Nga njëra anë, motorë të mëdhenj, të fuqishëm V8 dhe V12 kanë tërheqjen e tyre, ka diçka të veçantë në tingullin e tyre. Plus fuqi. Por ka edhe pak logjikë në motorët e garave me volum të ulët, të cilët në rrotullimet maksimale gumëzhin si ato njësitë e fuqisë.
Për shembull, . Motori boksier me rrotullime të larta, EJ207, adhurohet nga sintonizuesit dhe për arsye të mirë. Për shembull, kompania australiane e akordimit GotitRext vendosi të ngrejë performancën e boksierit në lartësi të reja.
Kompania ka filluar të rregullojë motorin e boksierit me pjesë të reja të brendshme dhe një turbo Garrett GTW3884. Në mënyrë të pabesueshme, 610 kf u hoqën nga motori 2.0-litërsh. nga rrotat! Megjithatë, kjo nuk është gjëja më interesante.
Arritja më e madhe e ekipit inxhinierik ishte aftësia për të arritur rrotullime shumë të larta. 12 mijë rrotullime në minutë! Ky është një tavan i jashtëzakonshëm që ka goditur performanca e këtij motori.
Nuk është e qartë se si GotitRext arriti t'i sjellë treguesit në një nivel kaq jashtëzakonisht të lartë dhe të mos humbasë në besueshmërinë e motorit (kompania pretendon se është kështu). Për shkak të faktit se jo çdo transmetim do t'i rezistojë këtyre niveleve të fuqisë dhe çift rrotullues, transmisioni gjithashtu është ridizajnuar.
nga libri i V.N. Stepanov
Akordimi i motorëve të automobilave: SPb., 2000. - 82 f.: ill.5. MODERNIZIMI I SISTEMIT TË LIRIMIT TË GAZËVE TË SHKERIT
Në një makinë moderne, sistemi i gazit të shkarkimit (shkarkimi) ka disa funksione të rëndësishme:
- mbytje e zhurmës kur gazi i shkarkimit lëshohet në një nivel që nuk i kalon standardet e vendosura sanitare;
- reduktimi i sasisë së përbërësve toksikë në gazrat e shkarkimit në vlera që nuk i kalojnë përqendrimet maksimale të lejuara.
Së bashku me kryerjen e këtyre funksioneve, sistemi i shkarkimit duhet të sigurojë:
- pastrim dhe pastrim i mirë i cilindrave të motorit;
- Humbjet minimale të energjisë të gazit të shkarkimit gjatë rrugës nga valvulat e shkarkimit në tehet e aparatit të hundës së turbinës;
- funksionimi i turbinës me pulsime minimale të rrjedhës së gazit të shkarkimit.
Përveç kësaj, sistemi i shkarkimit duhet të ketë një dizajn relativisht të thjeshtë dhe të jetë i prodhuar. Përmbushja e kërkesave të mësipërme bën të mundur marrjen e konsumit të pranueshëm të karburantit, zvogëlimin e gjasave të thyerjes së teheve të turbinës, zvogëlimin e konsumit metalik të sistemit të shkarkimit dhe lehtësimin e mirëmbajtjes së tij.
Problemi kryesor kur përpiqeni të pajisni një makinë me një sistem efektiv të shtypjes së zhurmës është vështirësia e vendosjes së një silenciator mjaft të madh. Zakonisht ky problem zgjidhet duke instaluar disa (deri në tre) silenciatorë në seri me dimensione më të vogla në vend të një të madhi. Një kërkesë e rëndësishme për traktin e shkarkimit në këtë rast është prania e një rezistence minimale ndaj lëvizjes së gazit të shkarkimit dhe, për shkak të kësaj, reduktimi i humbjeve të fuqisë së motorit.
Për të zvogëluar sasinë e përbërësve toksikë në gazin e shkarkimit, një konvertues katalitik është instaluar në traktin e shkarkimit të makinave moderne. E veçanta e modeleve të zhvilluara të konvertuesve katalitikë është se neutralizimi efektiv i përmbajtjes
në gazrat e shkarkimit të përbërësve toksikë, ato kryhen vetëm kur vlera e faktorit të ajrit të tepërt α = 0,994 ± 0,003. Për të përcaktuar sasinë e oksigjenit që përmbahet në gazin e shkarkimit dhe për të korrigjuar (nëse është e nevojshme) përbërjen e përzierjes ajër-karburant, e cila siguron funksionimin efikas të konvertuesit katalitik, një sensor reagimi është instaluar në traktin e shkarkimit, kështu që -quhet sonda lambda, e cila quhet edhe sensor oksigjeni. Në disa automjete Toyota, një sensor i tillë është instaluar si në hyrjen e gazrave në konvertuesin katalitik ashtu edhe në daljen e tij. Kjo lejon njësinë e kontrollit të vlerësojë efikasitetin e konvertuesit katalitik.
