Le të shohim tiparet e motorëve të serisë F, si dhe të tyre
besueshmërinë dhe funksionin.

Me një bosht të vetëm
Motori F20B, në makinat Accord

Lloji i motorit - katër cilindra,
benzinë, e instaluar në mënyrë tërthore. Numri i boshteve me gumga - 1 ose 2.
Ka 16 valvola, ngasje e rripit të kohës. Rrotullimi i motorit është kundër
në drejtim të akrepave të orës.

Disponueshmëria e sistemit VTEC:

• F18B - në dispozicion
• F20B - në dispozicion
• F22B - mungon
• F23A - në dispozicion

Nuk ka sistem të mbylljes së cilindrave për të kursyer
benzinë ​​(VCM).

Të dhënat(vetitë e më të
makinat e preferuara):

• F18B - Fuqia 140/6100 kf / rev. në min, forca çift rrotullues - 172/5000 Nm / rpm (1 bosht me gumga, VTEC i instaluar, injektor, Accord / Torneo, CF3)
• F20B - Fuqia 150/6000 kf / rev. min, forca çift rrotullues - 192/5000 Nm / rpm (1 bosht me gumga, VTEC i instaluar, injektor, Accord / Torneo, CF4)
• F20B - Fuqia 180/7000 kf / rev. në min, forca çift rrotullues - 1965/5500 Nm / rpm (2 boshte boshe,
  VTEC i instaluar, injektor, Accord / Torneo CF4, SiR, transmetim automatik)
• F20B - fuqia 200/7200 kf / rev. në min, forca çift rrotullues - 202/6600 Nm / rpm
  (2 boshte boshti VTEC të instaluar, injektor, Accord / Torneo CF4, SiR-T, transmetim manual)
• F22B - fuqi 135/5200 kf / rev. në min, çift rrotullues i forcës është 192/4500 Nm / rev. min (, 1 bosht me gumga, VTEC
  mungon, injektor, Prelud BB5, Xi)
• F22B - fuqia 160/6000 kf / rev. në min, forca çift rrotullues -
  201/5000 Nm / rpm (, 2 boshte boshe, pa VTEC, injektor, Prelud, Si).
• F23A - Fuqia 150/5800 kf / rev. në min, forca çift rrotullues - 206/4800 Nm / rpm. (,
  1 bosht me gumga, i instaluar VTEC, injektor, Odisea RA6)

Instaluar: Odyssey, Prelude, Accord / Torneo, Avancier dhe të tjerë.

Përshkrim

Motorët e serisë F janë krijuar kryesisht për
instalime në lloje të rënda makinash të tilla si Accord, Odyssey dhe madje edhe kupa
Parathënie. Ndryshe nga motorët masiv H, seria F konsiderohet të jetë më ekonomike.
F-motor ishte mjaft i lirë për t’u prodhuar dhe performoi mjaft mirë.
Vetitë. Çift rrotullues mjaft i mirë me një vëllim motorik prej 2.2 litra, me kusht të mirë
nxitimi i makinës nga një vend.

Shumica e Accord, Torneo, Avancier dhe Odyssey kanë motorë me një bosht të integruar
sistemi VTEC, të cilët janë dëshmuar se janë pa probleme dhe të besueshëm
agregatët. Seritë F në veçanti performuan mirë në 100,000 - 150,000 km të parë.
Por përveç të gjitha specifikimeve, nuk ka asgjë të veçantë në lidhje me motorin F.
Avantazhi i tij i vetëm ishte çift rrotullues i mirë me vëllime.
motor më shumë se 2 litra .. Në versionin F18B, të gjitha avantazhet në përgjithësi nuk ishin të dukshme, madje VTEC nuk u ndje në fakt, sepse
u fut në këta motorë mjaft vonë.

Motorët me dy boshte të këtij lloji janë krejtësisht të ndryshëm.
nje biznes. Prania e një boshti të dytë të gumës shtoi 10-50 kf në motor (në varësi të
disponueshmëria e VTEC). VTEC u ndje mahnitëse me një kuti ingranazhi manual. P TOR
për shembull, Accord SiR-T ndihet mjaft i sigurt në rrugë.

Besueshmëria

Seria F nuk është motori më i besueshëm
lëshuar nga Honda.
Sidomos nëse marrim parasysh motorët me një bosht që kanë vetinë
vetë-kontaminuar. Në motorët e tipit D ose B, pas një vrapimi prej 100,000 km, praktikisht nuk ka veshin e brendshëm dhe F-motor nuk i jepet 100,000 km
kaq e thjeshte.

