidet mund të dështojnë, gjë që rrit ndjeshëm ngarkesën. Nëse presioni i vajit është nën normale (rrjedhje vaji, nivel i ulët), ekziston një probabilitet i lartë i dështimit të kthetrave. Në raste të tilla është e nevojshme të përdoret komplet komplet riparimi me indeks 367007.

Duke kryer mirëmbajtjen e transmetimit automatik në Solaris në kohë, mund të arrini një burim të lartë të njësisë dhe të funksiononi saktë. Mbani një sy në nivelin e vajit në kuti dhe fat të mirë për të gjithë!

Video në lidhje me ndryshimin e vajit në transmetimin automatik në Hyundai Solaris

Një makinë me një transmetim automatik po bëhet gjithnjë e më shumë zgjedhja e banorëve metropolitanë. Nëse më parë një opsion i tillë mund të gjendej vetëm në makinat e segmentit të çmimeve të mesme dhe të sipërme, dhe në "makina të huaja" të përdorura të sjella nga Shtetet e Bashkuara, sot makinat e absolutisht të gjitha klasave janë me dy pedale.

"E rehatshme!" - argumenti më i zakonshëm, i lodhur nga "bllokimet e trafikut" të pronarëve të makinave. Dhe, me të vërtetë, një transmetim automatik thjeshton shumë procesin e lëvizjes në një metropol të zhurmshëm, duke zvogëluar numrin e veprimeve të shoferit në minimum. Zgjedhja për shumicën e përfaqësuesve të gjysmës së bukur të njerëzimit nuk ia vlen aspak - kutia është vetëm "automatike". Edhe "duke kaluar" një provim në një shkollë ngarje, jo të gjithë shoferët fillestarë imagjinojnë se për çfarë është përgjegjës pedali i majtë ekstrem dhe çfarë do të thotë vendndodhja prej pesë ose gjashtë shifrash në "levën" që del nga dyshemeja. Por çfarë fshihet pas fjalës së njohur "makinë"? Në fund të fundit, sot nuk ka një ose dy lloje të një kutie pa një pedale tufë. Dhe disa, veçanërisht tregtarët dinake të makinave, e kalojnë atë si një kuti ingranazhesh automatike - robotike, e cila ka shumë më tepër të përbashkëta me "mekanikët" konvencionalë.

Si të zgjidhni një kuti automatike, ne do të përpiqemi ta kuptojmë.

Kuti ingranazhi konvertues çift rrotullues

Kutia e ingranazheve më të zakonshme të makinave në botë. Nga ajo erdhi emri i shkurtuar i kutisë - "automatike".

Konvertuesi i çift rrotullues në vetvete nuk është pjesë e kutisë së shpejtësisë dhe, në fakt, kryen rolin e një tufë, duke transmetuar çift rrotullues kur makina fillon. Me shpejtësi, në rpm të lartë, konverteri i çift rrotullues bllokohet nga tufa, duke reduktuar konsumin e energjisë (karburantit). Për më tepër, konvertuesi i çift rrotullues është një prishës i mirë për dridhje të ndryshme të motorit dhe kutisë së shpejtësisë, duke rritur kështu burimin e të dy njësive.

Nuk ka lidhje të ngurtë midis motorit dhe pjesës mekanike të transmetimit automatik. Çift rrotullues transmetohet nga vaji i transmisionit, i cili qarkullon nën presion në një qark të mbyllur. Thisshtë ky rregullim që siguron që motori të funksionojë me ingranazhin e kyçur kur automjeti është i palëvizshëm, dhe kjo është arsyeja pse i kushtohet kaq shumë vëmendje cilësisë së vajit të transmisionit.

Sistemi hidraulik, dhe në veçanti i ashtuquajturi trupi i valvulave, është përgjegjës për zhvendosjen e ingranazheve. Në "makinat automatike" moderne kontrollohet nga elektronika, e cila lejon që transmetimi të funksionojë në mënyra të ndryshme: standarde, sportive ose ekonomike.

Megjithë kompleksitetin e dukshëm, pjesa mekanike e transmetimit automatik të konvertuesit të çift rrotullues është mjaft e besueshme dhe e mirëmbajtur. Pika më e prekshme e tij, si rregull, është trupi i valvulave, mosfunksionimi i valvulave të të cilit shoqërohet me goditje të pakëndshme kur kaloni. Në shumicën e rasteve, "shërohet" duke zëvendësuar një pjesë të shtrenjtë.

Siç u përmend më lart, duhet të monitoroni gjendjen e vajit. Edhe pse sot ekzistojnë tashmë të ashtuquajturat kuti ingranazhesh automatike pa mirëmbajtje që nuk kërkojnë fare ndryshim vaji.

Karakteristikat e drejtimit të makinave moderne të pajisura me një "automatik" klasik varen shumë nga elektronika e kontrollit, e cila merr informacion nga sensorë të shumtë. Duke lexuar informacione prej tyre, “truri” i kambios automatike të makinës dërgon një komandë për të ndërruar marshin në momentet e nevojshme. Kjo sjellje quhet edhe përshtatshmëri e kutisë. Pra, azhurnimi i rregullt i softuerit të "automatit" mund të përmirësojë ndjeshëm karakteristikat e sjelljes së makinës.

Një faktor i rëndësishëm është numri i ingranazheve të transmetimit. Në ditët e sotme, transmetimet hidromekanike me katër faza ende gjenden, por shumica e prodhuesve të automjeteve kanë kaluar në transmetime automatike me pesë, gjashtë dhe madje shtatë dhe tetë ingranazhe. Rritja e numrit të marsheve ka një efekt pozitiv në butësinë e ndërrimit, dinamikën dhe ekonominë e karburantit.

Modaliteti i ndërrimit manual, i cili u shfaq për herë të parë në makinat Porsche me emrin Tiptronic dhe u kopjua menjëherë nga pothuajse të gjithë prodhuesit, është, në fakt, vetëm një truk në modë. Nëse në makinat sportive të drejtuara nga shoferë me përvojë, kalimi në modalitetin manual mund të ndikojë ndjeshëm në sjelljen e makinës, atëherë në jetën e zakonshme të makinave masive është, në përgjithësi, e padobishme, dhe ata blejnë një "automatik" për të mos ndërruar marshin. me duart e tyre.

Duke marrë parasysh të gjithë faktorët e kombinuar, transmetimi automatik i konvertuesit të çift rrotullues të automjetit është më efikasi në kontrollin e shpërndarjes së çift rrotullimit të motorit, është i lehtë për t'u ruajtur dhe është zgjedhja më e justifikuar.

Shembuj të automjeteve me një kuti ingranazhi të konvertuesit të çift rrotullues:

Transmetim automatik i ndryshueshëm vazhdimisht (ose CVT)

CVT ose Transmetimi i Vazhdueshëm i Ndryshueshëm - ky është ndryshuesi më shpesh i shënuar. Edhe pse për karakteristikat e tij të jashtme ky transmetim nuk ndryshon nga një "transmetim automatik" konvencional, ai funksionon në një parim krejtësisht të ndryshëm.

Në variator, nuk ka fare ingranazhe dhe asgjë nuk ndryshon në të. Ndryshimi në raportet e marsheve ndodh vazhdimisht dhe vazhdimisht, pavarësisht nëse makina po ngadalëson apo përshpejton. Kjo shpjegon funksionimin absolutisht të qetë të kutisë së shpejtësisë së ndryshueshme, e cila siguron rehati në makinë, duke mbrojtur shoferin nga çdo goditje dhe goditje.

Vërtetë, prodhuesit praktikisht prezantojnë pesë ose gjashtë ingranazhe në variator, të cilat mund të "zhvendosen". Por kjo nuk është asgjë më shumë se një imitim që lejon variatorin të punojë në mënyrat e nevojshme nga shoferi.