Duhet të theksohet se kur instaloni një konvertues katalitik, rezistenca e traktit të shkarkimit rritet në mënyrë të pashmangshme, e cila shoqërohet me një rënie të lehtë të fuqisë efektive të motorit (me 2 - 3 kW). Në mënyrë që rezistenca totale e traktit të shkarkimit të mos rritet ndjeshëm kur instalohet konverteri katalitik, ky i fundit zakonisht vendoset në vendin e silenciatorit paraprak. Meqenëse efikasiteti maksimal i motorit ndodh kur punon në përzierje të dobëta (≈α 1.05 ... 1.15), funksionimi i detyruar i motorit në të gjithë gamën e ngarkesës në një përzierje me përbërje pothuajse stoikiometrike çon në mënyrë të pashmangshme në një ulje të efikasitetit ( deri në 5%).Ata përpiqen të kryejnë traktin e shkarkimit të sistemit në atë mënyrë që, gjatë kryerjes së funksioneve kryesore që i janë caktuar, të kontribuojë në një pastrim më të plotë të dhomave të djegies nga gazrat e mbetur dhe një mbushje më të plotë të cilindrave të motorit. me një tarifë të re. Në varësi të metodës së organizimit të lëvizjes së rrjedhës së gazit të shkarkimit në seksionin nga valvulat e shkarkimit deri në hyrje të turbinës së turbocharger, sistemet e shkarkimit ndahen në sisteme
presion të vazhdueshëm,
pulsi,
pulsi me konvertues pulsi
nxjerrje me një tub.Sistemet e shkarkimit me presion të vazhdueshëm për shkak të mangësive ekzistuese serioze në motorët e automobilave praktikisht nuk e bëjnë
aplikoni.
Më të përhapurit këtu janë sistemet impulse dhe impulse me konvertues impulsi. Le t'i shqyrtojmë këto sisteme në më shumë detaje.
Për shkak të natyrës ciklike të procesit të punës në motorët me djegie të brendshme pistoni në traktin e shkarkimit, si dhe në marrjen, ka një lëvizje osciluese të gazeve, si rezultat i së cilës formohet një valë presioni.
Për shkak të ndryshimit të madh në presionin e gazit në cilindër dhe shtegun e shkarkimit, një sasi e konsiderueshme gazesh dalin nga cilindri në momentin e parë që nga fillimi i hapjes së valvulës së shkarkimit. Gjatë kësaj periudhe, e quajtur para-lëshimi, krijohet një valë presioni që përhapet me shpejtësinë e zërit. Kjo valë, e reflektuar nga muret e tubacionit të daljes, në rrethana të caktuara mund të parandalojë daljen e mëtejshme të gazit nga cilindri, për shkak të ndryshimit të madh të presionit në periudhën fillestare të lëshimit. Pastrimi i mëpasshëm i cilindrit nga gazrat e mbetur kryhet në këtë rast vetëm për shkak të veprimit shtytës të pistonit. Natyrisht, në kushte të tilla, sasia e gazrave të mbetur në dhomën e djegies nga cikli i mëparshëm do të jetë më e madhja. Kjo do të ndikojë negativisht në mbushjen e mëvonshme të cilindrit me një ngarkesë të re dhe, në përputhje me rrethanat, fuqinë, ekonominë dhe performancën mjedisore të motorit.
