Karakteristikat e trupave të pajisjes së makinave dhe autobusëve. Klasifikimi i autobusëve

Shumica e autobusëve kanë një trup monokok të tipit skelet të bërë nga tuba drejtkëndëshe dhe elementë çeliku të stampuar, të thumba ose të salduar së bashku dhe të veshur me fletë çeliku ose aliazh alumini. Brenda trupit ka sedilje për pasagjerët dhe shoferin. Lloji i trupit të autobusit përcaktohet nga qëllimi dhe shtrirja e tij (Fig. 19.8).

Oriz. 19.8.

Trupi i kapakut përdoret kur përdorni një shasi standarde makine, ndërsa shoferi dhe pasagjerët janë në një ndarje të veçantë nga motori, dhe motori ndodhet në një ndarje të veçantë nën kapuç. Kështu, trupi i kapakut është me dy vëllime.

Trupi i tipit vagon është një vëllimor (Fig. 19.9). Këtu motori ndodhet në një ndarje të veçantë, por kjo ndarje është e kombinuar me ndarjen e pasagjerëve dhe ndodhet në pjesën e përparme ose të pasme të saj. Avantazhi i paraqitjes së karrocave është se deri në 90% e sipërfaqes së përgjithshme të autobusit përdoret për të akomoduar pasagjerët.

Korniza është trupi kryesor i autobusit. Ai përbëhet nga një themel 1, muret anësore 2, çatitë 4, para 5 dhe mbrapa 3 pjesët. Dyert e autobusit zakonisht bëhen të ndara për pasagjerët dhe

Oriz. 19.9. Korniza e trupit të autobusit: / - baza; 2 - mur anësor; 3 - pjesa e pasme e kornizës;

4 - çati; 5 - pjesa e përparme e kornizës

shofer. Për shoferin, dyert janë zakonisht me një fletë, dhe për pasagjerët, ato janë me dy fletë. Hapja dhe mbyllja e dyerve të pasagjerëve kontrollohet nga shoferi duke përdorur një mekanizëm pneumatik.

Dritaret e autobusëve janë të ndryshëm në formë dhe dizajn. Dritaret anësore janë drejtkëndëshe me hapje rrëshqitëse, dhe xhamat e erës dhe të pasme janë të shurdhër me xham të lakuar, gjë që përmirëson dukshmërinë.

Selia e shoferit është e rregullueshme gjatësore, në lartësi dhe në këndin e mbështetëses dhe shpesh është e pajisur me një amortizues hidraulik për të zbutur dridhjet që ndodhin kur vozitni në rrugë të pabarabarta. Vendet e pasagjerëve të autobusëve të qytetit nuk janë të rregullueshme. Në autobusët ndërqytetës, ato janë, si rregull, të rregullueshme dhe bëhen në formën e sediljeve gjysmë të fundosura me një ndryshim në këndin e mbështetëses dhe jastëkë të rritur.

Trupat e autobusëve të qytetit ndahen në trupa të autobusëve të brendshëm dhe periferikë. Trupat e autobusëve ndërqytetës kanë një numër të reduktuar të vendeve për pasagjerët, por një zonë të rritur të korridorit qendror midis sediljeve dhe zonave të magazinimit, si dhe dyer të gjera. Kjo lejon rritjen e kapacitetit të pasagjerëve të autobusit, siguron shpejtësinë dhe sigurinë e hyrjes, kalimit dhe daljes së pasagjerëve. Dyshemeja në trupat është ulur për ta bërë më të lehtë hipjen dhe zbritjen nga autobusi. Trupat e autobusëve periferikë dallohen nga një numër i madh vendesh, zona të vogla magazinimi dhe përmasa të reduktuara të dyerve.

Trupat e autobusëve ndërqytetës kanë ventilim dhe ngrohje të përmirësuar, një ndarje pasagjerësh të pajisur me radio dhe një ndarje bagazhesh. Në disa raste, ka dhoma të veçanta shërbimi (tualet, tualet, etj.). Niveli i lartë i dyshemesë lejon që ndarjet e magazinimit, motori dhe transmisioni të vendosen poshtë, duke rritur kështu izolimin e brendshëm.