Pas vrapimit 150,000 km në pothuajse çdo
motori i serisë F rrit konsumin e vajit. Nuk është konstruktive
llogaritja e gabuar, por në sfondin e motorëve të tjerë - një e metë e dukshme.

Në fillim, motori ishte projektuar si një shumë
ekonomike, me sistemin EGR. Por pasi kaloi 100,000 km, kryesore
valvula EGR zakonisht dështon.

Valvula e papunë është e vendosur në distancë
anën e shumëfishtë të marrjes, e cila është shumë e turpshme bazuar në besimet e aksesit. E tillë
vendosja rrit mundësinë e gabimit kryesor, gjithashtu ndikon në përgjithësi
çmimi i riparimit.

Nga mangësitë e tjera të valvulës XX vijon
nxjerr në pah tubat e këqij që furnizojnë lëng ftohës. Gome
hoses pas 10 vjet përdorimi bëhen të brishtë dhe thjesht shpërthejnë me zhvendosjen më të vogël, pas kësaj
shfaqet një vrimë përmes së cilës rrjedh i gjithë antifrizi.

Për shkak të bllokimit të kanaleve të brendshme të motorit në të
rritet presioni duke rezultuar në rrjedhje të shpeshta të vulës dhe
gaskets. Për shoferin me motor F
me largësi të mëdha, eliminimi i rrjedhjeve është i zakonshëm.

Në fund të fundit, mund të dallohet se mirëmbajtja
Motorët e serisë F janë një nga më të ulëtit në mesin e motorëve Honda. Përveç kësaj
shkaktojnë rrjedhje të ndryshme të vajit të motorit dhe lëngjeve të tjera teknike
luhatjet në besueshmërinë e këtyre motorëve.

Hollësitë në shërbim

Me motorët e serisë F, në parim, është e drejtë për të bërë
zëvendësimi i vajrave, lëngjeve të tjera teknike dhe harxhuese të ndryshme që
janë në motor. Gjithmonë pastroni valvulat EGR shpesh,
boshe dhe injektorë.

Veryshtë shumë e rëndësishme të inspektoni motorin herë pas here.
për rrjedhjet, veçanërisht në zonën e njësisë së kohës. Nëse rripi i kohës është për shkak të
rrjedhja e naftës është ndërprerë, kjo zakonisht do të çojë në dëmtime të rënda
motorike. Shpesh, pas një avari të tillë, motori është më i lehtë për tu ndryshuar sesa
riparim.

Aftësia e akordimit

Akordimi i vetëm i disponueshëm për serinë F është
zëvendësimi i motorit me një më të fuqishëm. Për shkak se motori i serisë H është i ngjashëm në dizajn,
mund të instalohet në vend të serisë F pa asnjë problem. Motorët me dy boshte kanë
aftësia për të instaluar një kokë cilindri nga H22, për këtë do t'ju duhet një njësi kontrolli dhe
instalime elektrike Ky operacion do të shtojë 10-15 kf në motor. Por një zgjidhje më kompetente do të ishte
ndryshoni plotësisht motorin, i cili do të japë një rritje të fuqisë me 20 kf dhe do të rrisë rrotullimin
moment

Itshtë e mundur të instaloni turbina në
ky lloj motori, por mund të jetë vetëm në shërbimet profesionale të makinave.
Motori i serisë F nuk është shumë i fortë, prandaj nuk është e mundur të eksperimentosh me të
rekomanduar.

Në rastet më unike, mjeshtrat
instaloni motorë të serisë J. Ky motor me gjashtë cilindra në formë V është plotësisht
një nivel tjetër. Instalimi i turbinave nuk është veçanërisht urgjent, madje edhe pa to
J-motori është veçori e jashtëzakonshme.

Përmbledhje

Motori nga seria Honda F është mjaft i fuqishëm
dhe e ndërlikuar për tu akorduar. Veryshtë shumë e papërshtatshme për tu riparuar, bëhet e ndotur gjatë gjithë kohës dhe
konsumon shumë vaj. Por këto nuk ishin motorë të këqij, ishin intensivë
instaluar në makinë. Disa nga këto makina janë ende mjaft të njohura për momentin, për shembull, Odisea ose Akordi.

Avantazhi kryesor dhe kryesor i serisë F është
tregues i mirë i çift rrotullues dhe dinamikë e bukur për një bosht me dy boshte
motorike. Motorët me një bosht kanë vetëm një plus - në të njëjtën kohë ata
e shkëlqyeshme për makina të rënda dhe të mëdha.

Motori Honda F23A 2.3 litra.