Sidoqoftë, vala e presionit që rezulton mund të përdoret gjithashtu për të krijuar kushte prapa valvulës së shkarkimit që përmirësojnë pastrimin e cilindrit nga gazrat e mbetur. Për ta bërë këtë, sistemi i shkarkimit duhet të rregullohet në mënyrë që në fund të procesit të shkarkimit, gjatë fazës ekzistuese të mbivendosjes së valvulave pas valvulës së shkarkimit, të krijohet një vakum gjatë kalimit të një valë. Kjo do të çojë në një rritje të sasisë së gazrave të mbetur që rrjedhin nga cilindri dhe një përmirësim në mbushjen e tij me një ngarkesë të re. Sistemi i shkarkimit është ngritur nga zgjedhja e gjatësisë dhe zonës së seksionit kryq të tubacioneve të shkarkimit... Në fazën fillestare të punës, parametrat e emërtuar të sistemit të shkarkimit mund të përcaktohen paraprakisht me metodën e llogaritjes, por më pas është e nevojshme të kontrolloni dhe të përsosni rezultatet e marra në stolin e provës. Kur kryeni këto punë mjaft të mundimshme për të zvogëluar numrin e eksperimenteve për të marrë rezultatin e pritur, duhet të përdorni teknikat e njohura nga teoria e planifikimit të eksperimentit.
Praktika e projektimit të sistemeve të shkarkimit tregon se sa më shumë cilindra të bashkohen nga një tubacion shkarkimi, aq më e vogël është amplituda e presionit që rezulton që lind në tubacion, që rezulton nga mbivendosja e valëve individuale. Prandaj, për të shmangur mbivendosjen e padëshirueshme të valëve, sistemi i shkarkimit bëhet në formën e disa tubacioneve të ventiluara (njëri mbi tjetrin), në secilën prej të cilëve gazrat lëshohen nga jo më shumë se tre cilindra. Për të parandaluar mbivendosjen e padëshiruar të valëve, rrjedhat e gazit nga cilindrat kombinohen me tubacione në mënyrë që të sigurohet alternimi i daljeve të gazit në çdo tubacion në intervalet maksimale të mundshme. Në këtë rast, është e nevojshme të përpiqeni të siguroni të njëjtën gjatësi të tubacioneve të shkarkimit (në praktikë, kjo nuk është gjithmonë e mundur të zbatohet për shkak të kufizimeve ekzistuese dimensionale). Përmbushja e këtyre kushteve është e mundur me një rregullim në formë ventilatori të tubacioneve të daljes, kur ato ndodhen njëra mbi tjetrën. Sigurimi i të njëjtës gjatësi të tubacioneve ju lejon të rregulloni sistemin e shkarkimit në një gamë të caktuar të shpejtësisë së rrotullimit të KV. Në një sistem shkarkimi me pulsim, gazi i shkarkimit furnizohet në turbinë nga tubacione të veçanta nga secili grup cilindrash.Në një sistem shkarkimi pulsues me një konvertues pulsi, tubacionet që lidhin daljen nga dy ose tre cilindra futen në një tub Y që konverton pulset, dy rrugët e të cilit kombinohen në një pas një distance të caktuar. Krahasuar me sistemin klasik të shkarkimit të impulsit, sistemi i impulsit me një konvertues impulsi është inferior në dimensionet e përgjithshme, por lejon rritjen e efikasitetit të turbochargerit dhe rritjen e burimit të turbinës.
Një motor boksier është një motor me një rregullim horizontal të pistonit, domethënë, pistonët lëvizin horizontalisht në lidhje me trupin e makinës. Kjo marrëveshje shpesh gjendet në motorët Subaru,.
Në një motor të kundërt, pistonët janë të vendosur në një kënd prej 180 °, dhe lëvizja e tyre është në të njëjtin plan horizontal në lidhje me njëri-tjetrin. Pistonët ngjitur në një motor boksier janë të pozicionuar njësoj në raport me njëri-tjetrin. Emri i dytë i "boksierëve" është "boksier", ky emër iu dha motorëve për veçantinë e lëvizjes së pistonëve, që i ngjan një lufte boksieri. Tingulli i një motori boksieri është i vështirë të ngatërrohet me tingullin e një motori konvencional.
Ndryshe nga klasikja në formë V, në motorin boksier, çdo piston me një shufër lidhëse ndodhet në një ditar të veçantë të shufrës lidhëse të boshtit të gungës. Motorët në formë V kanë pistona dhe shufra lidhëse në të njëjtën kunj me gunga, kështu që nëse një piston është në pikën e sipërme të vdekur (TDC), atëherë tjetri është në TDC të poshtme.