Trupat e autobusëve turistikë ndahen në trupa me komoditet normal, të shtuar dhe të lartë. Trupat e rehatisë normale janë të dizajnuara për udhëtime turistike në distanca të shkurtra dhe ndryshojnë nga autobusët periferikë në prani të një vendi për një udhërrëfyes dhe një instalim radio. Trupat me rehati të shtuar dhe të lartë janë krijuar për udhëtime turistike në distanca të gjata, prandaj ato janë bërë në bazë të trupave të autobusëve ndërqytetës, por kanë hapësirë ​​shtesë për një udhëzues, një instalim radio dhe pajisje të tjera shtesë.

Trupat e autobusëve specialë janë krijuar për të akomoduar pajisje speciale (mjekësore, radio, etj.).

ZiS-154 (1946-1950) Statistikat e prodhimit të autobusëve sipas viteve janë si më poshtë: në 1946 - dy prototipe; në vitin 1947 - 80 makina; në vitin 1948 - 404; në vitin 1949 - 472; në 1950-207

Përveç faktit se ishte autobusi i parë serial i brendshëm i një plan urbanistik, ZiS-154 mund të quhet edhe makina jonë e parë hibride.

Sot do të përkufizohej si një hibrid i serisë, domethënë një automjet në të cilin motori me djegie të brendshme rrotullon në mënyrë sekuenciale një gjenerator tërheqës, i cili fuqizon motorët elektrikë. Ky amerikanizëm i pavullnetshëm është mjaft i përshtatshëm, pasi ZiS-154 u krijua me një sy në autobusët amerikanë (GMC dhe Mack), dhe, mbi të gjitha, ishte i pajisur me një motor nafte me dy goditje 110 kuajfuqi YaAZ-204D (modifikimi për një autobus), kopjuar në mënyrë pirate nga një motor nafte GMC.

Një nga dy mostrat, të mbledhura në dhjetor 1946, kishte një motor nafte, tjetri një motor benzine. Preferohej motori me naftë. Sipas historianit Evgeny Prochko, autobusët e parë, "shembullor" 45 ZiS-154 morën motorët me naftë GMC-4-71 nga stoqet Lendleis. Nuk duhej të kishte çarje: autobusët e rinj do të hynin në rrugët e Moskës në vitin e 800-vjetorit të kryeqytetit.

Puna për autobusët "vagon" me një njësi energjie të vendosur tërthorazi në pjesën e pasme të sipërme filloi në vendin tonë në vitin 1938 në Institutin e Kërkimeve Shkencore të Automobilave dhe Traktorëve. Në mars 1946, departamenti i projektimit i MosZiS filloi të projektonte një autobus, dhe në maj, një zyrë projektimi autobusi u krijua në fabrikë. Ai drejtohej nga A.I. Skerdzhiev. Specialistët nga Uzina e Aviacionit Tushino u përfshinë në punë - vetë ZiS nuk kishte përvojë në krijimin e trupave seksionalë mbajtës të bërë nga aliazh alumini.

Struktura e trupit (ajo mori indeksin ZiS-190, dhe shasia - ZiS-122) u rekrutua nga të njëjtat seksione, të përbërë nga profile alumini (aliazh AVT-1) dhe korniza çeliku. U ngrit ideja e një lloj bashkimi ndërfaktorial: një gamë e gjerë e pjesëve të trupit të 154-të ishte e këmbyeshme me pjesët e trolejbusit MTB-82B dhe tramvajit MTV-82 (i cili, megjithatë, nuk kishte një trup mbështetës).

Gjeneratori i energjisë DK-504A dhe motori tërheqës DK-303A (pas 1948 - DK-505A dhe DK-305A) i uzinës së Moskës Dynamo u bashkuan gjithashtu kryesisht me njësitë e trolejbusëve, tramvajeve dhe makinave të metrosë. Motori elektrik tërheqës, i vendosur nën dyshemenë e trupit, transmetoi çift rrotullues në boshtin e pasëm lëvizës përmes boshtit të helikës.