Nëse heqim detajet teknike sa më shumë që të jetë e mundur, modeli i variatorit përbëhet nga dy palë rrotullash të ngushta, midis të cilave një rrip rrotullohet përgjatë një rrezeje të ndryshueshme. Anët e rrotave mund të lëvizin dhe të lëvizin larg, duke siguruar kështu një ndryshim në raportet e ingranazheve. Vetë rripi, mbi të cilin bie ngarkesa kryesore, është një pajisje komplekse inxhinierike dhe është më shumë si një zinxhir ose një rrip i mbledhur nga pllaka metalike.

Përveç butësisë, avantazhi i variatorit është shpejtësia e tij e funksionimit. Meqenëse variatori nuk humb kohë duke ndryshuar ingranazhet, për shembull, gjatë nxitimit, "transmetimi" i vazhdueshëm i ndryshueshëm është menjëherë në kulmin e çift rrotullues, duke siguruar përshpejtimin maksimal të makinës. Vërtetë, subjektivisht, kjo ndjenjë fshihet nga e njëjta mungesë ndërrimi.

Nga veçoritë e funksionimit, vlen të përmendet më e lartë, në krahasim me kutinë e shpejtësisë "automatike" klasike, kostoja e shërbimit të variatorit. Kjo shpjegohet me faktin se "kutia" pa hapa ka frikë nga mbinxehja. Temperaturat e larta brenda "kutisë" kërkojnë përdorimin e një vaji të veçantë dhe shumë të shtrenjtë, i cili duhet të ndryshohet, mesatarisht, çdo 50-60 mijë kilometra. Dhe pas 100,000 km, rripi ka shumë të ngjarë të kërkojë zëvendësim.

Shembuj të makinave me një CVT:

Audi A4 2.0 Multitronic

Kuti ingranazhi robotik

Një emër më i saktë do të ishte - një transmetim manual me një tufë automatike, pasi lidhet me "automatik" vetëm nga numri i pedaleve. "Robot" përsërit plotësisht skemën e funksionimit të një kuti ingranazhi manual konvencional, me ndryshimin e vetëm - dy servo janë të angazhuar në shtrydhjen e tufës dhe ndërrimin e marsheve, nën kontrollin e një njësie elektronike. Për më tepër, mënyra automatike e ndërrimit të ingranazheve është dytësore.

Transmetimi robotik lidhet me "mekanikën" nga fakti se ndryshimet e marsheve ndodhin me një ndërprerje të rrjedhës së çift rrotullues, e cila shprehet në pauza-dështime gjatë nxitimit.

Në një transmetim manual konvencional, ky dështim ekziston gjithashtu, por në këtë moment personi pas timonit është thjesht i zënë me procesin e shtrydhjes së tufës dhe shkyçjes / përfshirjes së ingranazheve të dëshiruara. Dhe kur automatikët bëjnë gjithçka për shoferin, vëmendja përqendrohet në "pauzën" dhe krijohet një ndjenjë e këtij dështimi.

Sidoqoftë, ky efekt mund të luftohet. Para së gjithash, duhet të harroni për modalitetin automatik, si për një ëndërr të keqe, dhe të ndërroni vetë ingranazhet me ribazimin e detyrueshëm (!): dështimet e pakëndshme do të reduktohen në minimum, ose madje do të zhduken fare.

Për më tepër, "roboti" kërkon një mbyllje të detyrueshme në neutral në secilën ndalesë për më shumë se disa sekonda, duke kursyer tufën nga mbinxehja. Nuk do të lejojë që "roboti" të rrëshqasë për një kohë të gjatë, duke lënë, për shembull, jashtë një bore, duke njoftuar pronarin me erën e një tufë të djegur dhe duke shkuar në gjendje emergjence.

Atëherë, pse na duhet një transmetim i tillë? Ka padyshim edhe avantazhe. Së pari, ky është, natyrisht, çmimi i arsyeshëm i "robotit", në krahasim me transmetimet automatike të plota: kostoja e një transmetimi të tillë si opsion zakonisht nuk kalon 25,000 rubla. Së dyti, konsumi i moderuar i karburantit, i cili mbetet në nivelin e një makine me një transmetim manual konvencional.

Gjithashtu, disa prodhues i pajisin makinat "robotike" me ndërrues me lopata, të cilat ju lejojnë të ndërroni marshet shumë shpejt, duke tejkaluar edhe të njëjtën makinë të pajisur me "kuti" manuale në dinamikë.

Por, në përgjithësi, disavantazhet e një transmetimi të tillë si një "automatik" tejkalojnë përparësitë. Edhe pse disa prodhues vazhdojnë me kokëfortësi të pajisin disa prej modeleve të tyre me transmisione robotike, transmetimet e një plani të tillë po i kalojnë vitet e fundit të ekzistencës së tyre, duke i lënë vendin transmetimeve robotike të gjeneratës së dytë.

Shembuj të automjeteve me një kuti ingranazhi robotik:

Peugeot 107 / Citroen C1 (2-Tronic)

Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)

Kuti ingranazhi parazgjedhës

Ky është një "robot i avancuar". Emri i secilit prodhues, si rregull, ka të vetin, por më i zakonshmi është DSG (Direct Shift Gearbox) i shqetësimit gjerman Volkswagen. Transmetimi është si dy "kuti" të ndërrimit të ingranazheve të mbledhura në një strehë. Njëri prej tyre është i angazhuar në ndërrimin e marsheve çift, i dyti është i angazhuar në ndërrimin e marsheve tek dhe të kundërt. Në fakt, të dyja supozohet të kenë një tufë të veçantë.

Truku është se në një kuti parazgjedhëse, dy ingranazhe janë gjithmonë të kyçura në të njëjtën kohë, vetëm një tufë është e mbyllur dhe e dyta mbyllet sapo të hapet e para. Për më tepër, ky proces merr një pjesë të sekondës, duke siguruar ndryshime ultra të shpejta të ingranazheve dhe, në të njëjtën kohë, praktikisht, butësi të variatorit.

I çoroditur, pothuajse deri në pikën e zbehjes, nga normat EURO-4,5,6 e kështu me radhë, motori filloi të prodhojë çift rrotullues në një gamë shumë të ngushtë të rrotullimeve. Rrjedhimisht, në mënyrë që makina të përshpejtojë dhe "drejtojë" disi, transmetimi duhet të përfshijë vazhdimisht ingranazhet që do të godasin saktësisht kulmin e tërheqjes. Dhe kjo mund të sigurohet vetëm nga një numër i madh transmetimesh. Dhe, megjithëse transmetimet automatike me 8 shpejtësi tashmë po përdoren në seri, projektuesit janë të zënë me zhvillimin e një transmetimi automatik me 10 shpejtësi për makinat e pasagjerëve.

Pavarësisht se sa admirues të "mekanikëve" të zakonshëm ka, mund të themi me besim se ajo nuk do të ketë shumë kohë për të jetuar. Kutitë e marsheve automatike kanë mësuar të ndryshojnë marshin me rehati absolute me një shpejtësi që tejkalon frekuencën e ndezjes së shekullit njerëzor, që do të thotë se ekziston gjithnjë e më pak kuptim në ekzistencën e një "kutie" manuale ...

Nuk është sekret për askënd tani që transmetimi automatik po fiton popullaritet shumë të madh në Rusi. Pa marrë parasysh se si mekanikët argumentojnë me mua, rritja çdo vit është 5 - 10%, dhe kjo është shumë, mirë apo keq është pyetja e dytë, por njerëzit mësohen me gjërat e mira. Sidoqoftë, kushdo që has një transmetim automatik për herë të parë duhet të vendosë vetë se çfarë lloj transmetimi do të marrë - një i vjetër dhe arkaik me 4 shpejtësi (shpesh këto janë modele vërtet të lashta) ose një modern me 6 ingranazhe. Në pamje të parë, gjithçka duket të jetë mjaft e thjeshtë - moderne, natyrisht! Sidoqoftë, jo gjithçka është aq e thjeshtë këtu. Pse - lexoni, do të ketë një votim dhe një video në fund ...