"Pluset" kryesore të padiskutueshme të motorit të boksierit:
- Dridhje minimale gjatë funksionimit;
- Qendra e ulët e gravitetit;
- Shkallë e lartë sigurie në rast të një përplasjeje ballore. Në rast të një përplasjeje ballore, motori kalon poshtë makinës, gjë që lejon shoferin dhe pasagjerin të mbijetojnë në një aksident dhe të dalin prej tij me lëndime minimale.
- Stabilitet i shkëlqyeshëm, makina, e cila quhet "mbajtje në rrugë" dhe përballon mirë edhe me kthesat më të mprehta.
- Përafrimi i rrafshët me transmisionin siguron transferimin më efikas të energjisë.
Në të njëjtën kohë, me të gjitha avantazhet e mësipërme, motori boksier ka një problem tjetër, për shkak të veçorisë së projektimit, në motor veprojnë forcat inerciale, të cilat përpiqen ta rrotullojnë atë rreth boshtit vertikal. Pesha e këtij lloji motori është shpesh shumë më e ulët se ajo e homologëve në formë V, kjo mund të arrihet falë instalimit
Cili do të ishte motori ideal për performancë superiore të drejtimit? Ka vetëm një përgjigje - motori i Subaru i kundërt horizontalisht.
Sot, motori i boksierit praktikisht mishëron këtë markë, megjithëse përdoret gjithashtu jo vetëm në Subaru, por edhe në makina të markave të tjera, për shembull, Porsche (megjithëse shumë më rrallë).
Nga rruga, tifozët e motoçikletës klasike sovjetike ka shumë të ngjarë të kujtojnë motoçikletat me një rregullim të kundërt të motorit, të tilla si "Ural" dhe "Dnepr" dhe tingujt e tyre karakteristikë të një motori që funksionon. Tingulli i motorit boksier është një tjetër veçori dhe avantazh i marketingut për prodhuesit e automjeteve.
Kështu, Subaru e bën këtë tingull dhe arritjet e tij në gara një lloj "nxjerrë në pah" të makinave të tyre, gjë që i dallon nga të gjitha të tjerat, gjë që, nga ana tjetër, ka efektin më pozitiv në shitjet e makinave të kësaj marke.
Parimi i funksionimit
Parimi i funksionimit të motorit të kundërt horizontalisht Subaru praktikisht nuk është i ndryshëm nga motori i njohur me djegie të brendshme. Goditjet e punës vazhdojnë me të njëjtën shpejtësi si me rregullimin vertikal të motorit.
disavantazhet
- Disavantazhi kryesor është vështirësia e riparimit të motorëve boksier. Disa nga këta motorë nuk mund të riparohen fare nëse nuk hiqen nga ndarja e motorit. Jo ende pa një mjet të specializuar. Nëse nuk doni të humbni një sasi të madhe kohe, atëherë kontaktoni profesionistët. Vlen të kujtohet se për një procedurë të tillë do të duhet të paguani një shumë mjaft të madhe, gjë që nuk është për t'u habitur. Në fund të fundit, jo çdo specialist e njeh pajisjen e motorit të boksierit dhe veçoritë e tij;
- Është shumë e vështirë të gjesh një mekanik të specializuar;
- Një pajisje komplekse kërkon një investim të madh financiar përsa i përket pjesëve të reja. Kjo do të thotë, për të blerë pjesën e nevojshme, do t'ju duhet të paguani një shumë të madhe;
- Rritja e konsumit të naftës.
Përparësitë
Dizajni i motorit, në të cilin pistonët janë të vendosur në të dyja anët e boshtit me gunga në një kënd prej 180 gradë, krijon një numër të madh avantazhesh:
- Me vendosjen horizontale të cilindrave kundër njëri-tjetrit, forcat inerciale që dalin nga lëvizja e pistonëve shuhen reciprokisht. Si rezultat, motori ka ekuilibër të mirë dhe dridhje të ulët.
- Niveli i ulët i dridhjeve bën të mundur heqjen e kundërpeshave të një mase të vogël dhe mos instalimin e boshteve të ekuilibrit. Si rezultat, motori përdor më pak karburant dhe ka një reagim më të mirë.
- Niveli i ulët i dridhjeve lejon gjithashtu vrima të mëdha të cilindrave, gjë që e bën më të lehtë krijimin e motorëve me shpejtësi të lartë për makinat sportive.