Në fillim të korrikut 1947, punëtorët e uzinës ia dorëzuan Moskës gjashtë autobusët e parë, dhe më 7 shtator - 25. Autobusi i ri krijoi shumë legjenda të Moskës. Thuhet se, gjoja, në rrugën Gorky, një autobus në moment e ka kthyer në gri tunikën e bardhë të kontrollorit të trafikut ORUD, duke i fryrë shter. Arsyeja ishte nafta e Yaroslavl, e cila nuk dëshironte të punonte normalisht, veçanërisht në boshe. Mossovet filloi të merrte ankesa nga banorët për blozën që ishte vendosur në rrobat e tyre dhe mbi barbarozat e tyre të preferuara në dritare. Madje drejtori i njërës prej depove të autobusëve u gjobit për shkak të ndotjes së gazit.

Për më tepër, një histori absolutisht e pabesueshme po ritregonte në Moskë se si, në sheshin Sverdlov, një nga ZiS-154 kishte një motor që funksiononte i egër (filloi një rritje e pakontrolluar e shpejtësisë). E vetmja rrugëdalje në një situatë të tillë është mbyllja e linjës së karburantit. Shoferi i autobusit, i mbushur plot me pasagjerë, bëri rrathë rreth sheshit derisa një spërkatës u ngrit pas me një mekanik në parakolpin e përparmë. Ishte ai që hapi dyert e dhomës së motorit të autobusit dhe ndërpreu furnizimin me karburant.

Distanca është bërë një fatkeqësi e vërtetë për motorët YaAZ. Në total, udhëzimet e funksionimit të autobusit identifikuan katër arsye për këtë fenomen. Filloi kur vaji nga pastruesi i ajrit ose ventilatori depërtoi në dhomat e djegies (vulat e vajit të ventilatorit nuk ishin të besueshme). Mekanizmi për kontrollin e shinave të furnizimit me karburant në injektorët e njësisë u bllokua. Në vetë grykat, hundët e spërkatësve u shkëputën. Gjithashtu, arratisja mund të ndodhte për shkak të funksionimit jo të duhur të rregullatorit të furnizimit me karburant, i cili ishte një pajisje mekanike shumë komplekse.

Metoda e trajtimit të një dukurie të rrezikshme, e përshkruar në paragrafin 10 të Rregullave Themelore të Sigurisë për shoferin e autobusit ZiS-154, nuk qëndron përballë kritikave nga një këndvështrim modern: "Nëse motori me naftë futet në marshin ndërsa autobusi është në lëvizje, shoferi duhet të ndalojë menjëherë motorin në të njëjtën kohë shërbimi dhe ndalesa emergjente. Nëse mekanizmat e ndalimit janë të gabuara, autobusi frenohet nga shoferi me frena dore dhe këmbë. Pasi autobusi ndalet, shoferi udhëzon pasagjerin ose përcjellësin të vazhdojë frenimin, dhe ai menjëherë shkon në ndarjen e motoçikletës dhe, pasi ka zhveshur tubin e furnizimit me karburant, ndalon furnizimin me karburant në injektorët e njësisë.

Kështu: lëre autobusin në kujdesin e pasagjerit dhe shko ta rregullosh. Dhe çfarë të bëni - nuk kishte rrugëdalje tjetër deri në përfundimin e prodhimit të autobusit në 1950. Sidoqoftë, makinat më të fundit (sipas disa burimeve, 25 mostra, sipas të tjerëve - 50) ishin të pajisura me fuqi deri në 105 kf. Motorri me benzinë ​​me 8 cilindra ZiS-110F nga një limuzinë e klasit të lartë. Këta autobusë u emëruan ZiS-154A. Për më tepër, uzina eksperimentoi me një motor të kundërt me 12 cilindra të bazuar në dy blloqe nga ZiS-120 inline-six.

Dhe megjithëse nga shumë modele të pasuksesshme të uzinës së Moskës, ZiS-154 doli të ishte ndoshta më i pasuksesshmi, me kalimin e viteve u ndërtuan 1165 makina - shumë!

Një autobus është një mjet për transportimin e një numri mjaft të madh pasagjerësh, më shumë se 8 persona.

Trupi i një autobusi të tipit vagon është një strukturë mbështetëse. Një motor, boshte, kuti ingranazhi janë ngjitur në bazën e trupit. Motori ndodhet në pjesën e përparme, të pasme ose të mesme - nën dysheme. Makina shkon në boshtin e pasmë.