Në përgjithësi, më kërkohet shumë shpesh të shpreh mendimin tim për këtë çështje, dhe kështu vendosa të shkruaj një artikull të shkurtër. E dini, jo gjithçka është aq e thjeshtë sa duket në shikim të parë. Dhe nga njëra anë, prodhuesit modernë janë fajtorë, dhe nga ana tjetër, ata pronarë që po derdhen në vesh nga tregtarët e salloneve zyrtare me informacione të pakuptueshme. Sidoqoftë, le të mos nxitojmë gjithçka në rregull.

Automatik (transmetim automatik) 4 shpejtësi

Siç bëhet e qartë, ka vetëm katër ingranazhe, "kuti" të tilla u zhvilluan për një kohë të gjatë, madje do të thoja - agimi i tyre ishte 20 vjet më parë. Tani ata po zbehen në sfond dhe po bëjnë vend për automatat e reja progresive.

Sidoqoftë, disa prodhues (në veçanti Nissan, AvtoVAZ dhe të tjerë) që prodhojnë makina në Rusi, i instalojnë ato në makinat e tyre. Është mirë apo keq? A ja vlen të blini një makinë me të, apo dora ende zgjat për të marrë një njësi më të avancuar teknologjikisht? MOS NXITONI, këndoni të gjitha të mirat dhe të këqijat.

Le të shkojmë menjëherë le të kalojmë negativin :

• Po ato janë të vjetruara. Shpesh, ndryshimet e ingranazheve janë më të ngadalta dhe të mprehta.
• Konsumi i karburantit me një "kuti" të tillë është rritur me të vërtetë. Krahasuar me mekanikën, ndodh deri në 20 - 30%

• Në autostradë, ka mundësi të kufizuara, tashmë me një shpejtësi prej 120 - 130 km / orë, motori do të funksionojë në kufijtë e tij, si transmetimi. Qarkullimet do të shkojnë jashtë shkallës! Dhe ju nuk do të jeni në gjendje të ngrini shpejtësinë, ka vetëm 4 prej tyre! E cila çon në konsum të tepërt të karburantit dhe një ulje të jetëgjatësisë së motorit.
• Një sasi e madhe vaji, askush nuk e kishte menduar më parë, keni nevojë për 8 - 10 litra, që do të thotë se ne derdhim aq shumë.

Kjo është e gjithë negativiteti që më vjen në mendje kështu. POR! Pavarësisht tij, këto transmetime automatike, ka shume pluse ... Transmetimet e vjetra automatike u bënë me pritjen e një numri të madh kilometrash, mirëmbajtje të thjeshtë dhe REAL - DOR VET.

Çfarë do të thotë:

• Po, është thjesht se diferenca e tyre e sigurisë është shumë më e lartë se ajo e homologëve modernë (ky është vetëm dizajni)
• Ata janë të servisuar! Kjo do të thotë, ju mund të hiqni paletën prej tyre dhe të ngjiteni brenda pa ndonjë vështirësi.
• Mund t'i shërbeni vetë. KJO ESHTE SHUME E RENDESISHME! Përsëri, nuk keni nevojë për pajisje shtesë për të hequr paletën, domethënë, një ndryshim i vajit mund të ndodhë në pothuajse çdo garazh (nëse ka një gropë)
• Ju mund të ndryshoni filtrin kur ndryshoni vajin. Kjo është përsëri e rëndësishme

• Easyshtë e lehtë të hiqni trupin e valvulës dhe ta kontrolloni atë, dhe solenoidet

• Ekziston një radiator ftohës i veçantë

Tashmë ka shumë pluse. ÇFAR I DUA T TO THOT TH KIST - miqtë shpesh janë transmetues automatikë të vjetër, ata me të vërtetë shkojnë për një kohë të gjatë dhe nëse jeni në kohë dhe të saktë (me vaj dhe filtra). AI BURIM ËSHTË VËRTETË I MADH! Ata mund të ecin 250 - 350 - 400,000 kilometra. Unë kam shembuj të tillë.

Sa i përket regjimit të qytetit, ato janë të mjaftueshme për sytë, mos e besoni se - ata thonë se 4 programe për qytetin janë "NUK FITON" - kjo nuk është e vërtetë.

Transmetim automatik modern - 6 ingranazhe

Ato u zhvilluan shumë më vonë, ky është brezi modern. Rreth 5 - 7 vjet më parë, ato u instaluan vetëm në makina ekzekutive, por tani ka fjalë për fjalë çdo Solaris.

Nuk do ta zgjas artikullin, le të shkojmë drejtpërdrejt aspektet pozitive të këtij transmetimi :

• Ndërrimi pothuajse i padukshëm, pothuajse asnjë goditje
• Përshpejtim dinamik pa zbehje
• Konsumi i karburantit është i ulët, ashtu si transmisionet manuale. Ky është me të vërtetë një plus i madh, sepse efikasiteti mund të jetë deri në 20 - 30%.
• Më pak vaj këtu
• Në autostradë, ju mund të lëvizni me shpejtësi të madhe, shumë më të larta se 120 km / orë si në transmetimet e vjetra automatike. Për më tepër, motori nuk do të "gjëmojë si një kafshë", rrotullimet do të jenë brenda 3000. Kjo do të thotë që konsumi në autostradë do të jetë minimal

Duket sikur këtu është një zgjedhje e dukshme -'SHT THE TEKNOLOGJIA E NJJT, PROGRESI, SHPEJTSIA në fund. POR këtu miqtë janë të gjithë të trishtuar me besueshmërinë dhe burimin. Kundër, dhe e kuptueshme për mua këto makina kanë shumë:

• Le të fillojmë me faktin se kjo makinë NUK ESHTE SHËRBUESHME, domethënë nuk ka një paletë si "makinat" e vjetra, thjesht nuk mund ta çmontoni dhe të shihni se çfarë ka brenda.

• Shumë tregtarë ju thonë se ata janë pa mirëmbajtje, në përgjithësi. Kjo do të thotë, nuk ka nevojë të ndryshoni vajin, ai është atje për të gjithë jetën e shërbimit. VETUM NJ N KORRIK i një lloji
• Nëse arrini te ndryshimi i vajit, atëherë nuk mund ta ndryshoni filtrin. Dhe me kilometrazhin e lartë, ai vërtet bllokohet, transmetimi juaj automatik fillon të godasë
• Përsëri, ashtu si ajo, ju nuk mund të arrini në trupin e valvulave dhe solenoidet
• PO, dhe në përgjithësi nuk do të funksionojë për t'i shërbyer vetë kutisë (ngjituni brenda). ESHTE SHUME E VESHTIRE! Nuk ka paletë - ju duhet ta hiqni dhe "gjysmë" atë, dhe kjo është për të çmontuar gjysmën e makinës

• Radiatori është i kombinuar me radiatorin e motorit. Ftohja shpesh nuk mjafton

PRODHUESIT llogaritën gjithçka shumë saktë - transmisionet automatike moderne DUHET TË Ecin 150,000 km, dhe pastaj kaq! Garancia ka mbaruar, riparimi ose, më mirë, zëvendësimi i të gjithë makinës në tërësi.

Damn, kjo është vërtet qesharake për mua vetë - pse nuk mund të lini një paletë në fund - është kaq e thjeshtë. Dhe vetë pronarët mund të ndryshojnë vajin dhe menjëherë filtrin. Burimi do të ishte rritur në mënyrë eksponenciale. Por jo, paratë do të vijnë më pak. Trishtimi i botës moderne!

