Përshkrimi i sistemit të vakumit të motorit karburator honda zc. Rreth motorit Honda ZC dhe ndryshimet e tij nga motorët D

Honda Integra është një makinë e prodhuar nga Honda nga viti 1985 deri në vitin 2006, kohë gjatë së cilës u lëshuan 4 gjenerata të Integra.

Në artikull, do të mësoni për detajet e të gjitha gjeneratave të makinave Honda Integra, përkatësisht për historinë magjepsëse të prodhimit, këshillat dhe intervalet e shërbimit të rekomanduara nga ndarja japoneze e Honda, për versionin Type r, specifikimet teknike dhe një video test drive. .

Për të zgjedhur breza, përdorni përmbajtjen, Shijoni leximin, miq!

Rishikimi i gjeneratës së dytë Honda Integra 1989, 1990, 19991, 1992

Gjenerata e dytë Honda Integra u lëshua në Prill 1989. Krahasuar me karrocerinë origjinale, prefiksi "Quint (It Generation Integra)" është hequr nga emri i modelit, dhe tani është e thjeshtë: Honda Integra. Në Amerikën e Veriut, makina u shit nën markën Acura. Makina u prodhua në dy variacione të trupit: sedan dhe coupe.

Honda Integral Coupe

Në nëntor 1986, inxhinierët e Honda-s u ngarkuan me zhvillimin e një "zemre" të re për Honda Integra 1989. Qëllimi u arrit dhe publikut iu prezantua motori B16A me një sistem VTEC të pronarit, kjo është njësia e parë me aspirim natyral në praktikën botërore nga e cila u “heqën” njëqind kuaj nga një litër vëllim pune!

Me një vëllim prej 1.6 litrash, “lëshonte” 160 kuaj fuqi në 7600 rpm, me një zonë të kuqe prej 8000 rpm! Dhe ky motor u instalua në gjeneratën e dytë Honda Integra.

Më vonë, motori u instalua në Honda Civic, dhe 13 vjet më vonë japonezët lëshuan Honda s2000, i cili kishte një motor 2-litërsh me aspirim natyral F20C me një kapacitet 240 kf, ky rekord u fut në Librin Guinness!
Ndoshta të gjithë kanë dëgjuar për sistemin VTEC "Honda". Ky është sistemi legjendar i kohës së valvulave, i cili ju lejon të kurseni karburant në rrotullime të ulëta, dhe në rrotullime të larta të shtypni shoferin te sedilja :))), pasi fuqia maksimale riprodhohet kur motori "ngrihet".

Gjatë zhvillimit të Integra, preferenca iu dha komoditetit, ekonomisë dhe sportivitetit. Jo më kot inxhinierët punuan në zhvillimin e një njësie prej 160 forcash. Me këtë motor dhe "mekanikë" me 5 shpejtësi Honda Integra përshpejtoi nga zero në njëqind në 7.7 sekonda. Por gama e motorëve nuk mbaron këtu, kishte të tjerë:

• B18B 1.8 140 kf
• B17A 1.7 160 kf (specifikimet e Amerikës së Veriut)

Në vitin 1992, B16A u përforcua dhe prodhoi 170 kf.

Seria ZC në Honda Integra:

• Karburator ZC 1.6 / 105 kf
• Injeksion ZC 1.6l / 120hp

Inxhinierët jo vetëm që punuan në motorët, por pronarët e Honda Integra ende lavdërojnë shasinë. Kontrollueshmëria dhe butësia në nivelin më të lartë. Makina ka një trup të lehtë, të ngurtë, dhe të gjitha modifikimet kanë suspension të pavarur me priza të dyfishta dhe stabilizues në pjesën e pasme dhe të përparme, të cilat, së bashku me trupin e lehtë, garantojnë trajtim të shkëlqyeshëm.

Për frenimin e Honda Integra, në të gjitha modifikimet, frenat e diskut të ajrosur janë përgjegjës përpara, dhe në pjesën e pasme në nivelet rxi, rsi, xsi, në pjesën tjetër të frenave të daulleve.

Ju mund të zgjidhni midis dy kutive marshish, një "mechanics" me 5 shpejtësi dhe një automatik me 4 shpejtësi. Motorët e serisë B ishin të pajisur me një automatik me gjashtë pozicione me katër shpejtësi me kontroll elektronik dhe me një zgjedhje të 2 mënyrave të drejtimit: Sport dhe normal. Në Honda Integra, e cila erdhi me motorë të serisë ZC, u instalua një "automatik" pa zgjedhje të mënyrave të drejtimit.


Honda integra sedan

Kur shkruaj për makinat e viteve '80 ose '90, shpesh përdor shprehjen: "Modeli në atë kohë kishte pajisje shumë të pasura dhe të teknologjisë së lartë". Pra, Honda Integra e vitit 1989 dhe deri tani kanë pajisje të teknologjisë së lartë dhe të pasur! Kjo mund të konfirmohet nga Perandori i Japonisë Akihito, sepse ai personalisht ka drejtuar një Honda Integra të vitit 1991 për më shumë se 20 vjet! Akihito pëlqen ta ngasë atë me gruan e tij në fushën e tenisit, ai drejton makinën në përputhje me rregullat e trafikut.