Por disa modifikime me kapacitet të vogël kanë rrota drejtuese dhe të pasme dhe të përparme. Pezullimi përdor cilindra ajri të kompresuar prej pëlhure gome - kjo siguron një udhëtim të mirë dhe ruan një lartësi konstante të dyshemesë dhe shkallëve pavarësisht nga ngarkesa. Lëvizja e frenave të shërbimit te frenat e rrotave është pneumatike ose pneumohidraulike. Autobusët e parë u shfaqën në fillim të shekullit XX. dhe shpejt u përdor gjerësisht në vende të ndryshme të Evropës dhe SHBA. Në Rusi, në 1924, linjat e transportit me autobus u shfaqën në Moskë.

Të gjithë autobusët ndryshojnë kryesisht në qëllimin e tyre, nga i cili varen karakteristikat e tyre: dimensionet, kapaciteti, shpejtësia, karakteristikat e projektimit. Me termin autobusët janë: komunikim urban, periferik, ndërqytetës - turistik, lokal. Autobusët e qytetit kanë disa dyer hyrje dhe dalje, numri i vendeve është i kufizuar, hyrja qendrore është më e gjerë se të tjerët, ka platforma "akumulimi" pranë dyerve, kalimi qendror është i gjerë. Ndonjëherë autobusi është i artikuluar, domethënë përbëhet nga dy pjesë të lidhura me një bashkim fleksibël, por ka një ndarje pasagjerësh, ose një autobus dykatësh, ka dy ndarje pasagjerësh, njëra mbi tjetrën.

Autobusët e qytetit kanë një shpejtësi relativisht të lartë, që është aftësia për të bërë nxitim intensiv me ndalesa të shpeshta. Autobusët periferikë kanë më shumë vende se autobusët e qytetit për shkak të zvogëlimit të korridorit qendror dhe zonave të "magazinimit".

Autobusë ndërqytetës - turistikë të ketë një dizajn që lejon lëvizjen me shpejtësi të madhe, të pajisur me ngrohje, ajrim, gardërobë, frigorifer, tualet. Ka karrige të buta gjumi në ndarjen e pasagjerëve, ndarjet e bagazheve janë të vendosura nën dysheme, gjithçka bëhet duke marrë parasysh një udhëtim të rehatshëm. Autobusët lokalë kanë një trup dhe shasi më të qëndrueshme, me lëvizje me 2 ose 3 akse, pasi përdoren për të transportuar pasagjerë në rrugët ndërrrethore në zonat rurale, me kushte jo gjithmonë të mira rrugore.

Karakteristika kryesore e çdo autobusi është kapaciteti i tyre, i cili varet nga dimensionet e përgjithshme. Gjatësia: 5 m - autobusë shumë të vegjël; 7,5 m - i vogël; 9,5 m - e mesme; 11 m - i madh; 12 m - veçanërisht i madh; 16,5 m - artikuluar. Kapaciteti i autobusëve me një gjatësi prej 7.5 m arrin 40 persona, një gjatësi prej 12 m - deri në 120 persona, të artikuluar - 160 persona. Kufiri i poshtëm i shpejtësisë maksimale për urban - 70 km / orë, periferike dhe lokale - 80 km / orë, ndërqytet - 100 km / orë.

Autobusi është një formë e përshtatshme dhe komode transporti. Zhvillimi i mëtejshëm i përdorimit të tij ka për qëllim përmirësimin e sistemeve të projektimit dhe kontrollit për të përmirësuar dhe komfortuar udhëtimin.

Që në fillimet e “epokës së artë” në projektimin e kamionëve dhe autobusëve, ka pasur tendenca drejt rritjes ekonomikisht fitimprurëse të kapacitetit mbajtës dhe kapacitetit, drejt specializimit. Por për 10-15 vjet, kamionët dhe autobusët ishin ende të ashpër, masivë, me manovrim të rëndë dhe ruanin skemën klasike të huazuar nga makinat, me një kapuç përpara kabinës së shoferit. Ky rregullim çoi në përdorimin joefikas të gjatësisë së makinës dhe masës strukturore; muri i pasmë i kabinës ndodhej afërsisht në mes të bazës së rrotave.