Rezulton se unë jam duke blerë një makinë me një njësi me 6 shpejtësi, pa e kuptuar atë, do t'ju duhet ta ndryshoni atë në 150,000 km. Në këtë sfond, pleqtë e vjetër dhe gjoja arkaikë për 4 marshe duken SHUMË TËRHEQËS. Siç mund ta shihni, gjithçka nuk është aq e thjeshtë.

Automaton - aritmetikë

Epo, çfarë i varte hundën - "me gjashtë shpejtësi"? Djema, do t'ju gëzoj pak. Unë ju sugjeroj të llogaritni - cila është më mirë në fund për paratë.

Shikoni, pothuajse të gjitha transmetimet e vjetra automatike kanë një konsum prej rreth 12-14 litra në qytet (natyrisht, dikush në përgjithësi mund të "ndihet i sëmurë" dhe të mbajë brenda 11 litrave, por kjo është një gjë e rrallë). Le të marrim një mesatare prej rreth 13 litra.

"Makinat" e reja konsumojnë 8 - 9 litra në qytet. Le të jetë rreth 9 litra. A e kuptoni se çfarë dua të them? DIFERENCA - 4 litra (apo më shumë).

Nga një mijë do të jetë 1,600 rubla, dhe nga 100,000 - 160,000 rubla.

Duke pasur parasysh që makina prishet në 150,000 km, do të kursejë 240,000 rubla. Dhe kostoja mesatare e riparimit të një transmetimi automatik modern është rreth 60-100,000 rubla (në varësi të vendit ku e bëni). PO dhe mund të blini një kontratë mijë për 40 - 50.

Rishikimi përmban transmetimet automatike më të njohura. Ne do t'ju tregojmë se cilat makina duhet të shmangen, cilat probleme janë më të zakonshme dhe cilat kuti janë më të besueshmet.

Transmetimet automatike më të besueshme

ZF 5HP 24/30.

- rreth 500,000 km.

Familja e transmetimeve automatike me 5 shpejtësi është menduar për automjetet me një motor të montuar në gjatësi. Versioni 5HP30 u shfaq në 1992. Ajo e ka gjetur aplikimin e saj kryesisht në modelet BMW me 8 dhe 12 cilindra. Për më tepër, transmetimi automatik ka gjetur përdorim të gjerë në Aston Martin, Bentley dhe Rolls-Royce. Kutia përballet mirë me çift rrotullues deri në 560 Nm.

Në 1996, u lëshua versioni 5HP24, i cili filloi të përdoret në Jaguar dhe Range Rover. Në 1997, u shfaq modifikimi 5NR24A, i krijuar për makina me makinë me të gjitha rrotat. Ai u përdor në Audi A6 dhe A8 me Quattro të gjitha rrotat dhe Volkswagen Phaeton. Pjesa tjetër e kutive 5НР24 / 30 janë të destinuara vetëm për makina me lëvizje të rrotave të pasme.

ZF me 5 shpejtësi hedh poshtë mitin se një motor i fuqishëm shkurton në mënyrë drastike jetëgjatësinë e një transmetimi automatik. Në rastin e serive të familjes 5HP, veçanërisht modifikimet 24 dhe 30, kutitë me siguri arrijnë piketën prej 500,000 km, madje edhe në automjetet që operojnë intensivisht.

Shembull aplikimi:

Aston Martin DB7

BMW 5 E39, 7 E38, Z8

Jaguar XJ8

Range Rover

Seraph argjendi Rolls-royce

GM 5L40-E.

Kilometrazh para riparimit- rreth 450,000 km.

Që nga viti 1998, një transmetim automatik me 5 shpejtësi nga GM është instaluar në makinat BMW - modelet e para 323i dhe 328i të serisë E46. Fillimisht ishte menduar për makina me një motor të montuar gjatësor dhe me rrota të pasme. Në vitin 2000, u shfaq një version me të gjitha rrotat, i cili goditi menjëherë BMW X5. Përveç kësaj, që nga viti 2004, transmetimi automatik është përdorur në modele të ndryshme GM me lëvizje me rrota të pasme. 5L40 mund të përballojë deri në 340 Nm çift rrotullues dhe është projektuar për automjete që peshojnë më pak se 1800 kg. Prodhimi i makinës përfundoi në 2007. Ai u zëvendësua nga një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi 6L50.

Qëndrueshmëria është përparësia kryesore e këtij transmetimi. Nevoja për riparim zakonisht lind jo më herët se pas 400-450 mijë km. Përparësitë përfshijnë punë të butë.

Shembull aplikimi:

BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3

Cadillac CTS, STS

Jeep 545RFE.

Kilometrazh para riparimit- rreth 400,000 km.

Automatik me 5 shpejtësi 545 RFE u shfaq në 2001. Evolutionshtë evolucioni tjetër i transmetimit automatik 45 RFE me 4 shpejtësi, i cili është prodhuar që nga viti 1999. Për herë të parë, 545 u përdor në Jeep Grand Cherokee WJ, dhe më vonë në makina të tjera të kësaj marke. Për shembull, në kamionët dodge dhe madje edhe në taksitë e Londrës.

Pavarësisht nga fakti se kutia përdoret në automjete që i nënshtrohen ngarkesave të rënda, ajo paraqet pak probleme. Ky është një përfaqësues tipik i shkollës amerikane: ndërrimet janë shumë të ngadalta, por është pothuajse e pamundur të "drejtosh" transmetimin automatik. Riparimi pas 400,000 km nuk është një punë e madhe.

Shembull aplikimi:

Jeep Grand Cherokee, Commander Wrangler

Dodge Dakota, Durango

ToyotaA340.

Kilometrazh para riparimit- rreth 700,000 km.

Kutia është projektuar për makina me motor përpara dhe me lëvizje të pasme ose me të gjitha rrotat. Transmetimi ka 4 faza. Seria A350 - me 5 shpejtësi. Transmetimi automatik është ofruar që nga viti 1986.

Kutia është e njohur për besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e saj. Në 300-400 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësohen kthetrat e konsumuara dhe vulat e vajit. Pas riparimeve të vogla, kutia do të zgjasë aq gjatë. Riparimi i parë i madh mund të kërkohet vetëm pas 700,000 kilometrave.

Shembull aplikimi:

Toyota 4Runner, Supra

Lexus GS, LS

ToyotaA750

Kilometrazh para riparimit- rreth 500,000 km.

Kutia e shpejtësisë me 5 shpejtësi u përdor kryesisht në SUV dhe SUV të mëdhenj të markave Lexus dhe Toyota. Stillshtë ende në prodhim që nga viti 2003. Makina nuk ndryshon në shpejtësinë e shpejtë të punës, por për sa i përket besueshmërisë është një nga më të mirat. Dhe kjo është përkundër faktit se A750 po punon vazhdimisht me ngarkesa të rënda.

Difficultshtë e vështirë të gjesh një kopje që do të kërkonte riparimin e kutisë deri në 400,000 km. Kjo është një nga makinat e pakta ku mund të mbështeteni pa e ditur as të kaluarën e makinës. Punon po aq mirë si në ditën e parë pas blerjes ashtu edhe pas disa qindra mijëra kilometrave.

Shembull aplikimi:

Toyota Land Cruiser

Lexus lx

Mercedes 722.4.

Kilometrazh para riparimit- 700,000 km

Sot askush nuk prodhon makina të tilla. Qëndrueshmëria e 722.4 është legjendare. Kutia e shpejtësisë me 4 shpejtësi është përdorur që nga vitet 1980 në makinat Mercedes, përfshirë 190 dhe W124. Pavarësisht nga pakoja - me një motor me 4, 5 ose 6 cilindra - gjithmonë ka treguar besueshmëri të lartë.