Është komode për t'u ulur në makinë si për shoferin ashtu edhe për pasagjerët, ergonomia është në nivelin më të lartë. Siç u përmend më lart, makina është e pajisur mirë, pavarësisht nga motori, modelet ishin të pajisura me: Xhama me ngrohje elektrike, rregullim të timonit, tregues të zgjedhjes së marsheve, drita e pa fikur, xhamat automatikë, timon, kontroll klimatik, orë kuarci, sediljet me një mbështetje anësore të zhvilluar dhe shumë më tepër.

Makina u prodhua deri në vitin 1993. Në të njëjtin 93, një trup i ri u zëvendësua nga Honda Integra.

Specifikimet Honda Integra 1989-1993

Specifikimet Honda Integra sedan, motori ZC 1.6 105 kf, 120 kf
(dimensionet janë në mm)

Data e prodhimit: 1989-1993
Trupi: sedan
Numri i dyerve: 5
Numri i vendeve: 5
Gjatësia: 4480
Gjerësia: 1695
Lartësia: 1420
Baza e rrotave: 2600
Hapësira nga toka: 150
Madhësia e gomave: 185 / 70R13
Frenat e përparme: disk

Motori: 105 hp 135 Nm (karburator) 120 hp 144 Nm (injeksion me shpërndarje)
Drejtimi: përpara.

Konsumi i karburantit: 9.4 / 100 km / orë
Pesha: 1010-1190
Vëllimi i rezervuarit të karburantit: 50 litra
Vendi i origjinës: Japoni

Karakteristikat teknike të kupës me motor B16a,
(dimensionet janë në mm)

Data e prodhimit: 1989-1993
Trupi: coupe
Numri i dyerve: 5
Numri i vendeve: 5
Gjatësia: 4390
Gjerësia: 1695
Lartësia: 1325
Baza e rrotave: 2550
Hapësira nga toka: 150
Madhësia e gomave: 195 / 60R14
Frenat e përparme: disk
Frenat e pasme: Në varësi të pajisjes
Motori: 160 HP 152 Nm (B16a)
Drejtimi: përpara.
Kuti ingranazhi: Mekanika me 5 shpejtësi, automatike me 4 shpejtësi.
Përshpejtimi 0-100: 5mt-7.7sek.
Konsumi i karburantit: 9.4 / 100 km / orë
Pesha: 990-1170
Vëllimi i rezervuarit të karburantit: 50 litra
Vendi i origjinës: Japoni

Çmimi i gjeneratës së dytë

Do të jetë e vështirë të gjendet në një shtet si Perandori i Japonisë. Do t'ju duhet të kaloni një kohë të gjatë duke kërkuar, ose ju vetë do të duhet të merrni përsipër restaurimin e kopjes "të lodhur". Çmimet fillojnë nga 50 mijë rubla në 190 mijë rubla.

Akordim

Hondat me motorë të serisë B janë të dashur për sintonizuesit, pasi potenciali i motorëve është i madh. Në një kohë, B16a ishte tashmë aspirata më e fuqishme në botë, fuqia e saj mund të ngrihet më lart.

Nëse motorit i jepet më shumë vëllim pune, atëherë do të shtohen rreth 40 kuaj fuqi, kjo bëhet duke zëvendësuar bllokun nga B20B. Ata gjithashtu prodhojnë një shkëmbim në B18c ose K20A, ose instalojnë një turbinë në motorë, fuqia është mbresëlënëse.

Ky është "i parëlinduri" nga Honda me një motor B16A dhe një sistem të pronarit VTEC.
B16а është mbajtësi i rekordeve ndër ato atmosferike, për sa i përket fuqisë specifike nga 1 litër vëllim pune.
Perandori i Japonisë, Akihito, drejton gjeneratën e dytë Honda Integra, ai e ka atë që nga viti 1991.

Historia e modelit

Në shkurt 1980, Honda lançoi një model të quajtur Quintet, një makinë që mbush linjën midis Civic dhe Accord. Ky model hodhi themelet për Honda Integra.

Pezullimi i makinës është me shumë lidhje, për shkak të kësaj, Honda Integra siguroi butësi të lartë dhe trajtim të shkëlqyeshëm. Po, shasia ka një strukturë komplekse dhe është e shtrenjtë për t'u riparuar, por edhe besueshmëri e lartë.

Honda Integra është kryesisht me rrota të përparme, por ka edhe një version me të gjitha rrotat, në pjesën e pasme të DB9. Në trupin e DB9, makina është si parazgjedhje me rrota të përparme, por kur rrotat e përparme rrëshqasin, ato të pasme ndizen gjithashtu. Ky sistem me lëvizje me të gjitha rrotat quhet DPS (Dual Oil Pump System).

Ky sistem ishte jashtëzakonisht i ndryshëm nga diferencialet viskoze që ishin instaluar në konkurrentët e markës Honda; disavantazhi i këtij sistemi ishte se ai aktivizohej me vonesë në rast të rrëshqitjes së rrotave.

Sistemi i Honda-s është i përsosur dhe pa një të metë të tillë. Fakti është se DPS, mekanike, nuk ka nevojë për kontroll softuerësh, për shkak të kësaj, arrihet një reagim i përshpejtuar ndaj lidhjes së rrotave të pasme. Nëse të 4 rrotat ndizen më shpejt, kjo do të thotë se rrotat e pasme fiken më shpejt dhe, në këtë mënyrë, konsumohet më pak karburant.