Kushtet e punës së shoferit janë përmirësuar disi për shkak të kalimit në goma pneumatike, futjes së kabinave të mbyllura dhe ndriçimit elektrik. Frenat u shfaqën në të gjitha rrotat me makinë hidraulike ose pneumatike, amortizues, motorë nafte.

Kamionë me naftë

Duhet thënë më shumë për motorin me naftë. Një bisedë për një makinë rrallë përfundon pa përmendur benzinën. Konceptet "benzinë" dhe "makinë" janë të lidhura ngushtë në mendjet tona; në fund të fundit, deri më tani, shumica e makinave punojnë me benzinë.

Dihet se benzina prodhohet nga nafta, duke lënë pas karburantet e rënda të lëngshme. Nuk ndizet aq lehtë sa benzina. Por ideja e shndërrimit të karburantit të rëndë në karburant për një motor transporti ka pushtuar prej kohësh projektuesit. Në fillim të shekullit të 20-të, ata përshtatën motorin, të krijuar nga Rudolf Diesel (1858-1913) dhe duke punuar në karburant të rëndë, për anije motorike, nëndetëse dhe lokomotiva. Më pas, automjeti është transferuar në lëndë djegëse të rëndë. Vetëm në vitet 1920, motorët me naftë filluan të përdoren në kamionë.

Në pamje të parë, funksionimi i një motori me naftë nuk ndryshon shumë nga funksionimi i një motori me benzinë. Por nuk është përzierja e djegshme ajo që thithet në cilindrin e naftës, por ajri. Pistoni ngjesh ajrin dhe temperatura e tij rritet. Në momentin e kompresimit maksimal, pompa injekton një pjesë të karburantit në cilindër. Ndizet nga ngrohja. Ky është ndryshimi thelbësor midis një motori me naftë dhe një motori me benzinë.

Nafta nuk ka nevojë për ndezje elektrike. Karburanti futet në cilindër nën presion, dhe temperatura e lartë në cilindër nxit avullimin e tij, kështu që mund të jetë më i rëndë. Liria e karburantit të konsumuar nuk është avantazhi i vetëm i motorit me naftë. Ai konsumon 1.5 herë më pak karburant se një motor benzine me karbure. Ky kursim arrihet përmes përafërsisht dyfishin e raportit të ngjeshjes.

Në vitet '30, papërsosmëria e motorit me naftë ndikoi ende. Ai hoqi qafe karburatorin me koston e përdorimit të një pompe dhe grykash shumë të sakta dhe të shtrenjta. Presioni i lartë kërkonte një ndërtim të fortë dhe për këtë arsye të rëndë. Pjesët e rënda kufizuan shpejtësinë e rrotullimit të motorit me naftë; ai nuk ishte aq i shpejtë sa një motor benzine. Fillimi i motorit me naftë në mot të ftohtë ishte i vështirë, për nisjen e motorit të fuqishëm dhe të rëndë kërkohej dhe një bateri. Dizelët ishin më të zhurmshëm se motorët me karburator. E gjithë kjo vonoi përdorimin e tyre në makinat e pasagjerëve, por nga vitet 1930 ato tashmë kishin filluar të përhapeshin në automjetet e rënda dhe autobusët me shumë vende.

Shfaqja e kamionëve me një kabinë të përparme

Pak para Luftës së Dytë Botërore, kamioni "klasik" kishte një rival - me të ashtuquajturën kabinë e përparme (d.m.th., e zhvendosur në skajin e përparmë të kornizës). Avantazhi kryesor: gjatësia e makinës përdoret mirë për qëllimin e saj të synuar, për transportin e mallrave.

Shfaqja e makinave të këtij lloji pikërisht në vitet '30 shpjegohet jo vetëm nga dëshira e fabrikave të automobilave për të kënaqur punëtorët e transportit dhe jo vetëm nga zgjuarsia e stilistëve. Në fund të fundit, kabina e përparme ishte gjetur tashmë në kamionët e hershëm. Por ajo ishte në gjendje të përhapet vetëm pas përmirësimit të rrugëve. Fakti është se kur kabina dhe platforma e ngarkimit ndërrohen, mbingarkesa e rrotave të përparme është e pashmangshme. Kalimi në skemën e re u lehtësua nga përmirësimi i gomave, pezullimit, motorit: ishte e mundur të krijohej një kabinë e rehatshme, pavarësisht vendndodhjes së saj mbi rrota dhe motor.