Karakteristikat e motorit Honda F23A

Gabimet dhe riparimi i motorit Honda F23A

Motori më i madh në serinë F u lëshua në 1997 dhe u quajt F23. Ajo u zhvillua në bazë të një blloku të cilindrave të hapur 2.2 litra, por vrima e cilindrit u rrit me 1 mm (deri në 86 mm), dhe një bosht me gunga me një goditje pistoni prej 97 mm u instalua në bllok. Lartësia e bllokut të cilindrit nuk ka ndryshuar dhe është e barabartë me 219.5 mm, gjithashtu përmban dy boshte balancimi. Motori F23A përdor shufra lidhës të shkurtër, të lehtë 141 mm dhe pistona të lehtë. Lartësia e ngjeshjes së pistoneve është zvogëluar në 30 mm. E gjithë kjo bëri të mundur montimin e një motori 2.3 litra në bllokun e vjetër.
F23A përdor një kokë cilindri SOHC me një bosht me 16 valvola... Kjo kokë përdor sistemin VTEC. Diametri i valvulave nuk ka ndryshuar: hyrja 34 mm, dalja 29 mm. Për të vënë në lëvizje boshtet e gumës, përdoret një rrip kohor; zëvendësimi i tij kërkohet çdo 90 mijë km. Nëse prishet, motori juaj do të përkul valvulën.
Gjithashtu, çdo 40-50 mijë km në F23A, kërkohet rregullimi i valvulës. Hapësira valvulash në një motor të ftohtë: marrja 0.23-0.27 mm, shkarkimi 0.27-0.33 mm.
Performanca e injektorit në këtë motor është 240 cc.

Ky F23A ishte pjesë e gamës së motorëve F dhe kishte disa modele të lidhura: F18, F20 dhe F22. Përveç kësaj serie, së bashku me motorët F, u prodhua një seri sportive H shumë e ngushtë (H22 dhe H23).
Motori Honda F23A u prodhua deri në 2003, dhe pas kësaj në vend të tij u instalua K24A 2.4-litra.

Modifikimet e motorit Honda F23

1. F23A1 - motor bazë me VTEC dhe raport kompresimi 9.3. Fuqia 152 HP në 5700 rpm, çift rrotullues 205 Nm në 4900 rpm. Motori u instalua në Accord dhe Acura CL.
2. F23A4 është versioni eko-miqësor i F23A1 për Marrëveshjen. Motori ka një kapëse hyrëse dhe dalëse, dhe një tru tjetër është i instaluar. Fuqia e tij është 150 kf. në 5700 rpm, çift rrotullues 203 Nm në 4000 rpm.
3. F23A5 - motor pa VTEC dhe me një raport kompresimi të reduktuar në 8.8. Fuqia 135 HP në 5500 rpm, çift rrotullues 206 Nm në 4500 rpm. U instalua në Honda Accord.
4. F23A7 - analog i F23A1 për Honda Odyssey dhe Isuzu Oasis.

Probleme dhe keqfunksionime të motorit Honda F23A

Të gjithë motorët F dhe motorët e serisë H janë teknikisht jashtëzakonisht të afërt dhe ndajnë të njëjtat probleme. Ju mund të mësoni rreth tyre në detaje këtu.
Për më tepër, për shkak të EGR, F23A mund të fillojë të trefishohet kur është në punë.

Akordimi i motorit Honda F23A

Atmosferike

Për të rritur fuqinë deri në 200-210 kf. në volant, ju duhet të vendosni kokën e cilindrit F22A dhe të bëni gjithçka që është shkruar në fund të artikullit. Ose të bëra në pistona nga K20A2 dhe shufra stoku, kjo do të rrisë raportin e ngjeshjes në 12.3.

Motori f23a u bë motori më i madh i serisë "F" (2.3 litra), i cili u prodhua nga Honda Motor në 1997-2003. Zhvillimi i tij është pasojë e rritjes së diametrit të cilindrit të njësisë 2.2-litra në 86 mm dhe goditjes së pistonit në 97. Në përgjithësi, blloku i vjetër nuk ka ndryshuar, por aftësitë e njësisë së energjisë janë rritur ndjeshëm. ICE f23a mund të blihet në Moskë në disa modifikime: F23A1 bazë, "eko-miqësore" F23A4, me kompresim dhe fuqi të reduktuar F23A5, analog i atij bazë për Isuzu Oasis ose Odisea.

Përshkrimi dhe karakteristikat kryesore

Sipas modelit, motori f23a është një injektor alumini me 4 cilindra në linjë me një vëllim 2254 metra kub. Kompresimi shkon nga 8.8-9.3, shpërndarja e gazit është me një bosht me 16 valvula sipas skemës SOHC. Disa modifikime të f23a përdorin sistemin VTEC. Shpërndarja e gazit funksionon nga një rrip i dhëmbëzuar, nuk ka ashensorë hidraulikë - në përgjithësi, motori i zakonshëm F.