Dizajni i makinës 722.4 është praktikisht i pathyeshëm. Problemet mund të lindin vetëm në ekzemplarë individualë që i janë nënshtruar shfrytëzimit jashtëzakonisht të pamëshirshëm.

Shembull aplikimi:

Mercedes 190, 200-300 W124, C-class

XhipA904

Kilometrazh para riparimit- 600,000 km

Duhet pranuar se modeli i këtij transmetimi është arkaik. Makina automatike ka vetëm tre ingranazhe, dhe u shfaq në 1960. A904 është një version i modifikuar i kutisë nga vitet '50 të shekullit të kaluar. Prodhimi i tij përfundoi vetëm në shekullin 21. Pajtohem, për 40 vjet nuk janë prodhuar kuti që shkaktojnë probleme.

Qëndrueshmëria dhe qëndrueshmëria e transmisionit automatik dëshmohet nga fakti se ai përdorej edhe në kamionë amerikanë. Riparimet, për shkak të dizajnit të thjeshtë, nuk janë shumë të vështira dhe mund të nevojiten vetëm pas 600,000 km.

Shembull aplikimi:

Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ

Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.

Kilometrazh para riparimit- 500,000 km

Kutia është zhvilluar së bashku nga Mazda dhe Ford. Në makinat e secilës prej kompanive, makina mori përcaktimin e vet. Edhe pse kutia u krijua relativisht kohët e fundit (në vitin 2000), ajo ka vetëm 4 marshe. Por ky është pengesa e saj e vetme. Shpejtësitë ndryshojnë pa probleme dhe pa probleme, dhe konvertuesi i çift rrotullues mund të bllokohet në një gamë të gjerë rpm për të ndihmuar në zvogëlimin e konsumit të karburantit. Avantazhi më i rëndësishëm është se kutia rrallë shkakton probleme.

Si për Ford ashtu edhe për Mazda, kilometrazhi prej 500,000 km para riparimit të parë të madh të transmisionit automatik është standard. Deri në këtë moment, praktikisht nuk ka raste që kërkojnë ndërhyrjen e specialistëve të shërbimit.

Shembull aplikimi:

Ford Focus, Transit Connect

Mazda 3, Mazda 6

Transmetimet automatike më problematike

AisinTF-80SC.

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Transmisioni klasik automatik me gjashtë shpejtësi përdoret në disa dhjetëra modele, nga Alfa Romeo në Volvo. Inxhinierët arritën të krijonin një kuti kompakte, me përmasa që nuk i kalonte dimensionet e një transmetimi manual. Dizajni i makinës është i lehtë dhe modern. Koha ka treguar se keqfunksionime serioze nuk ndodhin me kutinë.

Pavarësisht modelit, hovet janë shumë të zakonshme kur ndërroni ingranazhet. Problemi prek fazat 4, 5 dhe 6 dhe shkaktohet nga funksionimi i pasaktë i valvulave solenoid në trupin e valvulave. Injorimi i problemit mund të dëmtojë kutinë.

Shembull aplikimi:

Ford mondeo

Peugeot 408

Shenjat e Opel-it

Volvo XC60

JatcoJF011E.

Kostoja e riparimit- rreth 2500 dollarë.

Shtë një transmetues i vazhdueshëm i ndryshueshëm CVT ose variator. Ndryshimi në raportet e ingranazheve ndodh për shkak të një ndryshimi të qetë në pozicionin e "rripit" në rrotat e pjerrëta. Në teori, një kuti e tillë ka shumë përparësi. Numri praktikisht i pafund i ingranazheve e mban motorin në rangun optimal të funksionimit për nevojat tuaja aktuale. Kjo zvogëlon konsumin e karburantit. Ndryshimi në raportet e ingranazheve është i padukshëm. Nuk mund të flitet për ndonjë goditje apo kërcitje, gjë që rrit nivelin e komoditetit gjatë vozitjes. Për shkak të modelit të tij, variatori ka dimensione dhe peshë të vogël.

Fatkeqësisht, ky lloj kutie shpesh kritikohet nga drejtuesit për shkak të mënyrës së panatyrshme të funksionimit. Ata mbajnë shpejtësinë e motorit shumë të lartë. Gjatë funksionimit, variatori krijon shumë probleme.

Elementi kryesor i CVT është një rrip çeliku që vesh së bashku me kone. Riparimet mund të kushtojnë rreth 2500 dollarë. Moduli i kontrollit gjithashtu dështon mjaft shpesh.

Shembull aplikimi:

Nissan Qashqai, X-Trail

Mitsubishi outlander

AudiDL501.

Kostoja e riparimit- deri në 4000 dollarë.

Emri tregtar për kutinë është S-Tronic. Transmissionshtë një transmetim i automatizuar me dy tufa (lloji i lagësht) dhe është krijuar për modele me motorë të montuar në mënyrë gjatësore me një çift rrotullues maksimal prej 550 Nm. Kutia e ingranazhit ka 7 marshe, dhe diapazoni i raportit të ingranazheve, në varësi të motorit, mund të arrijë 8: 1.

Shumë shpesh, ndodhin keqfunksionime mekatronike, të cilat çaktivizojnë paketën e tufës. Zëvendësimi i asamblesë nuk e zgjidh problemin. Rezultati më i mirë jepet nga riparimet e fabrikës, ku ata dinë të korrigjojnë të metat e projektimit.

Problemet me kutinë janë të zakonshme. Jo të gjitha shërbimet janë në gjendje të përballojnë riparimin e tij, kostoja e të cilit është shumë e lartë.

Shembull aplikimi:

Audi A4, A5, Q5

ZF 6HP

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Automatiku i parë me 6 shpejtësi u përdor në shumë makina. Ajo u përdor për herë të parë në BMW 7 të 2001. Sot është instaluar në disa duzina modele. Këto janë kryesisht makina premium ose SUV të mëdha. Makina automatike garanton ndryshime të shpejta dhe të qeta të ingranazheve dhe praktikisht nuk rrit konsumin e karburantit.

Ka disa versione të kutisë, të ndryshme në madhësi dhe aftësi për të tretur çift rrotullues maksimal (deri në 600 Nm). Dhe këtu fillojnë problemet. Ngarkesa të tilla gjigante zvogëlojnë burimin e çdo transmetimi automatik. Dhe pothuajse të gjitha makinat me një kuti ingranazhi ZF 6HP janë të pajisura me motorë me fuqi të lartë.

Problemet lindin kryesisht kur punoni së bashku me versione të forta të motorit. Problemet ndodhin shpesh me marshin e 4-të, të 5-të dhe të 6-të të shkaktuara nga një këputje e shportës së boshtit të hyrjes. Për më tepër, keqfunksionimet ndodhin për shkak të keqfunksionimeve në bordin elektrik të kontrolluesit të kutisë.

Shembull aplikimi:

BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70

Jaguar XJ, XF

Range Rover

Volkswagen Phaeton

LUK 01J.

Kostoja e riparimit- deri në 5000 dollarë.

Transmetimi automatik i ndryshueshëm vazhdimisht, i zhvilluar së bashku nga LUK dhe Audi, quhet komercial Multitronic. Është menduar për automjete me motor të montuar gjatësore dhe me rrota të përparme. CVT është në gjendje të përballojë deri në 400 Nm çift rrotullues. Një zinxhir përdoret në vend të një rripi çeliku.

Fatkeqësisht, shumica e pronarëve kanë marrë përvojë negative në funksionimin e CVT-së gjermane. Një shqetësim tipik - makina kërcet me rrotullime të ulëta, edhe pasi të jetë zgjedhur modaliteti neutral, dhe në pozicionin "D", treguesit e mënyrës së drejtimit ndizen.