- Më pak inerci rreth boshtit vertikal të automjetit, gjë që përmirëson reagimin.
- Lartësia e ulët e motorit dhe qendra e ulët e gravitetit përmirësojnë më tej reagimin dhe qëndrueshmërinë e automjetit.
- Aftësia e hapjes së madhe lehtëson zhvillimin e motorëve me rrotullime të larta për makinat sportive.
- Dizajni i motorit të kundërt horizontalisht është më i ngurtë, gjë që redukton humbjet mekanike gjatë funksionimit të motorit. Kjo rrit burimin e motorit.
Siguria
Siguria pasive. Në rast të një përplasjeje të rëndë frontale, motori i sheshtë boksier drejtohet më lehtë nën pjesën e poshtme të automjetit, duke reduktuar kështu energjinë e goditjes që transmetohet në ndarjen e pasagjerëve.
Siguria e këmbësorëve. Motori boksier është i sheshtë, duke lënë hapësirë midis pjesëve të forta të motorit dhe mbulesës relativisht të butë. Kjo bën të mundur absorbimin më efektiv të energjisë së goditjes kur përplaset me një këmbësor.
Stabilitet i lartë gjatë manovrave të mprehta
Motori i lehtë i aliazhit të aluminit ka një qendër të ulët graviteti për inerci të ulët dhe rrotullim të ulët.
Avantazhi i një qendre të ulët graviteti mund të demonstrohet me shembullin e një metronomi. Nëse e zhvendosni peshën në pozicionin poshtë, lavjerrësi do të lëkundet shpejt. Kur lëvizni peshën në pozicionin e sipërm, lëkundjet do të ngadalësohen. Kështu, avantazhi i një qendre të ulët graviteti manifestohet më qartë në kalimin me shpejtësi të lartë të një tufe kthesash të ngushta.
Kontrollueshmëria
Qendra e ulët e gravitetit dhe rregullimi gjatësor i motorit të shkurtër bëjnë të mundur reduktimin jo vetëm të rrotullimit gjatë kthesës, por edhe momentin e inercisë në lidhje me boshtin vertikal të automjetit, gjë që ka një efekt pozitiv në drejtimin.
Kur shoferi rrotullon timonin për të ndryshuar drejtimin e lëvizjes, qendra e rrotullimit të automjetit është më afër pjesës së pasme. Për automjetet me masë të barabartë, më pak qendër rrotullimi në qendrën e gravitetit do të thotë kthesë më e lehtë në kthesat. Kjo është arsyeja pse preferohet një plan urbanistik me motor të ulët me një kuti ingranazhi të lidhur gjatësore.
Ndryshe nga rrotullimi, që është pasojë e natyrshme e rrotullimit, lëvizja e shkaktuar nga rrotullimi i timonit mund të ngatërrohet me lëvizje aktive sepse drejtohet nga shoferi.
Në shembullin e metronomit, kjo lëvizje aktive është e ngjashme me ndalimin e lavjerrësit të metronomit me gisht dhe shtyrjen e tij në drejtim të kundërt. Nëse pesha e lavjerrësit është në pozicionin poshtë, do t'ju duhet më pak forcë për ta shtyrë atë në anën tjetër.
Ato ndryshojnë nga njëri-tjetri jo vetëm në llojin e karburantit të konsumuar, por edhe në tiparet e dizajnit. Për shembull, ka një larmi të madhe në rregullimin e cilindrave. Çdo opsion ka pikat e veta të forta dhe të dobëta. Në këtë rast, do të merren parasysh të mirat dhe të këqijat e një motori boksier.
Në motorët me djegie të brendshme reciproke (dhe ka edhe rrotullues), vendosja e cilindrave mund të jetë e ndryshme në raport me njëri-tjetrin: në një kënd të mprehtë, në një rresht, në formë ylli, etj. Në rastin e një cilindri të kundërt, cilindrat janë në të njëjtin rrafsh dhe vendosen përballë njëri-tjetrit në një kënd prej 180 gradë. Ndryshe nga shumë motorë në linjë, njësia e kundërt shpesh ka dy dhe gjithashtu shpërndarje vertikale. Ekzistojnë disa lloje të motorëve boksier. Ndër to, më të njohurit janë:
- Boksier. Ai ndryshon në atë që pistonët, të vendosur përballë njëri-tjetrit, lëvizin si boksierët në ring. Kjo do të thotë, kur njëri prej tyre është në pikën ekstreme të sipërme, i dyti merr pozicionin ekstrem të poshtëm. Ata janë gjatë gjithë kohës njësoj të largët nga njëri-tjetri;
- OPOS - Cilindër i kundërt me piston. Parimi i funksionimit në këtë rast është që pistonët janë në çifte në një cilindër (pistoni i sipërm dhe i poshtëm). Ata lëvizin drejt njëri-tjetrit duke rrotulluar boshtin me gunga.