Autobus i tipit karrocë

Zhvillimi i autobusit ndjek të njëjtat shtigje dhe madje ia kalon zhvillimit të kamionit, megjithëse autobusët mbetën derivate të tij deri në vitet '30, kur u shfaqën makinat urbane të të ashtuquajturit karrocë.

Çfarë është një autobus i tipit autobus? Për të akomoduar pasagjerët në autobusin e vjetër (me motorin nën kapuç përpara trupit), në përputhje me kapacitetin mbajtës të kamionit bazë, ai duhet të zgjatet me 2-3 m (nuk mund të paketoni pasagjerë si ngarkesë). Do të bëhej e rëndë, e ngathët, e rëndë. Në një autobus vagoni, motori është i instaluar pranë sediljes së shoferit, nën trupin ose prapa; pothuajse e gjithë gjatësia e makinës u sigurohet pasagjerëve. Transporti i një pasagjeri në një autobus vagon është 1.5 herë më lirë se në një "kapo".

U deshën deri në 1000 kg metal për të bërë kornizën - kjo është masa e pesëmbëdhjetë pasagjerëve. Për më tepër, nuk ishte e mundur të lehtësohej korniza në asnjë mënyrë. Përkundrazi, sa më të buta të ishin sustat, sa më elastik të ishte ngjitur trupi në kornizë për të përmirësuar komoditetin, aq më i ngurtë duhej bërë korniza në mënyrë që të mos përkulej, përdredhte dhe thyhej. Përveç kësaj, korniza parandaloi uljen e dyshemesë së trupit. Përderisa trupat ishin karrocë, prej druri, dukej se nuk kishte rrugëdalje. Ajo u përvijua pas prezantimit të trupave metalikë. Në fund të fundit, struktura e tyre në formë kutie mund të përdoret si një sistem mbështetës, duke e lidhur në mënyrë të ngurtë trupin me kornizën dhe, në përputhje me rrethanat, duke e lehtësuar atë. Dhe më pas korniza u hoq plotësisht dhe të gjithë mekanizmat u ngjitën drejtpërdrejt në trup (kamionët me platforma anësore nuk kanë një strukturë kaq të ngurtë si kuti, dhe ata ende kanë kornizën).

Në disa autobusë të viteve '30, shoferi ishte edhe në kushte më të mira sesa në një makinë pasagjerësh: sedilja e tij ishte e rregullueshme në lartësi, kënd dhe ishte e instaluar në pjesën e përparme të trupit, nga ku rruga duket qartë. Shoferi nuk kishte nevojë të shpenzonte energji dhe vëmendje për ndërrimin e marsheve - transmetimi u vendos në automatik, leva e marsheve dhe pedali i tufës u hoqën.

Autobus - transport publik, komercial. Mund të jetë e shtrenjtë, por nëse ju lejon të transportoni më shumë pasagjerë, atëherë kostot do të justifikohen. Edhe pse disi i ngjan një karroce, pamja e përgjithshme e makinës është më pak e rëndësishme për pasagjerët sesa aftësia për të arritur shpejt në vendin e dëshiruar.

Në vitet '40, kamionët dhe autobusët zënë një vend kryesor për sa i përket vëllimit të trafikut midis mjeteve të tjera të transportit, ato dobësojnë tensionin e trafikut të pasagjerëve në hekurudha, zhvendosin plotësisht mallrat e karrocave dhe kabinat në qytete. Në të njëjtën kohë, filloi procesi tashmë i përfunduar kryesisht i ndarjes së plotë të projektimit dhe prodhimit të kamionëve dhe autobusëve nga makinat.

Autobusi i qytetit

Paraqitja e autobusit varet kryesisht nga qëllimi i tij. Pra, për autobusët e qytetit, një nivel i ulët i dyshemesë në ndarjen e pasagjerëve, janë të rëndësishme dyert e gjera, të cilat bëjnë të mundur përshpejtimin e procesit të marrjes dhe lëshimit të pasagjerëve në ndalesa. Një autobus urban është projektuar për të transportuar pasagjerë të ulur dhe në këmbë, kështu që duhet të ketë platforma të përshtatshme në dyert e hyrjes, korridore të gjera, etj.