Blini motor Honda f23a nga Japonia me parametra të ndryshëm. Vetëm në F23A5 fuqia "u mbyt" dukshëm në 135 "kuaj", në modifikime të tjera motori prodhon 150-152 kf. në 5700-5800 rpm, dhe çift rrotullues maksimal prej 203-206 Nm gjenerohet në 4000-4900 rpm. Motori funksionon me AI-95, duke konsumuar deri në 8.6 litra benzinë ​​në ciklin e kombinuar. Do të kërkohet gjithashtu mbushja e vajit - rreth 500 ml për 1000 vrapime.

Si të rritet jeta e motorit

Nuk ka nevojë të kesh frikë të blesh një motor Honda 2.3 f23a dhe problemet që lidhen me këtë. Motori është krijuar për një largësi prej më shumë se 300 mijë, dhe me kujdesin e duhur, ai përballon detyrën. Relativelyshtë relativisht e lehtë të zgjasësh jetën e tij dhe të zvogëlosh problemet operacionale:

• Ndryshoni rripin e kohës deri në 90 mijë kilometra (kthesat e valvulave).
• Ulni intervalin midis ndryshimeve të vajit në 5-7 mijë, derdhni vetëm rekomanduar.
• Monitoroni hapësirat e valvulave (rregulloni çdo 40-50 mijë).
• Parandaloni lugët e vajit (kapelet, unazat).
• Monitoroni ngushtësinë e guarnicioneve, rrjedhjen e vajit nga poshtë sensorëve, prizat e boshtit të gumës.

Problemet tipike me të cilat mund të përballeni me f23a janë "treshet" në punë. Arsyet janë valvula EGR, marrja e pista, shpërndarësi, etj. Ndonjëherë motori "zbehet", duke mos iu përgjigjur menjëherë gazit. Në rast të problemeve shumë serioze dhe zhvillimit të një burimi, ne rekomandojmë blerjen e një kontrate f23a. Çmimi i një motori me djegie të brendshme në gjendje të shkëlqyer do të jetë në të vërtetë më i ulët se kostoja e një kapitali të mirë.

Motori i kontratës f23a mund të merret lehtë në magazinë të kompanisë sonë ose të porositet individualisht në çdo konfigurim. Ne organizojmë diagnostifikim dhe shpërndarje në vend, sigurojmë garanci të cilësisë dhe gatishmërisë së motorit për funksionim të menjëhershëm.

Motorët e serisë F nga Honda përdoren gjerësisht në makinat e shqetësimit japonez. Ato u instaluan në "Chords", "Odyssey", "Advance". Në pjesën më të madhe, këta motorë janë të thjeshtë, bosht me gumga, dhe më shumë të ndërtuar për çift rrotullues të lartë. Fuqia dhe shpejtësia nuk janë prerogativë e tyre.

Kështu mund të përmblidhet e gjithë seria F. Megjithatë, modelet specifike kërkojnë një rishikim të detajuar. Shembujt më të mëdhenj të serisë janë motorët F23 me një kapacitet cilindri prej 2.3 litra (siç nënkupton edhe emri).

Përshkrimi i motorëve F23A, F23Z5

KUJDES! Gjeti një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të zvogëluar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një mekanik auto me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Motorët e parë të serisë F me një vëllim prej 2.3 litra u lëshuan në 1997. Ato janë krijuar në bazë të një blloku cilindrash 2.2 litra, megjithatë, për shkak të mërzitjes, diametri u rrit me 1 mm dhe pistonët u instaluan me një lartësi kompresimi të zvogëluar në 30 mm. Kjo bëri të mundur rritjen e kapacitetit të përgjithshëm të cilindrave. Ai gjithashtu kërkoi një bosht me gunga 97 mm, dy boshte balancues dhe shufra lidhës 141 mm.

Në fakt, motorët F23A dhe F23Z5 janë "kuaj pune" që u instaluan kryesisht në makinat "e rënda" Accord ose Odyssey, megjithëse modeli Prelude me një karroceri coupe nuk mund të quhet i rëndë. Jozyrtarisht besohet se F-motorët janë punonjës të shtetit, të cilët nuk kërkojnë kosto të larta gjatë prodhimit, dhe karakteristikat e tyre janë mjaft të larta.