Problemet fillojnë pas 120-150 mijë km, dhe madje edhe më herët me një stil agresiv të drejtimit. Kostoja e riparimeve ndonjëherë arrin 5,000 dollarë, e cila në të vërtetë është joprofitabile. Shkaku më i zakonshëm i dështimit është veshja në zinxhirin e makinës dhe ingranazhet e pjerrëta. Shpesh ka keqfunksionime në kompjuterin që kontrollon funksionimin e variatorit. Multitronic është gjithashtu i ndjeshëm ndaj dëmtimeve mekanike. Mund të dëmtohet edhe nga një përplasje e vogël.

Shembull aplikimi:

Audi A4, A5, A6.

AisinAW55-50.

Kostoja e riparimit- rreth 1000 dollarë.

Është një nga transmetimet automatike më të zakonshme me 5 shpejtësi në automjetet e prodhimit. Megjithatë, në modele të ndryshme, ato kanë dallime strukturore, kështu që ato nuk mund të jenë të këmbyeshme. Një nga të metat tipike është kërcitja e vazhdueshme kur kaloni nga "N" në "D" dhe kur filloni.

Për fat të mirë, popullariteti i madh i kutisë dhe gama e kufizuar e problemeve të përsëritura e bëjnë mjaft të lehtë zgjidhjen e problemeve për shërbimet e specializuara. Shkaku i shumicës së sëmundjeve është dështimi i valvulave solenoid (ndërrimi i rehatshëm, linja e presionit, tufa e konvertuesit të çift rrotullues) të trupit të valvulës. Ka edhe rrjedhje nga radiatori i kutisë.

Shembull aplikimi:

Opel Vectra C

Renault Laguna

Volvo S40, V50, S60, V70

JatcoJF506E.

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Transmetimi klasik me 5 shpejtësi automatik i përdorur në modelet e shumë markave me rrota të përparme. Makina automatike në modele të ndryshme dallohet nga një konvertues çift rrotullues dhe një përzgjedhje e raporteve të ingranazheve.

Më shpesh, keqfunksionimet lindin për shkak të problemeve me pistonin, në një nga paketat e tufës. Një problem tjetër i zakonshëm është veshja e valvulave solenoide. Riparimet tipike do të kushtojnë 1500 dollarë. Çështja është e ndërlikuar nga fakti se kutia kërkon një përvojë nga mekaniku. Përndryshe, edhe ndryshimi i vajit mund të dëmtojë makinën.

Shembull aplikimi:

Ford mondeo

Land rover freelander

Mazda MPV

Volkswagen Golf, Sharan

GM 6T35 / 40/45.

Kostoja e riparimit- rreth 2000 dollarë.

Familja e GM e transmetimeve automatike me 6 shpejtësi njihet si Hydra-Matic. Kutia është krijuar për automjete me një motor tërthor. Versionet e ndryshme ndryshojnë në aftësinë e tyre për të transmetuar çift rrotullues maksimal.

Problemi kryesor është një - shkatërrimi i pranverës me onde mbajtëse. Si rezultat, një sasi e madhe mbetjesh të ngurta shkatërron shpejt pjesën tjetër të kutisë. Në këtë rast, kostoja e riparimeve arrin 2,000 dollarë.

Shembull aplikimi:

Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.

Përfundim

Epoka e makinave të besueshme dhe të qëndrueshme (me përjashtime të rralla) përfundoi në fillim të shekullit. Me pretekstin e shqetësimit për mjedisin, përdorimi i plumbit në qarqet elektronike ishte i ndaluar në atë kohë. Lidhjet e saldimit pa plumb janë më të dobëta, më pak të besueshme dhe më pak rezistente ndaj korrozionit. Si rezultat, u shfaq një numër i madh i keqfunksionimeve elektronike, të cilat nga ana e tyre ndikuan në qëndrueshmërinë e transmetimeve automatike. Nëse elektronika dështon, elementët e kutisë pushojnë së punuari në kushte optimale dhe i nënshtrohen konsumimit të përshpejtuar.

Cila është më mirë se 4 ose 6 hapa? cili opsion preferohet

Makina automatike është më masive se mekanika, është padyshim më e rëndë.

Automatik me 4 shpejtësi

Makina e parë e huaj Solaris dhe makina e parë automatike në jetë. 4-fazore. punon me një vonesë të vogël. Por si funksionon. veçanërisht në modalitetin Kickdown. Për të kaluar, mjafton të shtypni gazin në dysheme dhe makina lëshon marshin ose edhe dy poshtë. Nëse marshi i dytë është i prerë, salloni mbushet menjëherë me një zhurmë, jo aq të fortë, por tingulli është i pranishëm dhe është i bukur. Në makinën e dytë, 3-4 sekonda, pastaj një goditje dhe marshin e tretë. Dhe përputhet shumë mirë, tërheq mirë dhe momenti prej 155 Njuton është i disponueshëm nga 4000 rpm. Mbingarkesë efektive. marshin e tretë të gjatë dhe parakalon shumë mirë. makina në këtë ingranazh vazhdon të përshpejtojë në 170 km / orë! Pastaj ndërprerja në 6200. Dhe marshi i 4-të është i lidhur dhe ka tërheqje të mjaftueshme mbi të. Dhe shpejtësia maksimale prej 180 e deklaruar rekrutohet lehtësisht. Dhe nëse moti nuk fryn erë dhe seksioni i rrugës është i sheshtë, atëherë makina mund të përshpejtohet deri në 200 km orë.

Dua t'i jap meritë që kjo kuti marshi është e përshtatur shumë mirë. Sigurisht që kutia është më e rëndë se mekanika, por është më e lehtë se një automatik me 6 shpejtësi. Transmetimi funksionon në heshtje dhe qartë pa asnjë aluzion dridhjeje. A ka ndonjë disavantazh në këtë kuti? Ka Vozitja me një rimorkio të ngarkuar. Edhe një ngritje e lehtë ngarkon motorin në ingranazhin e 4 -të dhe kutia e shpejtësisë e shtyn të tretën, por ia vlen të lëshoni gazin pak dhe i katërti të pritet përsëri, i cili pas një momenti kthehet në të tretin. Por kjo është e lehtë për tu zgjidhur. Mjaft për të përfshirë modalitetin manual dhe ingranazhin e tretë. Makina do të lëvizë me shpejtësi të lartë të motorit, por do ta bëjë atë me besim deri në 170 km / orë. Në këtë rast, natyrisht, shpejtësia do të jetë 6200. E njëjta gjë në gjarprin malor, mënyra automatike zbuloi mangësitë e ingranazhe të gjata. Është e vështirë për motorin dhe kalimi në shtrëngim ndodh me një hov të lehtë. Por përsëri, kur kaloni në modalitetin manual, e gjithë kjo eliminohet. ngasja në një vijë të drejtë me pjerrësi të vogla është një kënaqësi e vërtetë.

Shpejtësia e motorit në 120 km / orë nuk i kalon 3000. Dhe nxitimi i mëtejshëm nuk e mbush kabinën me një ulërimë. Edhe me 180 km/h në kabinë, mund të flisni me qetësi pa stres, vetëm goma lëshohet në zhurmë. mund ta dëgjosh mirë. Konsumi i karburantit me këtë kuti varion nga 7.5 litra për njëqind në 9.5 në varësi të stilit të drejtimit. Por udhëtimi është dinamik. konsumi maksimal me një shpejtësi prej 180 km në orë është 16.5 litra për njëqind. Nëse ju duhet të sulmoni një zonë të kalueshme dobët jashtë rrugës. është e nevojshme të futni marshin e parë në modalitetin manual, tregohet në përzgjedhës - L. Makina nuk do të zhvendoset më lart dhe do të ketë përpjekje të mjaftueshme kur kapërceni vendin dhe shpejtësia deri në 50 km orë është mjaft e mjaftueshme. Epo, natyrisht, revolucionet do të jenë të larta, por një pjesë e vështirë e kalueshme e borës ose baltës mund të kalohet, natyrisht, me mendjet në mënyrë që të mos ketë asgjë për të shqyer. Për këtë, unë bëra një grup "Opsioni Rural" dhe "Natyra" të cilat ndihmojnë për të siguruar në këtë çështje dhe për të rritur aftësinë ndër-vend të makinës.