Gjenerata e tretë, e prodhuar deri në vitin 2001, dhe është ende në funksion, makina mbetet një nga makinat më të mira me rrota të përparme në botë.

Specifikimet

Bazë (sedan)
Gjatësia: 4520
Gjerësia: 1695
Lartësia: 1420
Distanca e rrotave: 2620 m
Hapësira nga toka: 150
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit: 45 l
Pesha: 1060 kg

Basic (coupe)
Gjatësia: 4380
Gjerësia: 1695
Lartësia: 1390
Distanca e rrotave: 2570 m
Hapësira: 150 mm
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit: 45 l
Pesha: 1060-1160 kg
(dimensionet janë në mm)

Gjenerata e katërt, 2001-2006

Në vitin 2001, Honda prodhon gjeneratën e katërt Honda Integra. Për modelin e mëparshëm, imazhi i një makine sportive ishte ngulitur, dhe gjenerata e 4-të u prodhua vetëm në një trup kupe.

Honda Integra, ka ndryshuar në mosnjohje, jo një ngjashmëri të vetme me gjeneratën e mëparshme. Makina ishte lyer nga e para, si jashtë ashtu edhe brenda, dhe kjo pamje e jashtme me ritme të shpejta është ende aktuale sot.

Trupi është me markën DC5, makina është prodhuar në një karrocë kupe, dhe konfigurimi nuk është "perime", Tipi S me 160 zemra të forta dhe Type R me të njëjtin motor, i rritur në 220 kuaj fuqi.

Motorët si makina ishin të reja, ky është K20A, motori, ndryshe nga pjesa tjetër e serisë, i punuar sipas standardeve të përgjithshme, në drejtim të akrepave të orës, ky është njësi zinxhir. Gjithashtu, njësia ka çift rrotullues të mirë në fund.

Motori Honda Integra mori një sistem të përditësuar VTEC, ky sistem u bë inteligjent dhe u quajt "! -VTEC", ky sistem rregullonte kohën e valvulave për konsum të ulët të karburantit. Dhe më e rëndësishmja, K20A me sistemin e përditësuar VTEC ndihmoi për të marrë shumë çift rrotullues në rrotullime të ulëta, si në ato vëllimore, dhe në rrotullime të larta ai sillet si një motor sportiv me shpejtësi të lartë.

Në fillim të rishikimit të motorëve të serisë Honda ZC, vlen të përmendet se ato nuk duhet të veçohen si një seri e pavarur, pasi, në fakt, ato i përkasin linjës së motorëve D. Këto njësi kanë ngjashmërinë maksimale në karakteristikat e tyre të projektimit. Në vendin e prodhuesit (në Japoni), ky lloj motori mori përcaktimin e vet, përkundër faktit se në pjesën tjetër të botës mbeti seria D, emrit të së cilës thjesht u shtuan një shkronjë dhe një numër. .

Sipas ekspertëve, motorët ZC, si të gjitha njësitë D, janë bërë një nga më të besueshëm në historinë e Honda. Më poshtë është një pasqyrë e shkurtër e karakteristikave të tyre, zbatueshmërisë, veçorive të funksionimit dhe mundësive të akordimit.

Karakteristikat e versionit me dy karburatorë të motorit ZC

Një zhvillim unik i Honda - një motor benzine me katër cilindra me një opsion instalimi tërthor. Motori është i pajisur me 16 valvola, ka një ngasje të rripit të kohës. Sipas numrit të boshteve me gunga, mund të jetë ose me një bosht (të pajisur me sistemin VTEC, në disa konfigurime - VTEC-E), dhe me dy bosht (VTEC nuk ofrohet). Drejtimi i rrotullimit është në drejtim të kundërt të akrepave të orës. Nuk ka asnjë sistem mbylljeje të cilindrave VCM (për të kursyer karburant).

• me 105/6300 kf / rpm, çift rrotullimi është 138/4500 Nm / rpm (me dy karburatorë, për shembull, Integra DB6);
• me një fuqi prej 120/6400 kf / rpm, çift rrotullimi është 147/5000 Nm / rpm (me një injektor, për shembull Integra DB6);
• me një fuqi prej 130/6000 kf / rpm, çift rrotullimi është 148/5200 Nm / rpm (me një injektor, sistem VTEC, për shembull, Domani MA4);
• në 130/6800 kf / rpm, çift rrotullimi është 147/5700 Nm / rpm (me injektor, dy boshte me gunga, pa sistem VTEC, për shembull, CRX EF7).

Motorët ZC janë të aplikueshëm për Civic, Domani, Ingtegra, CRX dhe modele të tjera makinash.

përshkrim i përgjithshëm

Ndryshe nga motori tradicional D, i cili përdoret vetëm në Japoni, versioni ZC mund të jetë me dy bosht. Ky është avantazhi i tij kryesor në lidhje me motorin klasik të prodhuar për tregun vendas japonez. Në të njëjtën kohë, më parë motori ZC, megjithë "farefisninë", mund të pajisej me dy bosht me gunga, por nuk kishte aftësinë për të instaluar sistemin VTEC. Ky bonus ishte i disponueshëm vetëm për motorët me një bosht.