F23A është një motor me 4 cilindra me një bosht me 4 valvola për cilindër. Shtë e pajisur me një bosht me gunga të vetme (sistemi SOHC), i prodhuar nga 1997 deri në 2003. Një mekanizëm shpërndarës i gazit VTEC i drejtuar nga rripi është instaluar në kokën e cilindrit. Rripi i dhëmbëzuar drejton boshtin e gumës. Sipas rregulloreve, ai duhet të zëvendësohet çdo 90 mijë kilometra. Nëse rripi prishet, motori përkul valvulën, kështu që është e rëndësishme ta monitoroni atë.

F23Z5 është gjithashtu një motor VTEC me 4 cilindra me 4 valvola për cilindër. Ashtu si F23A, vrima është 86mm dhe goditja është 97mm. Ndryshe nga F23A, versioni F23Z5 u instalua vetëm në makinat Honda Accord të prodhuara në 2001-2003.

Karakteristikat e motorit F23A

Parametrat kryesorë të motorit tregohen në tabelë:

F23A u instalua në automjetet e mëposhtme:

1. Honda Odyssey brezat e parë dhe të dytë - nga 1997 në 2003.
2. Honda Avancier gjenerata e parë - nga 1999 në 2001.
3. Honda Accord gjenerata e 6 -të - nga 1997 në 2002.

F23Z5 u instalua në makinat e gjeneratës së 6 -të Honda Accrod (sedanë dhe hatchbacks CG, CL) nga 2001 deri në 2003.

Ndryshimet

Shumica e motorëve Honda u përmirësuan gjatë prodhimit - kështu u shfaqën modifikimet. Motori F23A nuk bën përjashtim. Makinat me 4 versione të këtij motori u prezantuan në treg:

1. F23A1 është një motor me një sistem VTEC dhe një fuqi prej 152 kf, i cili u arrit në 5700 rpm. Çift rrotullimi i tij maksimal ishte 205 Nm në 4900 rpm, dhe raporti i ngjeshjes ishte 9.3. Këto ICE u instaluan në makinat Honda Accord dhe Acura CL (një ndarje e Honda që prodhon makina premium).
2. F23A4 - ky është i njëjti motor F23A1, por me marrje dhe shkarkim të shtrënguar, firmware të ndryshëm. Ky version konsiderohet ekologjik - me një përmbajtje të reduktuar të substancave të dëmshme në shkarkim. Edhe pse ndryshimi në "trurin" praktikisht nuk ndikoi në parametrat teknikë. Fuqia e motorit ishte 150 kf. në 5700 rpm, çift rrotullues - 203 Nm në 4000 rpm.
3. F23A5 është një motor pa një sistem të pronarit VTEC. Ai mori një raport të zvogëluar të ngjeshjes (8.8), i cili çoi në një rënie të fuqisë në 135 kf. (arritur në 5500 rpm). Sidoqoftë, çift rrotullues nuk ka ndryshuar ndjeshëm - vlera e tij maksimale prej 206 Nm arrihet në 4500 rpm. Motori u instalua vetëm në modelin Accord.
4. F23A7 - i njëjti F23A1, por për makinat Honda Odyssey dhe Isuzu Oasis.

Besueshmëria

Seria F e motorëve, në veçanti, F23A7 dhe F23A1 e konsideruar, është treguar të jetë në anën e mirë, por nuk mund të quhet ideale. Motorët me një bosht të vetëm me gumga dhe një sistem VTEC mund të mburren me besueshmërinë dhe mungesën e të metave serioze të projektimit që do të çonin në "vdekjen" e motorit me djegie të brendshme. Me mirëmbajtjen e duhur dhe sistematike, ata udhëtuan lirshëm 100-150 mijë kilometra. Fati i mëtejshëm i motorit varet nga kushtet e funksionimit, fati i pronarit dhe përvoja e mjeshtrit që do ta riparojë atë (ai patjetër do të kërkohet).

Thjeshtësia e dizajnit i bëri motorët të zakonshëm dhe të lehtë për tu riparuar. Me përvojën e duhur, përgjegjësit në stacionin e shërbimit hapën me lehtësi kokën dhe mund të bënin riparime, mirëmbajtje të thjeshtë. Sidoqoftë, për shkak të modelit "shabllon", këto njësi nuk kishin ndonjë karakteristikë unike që do t'i dallonte ato nga masa e përgjithshme gri. Avantazhi i vetëm i rëndësishëm është çift rrotullues i lartë i arritur në rrotullime të ulëta. Kjo e bëri makinën të gjallë në fillim, por asgjë më shumë. Për më tepër, shumë pronarë të makinave vunë re se sistemi VTEC u ndez shumë vonë, për shkak të të cilit rritja e fuqisë u ndje dobët.

Përkundër kësaj, F23A7 dhe F23A1 janë të besueshëm dhe të lehtë për tu riparuar dhe mirëmbajtur. Për shkak të përhapjes së tyre, ishte e lehtë të gjesh pjesë të motorit.