Këtu është një shembull i një operacioni me një pezullim të modifikuar. Solaris 1.6 sedan Transmision automatik 4 lugë gjelle.

Tani do t'ju tregoj për makinën 6 lugë gjelle. Unë do të jem i sinqertë. Shtë më i përshtatshëm se një poker me katër llaç. Më e bukur dhe ulet rehat në dorë. Lëvizje përpara dhe prapa. Asnjë sektor. Modaliteti manual është një levë shumë e përshtatshme në të majtë dhe modaliteti manual me shfaqjen e ingranazheve në kompjuterin në bord, ndryshe nga llaçi me 4 shpejtësi, këtu të gjitha 6 marshet janë plot dhe mund të ndizen në modalitetin manual. Me Në llaçin e 4-të mund të regjistroheshin vetëm 1-2-3 marshe. tani në lidhje me funksionimin e makinës. Kjo kuti është më e rëndë se 4 mortaja. Ajo merr më shumë hapësirë ​​nën kapuç. dhe ana e majtë e makinës është pak më e ulët se ana e djathtë! Për shkak të masës më të madhe të kutisë.

Një tipar tjetër është një dridhje e madhe në timon. Por kjo është e mundur për shkak të cilësisë së dobët të boshtit të gjatë të rrotës së djathtë. Dridhja ndihet me një shpejtësi prej 90 km / orë dhe manifestohet mirë me 110 km / orë. Unë nuk e di se si Kago, por për mua është shumë e dukshme dhe ka një ndryshim me një llaç me 4 ku timoni nuk dridhej fare, përveç nëse kishte një çekuilibër në rrota. nëse përshpejtohen pa probleme, kutia e marsheve ndërron në mënyrë të padukshme, praktikisht pa kërcitje. Por për të vozitur në mënyrë të qëndrueshme në marshin e 6-të, duhet të ruani shpejtësinë në korridoret prej 100-110 km në orë me një shpejtësi më të ulët dhe një ngarkesë të vogël, marshi i pestë ose edhe i katërt shtyhet menjëherë lart. Në të njëjtën kohë, revolucionet nuk rriten shumë, por nuk ka tërheqje si aktuale. rrotullohet dhe rrotullohet ndërsa konsumi i karburantit është 8.5 -9 litra. Nëse ecni në mënyrë dinamike. atëherë motori nuk zvarritet nga një qarkullim i lartë prej 5 mijë është norma. Dhe kjo është shumë e dëgjueshme. Transmetimet janë sinqerisht të shkurtra dhe për këtë arsye ato shpesh zhvendosen. nëse thua se kutia është budalla, jo, është e shkathët me një vonesë të vogël, por ingranazhet janë zgjedhur në atë mënyrë që të mos e ndjesh marrjen si të tillë.

Ajo ndërron por nuk tërhiqet. Përkundrazi, kata tërheq nga bishti, nxitim i dobët dhe i ngadaltë. Kjo për faktin se ingranazhet e shkurtra nuk lejojnë që potenciali i motorit të shpaloset në zonën maksimale të çift rrotullimit. Shumë pak kohë është caktuar për këtë. Vetëm ka një moment dhe më pas një ndërprerje dhe ngritje tashmë nga rrotullimet e larta ku kapela e shtytjes dhe rrotullimet e mëtejshme vetëm pakësojnë çift rrotullues. Nuk ka kapje nga këtu. I plogësht. Duke zhurmuar pavarësisht 6 ingranazheve dhe konsumit do të them jo më pak dhe madje më shumë se ai i 4 mortajave. Benzinë ​​në tub! Fuqia shkon në zbrazëti. Motori, në vend që të tërheqë, hedh fuqinë për të zhvendosur. dhe ka shumë prej tyre. Ecja e shpejtë do të thotë se rpm do të jetë 5000-6000 mijë, dhe kjo është plotësisht e padukshme në shtytjen e përshpejtimit.

Zhurma e motorit dhe hapat e vegjël të kutisë nuk e bëjnë këtë kuti një kuti shoferi, dhe cilësimet e Euro 5 të mbytur në përgjithësi paralizojnë shpejtësinë maksimale. 180 km / orë në makinë me të 6 shpejtësinë nuk përfshihet në goditje! Kjo do të thotë që makina mund të shkojë në shpejtësinë maksimale vetëm në marshin e 5 -të, ndërsa shpejtësia e motorit është 5500! Në kutinë e mëparshme, ingranazhi i 4 -të dhe 4500 rpm është shumë më i ulët dhe më i qetë. Edhe pse kutia është 4 hapa. Por këtu ekziston një mënyrë manuale e sinqertë dhe kur e ndizni, mund të shkoni në marshin e 6 -të me rrotullime më të ulëta, por pas 160 km / h motori nuk pranon të kthehet në marshin e 6 -të. Tërheqjet bien, jaka elektronike mbytet si një mur. Ndizni të pestin. Makina përshpejton në 180 km / orë dhe pastaj praktikisht nuk përshpejton në kohë. Pasi u shpërndam në 180 në të pestën, ne ndezim me forcë 6 dhe makina shkon 180 për një kohë dhe pastaj fillon të humbasë tërheqjen, shpejtësia bie dhe ingranazhi në modalitetin manual 6 nuk e ndërron gazin, motori i plotë zbehet. Si një karburator në të cilin nuk ka benzinë ​​të mjaftueshme.

Cilësimet janë marrëzi. Edhe pse potenciali i motorit është atje. Ndoshta është mbytur në favor të kërkesës Euro 5. Epo, ajo nuk shkon, dhe këtu asaj do t'i jepet një fillim nga një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi. Rreth efikasitetit. Unë do ta them këtë nëse ngasni në një rrugë të sheshtë, një autostradë prej 60-70 km në mot të qetë, atëherë mund të vendosni një rekord për efikasitet. dhe është e pamohueshme. 4.6 litra në 100 kilometra! Por pyes veten sa vjeç duhet të jetë një shofer për të lëvizur me një shpejtësi të tillë, veçanërisht në autostradë. Nëse shpejtësia është më shumë se 80-90-100 dhe një presion i lehtë në gaz, atëherë shkalla e rrjedhës shtohet në 7-8 litra. Dhe nëse ngrihet, atëherë lehtë kalon për 12-14 litra në njëqind. Motori është i mbytur, ndërron marshin nën rpm dhe konsumi i karburantit rritet. nëse shtypni dhe shpejtoni makinën, atëherë konsumi do të rritet edhe më shumë. Konsumi mesatar i karburantit në verë është rreth 8.5 -9 litra për njëqind. Në një automatik me katër shpejtësi 7-8.5 litra. Ndryshimi. Nëse shkoni në modalitetin e ekonomisë, atëherë llaçi i 6-të do të jetë më ekonomik.

Por a është vërtet automatiku me 6 shpejtësi më i keq se paraardhësi i tij? Jo sigurisht në atë mënyrë. Ka një çift rrotullues të lartë, prandaj është më e lehtë për të të tërheqë një rimorkio. Në një gjarpër malor, zhvendosja është më e butë pa lëvizje dhe ingranazhet zgjidhen saktë, përshpejtimi me shpejtësi të ulët është i mjaftueshëm për parakalim. Në zbritjet e gjata, ju lehtë mund të zgjidhni ingranazhin në modalitetin manual dhe kutia frenon në mënyrë efektive pa iu drejtuar frenave kryesore. është shumë i përshtatshëm teposhtë me kthesa të ngushta dhe taka stileto. ingranazhet janë të kyçura qartë dhe në mënyrë efektive duke ngadalësuar. Lëvizja në male në mënyrë manuale është gjithashtu shumë e përshtatshme. Ingranazhet e shkurtra ju lejojnë të zgjidhni shpejtësinë e duhur për të ruajtur çift rrotullues dhe për të pasur shpejtësi të mjaftueshme.