Vlen të përmendet se jashtë Japonisë, motorët ZC nuk u shpërndanë, ose më saktë, ata ishin, por nuk kishin mbishkrimin përkatës. Emërtimi i serisë D u përdor si për motorët me një bosht ashtu edhe për motorët me dy bosht. Për këtë arsye, njësitë morën shenja të pazakonta, për shembull, D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, D16Z5. Të gjithë këta motorë ishin të pajisur me dy boshte dhe i përkisnin serisë D, dhe në tregun vendas japonez quheshin motorë ZC.

Sipas ekspertëve, të dy variantet e njësive kanë një dizajn pothuajse të përsosur. Sidoqoftë, disa ndryshime në akordim midis motorëve të serisë D dhe ZC kanë pak ose aspak efekt në performancën e tyre të përgjithshme.

Në përgjithësi, katërshja në linjë, e cila rrotullohet në drejtim të kundërt, ka një rrip dhe është instaluar në mënyrë tërthore në ndarjen e motorit, ekspertët e quajnë të thjeshtë dhe ekonomik. Motori ka nivele të mira të fuqisë dhe çift rrotullues, siç mund të shihet në specifikimet e mësipërme. Motorët e serisë ZC u instaluan në shumë makina si një zëvendësim për versionet më të shtrenjta dhe më të fuqishme. Për shembull, së bashku me serinë B, një njësi e tillë mund të vendoset nën kapuçin e CRX, një nga modelet më të habitshme Honda të prodhuara në vitet 1990. Kjo tendencë u gjurmua gjatë gjithë periudhës së prodhimit të makinave Integra me karroca DA-, DB-, DC1. Versioni ZC nuk është në asnjë mënyrë inferior ndaj motorëve të serisë D, ndonjëherë duke lejuar që makina të përshpejtojë më mirë se motorët e ngjashëm nga prodhuesit e tjerë, por gjithmonë duke qenë "në hijen" e konkurrentëve të famshëm.

Shifrat e konsumit mesatar të karburantit të motorëve ZC ishin të njëjta me ato të serisë D. Në varësi të funksionimit dhe mirëmbajtjes korrekte, një motor i tillë konsumonte rreth 8-10 litra në modalitetin urban, gjë që varej nga masa e vetë makinës.

Besueshmëria, mirëmbajtja dhe mirëmbajtja

Motorët ZC trashëguan të gjitha tiparet kryesore teknike të serisë D. Para së gjithash, është jashtëzakonisht i besueshëm dhe i qëndrueshëm. Siç ka treguar praktika, motorët ZC kanë mundur t'i mbijetojnë funksionimit edhe në mungesë të vajit dhe antifrizit, me benzinë ​​të cilësisë së dyshimtë dhe me qirinj, të cilët janë ndërruar rreth 15 vjet më parë në vetë Japoninë. Motorë më të besueshëm janë të vështirë të imagjinohen.

Kostoja e pjesëve rezervë për një riparim të plotë të ZC, si dhe për motorët e serisë D, rrallë tejkalonte 200-250 dollarë (për një version me një bosht) dhe 300-350 dollarë (për një version me dy bosht). Ekspertët vunë re gjithashtu mirëmbajtjen e shkëlqyer të motorit, i cili, nëse dëshironi, mund të çmontohet dhe montohet, madje edhe me njohuri minimale.

Duhet shtuar se koncepti i "hollësisë së shërbimit" nuk është i zbatueshëm për motorët ZC. Këta motorë janë të aftë të funksionojnë me pothuajse çdo vaj dhe benzinë. Njësitë befasojnë këndshëm me qëndrueshmërinë e tyre. Nëse të paktën ngjeshja minimale mbetet në motorin ZC, edhe me katër kandela të ndryshme të vjetra, njësia do të fillojë në temperatura deri në -20 ° C. Një "papretencë" e tillë kërkon respekt.

Mundësi akordimi

Falë diferencës së madhe të sigurisë mbi motorin ZC, është e mundur të eksperimentosh në drejtim të instalimit të një turbine. Sipas ekspertëve, këshillohet që ZC të ndryshohet në serinë B, e cila është më e avancuar teknologjikisht. Instalimi i vetë turbinës është mjaft i ndërlikuar: rekomandohet të forconi strukturën, akordimi kompetent është kritik. Në të njëjtën kohë, në rastin e instalimit të serisë B, parametrat e "stokut" befasohen këndshëm që në fillim të punës.

Disa përfundime

ZC, si e gjithë seria D, u emërua nga shumë ekspertë si një nga motorët civilë më të mirë të prodhuar ndonjëherë nga Honda. Edhe një herë, vërejmë se motorët me një bosht kanë marrë vëmendje të veçantë. Nëse supozojmë se motorët ZC me dy boshte ishin të pajisur me një sistem VTEC, atëherë njësi të tilla mund të konkurrojnë mirë me serinë B.