Autobus qytet i artikuluar

Për të rritur kapacitetin e pasagjerëve, me kusht që të ruhet manovrimi i mjaftueshëm, autobusët e qytetit bëhen të artikuluar; një autobus i tillë përbëhet nga dy pjesë të varura, pjesët nuk janë të shkëputura.

Autobus ndërqytetës

Autobusët ndërqytetës janë krijuar për transport afatgjatë të pasagjerëve të ulur, prandaj, ka kërkesa të shtuara për ndenjëse dhe rehati në kabinë. Përveç kësaj, autobusët janë të pajisur me tualete, kuzhina, TV. Këta autobusë kanë një vëllim të madh ndarjesh për ruajtjen e bagazheve.

Trupi i autobusit në shumicën e rasteve kryen funksionet e një sistemi mbështetës (trupi mbajtës). Ka modele kur trupi i autobusit është montuar në kornizën e një kamioni. Rrotat lëvizëse të autobusit mund të jenë rrotat e boshtit të përparmë, boshti i pasëm (boshtet e pasme - me një skemë me shumë boshte) ose të gjitha boshtet.
Motori mund të instalohet në pjesën e përparme, të pasme ose në mes të autobusit, brenda bazës midis boshteve të përparme dhe të pasme.

Paraqitja e lëvizjes së rrotave të përparme me rregullim gjatësor të motorit:
1 - motor;
2 - tufë;
3 - ingranazhet kryesore;
4 - kuti ingranazhi;
5 - boshtet lëvizëse të rrotave lëvizëse

Konfigurimi i lëvizjes së rrotave të përparme me një motor tërthor:
1 - motor;
2 - tufë;
3 - ingranazhet kryesore;
4 - boshte lëvizëse të rrotave lëvizëse;
5 - kuti ingranazhi

Me një plan urbanistik të rrotave të përparme, motori mund të instalohet përgjatë boshtit gjatësor të autobusit dhe përgjatë boshtit.

Paraqitja e lëvizjes së rrotave të pasme të motorit të përparmë me një motor të vendosur në rrafshin gjatësor të simetrisë së autobusit:
a - me një kuti ingranazhi të vendosur përpara boshtit të përparmë;
b - brenda bazës së autobusit;
1 - motor;
2 - tufë;
3 - kuti ingranazhesh;
4 - transmetimi i kardanit;
5 - transferimi kryesor

Motori i përparmë, ngasja me rrota të pasme, konfigurimi i motorit offset:
1 - motor;
2 - tufë;
3 - kuti ingranazhesh;
4 - transmetimi i kardanit;
5 - transferimi kryesor

Me një skemë të lëvizjes së rrotave të pasme, motori ndodhet në rrafshin gjatësor të simetrisë së autobusit ose kompensohet në lidhje me boshtin e simetrisë.

Paraqitja e motorit të pasmë me lëvizje të rrotave të pasme me qendër gjatësore (a)
dhe kompensimi (b) vendndodhja e motorit :
1 - ingranazhet kryesore;
2 - transmetimi i kardanit;
3 - kuti ingranazhesh;
4 - tufë;
5 - motori

Paraqitja e motorit të pasmë me rrota të pasme me një motor tërthor dhe një kënd α të barabartë me 60 ° ose 65 ° (a), 80 ° (b) dhe 90 ° (c):
1 - ingranazhet kryesore;
2 - transmetimi i kardanit;
3 - motor;
4 - tufë;
5 - kuti ingranazhi;
6 - kuti ingranazhi këndor

Kur motori ndodhet në pjesën e pasme, ekzistojnë dy mundësi për instalimin e tij - përgjatë dhe përgjatë boshtit gjatësor të autobusit.

Autobus i artikuluar me seksion të përparmë tërheqës dhe motor të vendosur brenda bazës:
1 - motor;
2 - tufë;
3 - kuti ingranazhesh;
4 - transmetimi i kardanit;
5 - transferimi kryesor

Autobusët e artikuluar janë kryesisht urbanë dhe përgjithësisht me dysheme të ulët. Motori në autobusët e artikuluar është i instaluar brenda bazës ...