- 5 THF. Ky është një motor tanku me dy goditje i prodhuar nga Sovjetik, i cili u përdor në tanket T-64 dhe T-72. Një veçori interesante e kësaj njësie është kapaciteti i saj me shumë karburant. Karburanti kryesor për të është karburanti dizel. Sidoqoftë, me ndihmën e një ndërprerësi të veçantë në pompën e karburantit me presion të lartë, ishte e mundur të filloni funksionimin me benzinë ose në një përzierje benzine me vajguri dhe karburant dizel, dhe motori mund të funksiononte edhe me karburant avioni. Vërtetë, kërkohej gjithashtu korrigjimi i këndit të ndezjes (koha e injektimit).
Shumë kompani u përfshinë në mënyrë aktive në zhvillimin e njësive të energjisë. Për shembull, Volkswagen i ka kushtuar vëmendje këtij lloji të njësisë që nga mesi i viteve '30 të shekullit të kaluar. Këto nuk ishin thjesht eksperimente, por dëshira për të zhvilluar motorin tonë boksier, për të zvogëluar nivelin e dridhjeve që lindin gjatë funksionimit të një motori tradicional në formë V ose në linjë, etj. Nga rruga, inxhinierët e Volkswagen aplikuan zhvillimin e tyre në Beetle legjendar Volkswagen. Dhe që nga vitet '60, motorët boksier janë përdorur në mënyrë aktive nga kompania japoneze Subaru, e cila po zhvillohej paralelisht me gjermanët.
Përfitimet e një motori të kundërt me djegie të brendshme
Në përgjithësi, funksionimi i një motori boksier nuk ndryshon nga parimi i funksionimit të njësive të modeleve të tjera. Megjithatë, ky rregullim i cilindrave ka disa avantazhe dhe disavantazhe.
- Avantazhi më i dukshëm i termocentraleve të konsideruara është mungesa pothuajse e plotë e dridhjeve gjatë funksionimit. Ky efekt arrihet përmes marrëveshjeve që balancojnë njëra-tjetrën. Kjo jo vetëm që shton rehati, por gjithashtu rrit ndjeshëm jetën e shërbimit. Prej këtu vjen "plus" i dytë;
- Jetë mbresëlënëse e motorit të sheshtë. Ka prova që shumë shpesh kilometrazhi para riparimit të parë ishte të paktën 500 mijë kilometra. Sigurisht, stili i drejtimit bën rregullimet e veta të rëndësishme. Dhe, megjithatë, koha e kthimit është mjaft e gjatë. Megjithatë, gjatë gjithë kohës mund të gjesh pohimet e ekspertëve dhe shoferëve se 800-900 mijë para të parit nuk janë asgjë më shumë se një përrallë e bukur;
- Motorët e dizajnit të konsideruar në këtë artikull u ofrojnë makinave një qendër të ulët graviteti. Kjo cilësi vlerësohet veçanërisht në makinat e fuqishme sportive. Në të vërtetë, duke kaluar kthesat me shpejtësi të lartë, është shumë e rëndësishme të ruhet stabiliteti;
- Gjithashtu, nuk mund të mos përmendet kursimi i hapësirës nën kapuç. Edhe pse kjo pikë do të duket e diskutueshme për shumë njerëz, sepse duke fituar në lartësi, ju duhet ta bëni kapuçin më të gjerë ose më të gjatë.
Këto janë, ndoshta, të gjitha avantazhet thelbësore të të kundërtave. Tani duhet të marrim parasysh disavantazhet, të cilat, për fat të keq, janë disi më të mëdha.
Dallimet kryesore, si dhe avantazhet dhe disavantazhet e motorëve me 8 valvula në krahasim me motorët me 16 valvula. Cila njësi e energjisë është më e mirë për të zgjedhur.