Ne e përfundojmë rishikimin tonë të motorëve Honda me serinë ZC. Në fakt, nuk mund ta quash ZC një seri të pavarur - këta janë të afërmit më të afërt të motorëve D, strukturisht sa më të ngjashëm. Për disa arsye, brenda Japonisë, ky lloj motori mori përcaktimin e vet, megjithëse për pjesën tjetër të botës mbeti seria D, së cilës iu shtua një shkronjë dhe numër shtesë.

Ashtu si e gjithë seria D, ZC doli të ishte një nga motorët më të besueshëm në historinë e kompanisë, kështu që në këtë përmbledhje të shkurtër do të përsërisim edhe një herë atë që filluam - çfarë motorësh të mrekullueshëm kishte Honda dhe sa i mrekullueshëm ishte për të hipur dhe për t'i mirëmbajtur ato.

Zhvillimi unik i Honda-s është një version me dy karburatorë i motorit ZC.

Lloji i- instalim tërthor me katër cilindra, benzinë.

Motori me një bosht - mund të ketë VTEC, ose VTEC-E në disa nivele të veshjes.

Me dy bosht - nr.

Prania e një sistemi të mbylljes së cilindrave për ekonominë e karburantit (VCM): nr.

Specifikimet(përdoren të dhënat nga makinat më të zakonshme):

ZC - fuqia 105/6300 kf / rpm, çift rrotullues - 138/4500 Nm / rpm (16 valvola, dy karburatorë, për shembull Integra DB6).

ZC - fuqia 120/6400 kf / rpm, çift rrotullues - 147/5000 Nm / rpm (16 valvola, injektor, për shembull Integra DB6)

ZC - fuqia 130/6000 kf / rpm, çift rrotullues - 148/5200 Nm / rpm (16 valvola, injektor, VTEC për shembull Domani MA4)

ZC - fuqia 130/6800 kf / rpm, çift rrotullimi - 147/5700 Nm / rpm (16 valvola, injektor, dy bosht me gunga, pa sistem VTEC për shembull CRX EF7)

Zbatueshmëria: Civic, Domani, Ingtegra, CRX dhe të tjerë.

Përshkrim.

Ndoshta do të ishte gabim të shkruanim veçmas për motorët ZC, pasi kjo është në të vërtetë një degë e thjeshtë e serisë D, e cila mori shënimin e vet në tregun vendas japonez dhe filloi të jetojë më vete. Gjithsesi, ia vlen të tregohet, të paktën për respekt për Integrën, dhe për serialin e përgjithshëm në tërësi.

Dallimi kryesor midis ZC dhe motorit tradicional të brendshëm japonez D është aftësia për të qenë me dy bosht. Kjo do të thotë, nëse marrim motorin klasik D për tregun japonez si absolut, ai mund të jetë vetëm me një bosht, dhe kjo ishte forca dhe dobësia e tij. ZC, duke qenë një i afërm i së njëjtës seri, në disa raste kishte një bosht të dytë me gunga, por me gjithë veçoritë e tij, ai nuk mori sistemin VTEC për të. Vetëm motorët me një bosht mund të jenë "në formë pyke".

Nga rruga, jashtë Japonisë nuk kishte fare motorë ZC. Më saktësisht, ata ishin, por vetë shënimi ZC nuk ishte. Të dy motorët me një bosht dhe motorët me dy bosht u etiketuan si Seria D. Nga kjo rrjedhin shenjat "argëtuese" të motorit si D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 dhe D16Z5. Të gjithë ata kishin dy boshte, ndërsa quheshin seria D, dhe brenda Japonisë, të njëjtët motorë quheshin ZC.

Dallime të tjera nga seria D ishin cilësimet paksa të ndryshme të motorit, por kjo kishte pak efekt në performancën e përgjithshme. Motori ZC, si e gjithë seria D, është një dizajn pothuajse perfekt.

Instaluar në mënyrë tërthore në ndarjen e motorit në linjë katër, duke u rrotulluar sipas "ligjeve të Honda", në drejtim të kundërt të akrepave të orës me një ngasje rripi. E thjeshtë, ekonomike, me performancë të mirë për sa i përket fuqisë dhe çift rrotullues, seria ZC (nëse mund të quhet fare kështu) ka zënë vendin e saj nën kapuçin e shumë makinave si "zëvendësues" i motorëve më të shtrenjtë dhe më të fuqishëm. Për shembull, ZC mund të gjendet nën kapuçin e CRX, i cili gjithashtu mund të jetë "në serinë B". E njëjta situatë është vërejtur gjatë gjithë periudhës së prodhimit të Integra në trupat DA-DB- dhe DC1. Ashtu si seria D, ZC bëri një punë të shkëlqyeshme, duke e lejuar makinën të përshpejtonte më mirë se motorët e ngjashëm të konkurrentëve të Honda-s, por ishte gjithmonë "në hijen" e motorëve më të famshëm.

Konsumi i karburantit ishte i njëjtë me atë të pjesës tjetër të serisë D. Mesatarisht, një motor ZC i mirëmbajtur mirë konsumonte rreth 8-10 litra karburant në modalitetin e qytetit, në varësi të peshës së makinës.

Një nga modelet më të ndritura dhe më simpatike Honda të viteve '90, CRX është ende objekt i dëshirës së fansave të markës.

Besueshmëria e ndërtimit.