Problemet

Nga ana tjetër, motorët me një bosht të serisë F (dmth. F23A7 dhe F23A1) kishin disavantazhe. Para së gjithash, është një tendencë për vetë-ndotje, e cila është e mbushur me humbjen e një burimi. Termocentralet nga seria Honda D ose B "vrapuan" 100 mijë kilometra pa konsum të konsiderueshëm të brendshëm, por modelet e serisë F e kaluan këtë prag me humbje.

Pas 150 mijë kilometrave, konsumi i shtuar i naftës nuk përjashtohet - ky problem shfaqet në shumë njësi të kësaj serie, dhe jo vetëm në F23A7 dhe F23A1. Veshja natyrale u bë arsyeja, kështu që problemi nuk mund t'i atribuohet një llogaritje të gabuar konstruktive ose teknike. Sidoqoftë, motorët e serisë B ose D nuk vuanin nga kjo në masë.

Problemi i dytë është valvula EGR. Vini re se kjo njësi është një "dhimbje koke" për shumicën e pronarëve të makinave (jo vetëm markat Honda) me motorë me valvola EGR. Në njësitë 2.3-litra të serisë F, janë instaluar valvola të modelit të tyre, të cilat, pas një vrapimi prej 100 mijë kilometrash, bëhen të papërdorshëm-ato bllokohen dhe pushojnë së punuari (kërcelli kërcell dhe ndalon hapjen / mbylljen). Si rezultat, përzierja karburant-ajër e furnizuar me cilindra merr proporcionin e gabuar (ajër / benzinë), dhe kjo çon në rritjen e konsumit, shpërthimit dhe fikjes në punë. Më shpesh, valvula pastrohet, por kjo është një masë e përkohshme që zgjidh problemin për 5-10 mijë kilometra. Pastaj ata thjesht e mbyllën atë - ata e mbyllën atë me një pllakë metalike dhe qepin "trurin" që motori të funksionojë pa valvul.

Një problem tjetër është vendndodhja e valvulës boshe. Ajo u vendos në anën e largët të kolektorit të marrjes, e cila është e vështirë të arrihet. Zejtarët duhet të punojnë me të pothuajse "verbërisht", gjë që rrit koston e punës që lidhet me këtë njësi. Gjithashtu, goma e zorrëve përmes së cilës rrjedh antifrizi, pas 10 vjetësh, prishet dhe prishet, gjë që çon në një rrjedhje të ftohësit. Dhe megjithëse 10 vjet është një kohë e gjatë, tubat në motorët e tjerë zgjasin shumë më gjatë.

Valvulat e bllokuara dhe unazat e kruajtësit të naftës të mbërthyer (ekziston një predispozitë) çon në rritjen e presionit brenda motorit. Si rezultat, rrjedhja e vajit nuk mund të shmanget - unazat e shpërndarësit, tubat e radiatorit, etj. Po rrjedhin. Prandaj, riparimi i rrjedhjeve është praktikë standarde në motorët F23A7 dhe F23A1. Shpesh, zejtarët duhet të mbajnë blloqe cilindrash, gjë që është jashtëzakonisht e rrallë për motorët Honda.

Shërbim

Engineshtë e nevojshme të kujdeset për motorin me djegie të brendshme të serisë F në përputhje të rreptë me rregulloret. Lëngjet duhet të prodhohen rreptësisht brenda periudhës së caktuar, dhe më mirë - më herët. Kjo vlen edhe për të gjitha materialet harxhuese: rripat, filtrat. Kërkohet pastrim i rregullt i valvulës EGR, injektorëve, valvulave boshe. Gjithashtu, pronarëve të makinave me këtë motor me një largësi prej mbi 100 mijë kilometra u rekomandohet që të shikojnë njësinë për rrjedhje dhe të matin në mënyrë sistematike nivelin e vajit me një shportë. Nëse zbulohet një ulje e nivelit, këshillohet që të mbushni vajin (të të njëjtit lloj dhe viskozitet) dhe të shkoni në stacionin e shërbimit.

Motorët me kontratë

Të gjitha problemet e përshkruara më sipër hasen në njësi me një largësi prej 150-200 mijë kilometra. Prandaj, ato janë të besueshme vetëm brenda kilometrazhit të garantuar, por pasi problemet nuk mund të shmangen. Prandaj, është më mirë të mos blini makina të bazuara në motorët F23A7 dhe F23A1 (dhe në përgjithësi serinë F) me një largësi prej mbi 100 mijë kilometra - megjithëse ato do të funksionojnë, por vetëm me kushtin e mirëmbajtjes së vazhdueshme dhe eliminimit të rrjedhjet e vajit.