Duke përmbledhur, dua të them. Se një makinë me kambio automatike me 4 shpejtësi është e mirë dhe me një kambio automatike me 6 shpejtësi gjithashtu. Çdo opsion ka avantazhe dhe disavantazhe.

Kutia e shpejtësisë me 4 shpejtësi është më e gjatë dhe e akorduar për fuqinë maksimale të motorit. Prandaj, është më lozonjare, do të thosha e aftë për të dhënë përshpejtimin maksimal për një kohë të gjatë. Sidomos në intervalin nga 100 në 160 km / orë. Një grup i shpejtë i shpejtësisë. Kjo bën të mundur parakalimin pothuajse rrufe nëse është e nevojshme. Kjo kuti lejon, në shpejtësinë maksimale të 4 -të, të fitojë shpejtësinë maksimale të deklaruar prej 180 km / orë dhe, në kushte të caktuara, deri në 200 km / orë. Kutia është më e lehtë se një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Shpërndarja e peshës në rrota është e saktë.

Disavantazhet e kësaj kutie. Mendimtari me përshpejtim të mprehtë. Veçanërisht e dukshme kur ngasni për një kohë të gjatë në modalitetin ekonomik, përshpejtimi i mprehtë çon në një mpirje për disa sekonda. mendon pastaj ndërron shpejtësinë e ulët dhe më pas përshpejton. Por ia vlen të futeni në modalitetin Kickdown. Tërheqja dhe nxitimi ndiqen deri në shpejtësinë më të lartë të mundshme. Kur rrotullimet e motorit tejkalojnë 4.5 mijë, shtytja gradualisht zvogëlohet, por motori nuk futet në një mur betoni dhe nuk mbytet aq intensivisht sa në një llaç me 6 hapa. Disavantazhi i një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi është se nën ngarkesë, ndërrimet janë më të mprehta dhe ngarkesa në motor është më e madhe.

Në male, 4 ingranazhe nuk janë të mjaftueshme, dhe është më e vështirë të ngasësh në ingranazhe të gjata me kushte të ndryshueshme të rrugës vazhdimisht. Modaliteti manual ndihmon, por zgjedhja e marsheve nuk është e madhe dhe ndryshimi ka rëndësi. prandaj, ndodh që e treta të mos tërheqë, ose më mirë tërheq por është e vështirë, dhe e dyta nuk ka shpejtësi të mjaftueshme, dhe nëse shkoni më shpejt, e treta është përsëri e lartë, por është një makinë e shpejtë që ka nevojë për t'u frenuar, dhe përsëri rrotullimet e dyta dhe më të larta. Gjithashtu me një rimorkio. Por gjëja e mirë është se motori 1.6 ka një çift rrotullues të lartë dhe mund të përballojë ngarkesën.

A mund të përmirësohet kjo kuti. Ju mund të përgjigjeni, ta rregulloni atë për një përgjigje më të shpejtë ose të shtoni një mënyrë sportive. Modaliteti adaptiv ngadalëson shumë shpejtësinë e ndërrimit të marsheve.

Tani merrni parasysh një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi.

Nëse nuk shkoni shpejt dhe nuk drejtoheni në Kickdown, atëherë efikasiteti është pika e fortë e kësaj kutie, me kusht që të vozisni jo më shumë se 85 km orë. Shkalla e rrjedhës mund të mbahet brenda rreshtave prej 5 - 5.5 litra për njëqind në asfalt të lëmuar. Në një automatik me 4 shpejtësi, konsumi është më shumë 6 - 6.5 litra. Nëse jeni duke vozitur në male ose duke lëvizur nën një ngarkesë, dhe madje edhe me një rimorkio. me shpejtësi të ulët, kjo kuti tregon muskulësinë e saj, pa shumë përpjekje zgjedh ingranazhin e duhur. Dhe makina rrotullohet me shpejtësi. Gama e nxitimit maksimal është 60 - 110 km / orë. Përshpejtimi i mëtejshëm është më i ngadaltë dhe pas 160 nxitimi është sinqerisht i ngadalshëm dhe i dobët. rezulton një lloj kali ngarkesash. Kutia funksionon mirë, por konfigurimi është sinqerisht i pasuksesshëm. Ai është akorduar për të shpëtuar motorin, por përsëri, duke e ngarkuar më pak motorin, e rrotullon atë shumë më tepër sesa përdorimi i një llaçi me 4. Dhe shpejtësitë e larta të motorit gjithashtu e lodhin atë.

Një shpatë me dy tehe, dhe në të njëjtën kohë, konsumi rritet shumë. Një tjetër minus shpejtësia maksimale është e disponueshme vetëm në marshin e 5-të! Për çfarë ekonomie mund të flasim nëse shpejtësia maksimale është 180 km në 5500. Të vozitësh 120 km në orë me 2500 rpm në të gjashtën është e mirë! Por shkalla e rrjedhës prej 9-9,5 është shumë! Shpejtësia e lundrimit. sapo hodhi pedalin e gazit, shtytja bie në çast, ashtu si edhe shpejtësia. pak e shtuar, e pesta është ndezur tashmë me një normë rrjedhjeje prej 10-12 litrash. Një udhëtim i rehatshëm në intervalin 110-130 km / orë del me një konsum prej 8.5-9.5 litra për njëqind dhe kjo nuk është e mjaftueshme.

Me të njëjtët tregues, konsumi në një llaç 4 është më pak për një litër e gjysmë. Dhe gjëja kryesore është se llaçi 6 sti nuk dëshiron të shkojë shpejt dhe sinqerisht zbehet me shpejtësi. 6 ingranazhe të cilat shtojnë peshë shtesë dhe rezistencë ndaj lëvizjes. më shumë ingranazhe, më shumë sipërfaqe fërkimi. Dhe për më tepër, ingranazhi i 6 -të është bërë për të kursyer karburant, në fakt, ai vetëm zvogëlon shpejtësinë e motorit me shpejtësi deri në 160 km orë. Nuk kursen sepse motori është i ngarkuar dhe madje edhe i mbytur. Një shembull i një kali që tërheq një karrocë përpjetë. ajo duhet të mbajë ritmin dhe shpejtësinë dhe në vend të kësaj shoferi e mban atë. Ajo është e lumtur ta nxjerrë, por pronari nuk jep humbje të forcës dhe tërheqjes nga këtu. më pak shpejtësi kërkohen më shumë forca për të vazhduar lëvizjen.

Mendoj se mund të rregullojmë gjithçka. Por për të rregulluar trurin në mënyrë që të ketë një zgjedhje të mënyrës së lëvizjes. Shtë e nevojshme të konfiguroni firmware -in e motorit dhe kutisë. Kjo do të ishte një mënyrë e kthimit të plotë. Ndërprerësi u këput dhe transmisioni. 1-3-5-6 do të ndryshonte në atë sekuencë pa u kapur në ingranazhe të larta. atëherë makina do të jetë në gjendje të shkojë në shpejtësinë maksimale në ingranazhin e 6 -të. Dhe shtytja e nxitimit do të jetë konstante duke përdorur kulmin e çift rrotullues të motorit në vend të cungave të ndërprerjes. Rregulloni motorin dhe kutinë e shpejtësisë. Dhe makina do të jetë ari. Ndërkohë hamë atë që kemi! Fat i mirë për të gjithë, lexoni lajmet dhe artikujt e mi. Shpresoj se keni qenë në gjendje të mësoni shumë gjëra interesante dhe të krahasoni ndjenjat tuaja.