Si një degë e serisë D, ZC trashëgon të gjitha tiparet teknike të motorëve D, siç janë besueshmëria dhe qëndrueshmëria e tyre ekstreme. Motorët ZC mbijetuan në kushte drejtimi pa vaj, pa antifriz, me priza, të cilat u ndërruan për herë të fundit 15 vjet më parë në Japoni, me benzinë ​​me cilësi të neveritshme. Motorë më të besueshëm thjesht nuk mund të imagjinohen.

Ashtu si në rastin e motorëve D, kostoja e pjesëve rezervë për një riparim të plotë të motorit ZC rrallë shkoi përtej 200-250 dollarë për një motor me një bosht dhe 300-350 dollarë për një motor me dy bosht. Është gjithashtu i shkëlqyeshëm për sa i përket mirëmbajtjes, dhe mund të çmontohet dhe rimontohet në një garazh të thjeshtë nëse është e nevojshme.

Hollësitë në shërbim.

Për motorët ZC, nuk ka asnjë koncept të "hollësisë së shërbimit". Është për të ardhur keq që kanë mbetur pak, sepse këta motorë befasojnë me qëndrueshmërinë e tyre deri më sot. Ata janë në gjendje të funksionojnë me çdo vaj, me çdo benzinë. Motori ZC, në të cilin ka mbetur të paktën pak kompresim, do të fillojë deri në -20 gradë, edhe me katër priza të vjetra të ndryshme. Jopretencioziteti i ZC (si dhe i gjithë serisë D) mahnit dhe kërkon respekt.

Aftësia akorduese.

Diferenca e sigurisë së motorit ZC lejon eksperimentimin në drejtim të instalimit të turbinës, por është më e përshtatshme të vendosni serinë B në vend të ZC - është më interesante dhe teknologjikisht e avancuar.
Për më tepër, turbina kërkon një instalim mjaft kompleks, mundësisht me përforcim strukturor dhe akordim kompetent. Në rastin e instalimit të serisë B, parametrat e "stokut" janë në gjendje të befasojnë që në fillim.

Përmbledhje.

ZC i përket serisë D, të cilën ne e kemi quajtur tashmë "motori më i mirë civil që ka prodhuar ndonjëherë Honda". Në këtë rast, duhet të ritheksojmë se ZC, si të gjithë motorët D, është gjëja më e mirë që mund të ndodhë me motorët me një bosht. Është për të ardhur keq që ZC me dy boshte nuk mori kurrë VTEC. Do të ishte shumë interesante të shihje se si do të shkonte një makinë e tillë. Me shumë mundësi, do të ishte një konkurrent i mirë i serisë B.

Honda vodam.ru

Në kontakt me

Motori Honda ZC është analogu më i afërt i motorëve të serisë D, i ngjashëm në dizajn. Marka ZC përdoret ekskluzivisht për tregun japonez. Në pjesën tjetër të botës, ICE-të njihen si motorë të serisë D. Duke pasur parasysh dizajnin pothuajse identik, ZC mund të thuhet se është po aq i besueshëm sa motorët me shenjën D.

Vlen të theksohet edhe një herë se motori me djegie të brendshme ZC është vetëm një degë e serisë D. Dallimi kryesor është prania e dy boshteve me gunga. Një motor konvencional D ka vetëm 1 bosht në ndërtimin e tij. Ky është një plus dhe një minus i dizajnit. ZC në shumicën e rasteve është i pajisur me një bosht të dytë me gunga, por nuk ka një sistem VTEC.

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Një fakt interesant është se motorët Honda ZC nuk njihen jashtë ishujve japonezë. Jashtë Japonisë, motorët me djegie të brendshme shënohen me D 16 (A1, A3, A8, A9, Z5). Në të gjitha rastet, dizajni ka 2 boshte me gunga. Një veçori tjetër dalluese qëndron në cilësimet për funksionimin e njësisë së energjisë

Në përgjithësi, motori ZC është pothuajse i përsosur. Motori me katër cilindra në linjë rrotullohet në drejtim të kundërt të akrepave të orës, gjë që është e natyrshme për një Honda. Është një zëvendësim për motorët më të fuqishëm dhe më të shtrenjtë. Ajo tërheq me çift rrotulluesin dhe fuqinë e saj mbresëlënëse, ergonominë dhe thjeshtësinë.

Specifikimet

Besueshmëria, mirëmbajtja

Me kalimin e viteve, Honda ZC ka dëshmuar besueshmërinë dhe rezistencën e saj ndaj ngarkesave ekstreme. ICE-të janë të afta të përballojnë udhëtimin afatgjatë pa vaj dhe ftohës. Qirinjtë më të vjetër, ndonjëherë nga vetë Japonia, mund të shërbejnë në motor. Njësia e energjisë është e aftë të funksionojë me karburant me cilësi më të ulët.

Kostoja e pjesëve të këmbimit është më se e përballueshme për çdo automobilist. Mirëmbajtja nuk është më pak e këndshme. Nëse është e nevojshme, mirëmbajtja rutinë ose riparime më serioze kryhen në një garazh konvencional. Motori punon me çdo vaj. Nëse ka të paktën një ngjeshje, ajo fillon me siguri në ngrica të rënda. Jopretencioziteti është në buzë të arsyes.