E njëjta vlen edhe për motorët me kontratë, të cilët tani shiten në vendet e tyre përkatëse. Këta motorë me djegie të brendshme janë të vjetër dhe burimet e tyre praktikisht janë shterur. Sidoqoftë, këto termocentrale janë në dispozicion në vendet për shitje. Në varësi të gjendjes dhe kilometrazhit, mund t'i blini për 25-40 mijë rubla. Çmimi është i vogël, por këta motorë nuk kushtojnë më sot.

Përfundim

F23A7 dhe F23A1 janë motorë të besueshëm në 100-150 mijë kilometrat e parë. Sidoqoftë, midis të gjitha linjave të motorëve Honda, seria F është më e dobëta. Sidoqoftë, funksionimi pa probleme në 100 mijë kilometrat e parë është tashmë një rezultat i shkëlqyeshëm që është i paarritshëm për shumë prodhues të tjerë.

Një nga keqfunksionimet tipike të motorit me djegie të brendshme F23A Honda

12.02.2010

Një nga keqfunksionimet tipike të motorit me djegie të brendshme F23A Honda

Ky material klasifikohet si Shënime Teknike dhe ilustron një nga gabimet tipike të EGR në një Honda Odyssey me një motor F23A. Ky shembull merret si bazë pikërisht për arsyen se gjendet më shpesh në këtë makinë të veçantë. Procedura e mëposhtme e zgjidhjes së problemeve është fakultative, është vetëmnjë nga alternativat buxhetorezgjidhje për këtë problem.

Pra, pronari i kësaj makine më kontaktoi në shtator 2009 me ankesat e mëposhtme:

1. Rritja e konsumit.

2. Funksionimi i paqëndrueshëm i motorit në XX.

3. Fillimi i vështirë i mëngjesit.

4. Kur ngasni në një motor me djegie të brendshme të ngrohur plotësisht, flamuri "CHEK" ndizet.

5. Motori me djegie të brendshme ngecë me frenim të papritur ose mbingarkesë.

Ja çfarë u gjet:

Figura 1

Figura 2

Figura 3

Duhet theksuar sesistemi i kodimit të gabimeve në Honda duke përdorurindekse shtesëmjaft i përshtatshëm për të punuar me të. Në këtë rast, ne kemi kodin 12 në lidhje me sistemin e riciklimit të gazit të shkarkuar dhe indeksin 3 - që tregon një mosfunksionim të valvulës së kontrollit. Për më tepër, si rregull, indeksi 3 tregon një gjendje mekanike ose të papërcaktuar. Fraza "valvula EGR e pamjaftueshme" mund të përkthehet fjalë për fjalë si "udhëtim i pamjaftueshëm ose i kufizuar i valvulave EGR".

Tani disa fjalë për datën nga skaneri dhe parametrat me të cilët, në tërësi, u arrit në një përfundim në lidhje me mosfunksionimin. Unë do të jap një tabelë të parametrave të një motori të dëmtuar dhe atij normal që funksionon, disa varësi të përgjigjes së frekuencës dhe do të jap komente të shkurtra:

Tabela 1

Duke marrë parasysh që përgjigja e frekuencës së sensorit të presionit të marrjes është pothuajse lineare, varësia e kohëzgjatjes së hapjes së injektorit (bazë sipas MAP) është gjithashtu lineare. Ato me fjalë të tjera, sa më i lartë presioni, aq më shumë ajër dhe, në përputhje me rrethanat, kërkohet më shumë karburant. Thisshtë kjo marrëdhënie (e thjeshtuar) që shpjegon rritjen e konsumit. Sepse vëllimi i karburantit është mbivlerësuar, valvula EGR është pak e hapur dhe, në përputhje me rrethanat, presioni në kolektorin e marrjes është rritur - funksionimi i motorit me djegie të brendshme është i paqëndrueshëm. Sistemi i kontrollit po përpiqet vazhdimisht të "rrafshojë" motorin duke ndryshuar shkallën e hapjes së valvulës boshe. Për një temperaturë prej + 86 + 90C, shkalla normale e hapjes së valvulës me një montim të pastruar të mbytjes është 11-13%, në varësi të ngarkesës në boshtin e motorit.

Arsyeja që sistemi zbulon një gabim në funksionimin e sistemit USR vetëm gjatë ngrohjes është për shkak të faktit se sistemi EGR është më aktiv (rrjedha e valvulës hapet sa më shumë që të jetë e mundur) pikërisht në këto kushte të temperaturës. Në një motor me djegie të brendshme të ndezur plotësisht, valvula duhet të mbyllet. Kontrolli i shkopit jashtë merret parasysh nga sistemi vetëm në fazën aktive të kontrollit të sistemit EGR ose kur pozicioni i kërcellit ndryshon shumë nga ai i përshkruar më parë në kujtesën ECU.

Përfundim bazuar në datën nga skaneri - rrjedha e valvulës EGR është pak e hapur dhe / ose e bllokuar.

Figura 7

Figura 8

Figura 9

Figura 7 tregohet vendi i instalimit të valvulave. Aktiv Figura 8 mund të shihet se rrjedha e valvulës është pak e hapur me rreth 1-1.3 mm.

Arsyeja për këtë është zakoni i blozës, i cili, duke u shtypur nën temperaturë, nuk lejon që shufra të lëvizë lirshëm. Si rezultat, rrjedha e valvulës ngjitet në mëngë në trup ( Figura 9).

Zgjatja e shufrës kontrollohet nga një sensor i instaluar në një kapak të ndarë të sipërm.

Pra, në mënyrë që të vendosim valvulën në rregull, ne duhet ta çmontojmë atë dhe të lustrojmë kërcellin dhe tufën. Procedurat e çmontimit dhe montimit janë mjaft të thjeshta. Broughtshtë sjellë brenda Tabela 2 me ilustrime vizuale:

	1. Hiqni unazën mbajtëse. Graduallyshtë e nevojshme që gradualisht të fikni kapëset e treguara në figurë me një kaçavidë të sheshtë dhe ta lëvizni lart.
	2. Për të shkëputur kapakun me lidhësin dhe sensorin e pozicionit të valvulës së valvulës, është e nevojshme të shkrini prizat e spirales së valvulës. Me një stërvitje 6 mm, ne stërvitim nga të dy anët e lidhësit në një thellësi prej 2-2.5 mm. Në kapak, në vendin ku është e nevojshme të shponi plastikën, ka një shenjë në formën e një rrethi afërsisht 7mm. Ne stërvitemi pikërisht në qendër. Duke hequr plastikën, mund të shihni vendin e bashkimit. Në të dy anët, ne ngrohim plumbat me një hekur bashkues, duke ngritur gradualisht kapakun.
	3. Pasi të keni hequr kapakun me sensorin, nxirreni atë në sekuencë: Pranvera e sipërme me rondele Bërthama e spirales (e zezë) Hiqni larësen e tapës Ne nxjerrim dy burimet e poshtme Hiqni rondele të vogla të kyçjes Ne nxjerrim rrjedhin e valvulës
	Këto fotografi tregojnë sekuencën e elementeve të instaluar dhe rrjedhën e hequr. Depozitat e karbonit janë qartë të dukshme në rrjedhin, gjë që çoi në rrjedhjen e valvulës dhe pykës së saj.
	4. Ne pastrojmë rrjedhin e valvulës. Metodat e pastrimit ndryshojnë. Unë përdor letër zmerile M3 2000 dhe një stërvitje elektrike.
	5. alsoshtë gjithashtu e nevojshme të pastroni tufën e trupit aty ku futet kërcelli. 6. Ne mblidhemi në rend të kundërt. Për lehtësinë e montimit të kundërt, ju këshilloj të pastroni paraprakisht vrimat nga kallaji i vjetër për prizat e spirales në kapakun e mbyllur. Kjo do të lehtësojë instalimin e kapakut të sensorit të pozicionit të rrjedhin dhe bashkimin e prizave.

Ne e vendosim valvulën e mbledhur në vend. Ne fshijmë gabimin nga kujtesa e njësisë së kontrollit.

Më poshtë në Figurat 18, 19, 20 Unë citoj datën nga skaneri në këtë makinë pas riparimit. Ndryshimet në punë janë qartë të dukshme këtu. Të gjitha ankesat e mësipërme të klientëve janë eleminuar. Kjo është në thelb e gjitha.

Figura 18	Figura 19	Figura 20

Qëllimi i këtij artikulli është të shpjegojë qartë dhe në gjuhë të thjeshtë thelbin e mosfunksionimit dhe si ta zgjidhë atë. Të gjitha përgjigjet e frekuencave të paraqitura dhe varësitë nuk janë të sakta, ato janë dhënë vetëm për të treguar varësinë cilësore të një parametri nga një tjetër dhe për të shpjeguar sjelljen e motorit.

Riparime të suksesshme për të gjithë dhe njohuri të reja!

Madaliev Timur (MTM38)

Irkutsk shkurt 2010 madaliev_timur (qen) listë (pikë) ru

© 1999 - 2010 Legjioni -Avtodata