Automjetet në të cilat është instaluar motori (vetëm Honda)

• Civic, hatchback, 1989-91
• Civic, sedan, 1989-98
• Civic, sedan / hatchback, 1987-89
• Civic Ferio, sedan, 1991-95
• Civic Shuttle, stacion vagon, 1987-97
• Koncert, sedan / hatchback, 1991-92
• Koncert, sedan / hatchback, 1988-91
• CR-X, coupe, 1987-92
• Domani, sedan, 1995-96
• Domani, sedan, 1992-95
• Integra, sedan / coupe, 1998-2000
• Integra sedan / coupe, 1995-97
• Integra sedan / coupe, 1993-95
• Integra sedan / coupe, 1991-93
• Integra sedan / coupe 1989-91
• Domani, sedan, 1986-89
• Integra, hatchback / coupe, 1985-89

Akordim dhe shkëmbim

Motori Honda ZC ka një diferencë të madhe sigurie. Zejtarët shpesh e mbushnin me turbo njësinë, por ky nuk është alternativa më e mirë e akordimit. Instalimi i turbinës është kompleks dhe kërkon përforcim strukturor dhe akordim profesional. Më logjike është të ndërroni motorin. Në këtë rast, motori me djegie të brendshme zëvendësohet nga një seri ZC B, e cila edhe në magazinë mund t'ju befasojë këndshëm që në minutat e para të drejtimit.

Çfarë lloj vaji të derdhni

Në thelb, shoferët zgjedhin vajra me një viskozitet prej 5w30 dhe 5w40. Shumë rrallë rekomandohet një vaj 5w50. Prodhuesit më të rekomanduar janë Liquid Molly, Motul 8100 X-cess (5W40), Mobil1 Super 3000 (5w40). Vaji celular është lider në popullaritet.

Motori me kontratë

Në rast të një avarie serioze, shpesh ndihmon vetëm zëvendësimi i motorit me një të ngjashëm. Çmimi minimal për një motor është 24 mijë rubla. Pajisjet shtesë ofrohen për 40 mijë rubla. Për atë lloj parash, mund të përfshijë: një pompë drejtuese, një karburator, një kolektor marrjeje, një rrotull, një gjenerator, një kompresor klimatizimi, një volant, një strehë filtri ajri, një njësi EFI.

Për 49 mijë rubla, ekziston një mundësi për të blerë një motor në gjendje të shkëlqyer me një distancë prej 70-80 mijë kilometra. Në këtë rast, garancia jepet për 2 muaj. Dokumentet lëshohen nga policia rrugore. Me këtë çmim, ju mund të blini një motor pothuajse çdo ditë.

Ky artikull do të shqyrtojë dhe vlerësojë veçmas aftësitë e degës tashmë pothuajse të zhdukur të motorëve ZC nga Honda. Duhet të theksohet menjëherë se ndryshimi midis këtij lloji dhe gjenerimit të motorëve D është minimal, pasi struktura e tyre e brendshme pothuajse pasqyronte njëra-tjetrën. Mirëpo, ato u ndanë nga kompania në dy kategori të veçanta dhe ende nuk dihen arsyet e këtij vendimi.

Në fakt, rezultoi se degëzimi zyrtar serial u vu re vetëm brenda Japonisë. Për të gjitha vendet e tjera, motorët ZC nuk dukej se ekzistonin në një formë të veçantë, por u shënuan si përfaqësues të gamës së modeleve të serisë D (që ata, në fakt, ishin). Nuk është për t'u habitur që kjo shpesh i ngatërronte të pa iniciuarit në hollësitë e tilla të klientëve.

Karakteristikat e përbashkëta

Ngjashmëritë janë të ngjashme, por nga ana tjetër, dallimet mes dy kategorive, edhe pse nuk ishin të shumta, gjithsesi kanë ndodhur. Ato ishin mjaft të mjaftueshme për të kryer analizën e degës ZC veçmas nga seria e saj mëmë.

Le të fillojmë me tiparet e tyre të përbashkëta, duke marrë si bazë për krahasim një variant me dy karburatorë të motorit ZC dhe homologut të tij D. Motorët e të dy markave funksiononin në cilindra me katër rreshta. Ata "hëngrën" benzinë ​​dhe preferuan dy lloje të saj: Regular dhe Premium, të regjistruara përkatësisht nën etiketat A-92 dhe A-95.

Të dy motorët D dhe ZC janë instaluar anash në trupin e makinës, direkt nën kapuç. Në modelet e të dy kategorive, numri i valvulave është 16, roli i makinës së kohës kryhet nga një makinë rripi dhe boshti i rrotullimit drejtohet në drejtim të kundërt me lëvizjen në drejtim të akrepave të orës.

Dallimet

Por më pas fillon disa mospërputhje në paraqitjen e tyre. Konsiderohet si ndryshimi më i rëndësishëm dhe përcaktues midis serisë binjake, dhe qëndron në numrin e boshteve me gunga. Kjo do të thotë që nëse pothuajse të gjithë motorët D janë të aftë të punojnë vetëm me një bosht, atëherë një numër modelesh ZC, me të gjitha karakteristikat e tjera të barabarta me to, përveç kësaj, kombinojnë dy bosht me gunga menjëherë. Një sakrificë e rëndësishme në arritjen e një paraqitjeje të tillë ishte pamundësia e përdorimit të një çipi të pronarit Honda në paraqitjen me dy boshte - sistemi VTEC.

Më pak të rëndësishëm janë elementët e vegjël të ndryshimit midis motorëve të markës ZC dhe motorëve të serisë D dhe janë të fshehura në cilësimet teknike. Ato janë dytësore, sepse pothuajse nuk kanë pasur ndonjë efekt në parametrat e motorëve në përgjithësi. Siç u përmend më herët, motorët ZC dhe D mbetën të përsosur dhe të padallueshëm nga njëri-tjetri në dizajnin e tyre bazë.

Motorët ZC janë bërë pjesë integrale e shumë automjeteve Honda, në veçanti modeleve Ingtegra, Civic, CRX dhe Domani. Duke qenë një motor i fuqishëm dhe në të njëjtën kohë i pakënaqur, ZC bëri të mundur zhvillimin e shpejtësive pothuajse të barabarta me ato të demonstruara nga motorët e shtrenjtë, me kosto shumë më të ulëta të karburantit. Për shembull, ekzemplari mesatar konsumonte 8 deri në 10 litra benzinë ​​në orë kur lëvizte në kushte urbane. Ishte ky fakt që e bëri degën e motorit ZC një alternativë të mirë për shumë nga konkurrentët e tij të shquar. Megjithatë, nuk mjaftoi që marka ZC të bëhej e njohur gjerësisht.

Disa numra për të krahasuar karakteristikat e ZC të modeleve më të përdorura

1. ZC me dy karburatorë me 16 valvola - fuqi 105/6300 kf / rpm, me një çift rrotullues 138/4500 Nm / rpm.
2. Injeksion ZC me 16 valvola - fuqi 120/6400 hp / rpm, me një çift rrotullues 147/5000 Nm / rpm.
3. Injeksion ZC me 16 valvola dhe VTEC - fuqi 130/6000 hp / rpm, me një çift rrotullues prej 148/5200 Nm / rpm.
4. Injeksion ZC me 16 valvola dhe dy boshte me gunga - fuqia 130/6800 kf / rpm, me një çift rrotullues prej 147/5700 Nm / rpm.

Çështja e besueshmërisë

Një temë e veçantë dhe veçanërisht nderuese në diskutimin e motorëve ZC është vitaliteti i tyre, të cilin ata i detyrohen zgjidhjeve teknologjike që janë klasike për serinë D. Ai u testua në mënyrë të përsëritur në praktikë nga shoferë me përvojë dhe doli të ishte aq i lartë sa siguroi mbijetesën e motorëve në një gjendje kur kandelat e tyre kishin mbijetuar jetën e tyre për shumë vite, vaji dhe antifrizi mungonin plotësisht dhe cilësia nga benzina e përdorur, për ta thënë më butë, la shumë për të dëshiruar më të mirën.

Në të njëjtën kohë, çmimi i riparimit të një motori të dështuar të degës ZC, duke marrë parasysh të gjitha pjesët e nevojshme rezervë, u rrëzua shumë më tepër se 200 (në modelet me një bosht) dhe 300 (në modelet me dy boshte) dollarë. , me përjashtim të rasteve të veçanta. Thjeshtësia relative e markës ZC ka reduktuar kompleksitetin e riparimeve të plota të motorit deri në pikën ku ato mund të bëhen me dorë brenda një garazhi konvencional.

Motorët ZC janë aq modest sa nuk kanë ndonjë kërkesë specifike për mirëmbajtjen e tyre. Llojet e vajit dhe benzinës së përdorur, një mjedis me temperaturë shumë të lartë ose të ulët - motori do të ndizet në çdo rast, edhe nëse është -20C jashtë, dhe ata që janë përgjegjës për ndezjen e qirinjve janë jashtëzakonisht të vjetër.

Për sa i përket opsioneve të përmirësimit të motorit, dizajni i ZC ofron hapësirë ​​të mjaftueshme për manovrim, por është inferior ndaj motorëve të serisë B, të cilët janë shumë më premtues dhe teknologjikisht më të avancuar. Nëse pronari i motorit ZC është i përhumbur nga ideja e instalimit të një turbine në të, ai duhet të ketë parasysh se zbatimi i kësaj ideje kërkon punë instalimi që kërkon shumë kohë dhe aftësinë për të kuptuar cilësimet e motorit.

Duke përmbledhur

Duke vazhduar serinë D, ZC meriton të renditet ndër kategoritë më të shquara, të sigurta dhe të besueshme të motorëve për automjetet civile konvencionale që vetëm Honda ka prodhuar ndonjëherë në historinë e saj të automobilave. Ka shumë pak përshtypje deri në të këndshme nga karakteristikat e motorit, por fakti që nuk ka sistem VTEC në modelet ZC me dy boshte jep hidhërim. Nëse zhvilluesit do të kishin sukses në këtë, mbase ZC mund të hynte në të njëjtën linjë konkurruese me motorët e serisë Honda B.

Lista e avantazheve të serisë ZC është e mahnitshme. Nga realizimi i tyre, bëhet dyfish keq që këta motorë nuk prodhohen më sot dhe mund të gjenden vetëm tek disa pronarë të lumtur.